EP2729265A1 - Falzverbindung - Google Patents

Falzverbindung

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Publication number
EP2729265A1
EP2729265A1 EP12737469.2A EP12737469A EP2729265A1 EP 2729265 A1 EP2729265 A1 EP 2729265A1 EP 12737469 A EP12737469 A EP 12737469A EP 2729265 A1 EP2729265 A1 EP 2729265A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sheet metal
metal part
inner sheet
edge
stop
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12737469.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan HÁLEK
Jaroslav SLÉGL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Skoda Auto AS
Original Assignee
Skoda Auto AS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Skoda Auto AS filed Critical Skoda Auto AS
Publication of EP2729265A1 publication Critical patent/EP2729265A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D39/00—Application of procedures in order to connect objects or parts, e.g. coating with sheet metal otherwise than by plating; Tube expanders
    • B21D39/02—Application of procedures in order to connect objects or parts, e.g. coating with sheet metal otherwise than by plating; Tube expanders of sheet metal by folding, e.g. connecting edges of a sheet to form a cylinder
    • B21D39/021—Application of procedures in order to connect objects or parts, e.g. coating with sheet metal otherwise than by plating; Tube expanders of sheet metal by folding, e.g. connecting edges of a sheet to form a cylinder for panels, e.g. vehicle doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D39/00—Application of procedures in order to connect objects or parts, e.g. coating with sheet metal otherwise than by plating; Tube expanders
    • B21D39/02—Application of procedures in order to connect objects or parts, e.g. coating with sheet metal otherwise than by plating; Tube expanders of sheet metal by folding, e.g. connecting edges of a sheet to form a cylinder
    • B21D39/026—Reinforcing the connection by locally deforming
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0468—Fixation or mounting means specific for door components
    • B60J5/0469—Fixation or mounting means specific for door components for door panels, e.g. hemming

Definitions

  • the invention relates to a rabbet joint with increased tightness to avoid the movement between individual sheets after folding the sheet edges.
  • the disadvantage of gelation is that the adhesive degrades during inductive heating, which adversely affects the crash tests.
  • the further disadvantage of using the gelation lies in the construction, energy and space requirements.
  • WO 2009135938 is the method for forming a solid composite of the flange of the component of the vehicle body, in which the joining electrode is pressed with a joining pressure in a direction of action against a flanging flange of the first component. At the same time, the ground electrode is pressed in the same effective direction against a second component which projects with a component edge into a fold pocket formed by the first component by means of the flanging flange. Both parts are thermally materially joined locally in the region of the contact with the joining electrode, wherein both components have a full-surface contact in the cohesive joining in the region of the flanging flange.
  • the disadvantages of the flanged flange securing means of the welded joints include the fixed assembly of the sheet metal components without a possibility of fitting, the undefined parameters of the welded joints, the risk of audit failures under the influence of the introduced energy, increased risk of corrosion at points of welds due to damage of the protective zinc coating.
  • Other disadvantages include the uneven strength of the welds depending on the amount of adhesive, the risk of recording the flow of current in the field of view of the component, high maintenance and high investment costs.
  • the object of the present invention is to produce a rabbet joint that adequately meets today's practical, high demands on tightness.
  • the seaming connection according to the invention is intended to ensure the positional stability of the inner sheet metal part in relation to the outer sheet metal part during transport during the production process.
  • the seam connection is formed by the composite of the inner sheet metal part and the outer sheet metal part.
  • This connection is formed in the edge region of the inner sheet metal part by the flanged outer sheet metal part.
  • the illustration of the invention is that the inner sheet metal part has at least one stop ridge formed in the region of the fold line. This survey is formed on the upper surface of the inner sheet metal part.
  • the fixation of the folded joint is achieved by such mechanical machining of the inner sheet metal part that are embossed on its periphery technological stop elevations in the direction of the vehicle interior.
  • a part of each stop lift is deformed by the folding bar or folding roller.
  • the remainder of the stop rollover remains and forms a stop for the folded outer sheet metal part.
  • the detent elevation formed on the circumference of the inner sheet metal part is thus partially deformed by the folded edge region of the outer sheet metal part.
  • the undeformed part of the stop ridge forms the abutment for the edge of the folded flanges of the outer sheet metal part and thus prevents the mutual movement of the inner sheet metal part and the outer sheet metal part.
  • FIG. 1 shows the view of the vehicle door construction
  • FIG. 2 shows a detail of the seam connection from FIG. 1
  • FIG. 3 shows the section of the seam connection with the elevation
  • FIG. 4 shows a detail of the actual elevation on the inner sheet metal part
  • FIG. 5 represents the formation of the survey.
  • Fig. 1 illustrates as an embodiment of the invention, a structural component of the vehicle body, specifically the vehicle door.
  • a rabbet joint 1 of two sheet metal parts is formed, namely the inner sheet metal part 2 and the outer sheet metal part 3, which form the actual vehicle door construction.
  • the actual seam connection 1 is therefore formed according to FIG. 3 by the connection of the inner sheet metal part 2 and the outer sheet metal part 3 to the edge regions 5, 6 of these parts 2, 3. This connection is formed on the edge 5 of the inner sheet metal part 2 and by folding the edge 6 of the outer sheet metal part.
  • the actual folding process is carried out by conventional methods in such a way that the sheet metal parts 2, 3 are mutually positively joined together in Rollenfalzen, wherein the seaming roller along the flange 6 of the outer sheet metal part 3 rolls and in this way bends it. In this way, the sheet metal parts 2, 3 can be connected.
  • the folding is usually carried out in several folding steps and that in one or more prefolding stages and at least one Fertigfalzcut, in which the edge 6 of the outer sheet metal part 3 is pressed against the edge 5 of the inner sheet metal part 2.
  • the positional stability of the inner sheet metal part 2 with respect to the outer sheet metal part 3 is to be ensured. That is to say, the highest possible resistance against a thrust of the inner sheet metal part 2 with respect to the axis "X", "Y” and in particular "Z" (of course, which vehicle body part is currently being manufactured)
  • the inner sheet metal part 2 has at least one impact stop 4 having, according to FIG. 1 to 4 on the upper surface 7 of the inner sheet metal part. 2 is trained.
  • This stop bearing 4 is formed on the fold line h of the hinge connection 1, which at the same time overlaps this stop suspension 4.
  • the impact stop 4 has an elongated shape and can be wedge-shaped in profile, arcuate u. ⁇ ., Where the fold line h of the hinge connection 1, the stop bearing 4 overlaps. When folding process certain thrust movements of individual sheets 2, 3 may occur, ie an exact fold line h of the hinge connection 1 can not be ensured.
  • the above-described process of joining the edges of sheet metal parts 2, 3, i. the folding is done by bending the edge 6 of the outer sheet metal part 3 around the edge 8 of the inner sheet metal part 2, wherein the edge 9 of the outer sheet metal part 3 forms the fold line h of the seam joint along the entire seam joint 1.
  • the edge 8 of the edge 6 of the hinge connection 1 is supported on the edge of the stop bearing 4 and the inner sheet metal part 2 is fixed against undesired movement in the direction of the axis "Z" and "X" according to FIG.
  • the impact bearing 4 is characterized by the shape, which can form a stop for the edge 9 of the edge 6 of the outer sheet metal part 3.
  • This form of execution of the folded joint 1 of sheet metal parts 2, 3 using the elevations 4 is characterized by an increase of the moment of resistance on the upper surface 7 of the outer sheet metal part 3, the one Strengthening strength and rigidity of the sheet metal connection causes.
  • the optimum height of the stopper elevations 4 is 0.2 to 2 millimeters.
  • the actual process for forming the elevations in the manufacturing process precedes the folding process, as shown in FIG. 5, wherein the preparation of the survey 4 or surveys 4 is performed with a tool 10.
  • a device with embossing tools 10 is arranged in a predetermined number. Their position can be changed with tuning plates according to current requirements on the arrangement of the surveys 4.
  • the robot takes the inner sheet metal part 2 with the gripper and places it in the device, the clamps fix it and the elevations 4 are imprinted. Thereafter, the part is transported to the folding system.
  • elevations are optimally two elevations, as shown in FIG. 1, which are arranged at each end of the respective folding connection.
  • These elevations have an elongated shape and are ideally orthogonal to the fold line.
  • a plurality of elevations can be used in a rabbet joint. If the conditions of the technological process as well as the requirements on the seam connection require other solution, here also the possibility exists to use the elevations in an inclined position opposite the fold line. If required by the conditions, a bump with square, rectangular shape, etc. can be used analogously.
  • an elevation with a quadrangular shape with a longer side running substantially parallel to the fold line of the fold connection can also be used here. If required by the conditions, conical, pyramidal or arched wedge elevations can be used analogously.
  • the form of execution of the seaming of two sheet metal parts using surveys according to the invention can be used in any technological process of joining two sheet metal parts, where higher Positionsbestäpdtechnik these parts must be ensured against mutual movement.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)
  • Rigid Containers With Two Or More Constituent Elements (AREA)
  • Folding Of Thin Sheet-Like Materials, Special Discharging Devices, And Others (AREA)

Abstract

Falzverbindung (1) wird durch den Verbund eines Innenblechteils (2) und eines Außenblechteils (3) gebildet. Diese Verbindung ist am Rande (5) des Innenblechteils durch den gefalzten Rand (6) des Außenblechteils (3) ausgebildet. Die Darstellung der Erfindung liegt darin, dass der Innenblechteil (2) mindestens eine Anschlagerhebung (4) aufweist, die im Bereich der Falzlinie (h) der Falzverbindung (1) ausgebildet ist. Diese Erhebung (4) ist an der oberen Fläche (7) des Innenblechteils (2) ausgebildet und weist eine längliche Form auf und wird von der Falzlinie (h) der Falzverbindung (1) überschnitten.

Description

Falzverbindung
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Falzverbindung mit erhöhter Dichtheit zur Vermeidung der Bewegung zwischen einzelnen Blechen nach dem Umfalzen der Blechränder.
Bisheriger Stand der Technik
Derzeit werden im technologischen Herstellungsprozess der Karosserie und weiterer Fahrzeugblechteile für die Verbindung der Ränder von zwei Blechteilen üblich die bekannten technologischen Falzarten verwendet. Beim Transport der gefalzten Blechteile während des Fertigungsprozesses soll die Positionsbeständigkeit des Innenblechteils gegenüber dem Außenblechteil sichergestellt werden. Durch die Fixierung der Position der Blechteile soll deren gegenseitige Bewegung vermieden werden.
Eine von solchen Lösungen ist ansatzweise im Dokument DE102008060547 angeführt. Um bestimmte Eigenschaften des mit dem bekannten technologischen Verfahren des Rollfalzens erstellten Verbunds weiter zu verbessern, wird vor dem eigentlichen Fügen im Fügebereich der Bleche ein Kleber aufgetragen, so dass die Bleche durch das Rollfalzen nicht nur formschlüssig, sondern auch stoffschlüssig verbunden werden. Durch das Kleben wird eine Erhöhung der Verbundfestigkeit erreicht. Es handelt sich um den Blechverbund der Fahrzeugkarosserie oder Karosserieteile. Bei diesem Prozess des Rollfalzens mit Kleber kommt es zu einem partiellen Austritt des Klebers entlang der Falznaht. Dieser Klebstoffaustritt führt zu einer Verunreinigung der an dem Blechflansch abrollenden Falzrolle und diesem muss daher zusätzlich gereinigt werden. Dies erfolgt durch das Einfügen eines zusätzlichen Verfahrens, das im Dokument DE102008060547 beschrieben ist. Aus dem oben Genannten ergibt sich der Nachteil der Verunreinigung des Blechflanschs und der Falzrolle. Dieser zusätzlich in den Fertigungsprozess eingefügte Reinigungsvorgang bringt gewisse Mehrkosten mit sich, was finanziell nachteilig ist. Derzeit sind für die Verbundsicherung Lösungen bekannt, die verschiedene Kleber und Bindemittel sowie verschiedene Arten der Gelierung basierend auf dem Prinzip der induktiven Erwärmung des Klebstoffes verwenden. Bekannt ist die konkrete Lösung zur Verbesserung der Korrosionsbeständigkeit der Blechflansche unter Verwendung der sog. pseudogehärteten Klebstoffe, die aus einem 1 - Komponenten Epoxidleim mit kleinen Acrylpolymerpartikeln bestehen. Diese Klebstoffe können durch induktive Erwärmung nach dem Falzen des Flanschs pseudogehärtet und nachfolgend komplett im Brennofen der Lackiererei ausgehärtet werden (International Journal of Materials and Product Technology, Volume 6, Number 1 , November 1991 , pp. 87-92/6).
Der Nachteil der Gelierung liegt darin, dass der Klebstoff bei der induktiven Erwärmung degradiert, was die Crash-Tests ungünstig beeinflusst. Der weitere Nachteil bei der Verwendung der Gelierung liegt im Konstruktions-, Energie- und Raumaufwand.
Einige Fahrzeughersteller verzichten auf die Gelierung und nutzen für die Falzsicherung die Schweißverbindungen. Zum Beispiel im Dokument WO 2009135938 ist das Verfahren zur Bildung eines festen Verbundes des Bördelflanschs des Bauteils der Fahrzeugkarosserie, bei dem die Fügeelektrode mit einem Fügedruck in eine Wirkrichtung gegen einen Bördelflansch des ersten Bauteils gedrückt wird. Zugleich wird die Masseelektrode in die gleiche Wirkrichtung gegen ein zweites Bauteil gedrückt, das mit einem Bauteilrand in eine von dem ersten Bauteil mittels des Bördelflansches gebildete Falztasche ragt. Beide Teile sind im Bereich des Kontakts mit der Fügeelektrode thermisch stoffschlüssig lokal gefügt, wobei beide Bauteile bei dem stoffschlüssigen Fügen im Bereich des Bördelflansches einen vollflächigen Kontakt haben.
Zu den Nachteilen der Bördelflanschsicherung mittels der Schweißverbindungen gehört der feste Verbund der Blechbauteile ohne einer Passungsmöglichkeit, die Undefinierten Parameter der Schweißverbindungen, die Gefahr von Auditmängel unter Einfluss der eingebrachten Energie, erhöhtes Korrosionsrisiko an Stellen der Schweißpunkte wegen der Beschädigung der schützenden Zinkschicht. Weitere Nachteile bilden die ungleichmäßige Festigkeit der Schweißpunkte in Abhängigkeit von der Klebstoffmenge, das Risiko des Abzeichnen des Stromflusses im Sichtbereich des Bauteils, hoher Wartungsaufwand und hohe Investitionskosten. Darstellung der Erfindung
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Falzverbindung herzustellen, die den heutigen, praktischen, hohen Anforderungen an die Dichtheit angemessen entspricht. Die erfindungsgemäße Falzverbindung soll die Positionsbeständigkeit des Innenblechteils gegenüber dem Außenblechteil beim Transport während des Fertigungsprozesses sicherstellen.
Die Falzverbindung wird durch den Verbund des Innenblechteils und des Außenblechteils gebildet. Diese Verbindung wird im Randbereich des Innenblechteils durch den gebördelten Außenblechteil ausgebildet. Die Darstellung der Erfindung liegt darin, dass der Innenblechteil mindestens eine im Bereich der Falzlinie ausgebildete Anschlagerhebung aufweist. Diese Erhebung ist an der oberen Fläche des Innenblechteils ausgebildet.
Die Fixierung der Falzverbindung wird durch derartige mechanische Bearbeitung des Innenblechteils erzielt, dass an seinem Umfang technologische Anschlagerhebungen in Richtung Fahrzeuginnere eingeprägt werden. Beim Falzprozess wird ein Teil jeder Anschlagerhebung durch die Falzleiste oder Falzrolle deformiert. Der Rest der Anschlagerhebung bleibt beibehalten und bildet für das gefalzten Außenblechteil einen Anschlag. Die am Umfang des Innenblechteils ausgebildete Anschlagerhebung wird so durch den gefalzten Randbereich des Außenblechteils teilweise deformiert. Das nicht deformierte Teil der Anschlagerhebung bildet den Anschlag für die Kante des gefalzten Flansche des Außenblechteils und verhindert so die gegenseitige Bewegung des Innenblechteils und des Außenblechteils. Am Umfang des Innenblechteils sind in optimaler Anzahl mehrere Anschlagerhebungen angeordnet. Somit wird nach dem Falzen die gegenseitige Bewegung des Innenblechteils gegenüber dem Außenblechteil vollkommen vermieden. So entstandene Baugruppe hat 0 Freiheitsgrade. Übersicht der Figuren der Zeichnungen
Die Fig. 1 stellt die Ansicht der Fahrzeugtürkonstruktion, die Fig. 2 ein Detail der Falzverbindung aus Fig.1 , die Fig. 3 den Schnitt der Falzverbindung mit der Erhebung, die Fig. 4 ein Detail der eigentlichen Erhebung am Innenblechteil, die Fig. 5 die Bildung der Erhebung dar.
Ausführungsbeispiel der Erfindung
Die Fig. 1 stellt als Ausführungsbeispiel der Erfindung einen Konstruktionsbestandteil der Fahrzeugkarosserie und zwar konkret die Fahrzeugtür dar. Am Umfang der Fahrzeugtüren ist eine Falzverbindung 1 von zwei Blechbauteilen ausgebildet, und zwar des Innenblechteils 2 und des Außenblechteils 3, welche die eigentliche Fahrzeugtürkonstruktion bilden. Die eigentliche Falzverbindung 1 wird also nach Fig. 3 durch die Verbindung des Innenblechteils 2 und des Außenblechteils 3 an den Randbereichen 5, 6 dieser Teile 2, 3 gebildet. Diese Verbindung entsteht am Rande 5 des Innenblechteils 2 und zwar durch Falzen des Randes 6 des Außenblechteils 3.
Der eigentliche Falzprozess erfolgt nach üblichen Verfahren und zwar so, dass die Blechteile 2, 3 gegenseitig formschlüssig beim Rollenfalzen zusammengefügt werden, bei dem die Falzrolle entlang des Flansches 6 des Außenblechteils 3 abrollt und auf diese Weise diesen umbiegt. Auf diese Art können die Blechteile 2, 3 verbunden werden. Das Falzen erfolgt meistens in mehreren Falzschritten und zwar in einer oder mehreren Vorfalzstufen und wenigstens einer Fertigfalzstufe, bei der der Rand 6 des Außenblechteils 3 gegen den Rand 5 des Innenblechteils 2 gedrückt wird.
Beim Transport der gefalzten Blechteile während des Fertigungsprozesses soll die Positionsbeständigkeit des Innenblechteils 2 gegenüber dem Außenblechteil 3 sichergestellt werden. Das heißt die höchstmögliche Beständigkeit gegen einem Schub des Innenblechteils 2 gegenüber der Achse„X", „Y" und insbesondere„Z" (natürlich demnach, welches Fahrzeugkarosserieteil gerade gefertigt wird). Dies wird dadurch erzielt, dass das Innenblechteil 2 wenigstens eine Anschlagerhebung 4 aufweist, die gemäß Fig. 1 bis 4 an der oberen Fläche 7 des Innenblechteils 2 ausgebildet ist. Diese Anschlagerhebung 4 ist an der Falzlinie h der Falzverbindung 1 ausgebildet, die zugleich diese Anschlagerhebung 4 überschneidet. Beim Falzprozess wird der Rand 6 des Außenblechteils 3 um die Kante 8 des Innenblechteils 2 so gefalzt, dass an der Stelle des Aufsetzens der Kante 9 des Außenblechs 3 an die Anschlagerhebung 4 ein Anschlag erstellt wird. Somit wird die nicht erwünschte Bewegung des Innenblechteils 2 vermieden. Die Anschlagerhebung 4 hat eine längliche Form und kann im Profil keilförmig, bogenförmig u. ä. sein, wobei die Falzlinie h der Falzverbindung 1 die Anschlagerhebung 4 überschneidet. Beim Falzprozess können bestimmte Schubbewegungen einzelner Bleche 2, 3 auftreten, d.h. eine genaue Falzlinie h der Falzverbindung 1 kann nicht sichergestellt werden. Dies kann durch eine ungleichmäßig und unzureichend bearbeitete Kante des gelieferten Blechteils sowie durch die Fertigungstoleranz und die Ungenauigkeit des Falzverfahrens verursacht sein, bei dem die Kante 9 sich verschieben kann. Aus diesen Gründen erscheint für die Anschlagerhebung 4 als optimal die längliche Ausführung der Anschlagerhebung 4, selbstverständlich bei der Beibehaltung der Bedingung, dass die Falzlinie h der Falzverbindung 1 die Anschlagerhebung 4 überschneiden muss. Bei der konkreten Ausführung der Türen nach Fig.1 wurde eine optimale Anzahl mehrerer Anschlagerhebungen 4 angewendet. Durch die Anordnung mehrerer Anschlagerhebungen 4 am Umfang des Innenblechteils 2 wird nach dem Falzen jegliche gegenseitige Bewegung des Innenblechteils 2 und Außenblechteils 3 vermieden. So entstandene Baugruppe hat 0 Freiheitsgrade.
Der oben beschriebene Prozess der Verbindung der Ränder von Blechteilen 2, 3, d.h. das Falzen erfolgt durch das Umbiegen des Randes 6 des Außenblechteils 3 um die Kante 8 des Innenblechteils 2, wobei die Kante 9 des Außenblechteils 3 entlang der ganzen Falzverbindung 1 die Falzlinie h der Falzverbindung bildet. Dadurch wird die Kante 8 des Randes 6 der Falzverbindung 1 an dem Rand der Anschlagerhebung 4 abgestützt und das Innenblechteil 2 gegen unerwünschte Bewegung in der Richtung der Achse „Z" und „X" nach Fig. 1 fixiert. Die Anschlagerhebung 4 zeichnet sich durch die Form aus, die einen Anschlag für die Kante 9 des Randes 6 des Außenblechteils 3 bilden kann.
Diese Formausführung der Falzverbindung 1 von Blechteilen 2, 3 unter Verwendung der Erhebungen 4 zeichnet sich mit einer Steigerung des Widerstandsmoments an der oberen Fläche 7 des Außenblechteils 3, der eine Stärkung der Festigkeit und Steifigkeit der Blechverbindung bewirkt. Die optimale Höhe der Anschlagerhebungen 4 beträgt 0,2 bis 2 Millimeter.
Das eigentliche Verfahren zur Bildung der Erhebungen im Fertigungsprozess geht dem Falzprozess voraus, gemäß Fig. 5, wobei die Erstellung der Erhebung 4 oder Erhebungen 4 mit einem Werkzeug 10 ausgeführt wird. In die Schweißstraße wird eine Vorrichtung mit Prägewerkzeugen 10 in vorgegebener Anzahl angeordnet. Deren Lage kann mit Abstimmplatten nach aktuellen Anforderungen auf die Anordnung der Erhebungen 4 geändert werden. Der Roboter nimmt das Innenblechteil 2 mit dem Greifer und legt es in die Vorrichtung ab, die Spannklemmen fixieren es und die Erhebungen 4 werden eingeprägt. Danach wird das Teil in die Falzanlage transportiert.
Als weiterer Ausführungsbeispiel ist die Anordnung der erfindungsgemäßen Erhebungen im Bereich der A, B -Säule, im Schwellenbereich und im Bereich der sog. Schacht, wo die Positionsbeständigkeit des Bauteils der Fahrzeugkarosserie auch sichergestellt werden muss.
In diesem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel befinden sich optimal zwei Erhebungen, gemäß Fig. 1 , die an jedem Ende der jeweiligen Falzverbindung angeordnet sind. Diese Erhebungen weisen eine längliche Form auf und liegen im Idealfall orthogonal zur Falzlinie. Selbstverständlich können nach Anforderungen an die Konstruktion und Festigkeit der Falzverbindung auch mehrere Erhebungen in einer Falzverbindung verwendet werden. Sollten die Bedingungen des technologischen Prozesses sowie die Anforderungen an die Falzverbindung andere Lösung erfordern, besteht hier auch die Möglichkeit, die Erhebungen in einer Schräglage gegenüber der Falzlinie zu verwenden. Wenn die Bedingungen es erfordern, kann analog eine Erhebung mit viereckiger, rechteckiger Form usw. verwendet werden. Wird aus Festigkeitsgründen notwendig sein, einen möglichst langen Anschlag herzustellen, dann kann hier auch eine Erhebung mit viereckiger Form mit einer längeren im Wesentlichen parallel mit der Falzlinie der Falzverbindung verlaufenden Seite verwendet werden. Wenn die Bedingungen es erfordern, können analog auch kegelförmige, pyramidenförmige oder bogenförmige Keilerhebungen verwendet werden. Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Formausführung der Falzverbindung von zwei Blechteilen mit Verwendung von erfindungsgemäßen Erhebungen können im beliebigen technologischen Prozess des Fügens von zwei Blechteilen verwendet werden, wo höhere Positionsbestäpdigkeit dieser Teile gegen gegenseitige Bewegung sichergestellt werden muss.
Bezugszeichenliste
1 - Falzverbindung der Fahrzeugkarosserie
2 - Innenblechteil
3 - Außenblechteil
4 - Anschlagerhebung des Innenblechteils
5 - Rand des Innenblechteils
6 - Rand des Außenblechteils
7 - obere Fläche des Innenblechteils
8 - Kante des Innenblechteils
9 - Kante des Außenblechteils
10 - Werkzeug zur Bildung der Erhebung h - Falzlinie der Falzverbindung

Claims

PATE NTAN S P R Ü C H E
1. Falzverbindung (1) erstellt durch den Verbund eines Innenblechteils (2) und eines Außenblechteils (3), der am Rande (5) des Innenblechteils (2) durch den gefalzten Rand (6) des Außenblechteils (3) ausgebildet wird, d a d u rc h g eke n nze i ch n et, d ass das Innenblechteil (2) zumindest eine Anschlagerhebung (4) aufweist, die im Bereich der Falzlinie (h) der Falzverbindung (1) ausgebildet ist, wobei an der Stelle der Abstützung der Kante (9) des Außenblechteils (3) an der Anschlagerhebung (4) ein Anschlag ausgebildet ist.
2. Falzverbindung (1) nach Anspruch 1 d ad u rch g e ke n nze i ch n et , d a ss die Anschlagerhebung (4) an der oberen Fläche (7) des Innenblechteils (2) ausgebildet ist.
3. Falzverbindung (1) nach Anspruch 1 d ad u rch ge ke n n ze ich n et , d ass die Anschlagerhebung (4) eine längliche Form aufweist und die Falzlinie (h) der Falzverbindung (1) die Anschlagerhebung (4) überschneidet.
EP12737469.2A 2011-06-30 2012-06-25 Falzverbindung Withdrawn EP2729265A1 (de)

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