EP2739497A1 - Antriebsvorrichtung für ein einzelnes rad eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Antriebsvorrichtung für ein einzelnes rad eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number
EP2739497A1
EP2739497A1 EP12734901.7A EP12734901A EP2739497A1 EP 2739497 A1 EP2739497 A1 EP 2739497A1 EP 12734901 A EP12734901 A EP 12734901A EP 2739497 A1 EP2739497 A1 EP 2739497A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
drive
locking device
drive device
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP12734901.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Mair
Stephan Pollmeyer
Martin Münster
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2739497A1 publication Critical patent/EP2739497A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/102—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction brakes
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
    • B60K17/046—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel with planetary gearing having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0038—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor moving together with the wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0061—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor axle being parallel to the wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/44—Wheel Hub motors, i.e. integrated in the wheel hub
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/46—Wheel motors, i.e. motor connected to only one wheel
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19642—Directly cooperating gears

Definitions

  • the invention relates to a wheel-near drive device for a single wheel of a motor vehicle, comprising an electric drive means with at least one drive shaft for the wheel and a transmission, which with the at least one drive shaft for transmitting torque for driving the wheel
  • the invention also relates to a vehicle axle for two wheels of a motor vehicle and a
  • the term "close to the wheel” in connection with the drive device preferably comprises neither a wheel hub drive nor a central drive, which drives a plurality of wheels via a transmission.
  • a parking brake which secures the vehicle in the stand against rolling away.
  • the parking brake In vehicles with manual transmission, it is known to form the parking brake as a so-called handbrake, which is activated by a manually operated parking lever.
  • the parking lever is usually provided with a releasable blocking device for fixing the parking lever in at least one parking position, usually in the form of a ratchet-like
  • a button is provided at the end of the parking lever.
  • a parking brake is provided which can be inserted by means of the gear selector lever in the state of the vehicle and the vehicle in addition to the parking brake against Rolling away secures.
  • the parking brake is arranged in the central drive train of the motor vehicle between the engine and axles.
  • Locking the wheel is arranged, which is designed to block the transmission and / or the drive shaft.
  • the object is also achieved by a vehicle axle having the features of claim 12, by use of a drive device according to claim 14 and by use of a vehicle axle according to claim 15.
  • a radnahe drive device for a single wheel of a motor vehicle comprising an electric drive means with at least one drive shaft for the wheel, and a transmission, which with the at least one
  • Drive shaft for transmitting torque to drive the wheel cooperates, and which is connectable to the single wheel and the radnahe drive device is characterized in that a locking device for blocking the wheel is arranged, which is designed to block the transmission and / or the drive shaft ,
  • a vehicle axle, in particular torsion beam axle, defined for two wheels of a motor vehicle, comprising a torsion, two Trailing arms, which are arranged on different sides of the Torsionsprofils and which are each connected to a wheel for each of the wheels of the motor vehicle and the vehicle axle is characterized in that in each case a drive device is arranged for the wheels, which is designed to drive a single wheel and that the drive device, in particular a gear of the drive device, is designed as a trailing arm.
  • vehicle axle according to at least one of claims 12 to 13 can be used in a motor vehicle, in particular in an electric vehicle.
  • the wheel near drive device has the advantage that, for example, a setting or freezing of brake shoes of the service brake for each wheel, as occurs in cold weather conditions and older vehicles with internal combustion engine in the parking brake, can be reduced, because part of the holding force is provided by the parking lock.
  • Holding force acts only on a wheel of a vehicle axle. This is reliably avoided by the drive device with the features of claim 1, since each one of the wheels is blocked by the locking device as opposed to
  • the locking device comprises a pawl and a
  • Gearing which can be brought into engagement for blocking.
  • the advantage of this is that thus in a simple and reliable way blocking the transmission and / or the drive shaft is made possible.
  • the toothing can for this purpose arranged directly or indirectly on the drive shaft or in the transmission itself.
  • Another advantage is that the locking device can be produced inexpensively.
  • the locking device is electrically actuated.
  • an electromechanical, electropneumatic, or other type of actuation of the locking device is at least partially covered by electrical means.
  • the operation of the locking device in the passenger compartment of the motor vehicle can be done by means of a simple switch, so that mechanical levers, as common in motor vehicles with automatic transmission for a parking brake, can be omitted.
  • This can also be saved building space in the center tunnel of the passenger compartment. This can then be used for operation of navigation systems, multi-media systems, etc.
  • a, in particular electrical and / or mechanical, energy storage is arranged, which cooperates with the locking device for their actuation.
  • the reliability of the locking device is further increased because, for example, in the event of a power failure in an on-board electronics of the motor vehicle, an operation of the locking device is still possible.
  • the locking device is arranged on the drive shaft of the electric drive means.
  • the load acting on the locking device vehicle load is reduced by the wheel to the disposed between the locking device and wheel gear, so that the locking device has a lower holding force must be provided as would be required in a direct loading of the locking device on the wheel. If the locking device is actuated, all gears, bearings, etc. of the transmission are loaded and ultimately reduce the by the
  • Locking device to be applied holding force for the wheel.
  • the transmission comprises at least one translation device.
  • the transmission comprises at least one translation device.
  • the advantage thus achieved is that thus the locking device is insensitive to external environmental influences and so the life of the locking device can be increased.
  • the locking device can be integrated into a lubrication circuit of the transmission in a simple manner, without a large number of additional channels, etc. must be arranged for the lubrication of the locking device.
  • the locking device is arranged on the side facing away from the translation device of the drive shaft.
  • the locking device disposed at the end of the drive shaft of the electric drive means, the locking device is easily accessible from the outside and can therefore be easily maintained. Moreover, this can be done in a simple way already existing
  • the locking device is arranged on the at least one translation device.
  • the respective toothings and / or gears, etc. of the translation device can be used to form the locking device at least partially.
  • no additional component is required to block the drive shaft. This reduces overall the manufacturing cost of the drive device. So it is possible, for example, the corresponding teeth for a locking device in a translation device in the form of a planetary gear through a web of the planetary gear
  • the locking device is arranged on an output shaft of the at least one translation device.
  • the other transmission components between the transmission device in the transmission for example, when the output shaft is mounted directly on the wheel bearing and the locking device is arranged on this output shaft, the other transmission components between
  • Locking device and drive shaft load-free which significantly increases the life of these transmission components. If the locking device is arranged on the transmission device, which is connected directly on one side to the drive shaft of the electric drive means, a low holding force is required to lock a wheel through the locking device, since further transmission components between the locking device and the wheel are arranged and this for the Blocking and / or holding a wheel of the motor vehicle reduce necessary holding power.
  • the at least one translation device is a
  • Planetary gear and / or designed as a pinion-Stirnrad- arrangement In this way, extremely reliable translation devices can be provided depending on the application requirements for the drive device.
  • the drive device of the vehicle axle according to claim 12 according to at least one of claims 1 - 1 1 is formed.
  • Vehicle axle with drive and locking device for a near-wheel drive of a motor vehicle in particular an electric vehicle, can be provided without further components for a locking device in the form of gear, tunnels or the like must be provided. This allows a cost-effective production of a vehicle axle with drive device and
  • FIG. 1 shows a wheel-proximate drive device according to a first embodiment of the present invention
  • Figure 2a, 2b a locking device with and without operation
  • FIG. 3 shows a wheel-proximate drive device according to a second embodiment of the present invention
  • FIG. 4 shows a wheel-proximate drive device according to a third embodiment of the present invention
  • FIG. 5 shows a wheel-proximate drive device according to a fourth embodiment of the present invention
  • FIG. 6 shows a wheel-proximate drive device according to a fifth embodiment of the present invention
  • FIG. 7 shows a wheel-proximate drive device according to a sixth embodiment of the present invention.
  • Figure 1 shows a near-wheel drive device according to a first
  • reference numeral 1 denotes a wheel-proximate drive device for a single wheel 4 of a motor vehicle.
  • the drive device 1 comprises an electric motor 2, which has a drive shaft 6a.
  • the electric motor 2 is connected to a transmission 3, wherein the transmission 3 is finally connected to the wheel 4.
  • the drive shaft 6a of the electric motor 2 is connected to a planetary gear 7a of the transmission 3, wherein the drive shaft 6a forms the input shaft for the planetary gear 7a.
  • the planetary gear 7a further includes a land T and an output shaft 6b connected to a pinion and spur assembly 7b.
  • the connecting shaft 6b comprises on the side facing away from the planetary gear 7a a pinion 8, which cooperates with a spur gear 9 for transmitting torques.
  • the spur gear 9 comprises an output shaft 6 c, which is rotatably mounted, in particular on a wheel bearing 10, and serves to drive the wheel 4.
  • a locking device 5 is arranged on the drive shaft 6a, which allows blocking of the drive shaft 6a and thus the transmission 3 and finally the wheel 4. If the locking device 5 is released, the drive shaft 6a is again through the
  • Electric motor 2 drivable and then drives the wheel 4 by means of the transmission 3. If the locking device 5 is closed, it blocks the drive shaft 6a and thus also the wheel 4. The motor vehicle is then secured against rolling away.
  • an energy store 12 is furthermore arranged, for example in the form of a buffer battery, which provides electrical energy for an electrically actuatable blocking device 5.
  • the energy storage 12 may also be designed as a mechanical energy storage, for example in the form of a spring, so that an operation of the locking device 5 is still possible at standstill of the vehicle.
  • the drive shaft 6a and the connecting shaft 6b are arranged substantially parallel to the extension of a transverse link 21 of a torsion beam axle 20.
  • the pinion-spur assembly 7b, comprising the pinion 8 and the spur gear 9, the output shaft 6b and a part of the connecting shaft 6b and the wheel bearing 10 are arranged in a wheel-side housing 1 1 b, which with the housing 1 1 a of the electric motor. 2 connected is.
  • a wheel carrier 23 is arranged in the region of the wheel 4 in a known manner and a brake 24, which serves as a service brake for braking the vehicle during operation of the motor vehicle.
  • a brake 24 which serves as a service brake for braking the vehicle during operation of the motor vehicle.
  • at least part of the electric motor 2 and the transmission 3 is designed as a trailing arm 22 of the torsion beam axle 20.
  • the torsion-beam axle 20 is rotatably mounted on the motor vehicle via the composite link bearing 20a.
  • the drive shaft 6a, the connecting shaft 6b and the output shaft 6c of the electric motor 2 and the transmission 3 are also rotatably supported accordingly.
  • Figures 2a and 2b show a locking device with and without operation.
  • a locking device 5 is shown in the open state.
  • the locking device 5 has a toothing 33 which is formed on a parking lock gear 32.
  • the parking lock wheel 32 is, for example, with the drive axle 6a rotatably connected.
  • a rotatably fixed to a structure of the motor vehicle pawl 30 is provided, which engages with a circumferential
  • Teeth 33 of the parking brake wheel 32 can be brought.
  • the pawl 30 is further connected to a return spring 31, so that in the unloaded state, the locking device 5 is open, and thus the drive shaft 6a is freely rotatable.
  • the parking lock wheel 32 can also be arranged rotatably on the connecting shaft 6b or output shaft 6c.
  • Figure 3 shows a near-wheel drive device according to a second
  • FIG. 3 shows a wheel-near drive device 1 according to FIG.
  • the locking device 5 is now between
  • Electric motor 2 and gear 3 are precisely arranged on the drive shaft 6a between the electric motor 2 and planetary gear 7a. Furthermore, in contrast to FIG. 1, in FIG. 3 the energy store 12 is located on an outer side of the housing 11a of FIG
  • the energy storage 12 acts - as already described in Figure 1, and as well as in the following figures - with the locking device 5 to their operation together.
  • the locking device 5 stands with the
  • FIG. 4 shows a wheel-proximate drive device according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 shows a wheel-proximate drive device 1 according to FIG.
  • the locking device 5 is now arranged on the web T of the planetary gear 7a.
  • the toothing 33 is provided by the web T of the planetary gear 7 a available, so that no additional component, in particular a parking lock gear 32 (see Figure 2), is required.
  • a simple and inexpensive production of the drive device 1 is possible.
  • the radnahe drive device 1 is extremely compact.
  • FIG. 5 shows a wheel-near drive device according to a fourth
  • FIG. 5 essentially shows a wheel-near drive device 1 according to FIG.
  • the blocking device 5 is now arranged on the connecting shaft 6b between the planetary gearing 7a and the pinion 8. Again, a lower holding force by the arranged between the wheel 4 and locking device 5 gear elements, in particular the translation device in the form of the pinion gear arrangement 7b allows. Furthermore, the locking device 5 - and in
  • the energy storage 12 is disposed in the housing 1 1 b close to the wheel and cooperates with the locking device 5 to the actuation thereof.
  • FIG. 6 shows a wheel-proximate drive device according to a fifth embodiment
  • a wheel-near drive device 1 according to FIG. 1 is shown in FIG.
  • the energy store 12 is arranged in the housing 1 1 b close to the wheel and interacts with the locking device 5, which is likewise arranged in the housing 1 1 b close to the wheel, to form the actuation.
  • the blocking device is the fifth applied to the spur gear 9.
  • the transmission components between locking device 5 and drive shaft 6a of the electric motor 2 are made load-free, which increases their life.
  • the locking device 5 is low to produce, since the parking lock gear 32 is formed by the spur gear 9. In this way, an additional component can be saved in the form of the parking brake wheel 32, which reduces the total cost of the locking device 5 and thus also the near-wheel drive device 1.
  • FIG. 7 shows a wheel-near drive device according to a sixth
  • FIG. 7 essentially shows a wheel-near drive device 1 according to FIG. In contrast to Figure 1, the energy storage 1 2 in the radnahen
  • Housing 1 1 b arranged and cooperates with the locking device 5 to the operation.
  • the locking device 5 is also disposed in the housing 1 1 b close to the wheel and arranged in Figure 7 on the output shaft 6c, which is formed as a spur gear of the pinion-Stirnrad- arrangement 7b.
  • the subordinate transmission components of the transmission 3 so the transmission components, which are arranged between the locking device 5 and the drive shaft 6a of the electric motor 2, load-free, which increases their life.
  • the arrangement of the locking device 5 according to Figure 7 offers the advantage that thus the radnahe drive device 1 can be made compact.
  • the invention has, inter alia, the advantages that a motor vehicle with a near-wheel drive device according to the present
  • the invention can be extremely reliably secured against undesired unrolling or rolling away of the motor vehicle.
  • a reliable operation of the near-wheel drive device is possible because, for example, a
  • Caking or solidifying the service brake as a parking brake or parking brake in adverse weather conditions can be reduced by the arrangement of the locking device in the near-wheel drive device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine radnahe Antriebsvorrichtung für ein einzelnes Rad eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein elektrisches Antriebsmittel mit zumindest einer Antriebswelle für das Rad, und ein Getriebe, welches mit der zumindest einen Antriebswelle zur Übertragung von Drehmomenten zum Antrieb des Rades zusammen, und das mit dem einzelnen Rad verbindbar ist, wobei eine Sperreinrichtung zur Sperrung des Rades angeordnet ist, welche ausgebildet ist, das Getriebe und/oder die Antriebswelle zu blockieren. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Fahrzeugachse, eine Verwendung einer radnahen Antriebsvorrichtung sowie eine Verwendung einer Fahrzeugachse.

Description

Antriebsvorrichtunq für ein einzelnes Rad eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf eine radnahe Antriebsvorrichtung für ein einzelnes Rad eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein elektrisches Antriebsmittel mit zumindest einer Antriebswelle für das Rad und ein Getriebe, welches mit der zumindest einen Antriebswelle zur Übertragung von Drehmomenten zum Antrieb des Rades
zusammenwirkt und das mit dem einzelnen Rad verbindbar ist. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Fahrzeugachse für zwei Räder eines Kraftfahrzeugs sowie eine
Verwendung einer Antriebsvorrichtung und eine Verwendung einer Fahrzeugachse.
Obwohl auf beliebige Antriebsvorrichtungen anwendbar, wird die
Antriebsvorrichtung in Bezug auf einen radnahen Antrieb ein einzelnes Rad eines Kraftfahrzeugs beschrieben.
Der Begriff "radnah" im Zusammenhang mit der Antriebsvorrichtung umfasst bevorzugt weder einen Radnabenantrieb noch einen Zentralantrieb, der mehrere Räder über ein Getriebe antreibt.
Jedes Fahrzeug, welches für den Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen ist, also insbesondere Personenkraftwagen und Lastkraftwagen, benötigen neben einer Betriebsbremse zum Abbremsen eines Fahrzeugs auch eine Feststellbremse, welche das Fahrzeug im Stand gegen Wegrollen sichert. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist es bekannt, die Feststellbremse als sogenannte Handbremse auszubilden, die über einen manuell zu betätigenden Parkhebel aktiviert wird. Der Parkhebel ist üblicherweise mit einer lösbaren Blockiereinrichtung zur Festlegung des Parkhebels in zumindest einer Parkstellung vorgesehen, meist in Form einer ratschenartigen
Rasteinrichtung. Zum Lösen der Blockiereinrichtung ist am Ende des Parkhebels ein Knopf vorgesehen.
Bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe ist neben der Feststellbremse zusätzlich eine Parksperre vorgesehen, die mittels des Getriebewahlhebels im Stand des Fahrzeugs einlegbar ist und das Fahrzeug zusätzlich zur Feststellbremse gegen Wegrollen sichert. Die Parksperre ist dabei im zentralen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen Motor und Radachsen angeordnet.
Bei Elektrofahrzeugen mit Radnabenantrieb ist kein zentraler Antriebsstrang vorhanden, sodass bei einem Elektrofahrzeug lediglich die Bereitstellung eines gewissen Schleppmoments des Elektromotors bewirkt wird. Nachteilig ist jedoch dabei, dass das Schleppmoment des Elektromotors nur bei im Wesentlichen ebener Strecke ausreichend ist ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine zuverlässigere Sicherung eines Elektrofahrzeugs gegen Wegrollen, insbesondere auch bei stark abschüssigen Straßen, zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird bei einer radnahen Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 dadurch gelöst, dass eine Sperreinrichtung zur
Sperrung des Rades angeordnet ist, welche ausgebildet ist, das Getriebe und/oder die Antriebswelle zu blockieren.
Die Aufgabe wird ebenfalls durch eine Fahrzeugachse mit den Merkmalen des Anspruches 12, durch eine Verwendung einer Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 14 und durch eine Verwendung einer Fahrzeugachse gemäß Anspruch 15 gelöst.
In Anspruch 1 ist eine radnahe Antriebsvorrichtung für ein einzelnes Rad eines Kraftfahrzeugs definiert, umfassend ein elektrisches Antriebsmittel mit zumindest einer Antriebswelle für das Rad, und ein Getriebe, welches mit der zumindest einen
Antriebswelle zur Übertragung von Drehmomenten zum Antrieb des Rades zusammenwirkt, und das mit dem einzelnen Rad verbindbar ist und die radnahe Antriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperreinrichtung zur Sperrung des Rades angeordnet ist, welche ausgebildet ist, das Getriebe und/oder die Antriebswelle zu blockieren.
In Anspruch 12 ist eine Fahrzeugachse, insbesondere Verbundlenkerachse, für zwei Räder eines Kraftfahrzeugs definiert, umfassend ein Torsionsprofil, zwei Längslenker, die auf verschiedenen Seiten des Torsionsprofils angeordnet sind und die jeweils mit einem Radträger für jeweils eines der Räder des Kraftfahrzeugs verbunden sind und die Fahrzeugachse ist dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine Antriebsvorrichtung für die Räder angeordnet ist, welche zum Antrieb eines einzelnen Rades ausgebildet ist und dass die Antriebsvorrichtung, insbesondere ein Getriebe der Antriebsvorrichtung, als Längslenker ausgebildet ist.
Außerdem löst eine Verwendung einer Antriebsvorrichtung gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 - 1 1 zum Antrieb eines einzelnen Rades eines Elektrofahrzeugs definiert die oben genannte Aufgabe.
Außerdem kann die Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 12 bis 13 in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Elektrofahrzeug verwendet werden.
Durch die Anordnung einer Sperrvorrichtung, die in das Getriebe und/oder die Antriebswelle des elektrischen Antriebsmittels eingreift, sodass das Rad, welches mit der Antriebsvorrichtung über das Getriebe verbunden ist, blockiert, wird ein Ab- oder Wegrollen des Elektrofahrzeugs mit einer radnahen Antriebsvorrichtung zuverlässig vermieden. Darüber hinaus bietet insbesondere die radnahe Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 den Vorteil, dass beispielsweise ein Festsetzen oder Festrosten von Bremsbacken der Betriebsbremse für das jeweilige Rad, wie dies bei kalten Witterungsbedingungen und älteren Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor bei der Feststellbremse auftritt, reduziert werden kann, da ein Teil der Festhaltekraft durch die Parksperre bereitgestellt wird. Darüber hinaus wird auch sichergestellt, dass jedes einzelne Rad separat durch die Sperreinrichtung gehalten wird. Dies erhöht ebenfalls die Zuverlässigkeit, da bei unebenen Fahrbahnen oder beim Parken des Elektrofahrzeugs am Fahrbahnrand beispielsweise nicht alle Räder in reibschlüssigem Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche stehen und so ein Fahrzeug leichter wegrollt, wenn die
Haltekraft nur auf ein Rad einer Fahrzeugachse wirkt. Dies wird durch die Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1 zuverlässig vermieden, da jedes einzelne der Räder durch die Sperreinrichtung blockiert wird im Gegensatz zu
Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Handschaltgetriebe, bei denen eine Sicherung des Fahrzeugs gegen Wegrollen mittels der Feststellbremse, welche im Allgemeinen nur auf die Hinterräder wirkt, vorgenommen wird.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Zweckmäßigerweise umfasst die Sperreinrichtung eine Klinke und eine
Verzahnung, die zur Sperrung in Eingriff bringbar sind. Der Vorteil hierbei ist, dass damit auf einfache und zuverlässige Weise eine Sperrung des Getriebes und/oder der Antriebswelle ermöglicht wird. Die Verzahnung kann hierfür mittelbar oder unmittelbar an der Antriebswelle oder im Getriebe selbst angeordnet. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Sperreinrichtung kostengünstig herstellbar ist.
Vorteilhafterweise ist die Sperreinrichtung elektrisch betätigbar. Unter elektrisch betätigbar fallen insbesondere auch eine elektromechanische, elektropneumatische, oder sonstwie geartete Betätigung der Sperreinrichtung zumindest teilweise mit elektrischen Mitteln. Auf diese Weise kann die Betätigung der Sperreinrichtung in dem Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs mittels eines einfachen Schalters erfolgen, sodass mechanische Hebel, wie in Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe für eine Parksperre üblich, entfallen können. Damit kann auch Bau räum im Mitteltunnel des Fahrgastraumes gespart werden. Dieser kann dann für eine Bedienung von Navigationssystemen, Multi-Media-Systemen, etc. genutzt werden.
Zweckmäßigerweise ist ein, insbesondere elektrischer und/oder mechanischer, Energiespeicher angeordnet, der mit der Sperreinrichtung zu deren Betätigung zusammenwirkt. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Sperreinrichtung noch weiter erhöht, da beispielsweise im Falle eines Stromausfalles in einer Bordelektronik des Kraftfahrzeugs, eine Betätigung der Sperreinrichtung weiter möglich ist.
Vorteilhafterweise ist die Sperreinrichtung an der Antriebswelle des elektrischen Antriebsmittels angeordnet. Auf diese Weise wird die auf die Sperreinrichtung wirkende Fahrzeugslast durch das Rad auf das zwischen der Sperreinrichtung und Rad angeordnete Getriebe reduziert, sodass die Sperreinrichtung eine niedrigere Haltekraft bereitstellen muss, als dies bei einer direkten Beaufschlagung der Sperreinrichtung am Rad erforderlich wäre. Ist die Sperreinrichtung betätigt, werden sämtliche Verzahnungen, Lager, etc. des Getriebes belastet und reduzieren letztendlich die durch die
Sperreinrichtung aufzubringende Haltekraft für das Rad.
Zweckmäßigerweise umfasst das Getriebe zumindest eine Übersetzungseinrichtung. Dadurch ist zum einen eine flexible Anpassung des durch das elektrische Antriebsmittel bereitgestellten Drehmoments auf das Rad möglich. Zum anderen wird die auf die Sperreinrichtung wirkende Fahrzeuglast durch die Übersetzungseinrichtung im Getriebe weiter reduziert.
Vorteilhafterweise ist die Sperreinrichtung zwischen der zumindest einen
Übersetzungseinrichtung und dem elektrischem Antriebsmittel angeordnet. Der damit erzielte Vorteil ist, dass damit die Sperreinrichtung gegenüber äußeren Umwelteinflüssen unempfindlich ist und so die Lebensdauer der Sperreinrichtung erhöht werden kann. Darüber hinaus kann die Sperreinrichtung in einen Schmierkreislauf des Getriebes in einfacher Weise integriert werden, ohne dass eine hohe Anzahl von zusätzlichen Kanälen, etc. für die Schmierung der Sperreinrichtung angeordnet werden müssen.
Zweckmäßigerweise ist die Sperreinrichtung an der der Übersetzungseinrichtung abgewandten Seite der Antriebswelle angeordnet. Ist beispielsweise die Sperreinrichtung am Ende der Antriebswelle des elektrischen Antriebsmittels angeordnet, ist die Sperreinrichtung von außen einfacher zugänglich und kann daher leichter gewartet werden. Darüber hinaus kann diese auf einfache Weise in bereits bestehende
Antriebsvorrichtungen integriert und/oder nachgerüstet werden.
Vorteilhafterweise ist die Sperreinrichtung an der zumindest einen Übersetzungseinrichtung angeordnet. Dadurch können die jeweiligen Verzahnungen und/oder Zahnräder, etc. der Übersetzungseinrichtung genutzt werden, um entsprechend die Sperreinrichtung zumindest teilweise auszubilden. Auf diese Weise ist kein zusätzliches Bauteil erforderlich, um die Antriebswelle zu blockieren. Dies senkt insgesamt die Herstellungskosten der Antriebsvorrichtung. So ist es beispielsweise möglich, die entsprechende Verzahnung für eine Sperreinrichtung bei einer Übersetzungseinrichtung in Form eines Planetengetriebes durch einen Steg des Planetengetriebes
bereitzustellen. Bei einer Ritzel-Stirnrad-Anordnung kann die Verzahnung der
Sperreinrichtung durch das Stirnrad ermöglicht werden, sodass zum einen der
Platzbedarf für die Sperreinrichtung möglichst gering gehalten werden kann und zum anderen auf diese Weise eine kostengünstige Sperreinrichtung ermöglicht wird, da ein Bauteil für die sonst erforderliche Verzahnung entfallen kann.
Zweckmäßigerweise ist die Sperreinrichtung an einer Ausgangswelle der zumindest einen Übersetzungseinrichtung angeordnet. Auf diese Weise sind je nach Lage oder Position der Übersetzungseinrichtung im Getriebe, beispielsweise wenn die Ausgangswelle direkt an dem Radlager gelagert und die Sperreinrichtung an dieser Ausgangswelle angeordnet ist, die weiteren Getriebekomponenten zwischen
Sperreinrichtung und Antriebswelle lastfrei, was die Lebensdauer dieser Getriebekomponenten wesentlich erhöht. Ist die Sperreinrichtung an der Übersetzungseinrichtung angeordnet, die direkt auf der einen Seite mit der Antriebswelle des elektrischen Antriebsmittels verbunden ist, wird eine niedrige Haltekraft zur Sperrung eines Rades durch die Sperreinrichtung benötigt, da weitere Getriebekomponenten zwischen Sperreinrichtung und Rades angeordnet sind und diese die für das Blockieren und/oder Festhalten eines Rades des Kraftfahrzeugs notwendige Haltekraft reduzieren.
Vorteilhafterweise ist die zumindest eine Übersetzungseinrichtung als ein
Planetengetriebe und/oder als Ritzel-Stirnrad- Anordnung ausgebildet. Auf diese Weise können äußerst zuverlässige Übersetzungseinrichtungen je nach Anwendungsbedarf für die Antriebsvorrichtung zur Verfügung gestellt werden.
Zweckmäßigerweise ist die Antriebsvorrichtung der Fahrzeugachse gemäß Anspruch 12 gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 - 1 1 ausgebildet. Der damit erzielte Vorteil ist, dass somit auf einfache und kostengünstige Weise eine
Fahrzeugachse mit Antrieb und Sperreinrichtung für einen radnahen Antrieb eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs, zur Verfügung gestellt werden kann, ohne dass weitere Komponenten für eine Sperreinrichtung in Form von Getriebe, Tunneln oder ähnlichem bereitgestellt werden müssen. Dies ermöglicht eine kostengünstige Herstellung einer Fahrzeugachse mit Antriebsvorrichtung und
Sperreinrichtung.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
Dabei zeigt jeweils in schematischer Form
Figur 1 eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Figur 2a, 2b eine Sperreinrichtung ohne und mit Betätigung;
Figur 3 eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Figur 4 eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Figur 5 eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Figur 6 eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Figur 7 eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Figur 1 zeigt eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Figur 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine radnahe Antriebsvorrichtung für ein einzelnes Rad 4 eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst dabei einen Elektromotor 2, der eine Antriebswelle 6a aufweist. Der Elektromotor 2 ist mit einem Getriebe 3 verbunden, wobei das Getriebe 3 schließlich mit dem Rad 4 verbunden ist. Wird der Elektromotor 2 betätigt, wird Kraft vom Elektromotor 2 über das Getriebe 3 zu dem Rad 4 übertragen und das Rad 4 dreht sich. Die Antriebswelle 6a des Elektromotors 2 ist dabei mit einem Planetengetriebe 7a des Getriebes 3 verbunden, wobei die Antriebswelle 6a die Eingangswelle für das Planetengetriebe 7a bildet. Das Planetengetriebe 7a weist weiter einen Steg T auf und eine Ausgangswelle 6b, die mit einer Ritzel-Stirnrad-Anordnung 7b verbunden ist. Die Verbindungswelle 6b umfasst an der dem Planetengetriebe 7a abgewandten Seite ein Ritzel 8, welches mit einem Stirnrad 9 zur Übertragung von Drehmomenten zusammenwirkt. Das Stirnrad 9 umfasst eine Ausgangswelle 6c, die drehbar gelagert ist, insbesondere an einem Radlager 10, und zum Antrieb des Rades 4 dient.
Auf der dem Getriebe 3 abgewandten Seite des Elektromotors 2 ist an der Antriebswelle 6a eine Sperreinrichtung 5 angeordnet, welche ein Blockieren der Antriebswelle 6a und damit des Getriebes 3 und schließlich des Rades 4 ermöglicht. Wird die Sperreinrichtung 5 gelöst, ist die Antriebswelle 6a wiederum durch den
Elektromotor 2 antreibbar und treibt dann das Rad 4 mittels des Getriebes 3 an. Ist die Sperreinrichtung 5 geschlossen, blockiert diese die Antriebswelle 6a und damit auch das Rad 4. Das Kraftfahrzeug ist dann insgesamt gegen ein Wegrollen gesichert. Im Bereich des Fahrzeugs bevorzugt nahe dem Elektromotor 3, ist weiterhin ein Energiespeicher 12 angeordnet, beispielsweise in Form einer Pufferbatterie, die elektrische Energie für eine elektrisch betätigbare Sperreinrichtung 5 zur Verfügung stellt. Damit ist auch bei einem Ausfall einer Stromversorgung des Kraftfahrzeugs die Sperreinrichtung 5 zumindest betätigbar, sodass das Kraftfahrzeug insgesamt noch gegen ein Wegrollen gesichert werden kann. Der Energiespeicher 12 kann auch als mechanischer Energiespeicher ausgebildet sein, beispielsweise in Form einer Feder, sodass im Stillstand des Fahrzeugs weiterhin eine Betätigung der Sperreinrichtung 5 ermöglicht wird.
In einem Gehäuse 1 1 a des Elektromotors 2 wird gemäß Figur 1 der Elektromotor 2, der Energiespeicher 12, die Antriebswelle 6a, die Sperreinrichtung 5 sowie das Planetengetriebe 7a und zumindest teilweise die Verbindungswelle 6b sowie Steg T des Planetengetriebes 7a angeordnet. Die Antriebswelle 6a und die Verbindungswelle 6b sind dabei im Wesentlichen parallel zur Erstreckung eines Querlenkers 21 einer Verbundlenkerachse 20 angeordnet. Die Ritzel-Stirnrad-Anordnung 7b, umfassend das Ritzel 8 und das Stirnrad 9, die Ausgangswelle 6b und einen Teil der Verbindungswelle 6b sowie das Radlager 10 sind in einem radseitigen Gehäuse 1 1 b angeordnet, welches mit dem Gehäuse 1 1 a des Elektromotors 2 verbunden ist.
Weiterhin ist im Bereich des Rades 4 in bereits bekannter Weise ein Radträger 23 angeordnet sowie eine Bremse 24, die als Betriebsbremse zum Abbremsen den Fahrzeugs im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeugs dient. Insgesamt ist zumindest ein Teil von Elektromotor 2 und Getriebe 3 als Längslenker 22 der Verbundlenkerachse 20 ausgebildet. Die Verbundlenkerachse 20 ist dabei über die Verbundlenkerlager 20a am Kraftfahrzeug drehbar gelagert angeordnet. Weiterhin sind die Antriebswelle 6a, die Verbindungswelle 6b und die Ausgangswelle 6c des Elektromotors 2 und des Getriebes 3 ebenfalls entsprechend drehbar gelagert.
Die Figuren 2a und 2b zeigen eine Sperreinrichtung ohne und mit Betätigung.
In Figur 2a ist eine Sperreinrichtung 5 in geöffnetem Zustand gezeigt. Die Sperreinrichtung 5 weist eine Verzahnung 33 auf, die an einem Parksperrenrad 32 ausgebildet ist. Das Parksperrenrad 32 ist beispielsweise mit der Antriebsachse 6a drehfest verbunden. Weiterhin ist eine dreh fest an einem Aufbau des Kraftfahrzeugs angeordnete Klinke 30 vorgesehen, die in Eingriff mit einer umlaufenden
Verzahnung 33 des Parksperrenrades 32 bringbar ist. Die Klinke 30 ist weiterhin mit einer Rückholfeder 31 verbunden, sodass in unbelastetem Zustand die Sperreinrichtung 5 geöffnet ist, und somit die Antriebsachse 6a frei drehbar ist.
Selbstverständlich kann das Parksperrenrad 32 auch an der Verbindungswelle 6b oder Ausgangswelle 6c drehfest angeordnet sein.
In Figur 2b wird nun eine Kraft 40 entgegen der Federkraft der Rückholfeder 31 aufgebracht und so die Klinke 30 in Eingriff mit der Verzahnung 33 des Parksperrenrades 32 gebracht. Auf diese Weise ist das Parksperrenrad 32 nicht mehr drehbar und das Parksperrenrad 32 blockiert damit ebenfalls die Antriebsachse 6a. Insgesamt wird so ein Drehen des Rades 4 vermieden und das Fahrzeug gegen Abrollen
beispielsweise auf einer abschüssigen Straße, gesichert.
Figur 3 zeigt eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Im Wesentlichen ist in Figur 3 eine radnahe Antriebsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Figur 1 ist die Sperreinrichtung 5 nun zwischen
Elektromotor 2 und Getriebe 3, genauer an der Antriebswelle 6a zwischen Elektromotor 2 und Planetengetriebe 7a angeordnet. Weiterhin im Unterschied zur Figur 1 ist in Figur 3 der Energiespeicher 12 auf einer Außenseite des Gehäuses 1 1 a des
Elektromotors 2 angeordnet. Der Energiespeicher 12 wirkt dabei - wie schon in Figur 1 beschrieben, und wie auch in den noch folgenden Figuren - mit der Sperreinrichtung 5 zu deren Betätigung zusammen. Die Sperreinrichtung 5 steht dabei mit der
Antriebswelle 6a, die als Sonnenwelle des Planetengetriebes 7a ausgebildet ist, in Wirkverbindung zu deren Sperrung. Die auf die Sperreinrichtung 5 wirkende
Fahrzeuglast wird mittels der zwischen Sperreinrichtung 5 und Rad 4 wirkenden Übersetzung durch die Über-setzungseinrichtungen 7b, 7a reduziert, sodass die Sperreinrichtung 5 eine niedrigere Haltekraft verglichen mit einer direkteren Verbindung zwischen Sperr-vorrichtung 5 und Rad 4 zum Halten des Rades 4 zur Verfügung stellen muss, um das Fahrzeug gegen Wegrollen zu sichern. Figur 4 zeigt eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Im Wesentlichen ist in Figur 4 eine radnahe Antriebsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Figur 1 ist die Sperreinrichtung 5 nun am Steg T des Planetengetriebes 7a angeordnet. Die Verzahnung 33 wird dabei durch den Steg T des Planetengetriebes 7a zur Verfügung gestellt, sodass kein zusätzliches Bauelement, insbesondere einen Parksperrenrad 32 (siehe Figur 2), erforderlich ist. Auf diese Weise ist eine einfache und kostengünstige Herstellung der Antriebsvorrichtung 1 möglich. Gleichzeitig ist dadurch die radnahe Antriebsvorrichtung 1 äußerst kompakt.
Figur 5 zeigt eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer vierten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Figur 5 ist im Wesentlichen eine radnahe Antriebsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Figur 1 ist die Sperreinrichtung 5 nun an der Verbindungswelle 6b zwischen Planetengetriebe 7a und Ritzel 8 angeordnet. Auch hier wird eine geringere Haltekraft durch die zwischen Rad 4 und Sperreinrichtung 5 angeordneten Getriebeelemente, insbesondere der Übersetzungseinrichtung in Form der Ritzel- Stirnrad-Anordnung 7b ermöglicht. Weiterhin ist die Sperreinrichtung 5 - und im
Gegensatz zu den Ausführungsformen der Figuren 1 , 3 und 4 - nicht mehr im
Gehäuse 1 1 a des Elektromotors 2, sondern im radnahen Gehäuse 1 1 b angeordnet. Ebenso ist der Energiespeicher 12 im radnahen Gehäuse 1 1 b angeordnet und wirkt mit der Sperreinrichtung 5 zu deren Betätigung zusammen.
Figur 6 zeigt eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer fünften
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Im Wesentlichen ist in Figur 6 eine radnahe Antriebsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Figur 1 ist der Energiespeicher 12 im radnahen Gehäuse 1 1 b angeordnet und wirkt mit der ebenfalls im radnahen Gehäuse 1 1 b angeordneten Sperreinrichtung 5 zu der Betätigung zusammen. In Figur 6 ist die Sperreinrichtung 5 auf das Stirnrad 9 aufgebracht. Auf diese Weise werden die Getriebekomponenten zwischen Sperreinrichtung 5 und Antriebswelle 6a des Elektromotors 2 lastfrei gestellt, was deren Lebensdauer erhöht. Darüber hinaus ist die Sperreinrichtung 5 günstig herstellbar, da das Parksperrenrad 32 durch das Stirnrad 9 gebildet wird. Auf diese Weise kann ein zusätzliches Bauelement in Form des Parksperrenrades 32 eingespart werden, was die Herstellungskosten der Sperreinrichtung 5 und damit auch der radnahen Antriebsvorrichtung 1 insgesamt senkt.
Figur 7 zeigt eine radnahe Antriebsvorrichtung gemäß einer sechsten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Figur 7 ist im Wesentlichen eine radnahe Antriebsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Figur 1 ist der Energiespeicher 1 2 im radnahen
Gehäuse 1 1 b angeordnet und wirkt mit der Sperreinrichtung 5 zu der Betätigung zusammen. Die Sperreinrichtung 5 ist ebenfalls im radnahen Gehäuse 1 1 b angeordnet und in Figur 7 an der Ausgangswelle 6c, die als Stirnradwelle der Ritzel-Stirnrad- Anordnung 7b ausgebildet ist, angeordnet. Wie auch in Figur 6 sind die nachrangigen Getriebekomponenten des Getriebes 3, also die Getriebekomponenten, die zwischen Sperreinrichtung 5 und Antriebswelle 6a des Elektromotors 2 angeordnet sind, lastfrei, was deren Lebensdauer erhöht. Darüber hinaus bietet die Anordnung der Sperreinrichtung 5 gemäß Figur 7 den Vorteil, dass damit die radnahe Antriebsvorrichtung 1 kompakt ausgeführt werden kann.
Zusammenfassend weist die Erfindung unter Anderem die Vorteile auf, dass ein Kraftfahrzeug mit einer radnahen Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung äu ßerst zuverlässig gegen ein ungewünschtes Abrollen - oder Wegrollen des Kraftfahrzeugs gesichert werden kann. Darüber hinaus ist auch eine zuverlässige Betätigung der radnahen Antriebsvorrichtung möglich, da beispielsweise ein
Festbacken oder Festrosten der Betriebsbremse als Feststellbremse oder Parksperre bei ungünstigen Witterungsbedingungen durch die Anordnung der Sperreinrichtung in der radnahen Antriebsvorrichtung gesenkt werden kann. Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Bezuaszeichen
1 Antriebsvorrichtung
2 E-Motor
3 Getriebe
4 Rad
5 Sperreinrichtung
6a Antriebswelle
6b Verbindungswelle
6c Ausgangswelle
7a Planetengetriebe
7b Ritzel-Stirnrad-Anordnung
T Steg
8 Ritzel
9 Stirnrad
10 Radlager
1 1 a Gehäuse E-Motor
1 1 b radseitiges Gehäuse
12 Energiespeicher
20 Verbundlenkerachse
20a Verbundlenkerlager
21 Torsionsprofil
22 Längslenker
23 Radträger
24 Bremse
30 Klinke
31 Rückholfeder
32 Parksperrenrad
33 Verzahnung
40 Kraft

Claims

Patentansprüche
1 . Radnahe Antriebsvorrichtung (1 ) für ein einzelnes Rad (4) eines
Kraftfahrzeugs, umfassend ein elektrisches Antriebsmittel (2) mit zumindest einer Antriebswelle (6a) für das Rad (4), und ein Getriebe, welches mit der zumindest einen Antriebswelle (6a) zur Übertragung von Drehmomenten zum Antrieb des Rades (4) zusammenwirkt, und das mit dem einzelnen Rad verbindbar ist, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Sperreinrichtung (5) zur Sperrung des Rades (4) angeordnet ist, welche ausgebildet ist, das Getriebe (3) und/oder die Antriebswelle (6a) zu blockieren.
2. Antriebsvorrichtung (1 ) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (5) eine Klinke (30) und eine Verzahnung (33) umfasst, die zur
Sperrung in Eingriff bringbar sind.
3. Antriebsvorrichtung gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (5) elektrisch betätigbar ist.
4. Antriebsvorrichtung gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -3, dadurch gekennzeichnet, dass ein, insbesondere elektrischer und/oder mechanischer,
Energiespeicher (12) angeordnet ist, der mit der Sperreinrichtung (5) zu deren
Betätigung zusammenwirkt.
5. Antriebsvorrichtung gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (5) an der Antriebswelle (6a) des
elektrischen Antriebsmittels (2) angeordnet ist.
6. Antriebsvorrichtung gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (3) zumindest eine Übersetzungseinrichtung (7a, 7b) umfasst.
7. Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (5) zwischen der zumindest einen Übersetzungseinrichtung (7a, 7b) und dem elektrischem Antriebsmittel (2) angeordnet ist.
8. Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (5) an der der Übersetzungseinrichtung (7a, 7b) abgewandten Seite des Motors und mit der Antriebswelle verbunden ist.
9. Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (5) an der zumindest einen Übersetzungseinrichtung (7a, 7b) angeordnet ist.
1 0. Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (5) an einer Ausgangswelle (6b, 6c) der zumindest einen
Übersetzungseinrichtung (7a, 7b) angeordnet ist.
1 1 . Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Übersetzungseinrichtung (7a, 7b) als ein Planetengetriebe (7a) und/oder als Ritzel-Stirnrad-Anordnung (7b) ausgebildet ist.
1 2. Fahrzeugachse (20) insbesondere Verbundlenkerachse, für zwei Räder eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Torsionsprofil (21 ), zwei Längslenker (22), die auf verschiedenen Seiten des Torsionpriofils (21 ) angeordnet sind und die jeweils mit einem Radträger (23) für jeweils eines der Räder (4) des Kraftfahrzeugs verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine radnahe Antriebsvorrichtung (1 ) für die Räder (4) angeordnet ist, welche zum Antrieb eines einzelnen Rades (4) ausgebildet ist und dass die Antriebsvorrichtung (1 ), insbesondere ein Getriebe (3) der
Antriebsvorrichtung (1 ), als Längslenker (22) ausgebildet ist.
1 3. Fahrzeugachse (20) gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die radnahe Antriebsvorrichtung (1 ) gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -1 1 ausgebildet ist.
EP12734901.7A 2011-08-02 2012-07-05 Antriebsvorrichtung für ein einzelnes rad eines kraftfahrzeugs Ceased EP2739497A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011080236A DE102011080236A1 (de) 2011-08-02 2011-08-02 Antriebsvorrichtung für ein einzelnes Rad eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2012/063117 WO2013017369A1 (de) 2011-08-02 2012-07-05 Antriebsvorrichtung für ein einzelnes rad eines kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2739497A1 true EP2739497A1 (de) 2014-06-11

Family

ID=46508028

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12734901.7A Ceased EP2739497A1 (de) 2011-08-02 2012-07-05 Antriebsvorrichtung für ein einzelnes rad eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9227506B2 (de)
EP (1) EP2739497A1 (de)
CN (1) CN103732433A (de)
DE (1) DE102011080236A1 (de)
WO (1) WO2013017369A1 (de)

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011005623A1 (de) * 2011-03-16 2012-09-20 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Rades einer Federbeinachse für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug
JP6195432B2 (ja) * 2012-10-03 2017-09-13 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
DE102013218987A1 (de) * 2013-09-20 2015-03-26 Zf Friedrichshafen Ag Radnahe Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102015213357B4 (de) 2015-07-16 2018-02-08 Zf Friedrichshafen Ag Antreibbare Verbundlenkerachse mit einem Querprofil und jeweils endseitig des Querprofils damit verbundenen Längslenkern
DE102015213354A1 (de) * 2015-07-16 2017-01-19 Zf Friedrichshafen Ag Längslenkervorrichtung einer antreibbaren Verbundlenkerachse mit einem Gehäuse
DE102015213355A1 (de) 2015-07-16 2017-01-19 Zf Friedrichshafen Ag Längslenkervorrichtung einer antreibbaren Verbundlenkerachse
DE102015218793A1 (de) 2015-09-29 2017-03-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Radaufhängung
DE102016203279B4 (de) 2016-02-29 2023-03-30 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Fahrwerk mit einer Verbundlenkerachse und straßengebundenes Fahrzeug
US10486656B2 (en) * 2016-03-16 2019-11-26 Komatsu Ltd. Parking brake system for a work vehicle
US10876628B2 (en) * 2016-06-29 2020-12-29 Gkn Driveline Bruneck Ag Parking lock unit and electric drive assembly having a parking lock
DE102016214804A1 (de) * 2016-08-09 2018-02-15 Audi Ag Parksperrenvorrichtung und Kraftfahrzeug
JP2018062314A (ja) * 2016-10-14 2018-04-19 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
DE102017217829B4 (de) * 2017-10-06 2020-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Elektrischer Achsantrieb eines Fahrzeuges mit Parksperrenvorrichtung
DE102017124592A1 (de) * 2017-10-20 2019-05-09 Thyssenkrupp Ag Elektrische Antriebseinheit und Kraftfahrzeug
DE102017221108A1 (de) * 2017-11-24 2019-05-29 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Integrierte Antriebseinheit mit elektrischem Antrieb und mechanischer Bremse
CN108340767A (zh) * 2018-01-24 2018-07-31 简式国际汽车设计（北京）有限公司 一种搭载板簧悬架用双轮边电机桥及新能源汽车
DE102018110614B4 (de) * 2018-05-03 2026-03-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Parksicherungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
CN108674179B (zh) 2018-06-12 2024-03-26 精进电动科技股份有限公司 一种一体化电驱动动力总成
DE102019102728B4 (de) 2019-02-04 2023-02-23 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Sicherungsvorrichtung zum Sichern eines Stillstands eines Elektrofahrzeugs
US11255428B2 (en) * 2019-02-04 2022-02-22 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Securing device for securing a stationary state of an electric vehicle
DE102019205105B3 (de) 2019-04-10 2020-07-16 Zf Friedrichshafen Ag Elektrischer Achsantrieb und Verfahren zum Betreiben desselben
CN111750067A (zh) * 2020-07-07 2020-10-09 精进电动科技股份有限公司 一种用于双动力源驱动减速器的差速锁及驻车结构
DE202021104326U1 (de) 2020-09-04 2021-12-10 Hofer Powertrain Innovation Gmbh Elektromotorischer Kfz-Antrieb mit zwei Parksperren
WO2022049088A1 (de) 2020-09-04 2022-03-10 Hofer Powertrain Innovation Gmbh Blockartiger elektromotorischer kfz-antrieb für einzelradantriebe, insbesondere mit zwei parksperren
DE102021204062A1 (de) * 2021-04-23 2022-10-27 Zf Friedrichshafen Ag Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug
DE102021204936A1 (de) * 2021-05-17 2022-11-17 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Parksperrenmodul
DE102021114803A1 (de) 2021-06-09 2022-12-15 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Bremsvorrichtung und Bremsverfahren für ein selbstfahrendes Fahrzeug, Radmodul und selbstfahrendes Fahrzeug
US20230394895A1 (en) * 2022-06-02 2023-12-07 Electric Propulsion Technologies, LLC System and method for diagnosing a park function for an in-wheel electric motor
DE102022003151B3 (de) 2022-08-29 2024-02-01 Mercedes-Benz Group AG Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Antriebssystems
DE102022003150A1 (de) 2022-08-29 2024-02-29 Mercedes-Benz Group AG Elektrisches Antriebssystem und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102023203144A1 (de) * 2023-04-05 2024-10-10 Zf Friedrichshafen Ag Elektrifizierter Antriebsstrang für ein Schneemobil, Steuergerät und Schneemobil

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19533141C1 (de) * 1995-09-07 1997-02-27 Daimler Benz Ag Parksperrenvorrichtung für ein Fahrzeug, bei dem jedem Rad ein gesonderter Antriebsmotor zugeordnet ist
DE19623738C2 (de) * 1996-06-14 1998-08-06 Deere & Co Fahrzeug mit Elektroantrieb
DE19637570A1 (de) * 1996-09-14 1998-03-19 Zahnradfabrik Friedrichshafen Hydrostatisch-mechanischer Radantrieb
WO1998035848A2 (en) * 1997-02-18 1998-08-20 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Low floor drive unit assembly for an electrically driven vehicle
DE10029628A1 (de) * 1999-09-13 2001-03-29 Daimler Chrysler Ag Drehmomentübertragungseinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einer überlastgeschützten Parksperre
JP2005212656A (ja) 2004-01-30 2005-08-11 Ntn Corp 電動式車輪駆動装置
JP2005231564A (ja) * 2004-02-23 2005-09-02 Ntn Corp 電動式車輪駆動装置
DE102005022926B3 (de) * 2005-05-13 2007-02-01 Getrag Innovations Gmbh Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug
DE102005056878B4 (de) * 2005-11-28 2007-11-15 Zf Friedrichshafen Ag Hohlwellen-Anschlussverbindung
JP2009120127A (ja) * 2007-11-16 2009-06-04 Mazda Motor Corp 車両用駆動装置
WO2010104189A1 (en) * 2009-03-09 2010-09-16 Nissan Motor Co., Ltd. Parking lock device
JP5471206B2 (ja) 2009-09-08 2014-04-16 日産自動車株式会社 駆動ユニット
DE202009014189U1 (de) 2009-10-20 2011-03-03 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Elektrische Maschine für eine elektrische Achse eines Kraftfahrzeuges
DE102010034691A1 (de) 2010-08-18 2012-02-23 Magna E-Car Systems Gmbh & Co Og Drehmomentübertragungseinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
CN103732433A (zh) 2014-04-16
WO2013017369A1 (de) 2013-02-07
US9227506B2 (en) 2016-01-05
DE102011080236A1 (de) 2013-02-07
US20140144718A1 (en) 2014-05-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2739497A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein einzelnes rad eines kraftfahrzeugs
EP2697089B2 (de) Elektrischer fahrantrieb für elektrofahrzeuge
DE112019004130T5 (de) Elektrische Achsanordnung
DE102009054294A1 (de) Elektrische Scheibenbremse
DE102018110614B4 (de) Parksicherungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP3426545A1 (de) Antriebseinheit und antriebsverfahren
EP3372431A1 (de) Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit mindestens einer antriebseinrichtung
DE10225038B4 (de) Antriebsachse mit integrierter Bremse
WO2021244913A1 (de) Nutzfahrzeug mit einer feststellbremse
DE102022204059A1 (de) Elektrisch antreibbare Lenkachse und Fahrzeug
EP1717090A1 (de) Allradangetriebenes Kraftfahrzeug
WO2009074389A2 (de) Elektrischer antrieb
DE102022101279A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem Koppelgetriebe und mit einer funktionsgesicherten Parksperrvorrichtung
DE102018130628A1 (de) Kupplungsaktuator für eine Reibkupplung, sowie eine Parksperrenvorrichtung zum Unterbinden eines Wegrollens eines stehenden Kraftfahrzeugs
WO2021190703A1 (de) Parksperre in einer normal-gesperrten konfiguration für einen antriebsstrang
DE102020005759A1 (de) Feststellbremsvorrichtung
DE102012205575A1 (de) Wagenheberelement, Wagenhebersystem und Wagenheberbedienelement
WO2019179697A1 (de) Parksperre für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen, verfahren zum betreiben einer solchen parksperre, getriebe und kraftfahrzeug
DE102018207749A1 (de) Schaltbares Radnabengetriebe
DE102021109712A1 (de) Schalteinheit und Antriebseinheit für einen elektrifizierten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sowie Achsmodul
EP2559581A2 (de) Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem als Sperrdifferential wirkenden Bremssystem
DE4226818C2 (de) Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge
DE102024113915A1 (de) Lasterfassungsvorrichtung für eine elektrische Bremse
DE102024114227A1 (de) Elektromechanische Fahrzeugbremse
DE102021105604B3 (de) Elektrisch betreibbarer Achsantriebsstrang

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140107

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20150410

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R003

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN REFUSED

18R Application refused

Effective date: 20160930