EP2648958A1 - Aussenwandung für ein fahrzeug - Google Patents

Aussenwandung für ein fahrzeug

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Publication number
EP2648958A1
EP2648958A1 EP11781768.4A EP11781768A EP2648958A1 EP 2648958 A1 EP2648958 A1 EP 2648958A1 EP 11781768 A EP11781768 A EP 11781768A EP 2648958 A1 EP2648958 A1 EP 2648958A1
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EP
European Patent Office
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avo
avu
avm
wall
wall according
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP11781768.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Kammler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2648958A1 publication Critical patent/EP2648958A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/08—Sides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
    • B61D17/045—The sub-units being construction modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/12—Roofs

Definitions

  • the invention relates to an outer wall for a vehicle, in particular a rail vehicle, which is constructed from a plurality of adjoining sheets and stiffening elements, which counteract a deflection of the outer wall, wherein the outer wall itself and the outer sheets each one substantially
  • Such an outer wall can, for example, as a side wall or roof structure of a car body for a vehicle
  • Sheet metal structure supported by separate horizontally extending stringers and vertically extending frames as stiffening elements.
  • the sheet metal structure consists of a the entire side wall or the entire roof forming sheet metal, which is composed of several outer sheets. There are several
  • a division of the side wall or the roof can be done either according to their long or their short sides. For the example of a sidewall, reasons for a vertical division speak, while a consideration of the different loads of the side wall suggest a horizontal division.
  • the present invention seeks to provide an outer wall for a vehicle whose
  • At least one of the outer sheets is formed on one of its sides, which is provided for connection to an adjacent outer panel, in such a way that this side also acts as a stiffening element.
  • the outer wall may preferably be present as a side wall and / or roof of the vehicle, because these are large-sized outer walls of the vehicle.
  • the outer wall may have with the outer panel identical further outer panels. In this case, several have
  • the side of the at least one outer panel may be formed by rolling, whereby a deformation by bending the outer panel is possible.
  • a deformation by bending the outer panel is possible.
  • the outer panels can along the shorter sides of the
  • Stiffening elements are present as stringers.
  • the outer panels may adjoin one another along the longer side of the outer wall, so that the stiffening elements are present as frames. In this case stringers would have to be added separately if necessary.
  • Joining technology is used with low heat input. For example, here comes laser welding in question, so that the best possible near-vision of the joint is achieved.
  • a camber or kink may occur within that outer wall directly in the
  • the outer wall can also be designed so that two adjacent outer panels form a flat outer contour. Alternatively, it is also possible that one of two
  • a transition region between two adjacent outer plates is configured such that a joining region is covered by a continuous window strip.
  • Figure 1 is a perspective, schematic view of a
  • FIG. 2 is a partial front view of the car body of FIG. 1;
  • Figure 3 is a perspective, schematic view of
  • Figure 4 is a perspective, schematic view of
  • Figure 5 is an exploded view of the car body of Figure 4
  • Figure 6 is an exploded partial end view of
  • Figure 7 is a partial end view of the car body of FIG.
  • Figure 8 is a cross-sectional view of a transition region between two adjacent outer sheets in a first embodiment
  • Figure 9 is a cross-sectional view of a transition region between two outer sheets in a second
  • Figure is a cross-sectional view of a transition region between two outer sheets in a third
  • Figure 11 is a cross-sectional view of a transition region between two outer sheets in a fourth
  • Execution form and Figure 12 is a cross-sectional view of a transition region between two adjacent outer sheets in a fifth embodiment.
  • a right-angled side wall S of a car body K for a rail vehicle has both vertical stiffening members VI called shrouds and horizontal stiffeners V2 called stringers.
  • ribs VI are each on both sides of a
  • Stiffening elements V2 extend directly above and below the window openings F and approximately halfway between the vehicle floor B and the lower edge of the window or the upper edge of the window and a roof connection D. This is apparent in particular from FIG.
  • Form reinforcing elements VI, V2. This will now be explained in greater detail with reference to FIG. 5, which, like FIG. 4, is based on a vertical division of the outer sheets AV.
  • the side wall region between the doors T is formed in five parts, wherein a central, horizontally extending sheet AVM has the window openings F.
  • the middle sheet metal AVM is followed by upwards and downwards two likewise horizontally extending sheets AVO, AVU.
  • These outer plates AVO, AVU have in common that the middle outer plate AVM side facing in each case
  • the required frames VI are as Separate components before and are to be added from the inside with the side wall S.
  • the side wall S requires a total of four welds W for its construction. Comparing this with the construction of a side wall S according to the prior art, in which the upper outer panels AVO and the lower outer panels AVU are each combined to form a sheet, two welds are saved, because the four Stringer V2 each require a weld, while for the vertical structure of the side wall S two welds W are required.
  • Stiffening elements V2 in the outer panels AVU, AVO are also saved components.
  • FIG. 7 shows the structure of the side wall S in an assembled state. It can also be seen from this that only four weld seams W are required for the vertical construction of the side wall S and for the provision of the stringers.
  • FIGS. 8 to 12 show various embodiments of a transition region between two
  • subsequent outer panels for example, the two vertically stacked upper outer panels AVO.
  • transition regions can also be present in the lower outer panels AVU. If a division of the side wall in the horizontal direction is selected, as illustrated with reference to FIG. 3, these transition regions are located between the outer sheets AH adjoining in the horizontal direction.
  • FIG. 8 shows a substantially planar outer contour of the illustrated side wall section. That in Figure 8 above shown upper outer panel AVO initially springs back in the direction of the lower and thereafter extends substantially in the vertical direction, based on the outwardly facing portion of the upper outer panel AVO. in the
  • the upper outer panel AVO shown above in addition to that according to FIG. 8, additionally has a bead SI which
  • the upper outer panel AVO shown in the figure below shows a bead SI, which is produced by folding.
  • the upper outer panel AVO shown at the top in FIG. 10 is bent on its side facing the other outer panel AVO in such a way that the stiffening element V2 results.
  • the joining region is covered by means of a continuous window belt FB.
  • the upper outer panel AVO initially runs obliquely inwards in the direction of the joining area, followed by the stiffening element V2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Außenwandung für ein Fahrzeug, die aus einer Mehrzahl aneinander anschließender Bleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) aufgebaut ist und Versteifungselemente (V1, V2 ) aufweist, die einer Durchbiegung der Außenwandung entgegen wirken, wobei die Außenwandung selbst und die Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) jeweils eine im Wesentlichen rechtwinklige Form aufweisen, wobei wenigstens eines der Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) an einer seiner Seiten, die zum Anschluss an ein benachbartes Außenblech (AH, AV, AVO, AVU, AVM) vorgesehen ist, derart umgeformt ist, dass diese Seite auch als Versteifungselement (V1, V2 ) wirkt.

Description

Beschreibung
Außenwandung für ein Fahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf eine Außenwandung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, die aus einer Mehrzahl aneinander anschließender Bleche aufgebaut ist und Versteifungselemente aufweist, die einer Durchbiegung der Außenwandung entgegenwirken, wobei die Außenwandung selbst und die Außenbleche jeweils eine im Wesentlichen
rechtwinkelige Form aufweisen.
Eine solche Außenwandung kann beispielsweise als Seitenwand oder Dachstruktur eines Wagenkastens für ein Fahrzeug
vorliegen, das in klassischer Differentialbauweise aus vielen Teilen, insbesondere auch den Außenblechen, besteht. Die Außenbleche sind mit Hilfe vieler Schweißnähte zu fügen. Dies führt zwangsläufig zu hohen Kosten für die eingesetzten
Bauteile, Fügevorgänge und eine anschließend erforderliche Nacharbeit der Fügebereiche.
Beispielweise wird bei einer Seitenwand oder einem Dach eines herkömmlichen Wagenkastens in Differentialbauweise die
Blechstruktur durch separate horizontal verlaufende Stringer und vertikal verlaufende Spanten als Versteifungselemente gestützt. Die Blechstruktur besteht aus einem die gesamte Seitenwand oder das gesamte Dach ausbildenden Blech, das aus mehreren Außenblechen gefügt ist. Es werden mehrere
Außenbleche verwendet, weil Bleche im benötigten Format nicht verfügbar sind und/oder eine Blechdicke für sämtliche
Bereiche der der Seitenwand oder des Daches statisch nicht sinnvoll ist. Eine Teilung der Seitenwand oder des Daches kann entweder entsprechend ihrer langen oder ihrer kurzen Seiten erfolgen. Für das Beispiel einer Seitenwand sprechen Fertigungsgründe für eine vertikale Teilung, während eine Berücksichtigung der unterschiedlichen Belastungen der Seitenwand eine horizontale Teilung nahe legen.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Außenwandung für ein Fahrzeug anzugeben, deren
Herstellungsaufwand vermindert ist.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass wenigstens eines der Außenbleche an einer seiner Seiten, die zum Anschluss an ein benachbartes Außenblech vorgesehen ist, derart umgeformt ist, dass diese Seite auch als Versteifungselement wirkt.
Während im Stand der Technik die Versteifungselemente einzeln mit beispielsweise der Seitenwand zu fügen waren, bildet bei der hier vorgestellten Außenwandung wenigstens ein
eingesetztes Außenblech selbst bereits ein
Versteifungselement aus. Dies wird durch geeignete Umformung einer Seite des Außenbleches ermöglicht. Die Außenwandung kann bevorzugt als Seitenwand und/oder Dach des Fahrzeugs vorliegen, denn hierbei handelt es sich um großformatige Außenwandungen des Fahrzeugs.
Die Außenwandung kann mit dem Außenblech baugleiche weitere Außenbleche aufweisen. In diesem Fall verfügen mehrere
Außenbleche, die insgesamt die Außenwandung ausbilden, bereits über erforderliche Versteifungselemente.
In einer Aus führungs form der Erfindung kann die Seite des wenigstens einen Außenblechs durch Walzen umgeformt sein, wobei auch eine Umformung durch Abkanten des Außenblechs möglich ist. Ingesamt kommt es jedoch darauf an, dass in irgendeiner Weise eine solche Umformung des Außenblechs an dessen geeigneter Seite vorgenommen wird, dass sich eine Versteifungswirkung für das Außenblech in dessen eingebautem Zustand ergibt. Die Außenbleche können entlang der kürzeren Seiten der
Außenwandung aneinander anschließen, so dass die
Versteifungselemente als Stringer vorliegen. Etwaige
erforderliche Spanten können dann gesondert gefügt werden.
Alternativ dazu können die Außenbleche entlang der längeren Seite der Außenwandung aneinander anschließen, so dass die Versteifungselemente als Spanten vorliegen. In diesem Fall wären bei Bedarf Stringer gesondert zu fügen.
Es ist als vorteilhaft anzusehen, wenn zum Anschluss
benachbarter Außenbleche aneinander eine automatisierte
Fügetechnik mit geringer Wärmeeinbringung eingesetzt ist. Beispielsweise kommt hier Laserschweißen in Frage, so dass eine bestmögliche Nahoptik der Fügestelle erzielt wird.
In dem Fall, wenn beispielsweise eine Seitenwand eine nicht ebene Außenwandkontur aufweist, kann eine Bombierung oder ein Knick innerhalb dieser Außenwandung direkt in dem/den
umgeformten Außenblech ( en) vorgesehen sein.
Die Außenwandung kann auch so beschaffen sein, dass zwei benachbarte Außenbleche eine ebene Außenkontur ausbilden. Alternativ ist es auch möglich, dass eines von zwei
aneinander anschließenden Außenblechen eine Sicke aufweist.
Bevorzugt ist ein Übergangsbereich zwischen zwei benachbarten Außenblechen derart ausgestaltet, dass ein Fügebereich von einem durchlaufenden Fensterband abgedeckt ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische, schematische Ansicht eines
Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs unter Hervorhebung einer Seitenwandstruktur, Figur 2 eine Teil-Stirnansicht des Wagenkastens von Figur 1,
Figur 3 eine perspektivische, schematische Ansicht des
Wagenkastens von Figur 1 mit vertikaler Teilung von
Außenblechen,
Figur 4 eine perspektivische, schematische Ansicht des
Wagenkastens von Figur 1 mit im Wesentlichen horizontaler Teilung von Außenblechen,
Figur 5 eine auseinandergezogene Ansicht des Wagenkastens von Figur 4, Figur 6 eine auseinandergezogene Teil-Stirnansicht des
Wagenkastens von Figur 4 und 5,
Figur 7 eine Teil-Stirnansicht des Wagenkastens von Figur
4,
Figur 8 eine Querschnittsansicht eines Übergangsbereichs zwischen zwei benachbarten Außenblechen in einer ersten Ausführungsform, Figur 9 eine Querschnittsansicht eines Übergangsbereichs zwischen zwei Außenblechen in einer zweiten
Aus führungs form,
Figur eine Querschnittsansicht eines Übergangsbereich zwischen zwei Außenblechen in einer dritten
Aus führungs form,
Figur 11 eine Querschnittsansicht eines Übergangsbereichs zwischen zwei Außenblechen in einer vierten
Aus führungs form und Figur 12 Eine Querschnittsansicht eines Übergangsbereichs zwischen zwei benachbarten Außenblechen in einer fünften Aus führungs form.
Wie in Figur 1 veranschaulicht ist, weist eine rechtwinklige Seitenwand S eines Wagenkastens K für ein Schienenfahrzeug sowohl vertikale Versteifungselemente VI, die Spanten genannt werden, als auch horizontale Versteifungselemente V2 auf, die Stringer genannt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel finden sich Spanten VI jeweils zu beiden Seiten einer
Fensteröffnung F oder einer Tür T. Die horizontalen
Versteifungselemente V2 verlaufen unmittelbar ober- und unterhalb der Fensteröffnungen F sowie etwa in halber Höhe zwischen dem Fahrzeugboden B und der unteren Fensterkante bzw. der oberen Fensterkante und einem Dachanschluss D. Dies geht insbesondere aus Figur 2 hervor.
Die Figuren 3 und 4 veranschaulichen verschiedene
Möglichkeiten, die in Differentialbauweise hergestellte
Seitenwand S in mehrere rechtwinklige Außenbleche AH in Figur 3 bzw. AV in Figur 4 aufzuteilen. Sowohl die Außenbleche AH nach Figur 3 als auch die Außenbleche AV nach Figur 4 können an ihren zum Anschluss an ein benachbartes Außenblech
vorgesehenen Seiten so gewalzt oder abgekantet sein, dass sie einen Teil der anhand von Figur 1 und 2 erläuterten
Versteifungselemente VI, V2 ausbilden. Dies wird nun mehr im Detail anhand von Figur 5 erläutert, der wie Figur 4 eine vertikale Teilung der Außenbleche AV zugrunde liegt.
Der Seitenwandbereich zwischen den Türen T ist fünfteilig ausgebildet, wobei ein mittleres, horizontal verlaufendes Blech AVM die Fensteröffnungen F aufweist. An das mittler Blech AVM schließen sich jeweils nach oben und nach unten zwei ebenfalls horizontal verlaufende Bleche AVO, AVU an. Diesen Außenblechen AVO, AVU ist gemeinsam, dass jeweils dem mittleren Außenblech AVM zugewandte Seite derart
umgeformt ist, dass sie die Funktionen eines Stringers V2 übernimmt. Die erforderlichen Spanten VI liegen als gesonderte Bauteile vor und sind von innen mit der Seitenwand S zu fügen.
Aus Figur 6 wird ersichtlich, dass die Seitenwand S insgesamt vier Schweißnähte W zu ihrem Aufbau benötigt. Vergleicht man dies mit dem Aufbau einer Seitenwand S nach dem Stand der Technik, bei dem die oberen Außenbleche AVO und die unteren Außenbleche AVU jeweils zu einem Blech zusammengefasst sind, werden zwei Schweißnähte eingespart, denn die vier Stringer V2 benötigen jeweils eine Schweißnaht, während für den vertikalen Aufbau der Seitenwand S zwei Schweißnähte W erforderlich sind. Durch die Integration der
Versteifungselemente V2 in die Außenbleche AVU, AVO werden zudem Bauteile eingespart.
Aus Figur 7 geht die Struktur der Seitenwand S in gefügtem Zustand hervor. Auch hieraus wird ersichtlich, dass zum vertikalen Aufbau der Seitenwand S und zur Bereitstellung der Stringer lediglich vier Schweißnähte W benötigt werden.
Die Figuren 8 bis 12 zeigen verschiedene Aus führungs formen eines Übergangsbereichs zwischen zwei aneinander
anschließenden Außenblechen, beispielsweise den beiden vertikal übereinander liegenden oberen Außenblechen AVO.
Funktionell gleichwirkende Übergangsbereiche können jedoch ebenso bei den unteren Außenblechen AVU vorliegen. Falls eine Teilung der Seitenwand in horizontaler Richtung gewählt ist, wie sie anhand von Figur 3 veranschaulicht wird, finden sich diese Übergangsbereiche zwischen den in horizontaler Richtung aneinander anschließenden Außenblechen AH.
Für die nachstehende Detailbeschreibung der Figuren 8 bis 12 wird davon ausgegangen, dass jeweils Aus führungs formen für die oberen Außenbleche AVO nach den Figuren 5 und 6
veranschaulicht sind.
Figur 8 zeigt eine im Wesentlichen ebene Außenkontur des dargestellten Seitenwandabschnitts . Das in Figur 8 oben dargestellte obere Außenblech AVO springt in Richtung auf das untere zunächst zurück und verläuft im Anschluss daran im Wesentlichen in senkrechter Richtung, bezogen auf den nach Außen weisenden Teil des oberen Außenblechs AVO. Im
Übergangsbereich zwischen den beiden Außenblechen AVO
befindet sich die erforderliche Fügestelle mit der
Schweißnaht W.
Bei der Aus führungs form nach Figur 9 weist das dort oben dargestellte obere Außenblech AVO im Vergleich zu demjenigen nach Figur 8 zusätzlich eine Sicke SI auf, die
Dekorationszwecken dienen kann.
Bei der Darstellung nach Figur 10 zeigt das in der Figur unten dargestellte obere Außenblech AVO eine Sicke SI, die durch Abkanten hergestellt ist. Das in der Figur 10 oben dargestellte obere Außenblech AVO ist an seiner, dem anderen Außenblech AVO zugewandten Seite so abgekantet, dass sich das Versteifungselement V2 ergibt.
Die Aus führungs form des Übergangsbereichs zwischen den beiden oberen Außenblechen AVO nach Figur 11 entspricht im
Wesentlichen derjenigen nach Figur 8, jedoch ist die sich im Bereich der Fügestelle ergebende Nut N durch eine Abdeckung A verschlossen.
Bei der Aus führungs form nach Figur 12 ist der Fügebereich mit Hilfe eines durchlaufenden Fensterbandes FB abgedeckt.
Dementsprechend verläuft das obere Außenblech AVO in Richtung auf den Fügebereich zunächst schräg nach Innen, woran sich dann das Versteifungselement V2, anschließt.

Claims

Patentansprüche
1. Außenwandung für ein Fahrzeug, die aus einer Mehrzahl aneinander anschließender Bleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) aufgebaut ist und Versteifungselemente (VI, V2 ) aufweist, die einer Durchbiegung der Außenwandung entgegen wirken, wobei die Außenwandung selbst und die Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) jeweils eine im Wesentlichen rechtwinklige Form aufweisen,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens eines der Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) an einer seiner Seiten, die zum Anschluss an ein benachbartes Außenblech (AH, AV, AVO, AVU, AVM) vorgesehen ist, derart umgeformt ist, dass diese Seite auch als Versteifungselement (VI, V2 ) wirkt.
2. Außenwandung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
sie als Seitenwand (S) und/oder Dach (D) des Fahrzeugs vorliegt.
3. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
sie mit dem Außenblech (AH, AV, AVO, AVU, AVM)
baugleiche weitere Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) aufweist .
4. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Seite des wenigstens einen Außenblechs (AH, AV,
AVO, AVU, AVM) durch Walzen umgeformt ist.
5. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Seite des wenigstens einen Außenblechs (AH, AV,
AVO, AVU, AVM) durch Abkanten umgeformt ist.
6. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) entlang der kürzeren Seiten der Außenwandung aneinander
anschließen, so dass die Versteifungselemente (VI, V2 ) als Stringer vorliegen.
7. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) entlang der längeren Seiten der Außenwandung aneinander
anschließen, so dass die Versteifungselemente (VI, V2 ) als Spanten vorliegen.
8. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
zum Anschluss benachbarter Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) aneinander eine automatisierte Fügetechnik mit geringer Wärmeeinbringung eingesetzt ist.
9. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine nicht ebene Außenwandkontur vorliegt und eine Bombierung oder ein Knick direkt in dem Außenblech (AH, AV, AVO, AVU, AVM) vorgesehen ist.
10.Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwei benachbarte Außenbleche (AH, AV, AVO, AVU, AVM) eine ebene Außenkontur ausbilden.
11.Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
eines von zwei aneinander anschließenden Außenblechen (AH, AV, AVO, AVU, AVM) eine Sicke aufweist. Außenwandung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Übergangsbereich zwischen zwei benachbarten
Außenblechen (AH, AV, AVO, AVU, AVM) derart
ausgestaltet ist, dass ein durchlaufendes Fensterband
(FB) einen Fügebereich abdeckt.
EP11781768.4A 2010-12-07 2011-10-26 Aussenwandung für ein fahrzeug Withdrawn EP2648958A1 (de)

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