DE102011106443A1

DE102011106443A1 - Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE102011106443A1
Application number: DE102011106443A
Authority: DE
Inventors: Martin Becke; Werner Klement; Dieter Nobis
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2011-07-04
Filing date: 2011-07-04
Publication date: 2013-01-10
Anticipated expiration: 2031-07-05
Also published as: DE102011106443B4; US20130036848A1; US8881614B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe – mit einem Getriebeeingang; – mit einem Getriebeausgang; – mir einer Hauptwelle und einer Vorgelegewelle, die miteinander eine Vielzahl von Übersetzungen zur Bereitstellung verschiedener Gänge ausbilden, wobei die Vorgelegewelle über wenigstens eine oder wenigstens zwei parallele wahlweise in Triebverbindung schaltbare Übersetzungsstufen in Triebverbindung mit dem Getriebeeingang schaltbar ist; und – mit einem Nachschaltgetriebe, umfassend wenigstens zwei zueinander verschiedene Rangegruppen-Übersetzungen, über welche die Hauptwelle wahlweise mit dem Getriebeausgang in Triebverbindung schaltbar ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Getriebeeingang zum Getriebeausgang hinter der Vorgelegewelle und vor dem Nachschaltgetriebe eine Leistungsschnittstelle zum Anschluss eines Elektromotors vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, das als Wechselgetriebe ausgeführt ist, um über mehrere Übersetzungen, in der Regel in der Form von Zahnradsätzen, verschiedene Übersetzungsverhältnisse, in der Regel als Gänge bezeichnet, zwischen einem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang herzustellen. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern eines solchen Fahrzeuggetriebes.
Bezüglich der Schaltung der verschiedenen Gänge kommen verschiedene Ausführungsformen in Betracht, beispielsweise Handschaltgetriebe, automatisierte Schaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe oder Automatgetriebe, auch Automatikgetriebe genannt, letzteres beispielsweise in Form eines Wandler-Automatikgetriebes oder Automatikgetriebes mit einer hydrodynamischen Kupplung als Anfahrelement.
Gattungsgemäße Fahrzeuggetriebe sind seit vielen Jahrzehnten bekannt und wurden beispielsweise hinsichtlich der Anzahl von verfügbaren Gängen und dem Schaltkomfort immer weiterentwickelt, um die Leistungsübertragung zwischen dem am Getriebeeingang eingeschlossenen Verbrennungsmotor und den am Getriebeausgang in der Regel über eine Kardanwelle angeschlossenen Antriebsrädern des Fahrzeugs zu optimieren, sowohl hinsichtlich des Wirkungsgrades als auch hinsichtlich des Fahrverhaltens des Fahrzeugs. In jüngerer Zeit wurden ferner verstärkt Anstrengungen unternommen, um zur Darstellung eines sogenannten Hybridantriebs einen Elektromotor in das Fahrzeuggetriebe zu integrieren oder in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Verbrennungsmotor auf die Antriebsräder vor dem Getriebe oder hinter dem Getriebe in den Fahrzeugantriebsstrang zu integrieren.
DE 10 2004 055 821 A1 und DE 10 2009 001 146 A1 offenbaren im oder außen am Getriebe angeschlossene kleine Elektromotoren, die als elektrodynamische Bremse verwendet werden, jedoch auch einen generatorischen Betrieb zulassen.
Die Integration eines solchen Elektromotors innerhalb des Getriebes erfordert bisher massive konstruktive Änderungen des Getriebes, was hinsichtlich des notwendigen Bauraums und der Herstellungskosten problematisch ist. So werden herkömmliche Getriebeaufbauten, das heißt die Struktur herkömmlicher Getriebe ohne integrierten Elektromotor, in der Regel vollkommen aufgegeben und ein neues Getriebe wird um den Elektromotor herumgebaut. Dies ist ungünstig, da die Strukturen, die sich über Jahrzehnte bewährt haben, nicht weiterverwendet werden können. Ausführungsformen mit außerhalb des Getriebes positionierten Elektromotoren ermöglichen zwar die Verwendung herkömmlicher Getriebestrukturen, sind jedoch bezüglich der Funktionalität des Elektromotors und des zur Verfügung stehenden Bauraums eingeschränkt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeuggetriebe anzugeben, das eine bewährte Getriebestruktur weitgehend beibehält und eine besonders geschickte Integration eines Elektromotors in das Fahrzeuggetriebe ermöglicht. Insbesondere soll der Elektromotor dabei auch als verschleißfreie Bremse betrieben werden können und besonders vorteilhaft in einem Bremsenpaket mit einem hydrodynamischen Retarder zur Erhöhung des maximalen Bremsmomentes angeboten werden. Ferner soll ein besonders vorteilhaftes Verfahren zum Steuern eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes angegeben werden.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein Fahrzeuggetriebe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung. der Anspruch 11 gibt ein erfindungsgemäßes Verfahren an.
Das erfindungsgemäße Fahrzeuggetriebe weist einen Getriebeeingang sowie einen Getriebeausgang auf. Ferner sind eine Hauptwelle und eine sogenannte Vorgelegewelle vorgesehen, die miteinander eine Vielzahl von Übersetzungen zur Bereitstellung verschiedener Gänge ausbilden. Die Vorgelegewelle ist in der Regel parallel zu der Hauptwelle, beispielsweise umschlossen von einem gemeinsamen Getriebegehäuse, vorgesehen.
Die Vorgelegewelle ist über wenigstens eine oder über wenigstens zwei parallele, wahlweise in Triebverbindung schaltbare Übersetzungsstufen in Triebverbindung mit dem Getriebeeingang schaltbar, und die Hauptwelle ist über ein Nachschaltgetriebe, umfassend wenigstens zwei zueinander verschiedene Rangegruppen-Übersetzungen, wahlweise in eine Triebverbindung mit dem Getriebeausgang schaltbar. Getriebeeingang und Getriebeausgang werden beispielsweise durch jeweils eine Welle gebildet, wobei die beiden Wellen – Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle – insbesondere koaxial zueinander und vorteilhaft auch koaxial zu der Hauptwelle positioniert sind.
Erfindungsgemäß ist nun in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Getriebeeingang zum Getriebeausgang hinter der Vorgelegewelle und vor dem Nachschaltgetriebe eine Leistungsschnittstelle zum Anschluss eines Elektromotors vorgesehen.
Der erfindungsgemäße Anschluss des Elektromotors hat zahlreiche Vorteile. So kann das mittels des Elektromotors auf den Getriebeausgang ausgeübte Drehmoment durch das Nachschaltgetriebe veränderbar überhöht werden. Wenn beispielweise das Nachschaltgetriebe eine erste Rangegruppen-Übersetzung von 1 und eine zweite Rangegruppen-Übersetzung von größer als 3, insbesondere von 4, aufweist, kann in einem ersten Schaltzustand des Nachschaltgetriebes das Drehmoment des Elektromotors 1:1 auf den Getriebeausgang übertragen werden, wohingegen es in einem zweiten Schaltzustand des Nachschaltgetriebes um den Faktor der zweiten Rangegruppen-Übersetzung überhöht wird, beispielsweise um den Faktor 4. Hierdurch kann ein vergleichsweise kleiner Elektromotor eingesetzt werden, der jedoch stets das notwendige Drehmoment zur Verfügung stellt.
Ferner kann durch die Anbindung des Elektromotors vorteilhaft bei jedem Gangwechsel, der mittels einer Änderung der Übersetzung zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle erreicht wird, in der Regel durch wahlweises Schalten der Vielzahl von Zahnradsätzen, eine Schaltung ohne Zugkraftunterbrechung zur Verfügung gestellt werden und besonders in den unteren Gängen wird ein lastschaltähnliches Verhalten des Fahrzeuggetriebes erreicht. So kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung immer dann, wenn bei einem Gangwechsel im Bereich des Fahrzeuggetriebes zwischen dem Getriebeeingang und der Leistungsschnittstelle eine Zugkraftunterbrechung beziehungsweise eine Unterbrechung des Antriebsleistungsflusses in Richtung des Getriebeausganges stattfindet und/oder bei einer anderweitig bedingten Zugkraftunterbrechung beziehungsweise Unterbrechung des Antriebsleistungsflusses der Elektromotor motorisch betrieben werden und Antriebsleistung über die Leistungsschnittstelle in den Antriebsstrang einspeisen und damit den Getriebeausgang antreiben, insbesondere mit derselben Antriebsleistung, die dort vor der Unterbrechung der Zugkraft beziehungsweise der Antriebsleistungsübertragung anlag, vorteilhaft mit einer folgenden Änderung der zur Verfügung gestellten Antriebsleistung, die an jene nach dem Schaltvorgang angepasst ist.
Ein solches lastschaltähnliches Verhalten kann mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebe erreicht werden, ohne dass, wie herkömmlich, dass Fahrzeuggetriebe beziehungsweise der Schaltbereich des Fahrzeuggetriebes, in welchem die verschiedenen Gänge bereitgestellt werden, als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt sein muss.
Dieselbe Schnittstelle, die zur Anbindung des Elektromotors genutzt wird, kann vorteilhaft zugleich zur Anbindung eines hydrodynamischen Retarders genutzt werden. Hierdurch wird für den hydrodynamischen Retarder dieselbe Möglichkeit der variablen Übersetzung zwischen dem Rotor des Retarders und dem Getriebeausgang mit einer entsprechend möglichen Drehmomentüberhöhung zur Verfügung gestellt. Beispielsweise kann die Leistungsschnittstelle durch ein Zahnrad gebildet werden, das mit der Hauptwelle oder der Vorgelegewelle in Triebverbindung schaltbar ist. Das Zahnrad kann beispielsweise durch die Hauptwelle oder die Vorgelegewelle getragen werden und dessen Drehachse mit der Drehachse der Hauptwelle oder der Vorgelegewelle zusammenfallen. Das Zahnrad kann dann vorteilhaft mit einem Ritzel, vorliegend als erstes Ritzel bezeichnet, kämmen, das den Elektromotor antreibt, wenn dieser generatorisch betrieben wird, beziehungsweise das vom Elektromotor angetrieben wird, wenn der Elektromotor motorisch betrieben wird, um den Getriebeausgang über das Nachschaltgetriebe anzutreiben. Das erste Ritzel kann beispielsweise auf dem Rotor des Elektromotors positioniert sein und insbesondere von diesem getragen werden.
Bei Vorsehen eines hydrodynamischen Retarders kann dieser über ein zweites Ritzel, das insbesondere vom Rotor des hydrodynamischen Retarders getragen wird, angetrieben werden, wobei das zweite Ritzel ebenfalls mit dem die Leistungsschnittstelle bildenden Zahnrad kämmt.
Der Elektromotor und/oder der hydrodynamische Retarder kann/können innerhalb des Getriebegehäuses positioniert sein oder außen am Getriebegehäuse getragen werden. Selbstverständlich ist auch eine andere Positionierung entfernt vom Getriebegehäuse vorstellbar.
Das die Leistungsschnittstelle bildende Zahnrad ist vorteilhaft mittels einer Schaltmuffe in eine Triebverbindung mit der Hauptwelle oder der Vorgelegewelle schaltbar. Wenn das Zahnrad beispielsweise von der Hauptwelle getragen wird, so ist es günstig, dass die Schaltmuffe ebenfalls von der Hauptwelle getragen wird und beispielsweise in Axialrichtung verschiebbar ist zwischen einer ersten Position, in welcher die Schaltmuffe in einer mechanischen Triebverbindung mit dem Zahnrad steht, und einer zweiten Position, in welcher diese mechanische Triebverbindung zu dem Zahnrad unterbrochen ist.
Besonders günstig ist es, wenn die Schaltmuffe nicht nur wahlweise in eine Triebverbindung mit dem die Leistungsschnittstelle bildenden Zahnrad verschiebbar ist, sondern auch zur wahlweisen Ausbildung einer der mehreren Übersetzungen zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle herangezogen werden kann, um beispielsweise einen Rückwärtsgang auszubilden. Herkömmlich ist eine solche Schaltmuffe, in der Regel als letzte Schaltmuffe gesehen vom Getriebeeingang zum Getriebeausgang bereits vorgesehen, um den Rückwärtsgang auszubilden. Diese Schaltmuffe kann nun ohne schwerwiegende bauliche Veränderungen des Fahrzeuggetriebes in einem zweiten Schaltzustand dazu genutzt werden, den Elektromotor und/oder den hydrodynamischen Retarder an die Hauptwelle oder die Vorgelegewelle anzukoppeln. Gemäß einer Ausführungsform weist die Schaltmuffe eine dritte Schaltstellung auf, in welcher die Triebverbindung über die Schaltmuffe unterbrochen ist, somit weder der Rückwärtsgang eingelegt ist noch der Elektromotor und/oder der hydrodynamische Retarder angekoppelt ist.
Getriebeeingangsseitig kann eine Reibkupplung, ein hydrodynamischer Wandler und/oder eine hydrodynamische Kupplung als Anfahrelement vorgesehenen sein, entweder in der Triebverbindung zwischen dem Getriebeeingang und der Vorlegewelle oder beziehungsweise vor dem Getriebeeingang.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen exemplarisch beschrieben werden.
Es zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anbindung des Elektromotors vor dem Nachschaltgetriebe mit zusätzlich integriertem hydrodynamischem Retarder;
2 ein Ausführungsbeispiel entsprechend der 1, jedoch mit Anordnung des hydrodynamischen Retarders koaxial zu dem Elektromotor.
In der 1 ist schematisch ein erfindungsgemäß ausgeführtes Fahrzeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse 1 dargestellt, welches eine Getriebeeingangswelle 2, eine Zwischenwelle 3, eine Hauptwelle 4, eine Getriebeausgangswelle 5 und eine Vorgelegewelle 6 umschließt.
Die Getriebeeingangswelle 2 ist über eine Reibkupplung 7 und einen Drehschwingungsdämpfer 8 durch Schließen der Reibkupplung 7 in eine Triebverbindung mit der Zwischenwelle 3 schaltbar. Wenn das Getriebe als Automatgetriebe oder Automatikgetriebe ausgeführt ist, kann im Bereich des Getriebeeingangs 9, der hier durch die Getriebeeingangswelle 2 gebildet wird, auch ein Anfahrelement in Form einer hydrodynamischen Kupplung oder eines hydrodynamischen Wandlers vorgesehen sein.
Die Zwischenwelle 3 ist über eine erste Schaltmuffe 14 wahlweise in eine von zwei zueinander verschiedenen Übersetzungen, gebildet durch entsprechende Zahnradsätze, mit der Vorgelegewelle 6 schaltbar. Diese beiden Übersetzungen, die wahlweise durch die erste Schaltmuffe 10 auswählbar sind, bilden ein sogenanntes Vorschaltgetriebe.
Die über das Vorschaltgetriebe auf die Vorgelegewelle 6 übertragene Antriebsleistung kann dann entweder durch entsprechendes Schalten der zweiten Schaltmuffe 11 in eine von zwei vorgesehenen Übersetzungen oder der dritten Schaltmuffe 12 wiederum in eine von zwei vorgesehenen Übersetzungen auf die Hauptwelle 4 übertragen werden. Alternativ oder zusätzlich zum Sperren des Getriebes kann die Antriebsleistung über die vierte Schaltmuffe 13 zur Ausbildung eines Rückwärtsganges von der Vorgelegewelle 6 auf die Hauptwelle 4 übertragen werden.
Der Rückwärtsgang ist, wie bekannt, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung am Getriebeeingang 9 beziehungsweise an der Getriebeeingangswelle 2 umgekehrt zu jener am Getriebeausgang 16 beziehungsweise an der Getriebeausgangswelle 5 ist.
Erfindungsgemäß wird nun die herkömmlich nur einseitig zur Herstellung oder Unterbrechung des Rückwärtsganges genutzte vierte Schaltmuffe 13 herangezogen, um wahlweise den Elektromotor 14 anzukuppeln. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird zusammen mit dem Elektromotor 14 durch entsprechendes Schalten der vierten Schaltmuffe 13 auch stets der hydrodynamische Retarder 15 an die Hauptwelle 4 angekuppelt oder abgekuppelt. Der Aufbau eines hydrodynamischen Retarders 5 mit einem umlaufenden Rotor und einem stationären Stator oder in Gegenrichtung umlaufenden zweiten Rotor, der gemeinsam mit dem Rotor einen mit Arbeitsmedium befüllten oder befüllbaren Arbeitsraum ausbildet, um Antriebsleistung hydrodynamisch vom Rotor auf den Gegenlaufrotor beziehungsweise den Stator zu übertragen, ist bekannt und braucht daher hier nicht weiter ausgeführt zu werden.
Die vierte Schaltmuffe 13 ist, wie man sieht, die letzte Schaltmuffe vor dem Nachschaltgetriebe 21, betrachtet in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Getriebeeingang 9 auf den Getriebeausgang 16, wobei die Leistungsschnittstelle 17 zum Anschluss des Elektromotors 14 und des hydrodynamischen Retarders 15, hier gebildet durch ein Zahnrad 18, das mit einem ersten Ritzel 19 des Elektromotors 14 und einem zweiten Ritzel 20 des hydrodynamischen Retarders 15 kämmt, in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Getriebeeingang 9 auf den Getriebeausgang 16 hinter der Vorgelegewelle 6 positioniert ist.
Beispielsweise, jedoch nicht zwingend, ist die Übersetzung zwischen dem Elektromotor 14 und der Leistungsschnittstelle 17 abweichend zu der Übersetzung zwischen dem hydrodynamischen Retarder 15 und der Leistungsschnittstelle 17 ausgeführt, beispielsweise, wie hier exemplarisch dargestellt, dadurch dass das zweite Ritzel 20 einen anderen Durchmesser, insbesondere kleineren Durchmesser zur Herstellung einer vergleichsweise größeren Übersetzung, als das erste Ritzel 19 aufweist.
Die Hauptwelle 4 steht über das Nachschaltgetriebe 21 in Triebverbindung mit der Getriebeausgangswelle 5, wobei das Nachschaltgetriebe 21 im gezeigten Ausführungsbeispiel in Form eines Planetengetriebes ausgeführt ist, dessen Planetenträger über eine weitere Schaltmuffe 22 des Nachschaltgetriebes 21 wahlweise in eine Triebverbindung mit dem Hohlrad oder stationär am Getriebegehäuse 1 abgestützt werden kann.
Die Ausführungsform gemäß der 2 entspricht weitgehend jener der 1 und dieselben Bezugszeichen sind für die sich entsprechenden Elemente vorgesehen. Abweichend zu der 1 ist hier jedoch der hydrodynamische Retarder 15 koaxial zu dem Elektromotor 14 positioniert, und zwar in dem gezeigten Ausführungsbeispiel, jedoch nicht zwingend, mit einer gemeinsamen Welle 23 versehen, die neben dem Ritzel 19 auch den Rotor des Elektromotors 14 und den Rotor des hydrodynamischen Retarders 15 trägt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004055821 A1 [0004]
DE 102009001146 A1 [0004]

Claims

Fahrzeuggetriebe 1.1 mit einem Getriebeeingang (9); 1.2 mit einem Getriebeausgang (16); 1.3 mir einer Hauptwelle (4) und einer Vorgelegewelle (6), die miteinander eine Vielzahl von Übersetzungen zur Bereitstellung verschiedener Gänge ausbilden, wobei die Vorgelegewelle (6) über wenigstens eine oder wenigstens zwei parallele wahlweise in Triebverbindung schaltbare Übersetzungsstufen in Triebverbindung mit dem Getriebeeingang (9) schaltbar ist; und 1.4 mit einem Nachschaltgetriebe (21), umfassend wenigstens zwei zueinander verschiedene Rangegruppen-Übersetzungen, über welche die Hauptwelle (4) wahlweise mit dem Getriebeausgang (16) in Triebverbindung schaltbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass 1.5 in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Getriebeeingang (9) zum Getriebeausgang (16) hinter der Vorgelegewelle (6) und vor dem Nachschaltgetriebe (21) eine Leistungsschnittstelle (17) zum Anschluss eines Elektromotors (14) vorgesehen ist.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Vorgelegewelle (6) und/oder der Hauptwelle (4) Schaltmuffen (10–13) vorgesehen sind, mittels welchen die Übersetzungen zur Bereitstellung der verschiedenen Gänge wahlweise zu- und abschaltbar sind, wobei wenigstens eine Schaltmuffe (10–13), insbesondere in Axialrichtung des Fahrzeuggetriebes vom Getriebeeingang (9) zum Getriebeausgang (16) gesehen die letzte Schaltmuffe (13), zwischen wenigstens zwei oder drei, insbesondere ausschließlich drei Schaltstellungen schaltbar ist, nämlich einer ersten Schaltstellung, in welcher die Hauptwelle (4) mit der Vorgelegewelle (6) zur Ausbildung eines Rückwärtsganges in Triebverbindung steht, einer zweiten Schaltstellung, in welcher die Hauptwelle (4) und/oder die Vorgelegewelle (6) in Triebverbindung mit dem Elektromotor (14) steht, und insbesondere einer dritten Schaltstellung, in welcher die Triebverbindung über die Schaltmuffe (10–13) unterbrochen ist.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsschnittstelle (17) gleichzeitig zum Anschluss eines hydrodynamischen Retarders (15) ausgeführt ist.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsschnittstelle (17) in Form einer schaltbaren Kupplung ausgeführt ist, um den Anschluss des Elektromotors (14) und/oder des hydrodynamischen Retarders (15) wahlweise zu unterbrechen.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsschnittstelle (17) durch ein mit der Hauptwelle (4) oder der Vorgelegewelle (6) in Triebverbindung schaltbares Zahnrad (18) gebildet wird, dessen Drehachse mit der Drehachse der Hauptwelle (4) oder Vorgelegewelle (6) zusammenfällt und das mit wenigstens einem Ritzel (19, 20) kämmt, das in Triebverbindung mit dem Elektromotor (14) und/oder dem hydrodynamischen Retarder (15) steht und insbesondere koaxial zu dessen Rotor angeordnet ist.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (18) mit zwei Ritzeln (19, 20) kämmt, die insbesondere zueinander auf in Radialrichtung entgegengesetzten Seiten des Zahnrades (18) angeordnet sind, von denen das erste Ritzel (19) in Triebverbindung mit dem Elektromotor (14), insbesondere koaxial zu dessen Rotor, steht und das zweite Ritzel (20) in Triebverbindung mit dem hydrodynamischen Retarder (15), insbesondere koaxial zu dessen Rotor, steht.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Rangegruppen-Übersetzung eine Übersetzung von im Wesentlichen 1 und die zweite Rangegruppen-Übersetzung eine Übersetzung von größer als 3, insbesondere von im Wesentlichen 4 aufweist.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Vorgelegewelle (6) parallel zur Hauptwelle (4) erstreckt.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebeeingang (9) durch eine zur Hauptwelle (4) koaxiale Getriebeeingangswelle (2) und der Getriebeausgang (16) durch eine zur Hauptwelle (4) koaxiale Getriebeausgangswelle (5) gebildet werden.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachschaltgetriebe (21) in Form eines Planetengetriebes ausgeführt ist, umfassend ein Hohlrad, ein Sonnenrad und wenigstens ein von einem Planetenträger getragenes Planetenrad, wobei der Planetenträger, insbesondere mittels einer weiteren Schaltmuffe (22), wechselseitig zwischen einer Triebverbindung mit dem Hohlrad und einer ortsfesten Abstützung, insbesondere an einem Gehäuse (1) des Fahrzeuggetriebes, schaltbar ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuggetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Zugkraftunterbrechung oder Unterbrechung der Antriebsleistungsübertragung im Fahrzeuggetriebe zwischen dem Getriebeeingang (9) und der Leistungsschnittstelle (17) der Elektromotor (14) motorisch betrieben wird und mit diesem über die Leistungsschnittstelle (17) der Getriebeausgang (16) angetrieben wird.
Verfahren gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Elektromotors (14) der Getriebeausgang (16) mit derselben Antriebsleistung angetrieben wird, die dort vor der Zugkraftunterbrechung oder Unterbrechung des Leistungsflusses anlag, insbesondere gefolgt von einer Anpassung der Antriebsleistung, mit welcher der Getriebeausgang (16) angetrieben wird, auf die dort anliegende Leistung nach dem Abschluss des Schaltvorganges.