DE102016218068B4 - Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

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Abstract

Kraftfahrzeuggetriebe1.1 mit einer Getriebeeingangswelle (1) und einer einzigen Getriebeausgangswelle (2);1.2 mit einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen (3), um die Getriebeausgangswelle (2) mit verschiedenen Übersetzungen an die Getriebeeingangswelle (1) zu koppeln;1.3 mit einem hydrodynamischen Retarder (4), der in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle (2) steht oder in eine solche schaltbar ist;1.4 mit einem Winkeltrieb (5), umfassend ein Eingangszahnrad (6) und ein Ausgangszahnrad (7), die bezüglich ihrer Drehachsen (8, 9) winklig oder senkrecht zueinander angeordnet sind; wobei1.5 die Getriebeausgangswelle (2) durch das Ausgangszahnrad (7) angetrieben wird und dieses trägt oder zumindest im Wesentlichen parallel zu dessen Drehachse (9) angeordnet ist;dadurch gekennzeichnet, dass1.6 der hydrodynamische Retarder (4) zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle (1) zu der Getriebeausgangswelle (2) hinter dem Eingangszahnrad (6) des Winkeltriebs (5) oder hinter dem Winkeltrieb (5) angeschlossen ist,1.7 wobei der hydrodynamische Retarder (4) einen Rotor (10) und einen Stator (11) oder einen Rotor (10) und einen Gegenlaufrotor umfasst, wobei der Rotor (10) von der Getriebeausgangswelle (2) getragen wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Kraftfahrzeuggetriebe der gattungsgemäßen Art werden beispielsweise in Lastkraftwagen oder Bussen eingesetzt. Jedoch ist es auch möglich, ein solches Getriebe, wie es die vorliegende Erfindung betrifft, in Schienenfahrzeugen oder prinzipiell auch in Personenkraftwagen einzusetzen.
  • Gattungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe weisen am Getriebeausgang einen Winkeltrieb auf, sodass die Drehachse der Getriebeausgangswelle winklig, insbesondere senkrecht beispielsweise zur Längsachse des Getriebes und/oder zur Drehachse der Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Die Notwendigkeit einer solchen Anordnung wird durch den Bauraum, in welchen das Kraftfahrzeuggetriebe im Kraftfahrzeug eingebaut wird, bedingt. Gattungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe weisen ferner einen hydrodynamischen Retarder auf, der entweder durch einen hydrodynamischen Wandler im Kraftfahrzeuggetriebe gebildet werden kann oder durch einen selbstständigen hydrodynamischen Retarder, umfassend einen Rotor und einen Stator beziehungsweise einen Rotor und einen Gegenlaufrotor, jedoch kein Leitrad, wobei der hydrodynamische Retarder insbesondere zusätzlich zu dem hydrodynamischen Wandler im Getriebe vorgesehen ist.
  • Bei den bekannten Ausführungsformen werden über den Winkeltrieb sowohl alle Traktionsmomente als auch alle Bremsmomente übertragen, das bedeutet, der Winkeltrieb muss derart dimensioniert und ausgelegt werden, dass er bei allen möglichen Drehzahlen das volle Bremsmoment des hydrodynamischen Retarders übertragen kann. Bei besonders leistungsstarken hydrodynamischen Retardern bedeutet dies entweder eine bereits kritische Belastung des Winkeltriebs oder eine entsprechende leistungsfähige und damit teure Ausgestaltung des Winkeltriebs.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeuggetriebe der eingangs dargestellten Art derart zu verbessern, dass der Winkeltrieb kostengünstiger ausgeführt werden kann, ohne dabei die Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeuggetriebes im Traktionsbetrieb des Fahrzeugs oder im Bremsbetrieb des Fahrzeugs zu beschränken, das heißt bei Einleitung von Antriebsleistung von einem Antriebsmotor des Fahrzeugs über die Getriebeeingangswelle, eine Gangstufe zur Getriebeausgangswelle auf Räder des Fahrzeugs (Traktionsbetrieb) oder bei Einleitung eines Antriebsmomentes von den Rädern des Fahrzeugs auf die Getriebeausgangswelle und weiter zum Retarder (Bremsbetrieb).
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei Kraftfahrzeuggetrieben der gattungsgemäßen Art häufig nicht die Traktionsmomente, sondern die Bremsmomente des hydrodynamischen Retarders die stärkste Belastung für den Winkeltrieb am Getriebeausgang darstellen und somit das maximal mögliche Bremsmoment des Retarders beziehungsweise die Bremsleistung des Retarders die Dimensionierung des Winkeltriebs aufwändig und teuer macht. Erfindungsgemäß ist daher der hydrodynamische Retarder zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle hinter dem Eingangszahnrad des Winkeltriebs angeschlossen, sodass zumindest zeitweise oder vorteilhaft in jedem Betriebszustand des Kraftfahrzeuggetriebes, in welchem der Retarder zum Bremsen zugeschaltet wird, die Bremsleistung des hydrodynamischen Retarders nicht oder zumindest nicht in vollem Umfang vom Winkeltrieb übertragen werden muss. Insbesondere wird der hydrodynamische Retarder jedoch nicht vom Winkeltrieb abgekoppelt, sondern das Eingangszahnrad des Winkeltriebs wird weitgehen lastfrei vom Ausgangszahnrad des Winkeltriebs, an welches der Retarder vorteilhaft mechanisch gekoppelt ist, mitgeschleppt.
  • Im Einzelnen weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle auf, sowie eine Vielzahl von schaltbaren Gangstufen, um die Getriebeausgangswelle mit verschiedenen Übersetzungen an die Getriebeeingangswelle zu koppeln. Das bedeutet, dass durch Schalten einer von mehreren möglichen Gangstufen jeweils ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle hergestellt wird. Das Getriebe kann vorteilhaft als Automatgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführt sein. Prinzipiell ist die Erfindung jedoch auch bei Handschaltgetrieben sowie auch bei stufenlosen Getrieben, die im Sinne des Anspruchs 1 eine unendliche Anzahl von Gangstufen aufweisen, anwendbar.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe weist einen hydrodynamischen Retarder auf, der in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle steht oder in eine solche schaltbar ist. Beispielsweise steht der hydrodynamische Retarder permanent in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle und ist durch Befüllen und Entleeren seines Arbeitsraumes, der durch den Rotor und den Stator beziehungsweise den Rotor und den Gegenlaufrotor gebildet wird, einschaltbar und ausschaltbar. Gemäß einer anderen Ausführungsform ist der hydrodynamische Retarder beziehungsweise dessen Rotor mechanisch von der Getriebeausgangswelle abkoppelbar.
  • Erfindungsgemäß ist ein Winkeltrieb vorgesehen, umfassend ein Eingangszahnrad und ein Ausgangszahnrad, wobei die Drehachsen des Eingangszahnrads und des Ausgangszahnrads winklig oder senkrecht zueinander angeordnet sind. Beispielsweise sind das Eingangszahnrad sowie das Ausgangszahnrad als Kegelrad ausgeführt.
  • Erfindungsgemäß wird die Getriebeausgangswelle durch das Ausgangszahnrad angetrieben. Die Getriebeausgangswelle trägt das Ausgangszahnrad oder ist zumindest im Wesentlichen parallel zu dessen Drehachse angeordnet. Hierzu gehört auch eine fluchtende Anordnung. Somit ist der Winkeltrieb im Bereich des Getriebeausgangs beziehungsweise unmittelbar am Getriebeausgang vorgesehen.
  • Weiter erfindungsgemäß wird der Rotor des hydrodynamischen Retarders von der Getriebeausgangswelle getragen. Der Stator kann entweder zwischen dem Ausgangszahnrad des Winkeltriebs und dem Rotor positioniert sein oder auf der vom Ausgangszahnrad des Winkeltriebs abgewandten Seite des Rotors.
  • Bevorzugt weist das Kraftfahrzeuggetriebe ein Getriebegehäuse auf, das die Gangstufen, den Winkeltrieb und den hydrodynamischen Retarder vollständig umschließt und aus welchem die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle herausragen.
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform werden die schaltbaren Gangstufen durch eine Vielzahl von Kupplungen und/oder Bremsen gebildet, die beispielsweise in Lamellenbauart ausgeführt sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfassen die schaltbaren Gangstufen wenigstens ein oder mehrere Planetengetriebe.
  • Der Rotor des hydrodynamischen Retarders ist vorzugsweise koaxial zu dem Ausgangszahnrad und dessen Drehachse positioniert.
  • Die Getriebeausgangswelle bildet insbesondere den Hauptabtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes aus, also jenen Abtrieb, über welchen die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs von einem an der Getriebeeingangswelle angeschlossenen Antriebsmotor angetrieben werden. Ein solcher Hauptabtrieb unterscheidet sich hinsichtlich seiner Dimensionierung von möglichen Nebenabtrieben des Getriebes, auf welchen herkömmlich beispielsweise der hydrodynamische Retarder und gegebenenfalls andere Nebenaggregate des Kraftfahrzeugantriebsstrangs beziehungsweise des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Kraftfahrzeuggetriebe frei von Nebenabtrieben.
  • Beispielsweise ist der Winkeltrieb der einzige Winkeltrieb im Antriebsleistungsfluss zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle oder der einzige Winkeltrieb im gesamten Kraftfahrzeuggetriebe.
  • Gemäß einer beispielhaften Gestaltung der Erfindung weist das Kraftfahrzeuggetriebe einen hydrodynamischen Leitungszweig mit einem hydrodynamischen Wandler sowie einen rein mechanischen Leitungszweig auf, wobei Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle gleichzeitig parallel über den hydrodynamischen Leitungszweig und den rein mechanischen Leitungszweig übertragbar ist. Dementsprechend ist eine Leitungsverzweigung und ein Summiergetriebe vorgesehen, das eine und/oder das andere bevorzugt in Form wenigstens eines Planetengetriebes.
  • Bevorzugt ist der Winkeltrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle hinter einem sogenannten Overdrive positioniert. Ein solcher Overdrive wird beispielsweise in DE 10 2008 027 946 A1 beschrieben. Der Overdrive umfasst vorteilhaft ein Planetengetriebe, insbesondere ein einziges Planetengetriebe. Der Overdrive ist vorteilhaft zum einen ausgeführt, um das Summiergetriebe zum Vereinen des Antriebsleistungsflusses aus dem hydrodynamischen Leistungszweig und des Antriebsleistungsflusses aus dem mechanischen Leistungszweig auszubilden, und zum anderen ausgeführt eine Übersetzung ins Schnelle bei Leistungsübertragung nur über den mechanischen Leistungszweig auszubilden, um Zwischengänge zur ermöglichen. Insbesondere ist wenigstens eines der folgenden Elemente des Planetengetrieben über eine Kupplung oder eine Bremse wahlweise festsetzbar, vorteilhaft sind alle der Elemente wahlweise festsetzbar, unabhängig voneinander: Das Sonnenrad, der Planetenträger, das Hohlrad.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind alle antriebsleistungsübertragende Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes von der Getriebeeingangswelle bis zum Eingangszahnrad des Winkeltriebs symmetrisch zur Drehachse der Getriebeeingangswelle aufgebaut beziehungsweise angeordnet. Damit kann sowohl hinsichtlich der Temperaturverteilung als auch hinsichtlich der Lastverteilung ein Optimum erreicht werden. Ferner kann eine besonders schlanke Gestaltung des Kraftfahrzeuggetriebes zur Verfügung gestellt werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist im Kraftfahrzeuggetriebe oder am Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere auf der Getriebeeingangswelle, eine elektrische Maschine angeordnet, die motorisch und bevorzugt auch generatorisch betreibbar ist, um die Getriebeausgangswelle über die schaltbaren Gangstufen, zumindest eine hiervon, oder direkt elektrisch anzutreiben.
  • Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und den Figuren exemplarisch dargestellt werden.
  • Es zeigen:
    • 1 eine erste mögliche Gestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
    • 2 eine hinsichtlich der Anordnung des Winkeltriebs von der 1 abweichende Gestaltung;
    • 3 eine hinsichtlich der Anordnung des Stators des hydrodynamischen Retarders von den 1 und 2 abweichende Gestaltung;
    • 4 eine beispielhafte Darstellung einer anderen Positionierung des hydrodynamischen Retarders.
  • In der 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe dargestellt, mit einer Getriebeeingangswelle 1 und einer Getriebeausgangswelle 2. Zur Ausbildung einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen 3 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel, jedoch nicht zwingend, zwei Planetengetriebe miteinander verschaltet. Beispielsweise ist wie hier ein Eingangskorb vorgesehen, der mit der Getriebeeingangswelle 1 umläuft und über eine Vielzahl von Lamellenkupplungen mit den Planetenträgern und/oder den Hohlrädern der Planetengetriebe wahlweise verbindbar ist, um die verschiedenen Gangstufen zu schalten.
  • Im Bereich des Getriebeausgangs, hier auf der Getriebeausgangswelle 2, ist ein hydrodynamischer Retarder 4 vorgesehen, umfassend einen mit der Getriebeausgangswelle 2 umlaufenden Rotor 10 und einen ortsfesten, insbesondere am Getriebegehäuse 12 angeschlossenen Stator 11. Auch das Ausgangszahnrad 7 des Winkeltriebs 5 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel auf der Getriebeausgangswelle 2 angeordnet beziehungsweise wird durch diese getragen. Dabei ist der hydrodynamische Retarder 4 in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle 1 zu der Getriebeausgangswelle 2 hinter dem Winkeltrieb 5 angeschlossen.
  • Aufgrund des Anschlusses des hydrodynamischen Retarders 4 in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle 1 zur Getriebeausgangswelle 2 zumindest hinter dem Eingangszahnrad 6 des Winkeltriebs 5 muss beim Bremsen mit dem hydrodynamischen Retarder 4 nicht dessen Bremsmoment über den Winkeltrieb 5 übertragen werden. Demgemäß kann der Winkeltrieb 5 vergleichsweise schwächer ausgeführt sein. Beispielsweise wird das Eingangszahnrad 6 mechanisch von der Getriebeeingangswelle 1 beziehungsweise nachfolgenden Aggregaten des Kraftfahrzeuggetriebes, die eingangsseitig des Eingangszahnrades 6 positioniert sind, bezogen auf den Leitungsfluss von der Getriebeeingangswelle 1 zum Eingangszahnrad 6, abgekoppelt, insbesondere innerhalb des Overdrives 13.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst der Overdrive 13 wiederum ein Planetengetriebe, könnte jedoch auch eine andere Gestaltung aufweisen.
  • Die Drehachse 8 des Eingangszahnrades 6 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel koaxial beziehungsweise fluchtend zur Getriebeeingangswelle 1 positioniert, die Drehachse 9 des Ausgangszahnrades 7 des Winkeltriebs 5 fällt mit der Getriebeausgangswelle 2 zusammen beziehungsweise ist parallel und koaxial zu dieser angeordnet.
  • Das Getriebe weist einen hydrodynamischen Wandler 14 auf, um einen hydrodynamischen Leitungszweig auszubilden. Über den hydrodynamischen Leitungszweig kann Antriebsleistung insbesondere parallel zu einem rein mechanischen Leitungszweig übertragen werden. Als Summiergetriebe dient der Overdrive 13.
  • Das Getriebegehäuse 12 umschließt alle dargestellten und zuvor beschriebenen Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes.
  • Durch die gezeigte Anordnung ist das Kraftfahrzeuggetriebe ausgehend von der Getriebeeingangswelle 1 bis zum Eingangszahnrad 6 des Winkeltriebs 5 symmetrisch zur Drehachse der Getriebeeingangswelle 1 aufgebaut.
  • Das hier gezeigte Kraftfahrzeuggetriebe weist einen einzigen Getriebeabtrieb auf, der durch die Getriebeausgangswelle 2 gebildet wird, sowie einen einzigen Getriebeeingang, der durch die Getriebeeingangswelle 1 gebildet wird.
  • Bei der Ausgestaltung gemäß der 2 werden dieselben Bezugszeichen für die der 1 entsprechenden Bauteile verwendet. Abweichend zu der Gestaltung in der 1 ist hier das Eingangszahnrad 6 des Winkeltriebs 5 in Axialrichtung von der Getriebeeingangswelle 1 zum entgegengesetzten axialen Ende des Kraftfahrzeuggetriebes vor dem Ausgangszahnrad 7 des Winkeltriebs 5 positioniert.
  • Die Ausgestaltung der 3 entspricht weitgehend jener der 1 und 2 beziehungsweise exakt jener der 1, bis auf die vertauschte Position des Rotors 10 und des Stators 11 des hydrodynamischen Retarders 4. Diese in der 3 gezeigte Anordnung kann selbstverständlich auch bei einer Ausgestaltung gemäß der 2 vorgesehen sein.
  • Bei der Ausgestaltung gemäß der 4 ist abweichend zu den vorherigen Gestaltungen der hydrodynamische Retarder 4 nicht zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle 1 zu der Getriebeausgangswelle 2 hinter dem Winkeltrieb 5 sondern „nur“ hinter dem Eingangszahnrad 6 des Winkeltriebs 5 positioniert. Auch hierdurch kann bereits vermieden werden, dass das Bremsmoment des hydrodynamischen Retarders 4 über den Winkeltrieb 5 übertragen werden muss. Zu einer möglichen Entkopplung des Eingangszahnrades 6 wird auf die obenstehende Beschreibung verwiesen.
  • Im Einzelnen ist in der 4 in ausgezogenen Linien eine vorteilhafte Positionierung des hydrodynamischen Retarders 4 gezeigt, bei welcher dessen Rotor 10 das Ausgangszahnrad 7 des Winkeltriebs 5 auf seinem äußeren Umfang trägt oder ausbildet. In gestrichelten Linien ist eine Positionierung des hydrodynamischen Retarders 4 auf der Getriebeausgangswelle 2 beziehungsweise in Verlängerung hierzu gezeigt, wobei das Ausgangszahnrad 7 des Winkeltriebs 5 getriebeausgangsseitig des hydrodynamischen Retarders 4 positioniert ist.
  • Bei der Gestaltung gemäß der 1 bis 3 kann sich der hydrodynamische Retarder 4 seitlich bis über den Overdrive 13 und/oder andere Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes erstrecken und ein axial vergleichsweise kurzes Kraftfahrzeuggetriebe erreicht werden, und bei der Ausgestaltung gemäß der 4 kann eine vergleichsweise schlankes Kraftfahrzeuggetriebe erreicht werden, das heißt mit geringer Erstreckung in der Radialrichtung der Getriebeingangswelle 1.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeuggetriebe 1.1 mit einer Getriebeeingangswelle (1) und einer einzigen Getriebeausgangswelle (2); 1.2 mit einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen (3), um die Getriebeausgangswelle (2) mit verschiedenen Übersetzungen an die Getriebeeingangswelle (1) zu koppeln; 1.3 mit einem hydrodynamischen Retarder (4), der in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle (2) steht oder in eine solche schaltbar ist; 1.4 mit einem Winkeltrieb (5), umfassend ein Eingangszahnrad (6) und ein Ausgangszahnrad (7), die bezüglich ihrer Drehachsen (8, 9) winklig oder senkrecht zueinander angeordnet sind; wobei 1.5 die Getriebeausgangswelle (2) durch das Ausgangszahnrad (7) angetrieben wird und dieses trägt oder zumindest im Wesentlichen parallel zu dessen Drehachse (9) angeordnet ist; dadurch gekennzeichnet, dass 1.6 der hydrodynamische Retarder (4) zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle (1) zu der Getriebeausgangswelle (2) hinter dem Eingangszahnrad (6) des Winkeltriebs (5) oder hinter dem Winkeltrieb (5) angeschlossen ist, 1.7 wobei der hydrodynamische Retarder (4) einen Rotor (10) und einen Stator (11) oder einen Rotor (10) und einen Gegenlaufrotor umfasst, wobei der Rotor (10) von der Getriebeausgangswelle (2) getragen wird.
  2. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe ein Getriebegehäuse (12) aufweist, das die Gangstufen (3), den Winkeltrieb (5) und den hydrodynamischen Retarder (4) vollständig umschließt und aus welchem die Getriebeeingangswelle (1) und die Getriebeausgangswelle (2) herausragen.
  3. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (10) koaxial zu dem Ausgangszahnrad (7) und dessen Drehachse (9) positioniert ist.
  4. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (2) einen Hauptabtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes ausbildet.
  5. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe frei von Nebenabtrieben ist.
  6. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkeltrieb (5) der einzige Winkeltrieb im Antriebsleistungsfluss zwischen der Getriebeeingangswelle (1) und der Getriebeausgangswelle (2) ist.
  7. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkeltrieb (5) der einzige Winkeltrieb im Kraftfahrzeuggetriebe ist.
  8. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkeltrieb (5) in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle (1) zu der Getriebeausgangswelle (2) hinter einem Overdrive (13) vorgesehen ist.
  9. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass alle antriebsleistungsüberragenden Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes von der Getriebeeingangswelle (1) bis zu dem Eingangszahnrad (6) des Winkeltriebs (5) symmetrisch zur Drehachse der Getriebeeingangswelle (1) aufgebaut sind.
  10. Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe einen hydrodynamischen Leistungszweig mit einem hydrodynamischen Wandler (14) und einen rein mechanischen Leistungszweig aufweist, wobei Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle (1) zur Getriebeausgangswelle (2) gleichzeitig parallel über den hydrodynamischen Leistungszweig und den rein mechanischen Leistungszweig übertragbar ist.
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