DE102016218068B4 - Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents
Kraftfahrzeuggetriebe Download PDFInfo
- Publication number
- DE102016218068B4 DE102016218068B4 DE102016218068.1A DE102016218068A DE102016218068B4 DE 102016218068 B4 DE102016218068 B4 DE 102016218068B4 DE 102016218068 A DE102016218068 A DE 102016218068A DE 102016218068 B4 DE102016218068 B4 DE 102016218068B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- transmission
- motor vehicle
- drive
- output shaft
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 158
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 2
- 101100116570 Caenorhabditis elegans cup-2 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100116572 Drosophila melanogaster Der-1 gene Proteins 0.000 description 1
- 241000446313 Lamella Species 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000004513 sizing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
- B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
- B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
- B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
- F16D57/04—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with blades causing a directed flow, e.g. Föttinger type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/424—Friction clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/70—Gearings
- B60Y2400/73—Planetary gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Kraftfahrzeuggetriebe1.1 mit einer Getriebeeingangswelle (1) und einer einzigen Getriebeausgangswelle (2);1.2 mit einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen (3), um die Getriebeausgangswelle (2) mit verschiedenen Übersetzungen an die Getriebeeingangswelle (1) zu koppeln;1.3 mit einem hydrodynamischen Retarder (4), der in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle (2) steht oder in eine solche schaltbar ist;1.4 mit einem Winkeltrieb (5), umfassend ein Eingangszahnrad (6) und ein Ausgangszahnrad (7), die bezüglich ihrer Drehachsen (8, 9) winklig oder senkrecht zueinander angeordnet sind; wobei1.5 die Getriebeausgangswelle (2) durch das Ausgangszahnrad (7) angetrieben wird und dieses trägt oder zumindest im Wesentlichen parallel zu dessen Drehachse (9) angeordnet ist;dadurch gekennzeichnet, dass1.6 der hydrodynamische Retarder (4) zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle (1) zu der Getriebeausgangswelle (2) hinter dem Eingangszahnrad (6) des Winkeltriebs (5) oder hinter dem Winkeltrieb (5) angeschlossen ist,1.7 wobei der hydrodynamische Retarder (4) einen Rotor (10) und einen Stator (11) oder einen Rotor (10) und einen Gegenlaufrotor umfasst, wobei der Rotor (10) von der Getriebeausgangswelle (2) getragen wird.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
- Kraftfahrzeuggetriebe der gattungsgemäßen Art werden beispielsweise in Lastkraftwagen oder Bussen eingesetzt. Jedoch ist es auch möglich, ein solches Getriebe, wie es die vorliegende Erfindung betrifft, in Schienenfahrzeugen oder prinzipiell auch in Personenkraftwagen einzusetzen.
- Gattungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe weisen am Getriebeausgang einen Winkeltrieb auf, sodass die Drehachse der Getriebeausgangswelle winklig, insbesondere senkrecht beispielsweise zur Längsachse des Getriebes und/oder zur Drehachse der Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Die Notwendigkeit einer solchen Anordnung wird durch den Bauraum, in welchen das Kraftfahrzeuggetriebe im Kraftfahrzeug eingebaut wird, bedingt. Gattungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe weisen ferner einen hydrodynamischen Retarder auf, der entweder durch einen hydrodynamischen Wandler im Kraftfahrzeuggetriebe gebildet werden kann oder durch einen selbstständigen hydrodynamischen Retarder, umfassend einen Rotor und einen Stator beziehungsweise einen Rotor und einen Gegenlaufrotor, jedoch kein Leitrad, wobei der hydrodynamische Retarder insbesondere zusätzlich zu dem hydrodynamischen Wandler im Getriebe vorgesehen ist.
- Bei den bekannten Ausführungsformen werden über den Winkeltrieb sowohl alle Traktionsmomente als auch alle Bremsmomente übertragen, das bedeutet, der Winkeltrieb muss derart dimensioniert und ausgelegt werden, dass er bei allen möglichen Drehzahlen das volle Bremsmoment des hydrodynamischen Retarders übertragen kann. Bei besonders leistungsstarken hydrodynamischen Retardern bedeutet dies entweder eine bereits kritische Belastung des Winkeltriebs oder eine entsprechende leistungsfähige und damit teure Ausgestaltung des Winkeltriebs.
- Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeuggetriebe der eingangs dargestellten Art derart zu verbessern, dass der Winkeltrieb kostengünstiger ausgeführt werden kann, ohne dabei die Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeuggetriebes im Traktionsbetrieb des Fahrzeugs oder im Bremsbetrieb des Fahrzeugs zu beschränken, das heißt bei Einleitung von Antriebsleistung von einem Antriebsmotor des Fahrzeugs über die Getriebeeingangswelle, eine Gangstufe zur Getriebeausgangswelle auf Räder des Fahrzeugs (Traktionsbetrieb) oder bei Einleitung eines Antriebsmomentes von den Rädern des Fahrzeugs auf die Getriebeausgangswelle und weiter zum Retarder (Bremsbetrieb).
- Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
- Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei Kraftfahrzeuggetrieben der gattungsgemäßen Art häufig nicht die Traktionsmomente, sondern die Bremsmomente des hydrodynamischen Retarders die stärkste Belastung für den Winkeltrieb am Getriebeausgang darstellen und somit das maximal mögliche Bremsmoment des Retarders beziehungsweise die Bremsleistung des Retarders die Dimensionierung des Winkeltriebs aufwändig und teuer macht. Erfindungsgemäß ist daher der hydrodynamische Retarder zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle hinter dem Eingangszahnrad des Winkeltriebs angeschlossen, sodass zumindest zeitweise oder vorteilhaft in jedem Betriebszustand des Kraftfahrzeuggetriebes, in welchem der Retarder zum Bremsen zugeschaltet wird, die Bremsleistung des hydrodynamischen Retarders nicht oder zumindest nicht in vollem Umfang vom Winkeltrieb übertragen werden muss. Insbesondere wird der hydrodynamische Retarder jedoch nicht vom Winkeltrieb abgekoppelt, sondern das Eingangszahnrad des Winkeltriebs wird weitgehen lastfrei vom Ausgangszahnrad des Winkeltriebs, an welches der Retarder vorteilhaft mechanisch gekoppelt ist, mitgeschleppt.
- Im Einzelnen weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle auf, sowie eine Vielzahl von schaltbaren Gangstufen, um die Getriebeausgangswelle mit verschiedenen Übersetzungen an die Getriebeeingangswelle zu koppeln. Das bedeutet, dass durch Schalten einer von mehreren möglichen Gangstufen jeweils ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle hergestellt wird. Das Getriebe kann vorteilhaft als Automatgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführt sein. Prinzipiell ist die Erfindung jedoch auch bei Handschaltgetrieben sowie auch bei stufenlosen Getrieben, die im Sinne des Anspruchs 1 eine unendliche Anzahl von Gangstufen aufweisen, anwendbar.
- Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe weist einen hydrodynamischen Retarder auf, der in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle steht oder in eine solche schaltbar ist. Beispielsweise steht der hydrodynamische Retarder permanent in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle und ist durch Befüllen und Entleeren seines Arbeitsraumes, der durch den Rotor und den Stator beziehungsweise den Rotor und den Gegenlaufrotor gebildet wird, einschaltbar und ausschaltbar. Gemäß einer anderen Ausführungsform ist der hydrodynamische Retarder beziehungsweise dessen Rotor mechanisch von der Getriebeausgangswelle abkoppelbar.
- Erfindungsgemäß ist ein Winkeltrieb vorgesehen, umfassend ein Eingangszahnrad und ein Ausgangszahnrad, wobei die Drehachsen des Eingangszahnrads und des Ausgangszahnrads winklig oder senkrecht zueinander angeordnet sind. Beispielsweise sind das Eingangszahnrad sowie das Ausgangszahnrad als Kegelrad ausgeführt.
- Erfindungsgemäß wird die Getriebeausgangswelle durch das Ausgangszahnrad angetrieben. Die Getriebeausgangswelle trägt das Ausgangszahnrad oder ist zumindest im Wesentlichen parallel zu dessen Drehachse angeordnet. Hierzu gehört auch eine fluchtende Anordnung. Somit ist der Winkeltrieb im Bereich des Getriebeausgangs beziehungsweise unmittelbar am Getriebeausgang vorgesehen.
- Weiter erfindungsgemäß wird der Rotor des hydrodynamischen Retarders von der Getriebeausgangswelle getragen. Der Stator kann entweder zwischen dem Ausgangszahnrad des Winkeltriebs und dem Rotor positioniert sein oder auf der vom Ausgangszahnrad des Winkeltriebs abgewandten Seite des Rotors.
- Bevorzugt weist das Kraftfahrzeuggetriebe ein Getriebegehäuse auf, das die Gangstufen, den Winkeltrieb und den hydrodynamischen Retarder vollständig umschließt und aus welchem die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle herausragen.
- Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform werden die schaltbaren Gangstufen durch eine Vielzahl von Kupplungen und/oder Bremsen gebildet, die beispielsweise in Lamellenbauart ausgeführt sind.
- Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfassen die schaltbaren Gangstufen wenigstens ein oder mehrere Planetengetriebe.
- Der Rotor des hydrodynamischen Retarders ist vorzugsweise koaxial zu dem Ausgangszahnrad und dessen Drehachse positioniert.
- Die Getriebeausgangswelle bildet insbesondere den Hauptabtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes aus, also jenen Abtrieb, über welchen die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs von einem an der Getriebeeingangswelle angeschlossenen Antriebsmotor angetrieben werden. Ein solcher Hauptabtrieb unterscheidet sich hinsichtlich seiner Dimensionierung von möglichen Nebenabtrieben des Getriebes, auf welchen herkömmlich beispielsweise der hydrodynamische Retarder und gegebenenfalls andere Nebenaggregate des Kraftfahrzeugantriebsstrangs beziehungsweise des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet sind.
- Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Kraftfahrzeuggetriebe frei von Nebenabtrieben.
- Beispielsweise ist der Winkeltrieb der einzige Winkeltrieb im Antriebsleistungsfluss zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle oder der einzige Winkeltrieb im gesamten Kraftfahrzeuggetriebe.
- Gemäß einer beispielhaften Gestaltung der Erfindung weist das Kraftfahrzeuggetriebe einen hydrodynamischen Leitungszweig mit einem hydrodynamischen Wandler sowie einen rein mechanischen Leitungszweig auf, wobei Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle gleichzeitig parallel über den hydrodynamischen Leitungszweig und den rein mechanischen Leitungszweig übertragbar ist. Dementsprechend ist eine Leitungsverzweigung und ein Summiergetriebe vorgesehen, das eine und/oder das andere bevorzugt in Form wenigstens eines Planetengetriebes.
- Bevorzugt ist der Winkeltrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle hinter einem sogenannten Overdrive positioniert. Ein solcher Overdrive wird beispielsweise in
DE 10 2008 027 946 A1 beschrieben. Der Overdrive umfasst vorteilhaft ein Planetengetriebe, insbesondere ein einziges Planetengetriebe. Der Overdrive ist vorteilhaft zum einen ausgeführt, um das Summiergetriebe zum Vereinen des Antriebsleistungsflusses aus dem hydrodynamischen Leistungszweig und des Antriebsleistungsflusses aus dem mechanischen Leistungszweig auszubilden, und zum anderen ausgeführt eine Übersetzung ins Schnelle bei Leistungsübertragung nur über den mechanischen Leistungszweig auszubilden, um Zwischengänge zur ermöglichen. Insbesondere ist wenigstens eines der folgenden Elemente des Planetengetrieben über eine Kupplung oder eine Bremse wahlweise festsetzbar, vorteilhaft sind alle der Elemente wahlweise festsetzbar, unabhängig voneinander: Das Sonnenrad, der Planetenträger, das Hohlrad. - Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind alle antriebsleistungsübertragende Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes von der Getriebeeingangswelle bis zum Eingangszahnrad des Winkeltriebs symmetrisch zur Drehachse der Getriebeeingangswelle aufgebaut beziehungsweise angeordnet. Damit kann sowohl hinsichtlich der Temperaturverteilung als auch hinsichtlich der Lastverteilung ein Optimum erreicht werden. Ferner kann eine besonders schlanke Gestaltung des Kraftfahrzeuggetriebes zur Verfügung gestellt werden.
- Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist im Kraftfahrzeuggetriebe oder am Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere auf der Getriebeeingangswelle, eine elektrische Maschine angeordnet, die motorisch und bevorzugt auch generatorisch betreibbar ist, um die Getriebeausgangswelle über die schaltbaren Gangstufen, zumindest eine hiervon, oder direkt elektrisch anzutreiben.
- Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und den Figuren exemplarisch dargestellt werden.
- Es zeigen:
-
1 eine erste mögliche Gestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes; -
2 eine hinsichtlich der Anordnung des Winkeltriebs von der1 abweichende Gestaltung; -
3 eine hinsichtlich der Anordnung des Stators des hydrodynamischen Retarders von den1 und2 abweichende Gestaltung; -
4 eine beispielhafte Darstellung einer anderen Positionierung des hydrodynamischen Retarders. - In der
1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe dargestellt, mit einer Getriebeeingangswelle1 und einer Getriebeausgangswelle2 . Zur Ausbildung einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen3 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel, jedoch nicht zwingend, zwei Planetengetriebe miteinander verschaltet. Beispielsweise ist wie hier ein Eingangskorb vorgesehen, der mit der Getriebeeingangswelle1 umläuft und über eine Vielzahl von Lamellenkupplungen mit den Planetenträgern und/oder den Hohlrädern der Planetengetriebe wahlweise verbindbar ist, um die verschiedenen Gangstufen zu schalten. - Im Bereich des Getriebeausgangs, hier auf der Getriebeausgangswelle
2 , ist ein hydrodynamischer Retarder4 vorgesehen, umfassend einen mit der Getriebeausgangswelle2 umlaufenden Rotor10 und einen ortsfesten, insbesondere am Getriebegehäuse12 angeschlossenen Stator11 . Auch das Ausgangszahnrad7 des Winkeltriebs5 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel auf der Getriebeausgangswelle2 angeordnet beziehungsweise wird durch diese getragen. Dabei ist der hydrodynamische Retarder4 in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle1 zu der Getriebeausgangswelle2 hinter dem Winkeltrieb5 angeschlossen. - Aufgrund des Anschlusses des hydrodynamischen Retarders
4 in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle1 zur Getriebeausgangswelle2 zumindest hinter dem Eingangszahnrad6 des Winkeltriebs5 muss beim Bremsen mit dem hydrodynamischen Retarder4 nicht dessen Bremsmoment über den Winkeltrieb5 übertragen werden. Demgemäß kann der Winkeltrieb5 vergleichsweise schwächer ausgeführt sein. Beispielsweise wird das Eingangszahnrad6 mechanisch von der Getriebeeingangswelle1 beziehungsweise nachfolgenden Aggregaten des Kraftfahrzeuggetriebes, die eingangsseitig des Eingangszahnrades6 positioniert sind, bezogen auf den Leitungsfluss von der Getriebeeingangswelle1 zum Eingangszahnrad6 , abgekoppelt, insbesondere innerhalb des Overdrives13 . - Im gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst der Overdrive
13 wiederum ein Planetengetriebe, könnte jedoch auch eine andere Gestaltung aufweisen. - Die Drehachse
8 des Eingangszahnrades6 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel koaxial beziehungsweise fluchtend zur Getriebeeingangswelle1 positioniert, die Drehachse9 des Ausgangszahnrades7 des Winkeltriebs5 fällt mit der Getriebeausgangswelle2 zusammen beziehungsweise ist parallel und koaxial zu dieser angeordnet. - Das Getriebe weist einen hydrodynamischen Wandler
14 auf, um einen hydrodynamischen Leitungszweig auszubilden. Über den hydrodynamischen Leitungszweig kann Antriebsleistung insbesondere parallel zu einem rein mechanischen Leitungszweig übertragen werden. Als Summiergetriebe dient der Overdrive13 . - Das Getriebegehäuse
12 umschließt alle dargestellten und zuvor beschriebenen Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes. - Durch die gezeigte Anordnung ist das Kraftfahrzeuggetriebe ausgehend von der Getriebeeingangswelle
1 bis zum Eingangszahnrad6 des Winkeltriebs5 symmetrisch zur Drehachse der Getriebeeingangswelle1 aufgebaut. - Das hier gezeigte Kraftfahrzeuggetriebe weist einen einzigen Getriebeabtrieb auf, der durch die Getriebeausgangswelle
2 gebildet wird, sowie einen einzigen Getriebeeingang, der durch die Getriebeeingangswelle1 gebildet wird. - Bei der Ausgestaltung gemäß der
2 werden dieselben Bezugszeichen für die der1 entsprechenden Bauteile verwendet. Abweichend zu der Gestaltung in der1 ist hier das Eingangszahnrad6 des Winkeltriebs5 in Axialrichtung von der Getriebeeingangswelle1 zum entgegengesetzten axialen Ende des Kraftfahrzeuggetriebes vor dem Ausgangszahnrad7 des Winkeltriebs5 positioniert. - Die Ausgestaltung der
3 entspricht weitgehend jener der1 und2 beziehungsweise exakt jener der1 , bis auf die vertauschte Position des Rotors10 und des Stators11 des hydrodynamischen Retarders4 . Diese in der3 gezeigte Anordnung kann selbstverständlich auch bei einer Ausgestaltung gemäß der2 vorgesehen sein. - Bei der Ausgestaltung gemäß der
4 ist abweichend zu den vorherigen Gestaltungen der hydrodynamische Retarder4 nicht zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle1 zu der Getriebeausgangswelle2 hinter dem Winkeltrieb5 sondern „nur“ hinter dem Eingangszahnrad6 des Winkeltriebs5 positioniert. Auch hierdurch kann bereits vermieden werden, dass das Bremsmoment des hydrodynamischen Retarders4 über den Winkeltrieb5 übertragen werden muss. Zu einer möglichen Entkopplung des Eingangszahnrades6 wird auf die obenstehende Beschreibung verwiesen. - Im Einzelnen ist in der
4 in ausgezogenen Linien eine vorteilhafte Positionierung des hydrodynamischen Retarders4 gezeigt, bei welcher dessen Rotor10 das Ausgangszahnrad7 des Winkeltriebs5 auf seinem äußeren Umfang trägt oder ausbildet. In gestrichelten Linien ist eine Positionierung des hydrodynamischen Retarders4 auf der Getriebeausgangswelle2 beziehungsweise in Verlängerung hierzu gezeigt, wobei das Ausgangszahnrad7 des Winkeltriebs5 getriebeausgangsseitig des hydrodynamischen Retarders4 positioniert ist. - Bei der Gestaltung gemäß der
1 bis3 kann sich der hydrodynamische Retarder4 seitlich bis über den Overdrive13 und/oder andere Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes erstrecken und ein axial vergleichsweise kurzes Kraftfahrzeuggetriebe erreicht werden, und bei der Ausgestaltung gemäß der4 kann eine vergleichsweise schlankes Kraftfahrzeuggetriebe erreicht werden, das heißt mit geringer Erstreckung in der Radialrichtung der Getriebeingangswelle1 .
Claims (10)
- Kraftfahrzeuggetriebe 1.1 mit einer Getriebeeingangswelle (1) und einer einzigen Getriebeausgangswelle (2); 1.2 mit einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen (3), um die Getriebeausgangswelle (2) mit verschiedenen Übersetzungen an die Getriebeeingangswelle (1) zu koppeln; 1.3 mit einem hydrodynamischen Retarder (4), der in einer Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle (2) steht oder in eine solche schaltbar ist; 1.4 mit einem Winkeltrieb (5), umfassend ein Eingangszahnrad (6) und ein Ausgangszahnrad (7), die bezüglich ihrer Drehachsen (8, 9) winklig oder senkrecht zueinander angeordnet sind; wobei 1.5 die Getriebeausgangswelle (2) durch das Ausgangszahnrad (7) angetrieben wird und dieses trägt oder zumindest im Wesentlichen parallel zu dessen Drehachse (9) angeordnet ist; dadurch gekennzeichnet, dass 1.6 der hydrodynamische Retarder (4) zu seinem Antrieb in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle (1) zu der Getriebeausgangswelle (2) hinter dem Eingangszahnrad (6) des Winkeltriebs (5) oder hinter dem Winkeltrieb (5) angeschlossen ist, 1.7 wobei der hydrodynamische Retarder (4) einen Rotor (10) und einen Stator (11) oder einen Rotor (10) und einen Gegenlaufrotor umfasst, wobei der Rotor (10) von der Getriebeausgangswelle (2) getragen wird.
- Kraftfahrzeuggetriebe gemäß
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe ein Getriebegehäuse (12) aufweist, das die Gangstufen (3), den Winkeltrieb (5) und den hydrodynamischen Retarder (4) vollständig umschließt und aus welchem die Getriebeeingangswelle (1) und die Getriebeausgangswelle (2) herausragen. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß
Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (10) koaxial zu dem Ausgangszahnrad (7) und dessen Drehachse (9) positioniert ist. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der
Ansprüche 1 bis3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (2) einen Hauptabtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes ausbildet. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß
Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe frei von Nebenabtrieben ist. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der
Ansprüche 1 bis5 , dadurch gekennzeichnet, dass der Winkeltrieb (5) der einzige Winkeltrieb im Antriebsleistungsfluss zwischen der Getriebeeingangswelle (1) und der Getriebeausgangswelle (2) ist. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß
Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, dass der Winkeltrieb (5) der einzige Winkeltrieb im Kraftfahrzeuggetriebe ist. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der
Ansprüche 1 bis7 , dadurch gekennzeichnet, dass der Winkeltrieb (5) in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Getriebeeingangswelle (1) zu der Getriebeausgangswelle (2) hinter einem Overdrive (13) vorgesehen ist. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der
Ansprüche 1 bis8 , dadurch gekennzeichnet, dass alle antriebsleistungsüberragenden Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes von der Getriebeeingangswelle (1) bis zu dem Eingangszahnrad (6) des Winkeltriebs (5) symmetrisch zur Drehachse der Getriebeeingangswelle (1) aufgebaut sind. - Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einem der
Ansprüche 1 bis9 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe einen hydrodynamischen Leistungszweig mit einem hydrodynamischen Wandler (14) und einen rein mechanischen Leistungszweig aufweist, wobei Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle (1) zur Getriebeausgangswelle (2) gleichzeitig parallel über den hydrodynamischen Leistungszweig und den rein mechanischen Leistungszweig übertragbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102016218068.1A DE102016218068B4 (de) | 2016-09-21 | 2016-09-21 | Kraftfahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102016218068.1A DE102016218068B4 (de) | 2016-09-21 | 2016-09-21 | Kraftfahrzeuggetriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102016218068A1 DE102016218068A1 (de) | 2018-03-22 |
DE102016218068B4 true DE102016218068B4 (de) | 2018-10-18 |
Family
ID=61302372
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102016218068.1A Expired - Fee Related DE102016218068B4 (de) | 2016-09-21 | 2016-09-21 | Kraftfahrzeuggetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102016218068B4 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP4177090A1 (de) * | 2021-11-03 | 2023-05-10 | Volvo Truck Corporation | Verbesserte achse für ein fahrzeug |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1215013B (de) * | 1964-04-02 | 1966-04-21 | Daimler Benz Ag | Dauerbremse fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere fuer schwere Lastkraftwagen |
DE3830710A1 (de) * | 1988-09-09 | 1990-03-22 | Munnecke Gustav Adolf | Stufenloses triebwerk, insbesondere fuer mehrzweckfahrzeuge |
DE102008027946A1 (de) | 2008-06-12 | 2009-12-24 | Voith Patent Gmbh | Automatgetriebe mit einem Antriebsbereich, einem hydrodynamischen Wandler, und einem Abtriebsbereich sowie Verfahren zum Bremsen bei hohen Drehzahlen |
DE102013000239A1 (de) * | 2013-01-10 | 2014-07-10 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder und einer elektrischen Maschine |
-
2016
- 2016-09-21 DE DE102016218068.1A patent/DE102016218068B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1215013B (de) * | 1964-04-02 | 1966-04-21 | Daimler Benz Ag | Dauerbremse fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere fuer schwere Lastkraftwagen |
DE3830710A1 (de) * | 1988-09-09 | 1990-03-22 | Munnecke Gustav Adolf | Stufenloses triebwerk, insbesondere fuer mehrzweckfahrzeuge |
DE102008027946A1 (de) | 2008-06-12 | 2009-12-24 | Voith Patent Gmbh | Automatgetriebe mit einem Antriebsbereich, einem hydrodynamischen Wandler, und einem Abtriebsbereich sowie Verfahren zum Bremsen bei hohen Drehzahlen |
DE102013000239A1 (de) * | 2013-01-10 | 2014-07-10 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder und einer elektrischen Maschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102016218068A1 (de) | 2018-03-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2979002A1 (de) | Getriebe für ein kraftfahrzeug | |
DE102012024751A1 (de) | Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe sowie Motor- und Getriebeeinheit | |
DE102011106444A1 (de) | Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs | |
DE102019131754B3 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102012024752A1 (de) | Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe sowie Motor- und Getriebeeinheit | |
DE102011106443A1 (de) | Fahrzeuggetriebe | |
DE102011120615A1 (de) | Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder und Verfahren zum Steuern der Betätigung eines hydrodynamischen Retarders in einem solchen Antriebsstrang | |
DE102016221796B4 (de) | Hybridgetriebe und Hybridantriebsstrang | |
DE102019131764A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
EP3558734B1 (de) | Getriebevorrichtung für ein kraftfahrzeug | |
DE102019119954A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit gemeinsamen starren Hohlrad und gemeinsamen starren Planetenradträger | |
DE102019119952B4 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wahlweise gehäusefest schaltbarem Planetenradträger oder Hohlrad | |
DE102016218068B4 (de) | Kraftfahrzeuggetriebe | |
DE102019129633A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102019119949A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit drehfester Hohlrad-Sonnenrad- und Planetenradträger-Hohlrad-Bindung | |
DE102019131763A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE10162880A1 (de) | Mehrsturfengetriebe | |
WO2019137799A1 (de) | Getriebeeinrichtung für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen | |
DE102018000186A1 (de) | Getriebeeinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
DE102018219834B4 (de) | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit zumindest zwei Antriebseinheiten, einem Doppelkupplungsgetriebe und einem Verteilergetriebe sowie Kraftfahrzeug umfassend diese Antriebsanordnung | |
DE102011081765A1 (de) | Antriebsanordnung einer mobilen Arbeitsmaschine | |
EP2098432A1 (de) | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit zwei gleichwertigen Fahrtrichtungen | |
DE102015205409A1 (de) | Getriebeanordnung | |
DE102019119953B4 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit drehfest verbundenem ersten Planetenradträger an zweitem Sonnenrad und drehfest verbundenem zweiten Planetenradträger an erstem Sonnenrad | |
DE102019119946B3 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit drehfester Hohlrad-Planetenradträger-Doppelbindung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |