EP2668073A1 - Verfahren zur überwachung der funktion einer feststellbremse in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur überwachung der funktion einer feststellbremse in einem fahrzeug

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EP2668073A1
EP2668073A1 EP11794747.3A EP11794747A EP2668073A1 EP 2668073 A1 EP2668073 A1 EP 2668073A1 EP 11794747 A EP11794747 A EP 11794747A EP 2668073 A1 EP2668073 A1 EP 2668073A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
monitoring period
brake
parking brake
monitoring
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP11794747.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Baehrle-Miller
Dieter Blattert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2668073A1 publication Critical patent/EP2668073A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T7/085—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated by electrical means, e.g. travel, force sensors

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the function of a parking brake in a vehicle.
  • Parking brakes are used to immobilize vehicles at a standstill. This is usually in the vehicle brake a
  • Clamping force generated for example, according to DE 103 61 042 B3 is generated via an actuator designed as an electric brake motor, upon actuation of a brake piston, which carrier is a brake lining, is axially adjusted in the direction of a brake disc.
  • the driver By actuating the parking brake, the driver usually receives an optical feedback in the vehicle, which indicates the activated state of the parking brake.
  • the force acting in the hand or foot counterforce gives the driver a haptic impression, which can be interpreted as an indication that the parking brake is actually generated the desired clamping force.
  • the invention is based on the object to reduce the potential hazard in the case of insufficient braking effect of a parking brake in a vehicle with simple measures.
  • the method according to the invention relates to parking brakes in vehicles, which are usually activated when the vehicle is at a standstill either automatically or by driver actuation in order to generate a clamping force which fixes the vehicle.
  • parking brakes in vehicles, which are usually activated when the vehicle is at a standstill either automatically or by driver actuation in order to generate a clamping force which fixes the vehicle.
  • hydraulic, pneumatic and / or electromechanical parking brakes such as parking brakes with an electric brake motor to produce the desired clamping force
  • an additional brake device may be provided in the parking brake, in addition to the main actuator or supplementarily to generate a clamping force, for example a hydraulically operated
  • Additional brake device which is in particular the hydraulic vehicle brake of the vehicle, the hydraulic pressure acts on the brake piston.
  • the movement state of the vehicle is monitored after the parking brake is actuated, and a warning signal is generated in the event of a vehicle movement.
  • the warning signal is generated, in particular, in a manner perceptible to bystanders who are in the vicinity of the vehicle, preferably in the form of an audible and / or visual warning signal, for example by automatic triggering of the turn signal system, by light signals via the lighting system and / or or by pressing the horn.
  • the warning signal can also be transmitted to a device within and / or outside the vehicle for triggering measures to reduce risk, for example within the vehicle to a control or control device via which a driver assistance system is activated, in particular a braking function , for example via an ESP device (Electronic Stability Program). Due to the automatic generation of the warning signal, the presence of the driver or other person in the vehicle is not required.
  • the warning signal is generated independently of the driver or a driver operation, provided that the basic conditions are met, ie the parking brake is actuated and a vehicle movement has been detected after actuation.
  • the state of motion of the vehicle is monitored in particular by means of the vehicle's own sensor system, for example by means of the sensors in an ESP system or in an ABS system (anti-lock braking system).
  • the sensor system can monitor the state of motion of the vehicle at the speed level and / or at the acceleration level.
  • Wheel speed sensors which monitor the wheel speeds of one or more vehicle wheels, may be considered at speed level.
  • the longitudinal and / or transverse dynamics are monitored with corresponding acceleration sensors, in particular the longitudinal and / or lateral acceleration of the vehicle.
  • a warning signal is generated if limit values assigned to the speed or acceleration values are exceeded.
  • the condition of the drive motor of the vehicle can be monitored as a further condition or prerequisite for carrying out the method. It may be expedient to carry out the method for monitoring the function of the parking brake only when the drive motor of the vehicle is turned off. This ensures that the process is not carried out while the drive engine is running, since in this case it can usually be assumed that the driver is present in the vehicle.
  • the state of the drive motor can be determined in the case of an internal combustion engine based on the ignition status. If the ignition is off, the procedure can be performed, otherwise the procedure will not be performed.
  • the monitoring of the movement state of the vehicle is performed only for a defined, limited monitoring period.
  • an insufficient clamping force for setting the vehicle immediately after the parking of the vehicle is noticeable, so that over the monitoring period beyond monitoring the state of motion is imperative.
  • the monitoring period it can be determined whether the set clamping force does not reach the required clamping force level, as well as a decrease or decrease in the set clamping force below the required clamping force level.
  • the monitoring period is specified either as a fixed quantity or, according to an advantageous embodiment, as a function of parameters of the vehicle or the parking brake and / or the vehicle environment. In particular, a dependence on the road inclination, whereby the monitoring period increases with increasing road gradient, as well as a
  • the monitoring period increases with increasing temperature of the brake disc.
  • both a discrete dependence of the monitoring period on the road slope or the brake disk temperature, which takes place in stages or intervals, as well as a functional, continuous dependence is possible.
  • three levels may be specified for the slope slope, with an inclination of between 0 and 10%, an inclination between 10% and 20%, and an incline of more than 20%, with each incline or decay stage a constant monitoring period is assigned and the
  • the monitoring period increases with increasing temperature.
  • equal monitoring periods may be established for each of the three intervals, for example a monitoring period of 10 seconds for the shortest interval, a monitoring period of 5 minutes for the middle interval and a monitoring period of 20 minutes for the highest interval.
  • the longer monitoring period is expediently selected, which results in the review of the gradient or the brake disc temperature.
  • the monitoring period it is also possible to set the monitoring period to a maximum value, if the monitoring tion of the gradient and the brake disc temperature, the intervals differ from one another and one of the intervals has at least a mean time duration.
  • FIG. 1 shows a section through an electromechanical parking brake for a vehicle, in which the clamping force is generated by an electric brake motor
  • an electromechanical parking brake 1 for setting a vehicle at a standstill.
  • the parking brake 1 comprises a caliper 2 with a pair of pliers 9, which engages over a brake disk 10.
  • the parking brake 1 has an electric motor as a brake motor 3, which rotatably drives a spindle 4, on which a spindle component 5 is mounted.
  • the spindle member 5 Upon rotation of the spindle 4, the spindle member 5 is moved axially.
  • the spindle component 5 moves within a brake piston 6, which is the carrier of a brake pad 7, which is pressed by the brake piston 6 against the brake disk 10.
  • On the opposite side of the brake disk 10 is another brake pad 8, which is held stationary on the pliers 9.
  • the spindle member 5 during a rotational movement of the spindle 4 axially forward in the direction of the brake disc 10 to move or at an opposite rotational movement of the spindle 4 axially to the rear until reaching a stop 1 1.
  • the spindle component 5 acts on the inner end face of the brake piston 6, whereby the axially displaceably mounted in the parking brake 1 brake piston 6 is pressed with the brake pad 7 against the facing end face of the brake disc 10.
  • the parking brake can be assisted by a hydraulic vehicle brake, so that the clamping force consists of an electromotive component and a hydraulic component.
  • the rear side of the brake piston 6 facing the brake motor is subjected to pressurized hydraulic fluid.
  • a first method step 20 it is first determined whether the parking brake has been actuated or activated and exerts a clamping force for securing the vehicle.
  • Verl s driving step 21 is checked as a further prerequisite for performing the method, whether the drive motor of the vehicle is turned off. This is done by checking the ignition status; if the ignition is off, proceed with the procedure, otherwise the procedure will be aborted.
  • the executed method steps 22 to 27 relate to the review of the road gradient and the assignment of a monitoring period in which the function monitoring is performed.
  • the monitoring period depends on the road gradient.
  • method step 22 it is queried whether the road inclination or inclination lies in a first value range, which for example is between 0 and 10% gradient. If this is the case, the Yes branch ("Y") is proceeded to the next method step 25, in which the monitoring period t de tect.
  • a first value range which for example is between 0 and 10% gradient.
  • the function of the parking brake is monitored after the vehicle is parked, is set to a first, relatively small value of, for example, ten seconds. If the slope according to query 22 is not in the first interval, the no-branch ("N") is proceeded to method step 23, in which it is queried whether the current
  • 35 road inclination is within a second range of values, which directly adjoins the first value range and, for example, a Gradient range between 10 and 20%. If the current road gradient is within this range of values, the yes branch is continued following method step 26 and the monitoring period t de tect is set to a mean value of, for example, 5 minutes. Otherwise, following the no-branch, the next method step 24 is continued, in which it is queried whether the current gradient is in a higher range of values following the middle value range, which lies, for example, above 20% gradient. If this is the case, the Ya branch is continued following method step 27 and the monitoring period is set to a long period, which is, for example, 20 minutes.
  • step 28 the procedure proceeds to the next method step 28, in which it is checked whether the already started monitoring of the function of the parking brake is still within the specified monitoring period.
  • step 28 the query is made as to whether the monitoring period has ended. If this is not the case, the no-branching is returned to the beginning of method step 28 again and the cyclic intervals are again queried for termination of the monitoring. If the monitoring period has expired, the Yes branch will continue in the procedure.
  • step 28 determines whether the monitoring is to be terminated.
  • the next step 29 can be carried out continuously within the monitoring period t de tect. Only with completion of the monitoring period and the method step 29 is not carried out further.
  • a query is made whether there is a vehicle movement.
  • This can be carried out by means of the vehicle's own sensor system, for example with the sensor system of an ESP system in the vehicle, and includes motion monitoring at the speed and / or acceleration level, wherein both longitudinal dynamic as well as lateral dynamic state variables of the vehicle can be monitored.
  • tion is provided to monitor the vehicle longitudinal speed and / or the vehicle longitudinal acceleration by means of the sensor system.
  • the Ya branch is continued following step 31 and generates a warning signal, which can be perceived in the environment of the vehicle.
  • the warning signal is an audible and / or visual warning signal, which is generated by automatic operation of the horn or the turn signal system or the vehicle lighting.
  • step 29 If, on the other hand, the query in step 29 indicates that no vehicle movement is detected within the monitoring period, the no-branch is proceeded to method step 30; In this case, no warning signal is output.
  • Fig. 3 shows a partial flow diagram, which is similar to the method steps 22 to 27 of Fig. 2, but in contrast to Fig. 2 is not directed to a query of the road slope, but to a query of the brake disc temperature T disk .
  • T disk of the brake disc With increasing temperature T disk of the brake disc, which is acted upon by the parking brake, and the monitoring period t de tect increases.
  • a first method step 40 it is checked whether the brake disk temperature T disk is within a first, lower temperature interval, which is, for example, less than 200 ° C. If this is the case, the brake disk temperature T disk is within a first, lower temperature interval, which is, for example, less than 200 ° C. If this is the case, the brake disk temperature T disk is within a first, lower temperature interval, which is, for example, less than 200 ° C. If this is the case, the brake disk temperature T disk is within a first, lower temperature interval, which is, for example, less than 200 ° C. If this is the case, the brake disk temperature T disk is within a first, lower temperature interval, which is, for example, less than 200 ° C. If this is the case, the brake disk temperature T disk is within a first, lower temperature interval, which is, for example, less than 200 ° C. If this is the case, the brake disk temperature T disk is within a first, lower temperature interval, which is, for example, less than 200 ° C. If this is the case
  • step 43 is continued and a short monitoring period t de tect of, for example, 10 seconds is set.
  • the method step 41 is continued, in which it is checked whether the brake disk temperature T disk is in a higher temperature interval of, for example, 200 ° C. to 350 ° C. If this is the case, the YES branch is continued following method step 44 and the monitoring period T disk is set to a mean time duration of, for example, 5 minutes. Otherwise, following the no-branching, the method step 42 is continued and it is checked whether the brake disk temperature T disk is in a high temperature range above 350 ° C. Is this the
  • the monitoring periods t de tect which are determined in the process steps 43 to 45, advantageously correspond to the monitoring periods, which are determined in the method steps 25 to 27 in the review of road gradient according to FIG.
  • FIG. 4 corresponds to a partial flow diagram which, like FIG. 3, can be integrated into the flowchart of FIG. 2.
  • the determination of the monitoring period t d etect in dependence on the brake disk temperature T disk is combined with the determination of the monitoring period as a function of the road gradient.
  • two process blocks 46 and 47 are merged into a common process block 48, wherein the block 46 as shown in Fig. 3 represents the monitoring period t de tect as a result of the brake disk temperature T disk and the block 47 the monitoring period t d etect as a result the road inclination, as shown in Fig. 2.
  • the longer monitoring period t de tect is selected from the two calculations as a function of the road gradient and the brake disk temperature.

Landscapes

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Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Feststellbremse in einem Fahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Feststellbremse in einem Fahrzeug.
Stand der Technik
Feststell- bzw. Parkbremsen werden zum Festsetzen von Fahrzeugen im Stillstand eingesetzt. Hierbei wird üblicherweise in der Fahrzeugbremse eine
Klemmkraft erzeugt, die beispielsweise gemäß der DE 103 61 042 B3 über einen als elektrischen Bremsmotor ausgebildeten Aktuator generiert wird, bei dessen Betätigung ein Bremskolben, welcher Träger eines Bremsbelages ist, axial in Richtung auf eine Bremsscheibe verstellt wird. Mit dem Betätigen der Feststellbremse erhält der Fahrer üblicherweise eine optische Rückmeldung im Fahrzeug, die den aktivierten Zustand der Feststellbremse anzeigt. Soweit die Feststellbremse von Hand oder per Fuß zu betätigen ist, vermittelt die im Hand- bzw. Fußhebel wirkende Gegenkraft dem Fahrer einen haptischen Eindruck, der als Indiz gewertet werden kann, dass über die Feststellbremse tatsächlich die gewünschte Klemmkraft erzeugt wird.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Maßnahmen das Gefährdungspotenzial im Falle einer nicht ausreichenden Bremswirkung einer Feststellbremse in einem Fahrzeug zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an. Das erfindungsgemäße Verfahren bezieht sich auf Feststellbremsen in Fahrzeugen, die üblicherweise beim Stillstand des Fahrzeuges entweder automatisch oder durch Fahrerbetätigung zur Erzeugung einer das Fahrzeug festsetzenden Klemmkraft aktiviert werden. In Betracht kommen hydraulische, pneumatische und/oder elektromechanische Feststellbremsen, beispielsweise Feststellbremsen mit einem elektrischen Bremsmotor zur Erzeugung der gewünschten Klemmkraft, wobei gegebenenfalls eine Zusatzbremsvorrichtung in der Feststellbremse vorgesehen sein kann, um zusätzlich zu dem Hauptaktuator bzw. ergänzend eine Klemmkraft erzeugen zu können, beispielsweise eine hydraulisch betätigbare
Zusatzbremsvorrichtung, bei der es sich insbesondere um die hydraulische Fahrzeugbremse des Fahrzeugs handelt, deren Hydraulikdruck auf den Bremskolben wirkt. Bei dem Verfahren zur Überwachung der Funktion der Feststellbremse wird nach dem Betätigen der Feststellbremse der Bewegungszustand des Fahrzeuges ü- berwacht und im Falle einer Fahrzeugbewegung ein Warnsignal erzeugt. Dadurch kann die Gefahr reduziert werden, dass bei einer nicht ausreichenden Klemmkraft zum sicheren Festsetzen das Fahrzeug sich versehentlich in Bewe- gung setzt und umstehende Personen und Gegenstände gefährdet. Das Warnsignal wird insbesondere in einer für umstehende Personen, welche sich in der Umgebung des Fahrzeugs befinden, wahrnehmbaren Weise erzeugt, vorzugsweise in Form eines akustischen und/oder optischen Warnsignals, beispielsweise durch selbsttätiges Auslösen der Blinkeranlage, durch Lichtsignale über die Be- leuchtungsanlage und/oder durch Betätigen des Signalhorns. Zusätzlich oder alternativ kann das Warnsignal auch an eine Einrichtung innerhalb und/oder außerhalb des Fahrzeugs zum Auslösen gefährdungsmindernder Maßnahmen ü- bertragen werden, beispielsweise innerhalb des Fahrzeugs an ein Regel- bzw. Steuergerät, über das ein Fahrerassistenzsystem aktiviert wird, insbesondere ei- ne Bremsfunktion, beispielsweise über ein ESP-Gerät (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Aufgrund der selbsttätigen Erzeugung des Warnsignals ist die Anwesenheit des Fahrers oder einer sonstigen Person im Fahrzeug nicht erforderlich. Das Warnsignal wird unabhängig vom Fahrer bzw. einer Fahrerbetätigung erzeugt, sofern die Grundvoraussetzungen vorliegen, also die Feststell- bremse betätigt und nach dem Betätigen eine Fahrzeugbewegung festgestellt worden ist. Der Bewegungszustand des Fahrzeugs wird insbesondere mittels der fahrzeugeigenen Sensorik überwacht, beispielsweise mithilfe der Sensorik in einem ESP- System oder in einem ABS-System (Antiblockiersystem). Die Sensorik kann den Bewegungszustand des Fahrzeugs auf Geschwindigkeitsebene und/oder auf Beschleunigungsebene überwachen. Auf Geschwindigkeitsebene kommen insbesondere Raddrehzahlsensoren in Betracht, über die die Raddrehzahlen eines oder mehrerer Fahrzeugräder überwacht werden. Auf Beschleunigungsebene wird die Längs- und/oder Querdynamik mit entsprechenden Beschleunigungs- sensoren überwacht, insbesondere die Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Ein Warnsignal wird erzeugt, wenn den Geschwindigkeits- bzw. Beschleunigungswerten zugeordnete Grenzwerte überschritten werden.
Als weitere Bedingung bzw. Voraussetzung für die Durchführung des Verfahrens kann gegebenenfalls der Zustand des Antriebsmotors des Fahrzeugs überwacht werden. Es kann zweckmäßig sein, das Verfahren zur Überwachung der Funktion der Feststellbremse nur durchzuführen, wenn der Antriebsmotor des Fahrzeugs abgestellt ist. Damit wird sichergestellt, dass bei laufendem Antriebsmotor das Verfahren nicht durchgeführt wird, da in diesem Fall üblicherweise von der Anwesenheit des Fahrers im Fahrzeug ausgegangen werden kann. Der Zustand des Antriebsmotors kann im Falle einer Brennkraftmaschine anhand des Zündungsstatus festgestellt werden. Falls die Zündung auf Aus steht, kann das Verfahren durchgeführt werden, andernfalls erfolgt keine Durchführung des Verfahrens.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung wird die Überwachung des Bewegungszustands des Fahrzeugs nur für einen definierten, begrenzten Überwachungszeitraum durchgeführt. Üblicherweise macht sich eine nicht ausreichende Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Ab- stellen des Fahrzeugs bemerkbar, so dass über den Überwachungszeitraum hinaus keine Überwachung des Bewegungszustandes zwingend erforderlich ist. Innerhalb des Überwachungszeitraums kann sowohl festgestellt werden, ob die eingestellte Klemmkraft das erforderliche Klemmkraftniveau nicht erreicht, als auch ein Nachlassen bzw. Absinken der eingestellten Klemmkraft unter das er- forderliche Klemmkraftniveau. Der Überwachungszeitraum wird entweder als feste Größe vorgegeben oder, gemäß vorteilhafter Ausführung, in Abhängigkeit von Kenngrößen des Fahrzeugs bzw. der Feststellbremse und/oder des Fahrzeugumfelds festgelegt. In Betracht kommt insbesondere eine Abhängigkeit von der Straßenneigung, wobei der Ü- berwachungszeitraum mit zunehmender Straßenneigung ansteigt, als auch eine
Abhängigkeit von der Temperatur der Bremsscheibe, welche von der Feststellbremse im Fahrzeug beaufschlagt wird, wobei der Überwachungszeitraum mit zunehmender Temperatur der Bremsscheibe ansteigt. In beiden Fällen ist sowohl eine diskrete, in Stufen bzw. Intervallen erfolgende Abhängigkeit des Überwa- chungszeitraums von der Straßenneigung bzw. der Bremsscheibentemperatur als auch eine funktionale, stetige Abhängigkeit möglich. Beispielsweise können für die Abhängigkeit vom Gefälle bzw. der Straßenneigung drei Stufen vorgegeben werden mit einer Neigung zwischen 0 und 10 %, einer Neigung zwischen 10 % und 20 % sowie einer Neigung oberhalb von 20 %, wobei jeder Neigungs- bzw. Gefällstufe ein konstanter Überwachungszeitraum zugeordnet wird und der
Überwachungszeitraum mit zunehmendem Gefälle ansteigt. Um Abhängigkeiten von einem Gefälle oder einer Steigung der Straße unabhängig zu machen, kann es zweckmäßig sein, jeweils den Betrag des Gefälles bzw. der Steigung zu berücksichtigen.
Auch für die Temperatur können beispielsweise drei Intervalle vorgegeben werden, zum Beispiel mit einer Bremsscheibentemperatur < 200° C, einer Bremsscheibentemperatur zwischen 200° C und 350° C und einer Bremsscheibentemperatur oberhalb 350° C, wobei der Überwachungszeitraum mit steigender Tem- peratur zunimmt. Sowohl bei der Berücksichtigung des Gefälles als auch bei der
Berücksichtigung der Temperatur können gleiche Überwachungszeiträume für die jeweils drei Intervalle festgelegt werden, beispielsweise ein Überwachungszeitraum von 10 Sekunden für das kürzeste Intervall, ein Überwachungszeitraum von 5 Minuten für das mittlere Intervall und ein Überwachungszeitraum von 20 Minuten für das höchste Intervall.
Soweit sowohl das Gefälle der Straße als auch die Temperaturabhängigkeit von der Bremsscheibentemperatur überwacht wird, wird zweckmäßigerweise der längere Überwachungszeitraum gewählt, der sich bei der Überprüfung des Gefälles bzw. der Bremsscheibentemperatur ergibt. Möglich ist es aber auch, den Überwachungszeitraum auf einen Maximalwert einzustellen, falls bei der Überwa- chung des Gefälles und der Bremsscheibentemperatur die Intervalle voneinander abweichen und eines der Intervalle zumindest eine mittlere Zeitdauer aufweist.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch eine elektromechanische Feststellbremse für ein Fahrzeug, bei der die Klemmkraft über einen elektrischen Bremsmotor erzeugt wird,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens zur Überwachung der Funktion der Feststellbremse,
Fig. 3 der Verfahrensablauf zum Festlegen des Überwachungszeitraumes in Abhängigkeit der Bremsscheibentemperatur,
Fig. 4 ein Teilschema zum Bestimmen des maximalen Überwachungszeitraumes in Abhängigkeit von der Steigung und der Bremsscheibentemperatur.
In Fig. 1 ist eine elektromechanische Feststellbremse 1 zum Festsetzen eines Fahrzeugs im Stillstand dargestellt. Die Feststellbremse 1 umfasst einen Bremssattel 2 mit einer Zange 9, welche eine Bremsscheibe 10 übergreift. Als Stellglied weist die Feststellbremse 1 einen Elektromotor als Bremsmotor 3 auf, der eine Spindel 4 rotierend antreibt, auf der ein Spindelbauteil 5 gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 4 wird das Spindelbauteil 5 axial verstellt. Das Spindelbauteil 5 bewegt sich innerhalb eines Bremskolbens 6, der Träger eines Bremsbelags 7 ist, welcher von dem Bremskolben 6 gegen die Bremsscheibe 10 gedrückt wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 10 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 8, der ortsfest an der Zange 9 gehalten ist.
Innerhalb des Bremskolbens 6 kann sich das Spindelbauteil 5 bei einer Drehbewegung der Spindel 4 axial nach vorne in Richtung auf die Bremsscheibe 10 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 4 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Anschlags 1 1 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt das Spindelbauteil 5 die innere Stirnseite des Brems- kolbens 6, wodurch der axial verschieblich in der Feststellbremse 1 gelagerte Bremskolben 6 mit dem Bremsbelag 7 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 10 gedrückt wird.
5 Die Feststellbremse kann erforderlichenfalls von einer hydraulischen Fahrzeugbremse unterstützt werden, so dass sich die Klemmkraft aus einem elektromotorischen Anteil und einem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Bei der hydraulischen Unterstützung wird die dem Bremsmotor zugewandte Rückseite des Bremskolbens 6 mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid beaufschlagt.
10
In Fig. 2 ist der Verfahrensablauf zur Überwachung der Funktion der Feststellbremse im Fahrzeug dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt 20 wird zunächst festgestellt, ob die Feststellbremse betätigt bzw. aktiviert worden ist und eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeuges ausübt. Im nachfolgenden Verl s fahrensschritt 21 wird als weitere Voraussetzung zur Durchführung des Verfahrens überprüft, ob der Antriebsmotor des Fahrzeugs abgestellt ist. Dies erfolgt anhand einer Überprüfung des Zündungsstatus; sofern die Zündung auf„Aus" steht, wird mit dem Verfahren fortgefahren, andernfalls wird das Verfahren abgebrochen.
20
Die erfolgten Verfahrensschritte 22 bis 27 betreffen die Überprüfung der Straßenneigung und die Zuordnung eines Überwachungszeitraumes, in welchem die Funktionsüberwachung durchgeführt wird. Der Überwachungszeitraum hängt hierbei von der Straßenneigung ab.
25
Im Verfahrensschritt 22 wird abgefragt, ob die Straßenneigung bzw. -Steigung in einem ersten Wertebereich liegt, der beispielhaft zwischen 0 und 10 % Gefälle beträgt. Ist dies der Fall, wird der Ja-Verzweigung („Y") folgend zum nächsten Verfahrensschritt 25 fortgefahren, in welchem der Überwachungszeitraum tdetect.
30 innerhalb dem die Funktion der Feststellbremse nach dem Abstellen des Fahrzeugs überwacht wird, auf einen ersten, verhältnismäßig kleinen Wert von beispielsweise zehn Sekunden festgelegt wird. Liegt die Steigung gemäß Abfrage 22 nicht in dem ersten Intervall, wird der Nein-Verzweigung („N") folgend zum Verfahrensschritt 23 fortgefahren, in welchem abgefragt wird, ob die aktuelle
35 Straßenneigung sich innerhalb eines zweiten Wertebereichs befindet, welches sich unmittelbar an den ersten Wertebereich anschließt und beispielsweise einen Gefällbereich zwischen 10 und 20 % umfasst. Liegt die aktuelle Straßenneigung innerhalb dieses Wertebereiches, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 26 fortgefahren und der Überwachungszeitraum tdetect auf einen mittleren Wert von beispielsweise 5 Minuten gesetzt. Andernfalls wird der Nein- Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 24 fortgefahren, in welchem abgefragt wird, ob die aktuelle Steigung in einem sich an den mittleren Wertebereich anschließenden, höheren Wertebereich befindet, welcher beispielsweise oberhalb von 20 % Gefälle liegt. Ist dies der Fall, wird der Ja- Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 27 fortgefahren und der Überwachungszeitraum auf eine lange Zeitdauer gesetzt, die beispielsweise 20 Minuten beträgt.
Nach der Abfrage in den Blöcken 22 bis 27, in welchen die Dauer des Überwachungszeitraumes tdetetct festgelegt wird, wird zum nächsten Verfahrensschritt 28 fortgefahren, in welchem überprüft wird, ob die bereits gestartete Überwachung der Funktion der Feststellbremse noch innerhalb des festgelegten Überwachungszeitraumes liegt. Im Schritt 28 erfolgt die Abfrage, ob der Überwachungszeitraum beendet ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 28 zurückgekehrt und in zyklischen Abständen erneut die Beendigung der Überwachung abgefragt. Ist der Überwachungszeitraum abgelaufen, wird der Ja-Verzweigung folgend im Verfahrensablauf fortgefahren.
Die Abfrage im Schritt 28, ob die Überwachung beendet werden soll, erfolgt in einer übergreifenden bzw. parallel abzuarbeitenden Weise, so dass der nächste Verfahrensschritt 29 innerhalb des Überwachungszeitraumes tdetect fortlaufend durchgeführt werden kann. Erst mit Beendigung des Überwachungszeitraumes wird auch der Verfahrensschritt 29 nicht weiter durchgeführt.
Im Verfahrensschritt 29 erfolgt eine Abfrage, ob eine Fahrzeugbewegung vorliegt. Dies kann mittels der fahrzeugeigenen Sensorik durchgeführt werden, beispielsweise mit der Sensorik eines ESP-Systems im Fahrzeug, und umfasst die Bewegungsüberwachung auf Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsebene, wobei sowohl längsdynamische als auch querdynamische Zustandsgrößen des Fahrzeuges überwacht werden können. Gemäß einer vorteilhaften Ausfüh- rung ist vorgesehen, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder die Fahrzeuglängsbeschleunigung mittels der Sensorik zu überwachen.
Wird im Schritt 29 eine Bewegung des Fahrzeugs festgestellt, wird der Ja- Verzweigung folgend zum Schritt 31 fortgefahren und ein Warnsignal erzeugt, welches in der Umgebung des Fahrzeuges wahrgenommen werden kann. Bei dem Warnsignal handelt es sich um ein akustisches und/oder optisches Warnsignal, welches durch automatisches Betätigen des Signalhorns bzw. der Blinkeranlage oder der Fahrzeugbeleuchtung erzeugt wird.
Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 29, dass keine Fahrzeugbewegung innerhalb des Überwachungszeitraums erkannt wird, wird der Nein-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 30 fortgefahren; in diesem Fall wird kein Warnsignal ausgegeben.
Fig. 3 zeigt ein Teilablaufschema, welches den Verfahrensschritten 22 bis 27 aus Fig. 2 ähnelt, jedoch im Unterschied zu Fig. 2 nicht auf eine Abfrage der Straßenneigung gerichtet ist, sondern auf eine Abfrage der Bremsscheibentemperatur Tdisk. Mit zunehmender Temperatur Tdisk der Bremsscheibe, welche von der Feststellbremse beaufschlagt wird, steigt auch der Überwachungszeitraum tdetect an.
In einem ersten Verfahrensschritt 40 gemäß Fig. 3 wird übergeprüft, ob die Bremsscheibentemperatur Tdisk innerhalb eines ersten, unteren Temperaturinter- valls liegt, das beispielsweise kleiner als 200° C beträgt. Ist dies der Fall, wird der
Ja-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 43 fortgefahren und ein kurzer Überwachungszeitraum tdetect von beispielsweise 10 Sekunden festgelegt. Andernfalls wird der Nein-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 41 fortgefahren, in welchem überprüft wird, ob die Bremsscheibentemperatur Tdisk in einem höheren Temperaturintervall von beispielsweise 200° C bis 350° C liegt. Ist dies der Fall, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 44 fortgefahren und der Überwachungszeitraum Tdisk auf eine mittlere Zeitdauer von beispielsweise 5 Minuten festgelegt. Andernfalls wird der Nein-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 42 fortgefahren und überprüft, ob die Bremsscheibentempera- tur Tdisk in einem hohen Temperaturbereich oberhalb 350° C liegt. Ist dies der
Fall, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 45 fortgefahren und der Überwachungszeitraum tdetect auf eine lange Zeitdauer von beispielsweise 20 Minuten festgelegt. Anschließend wird nach den Verfahrensschritten 43 bis 45 zum Verfahrensschritt 46 fortgefahren.
Die Überwachungszeiträume tdetect. welche in den Verfahrensschritten 43 bis 45 festgelegt werden, entsprechen vorteilhafterweise den Überwachungszeiträumen, welche in den Verfahrensschritten 25 bis 27 bei der Überprüfung der Straßenneigung gemäß Fig. 2 festgelegt werden.
Fig. 4 entspricht einem Teilablaufschema, welches ebenso wie Fig. 3 in das Ablaufschema gemäß Fig. 2 integriert werden kann. Die Festlegung des Überwachungszeitraumes tdetect in Abhängigkeit der Bremsscheibentemperatur Tdiskwird mit der Festlegung des Überwachungszeitraumes in Abhängigkeit von der Straßenneigung kombiniert. Gemäß Fig. 4 werden zwei Verfahrensblöcke 46 und 47 zu einem gemeinsamen Verfahrensblock 48 zusammengeführt, wobei der Block 46 wie in Fig. 3 angegeben den Überwachungszeitraum tdetect als Folge der Bremsscheibentemperatur Tdisk repräsentiert und der Block 47 den Überwachungszeitraum tdetect als Folge der Straßenneigung, so wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Aus Sicherheitsgründen wird der längere Überwachungszeitraum tdetect aus den beiden Berechnungen in Abhängigkeit von der Straßenneigung und der Bremsscheibentemperatur gewählt. In Betracht kommt sowohl die Wahl des größeren Überwachungszeitraumes tdetect aus den beiden Ermittlungswegen als auch die Festlegung auf einen maximalen Überwachungszeitraum für den Fall, dass die Überwachungszeiträume tdetect aus den beiden Verfahrenszweigen sich unterscheiden. Stimmen dagegen die Überwachungszeiträume überein, wird vorteilhafterweise für den weiteren Verfahrensablauf dieser Wert des Überwachungszeitraumes beibehalten.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Feststellbremse (1 ) in einem Fahrzeug, wobei nach dem Betätigen der Feststellbremse (1 ) der Bewegungszustand des Fahrzeugs überwacht und im Falle einer Fahrzeugbewegung ein Warnsignal erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein außerhalb des Fahrzeugs wahrnehmbares, akustisches und/oder optisches Warnsignal erzeugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn der Antriebsmotor des Fahrzeugs abgestellt ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung des Bewegungszustands des Fahrzeugs für einen definierten Überwachungszeitraum (tdetect) durchgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Überwachungszeitraum (tdetect) in Abhängigkeit der Straßenneigung bestimmt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Überwachungszeitraum (tdetect) mit zunehmender Straßenneigung ansteigt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Überwachungszeitraum (tdetect) in Abhängigkeit der Temperatur einer Bremsscheibe (10) bestimmt wird, die von der Feststellbremse (1 ) beaufschlagt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Überwachungszeitraum (tdetect) mit zunehmender Temperatur (Tdisk) der Bremsscheibe (10) ansteigt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungszustand des Fahrzeugs auf Geschwindigkeitsebene überwacht wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungszustand des Fahrzeugs auf Beschleunigungsebene überwacht wird.
1 1 . Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
12. Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 1 1 , gekennzeichnet durch eine Ausführung als Steuergerät eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere eines Antiblockiersystems (ABS) oder eines Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP).
13. Feststellbremse (1 ) in einem Fahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 1 1 oder 12.
14. Feststellbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine e- lektromotorische Bremsvorrichtung vorgesehen ist.
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