EP2630363B1 - Procede pour la mise en oeuvre d'un dispositif de demarrage equipant un moteur d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede pour la mise en oeuvre d'un dispositif de demarrage equipant un moteur d'un vehicule automobile Download PDF

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EP2630363B1
EP2630363B1 EP11771258.8A EP11771258A EP2630363B1 EP 2630363 B1 EP2630363 B1 EP 2630363B1 EP 11771258 A EP11771258 A EP 11771258A EP 2630363 B1 EP2630363 B1 EP 2630363B1
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EP
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support time
power source
support
electrical power
theoretical
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Philippe Bastiani
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Definitions

  • the present invention claims the priority of the application French 1058501 filed October 19, 2010 .
  • the invention is in the field of methods and devices for starting an engine fitted to a motor vehicle as well as means or accessories for starting such an engine. It relates to a method for implementing a starting device fitted to said engine. It also relates to a supervision computer for the implementation of this method. It also relates to a centralized tension holding device for the implementation of this method. Finally, it relates to a starting device comprising such a supervision computer and such a centralized voltage maintaining device.
  • a motor vehicle equipped with a heat engine is provided with a starting device for starting the heat engine.
  • the starting device comprises an electrical power supply network interposed between the heat engine and an electrical power source, such as a battery.
  • the electrical power supply network comprises in particular an electric starter which supplies a force torque to the heat engine for its start-up.
  • the starting device comprises an element known by the English name “Stop & Start”.
  • Such an element makes it possible to cut off, at the request of the driver, the combustion engine when the speed of movement of the motor vehicle is zero or almost zero, for example when stopped at a red light, when approaching a yield -le-passage or any other comparable situation, the combustion engine subsequently being automatically restarted when a user of the motor vehicle requests the combustion engine again.
  • This has the advantage of reducing the consumption of the motor vehicle as well as the pollution that the latter generates.
  • the starting device comprises a centralized voltage maintaining device, commonly referred to as “DMTC”, which is intended to maintain the electrical power supply network at a sufficiently high voltage level.
  • DMTC centralized voltage maintaining device
  • These provisions allow satisfactory powering of accessories of the motor vehicle, such as an air conditioning installation, a car radio, a satellite tracking device for example.
  • the centralized tensioning device is also intended to provide a "boost" effect to the heat engine from an increase in the force torque delivered to the heat engine.
  • FR 2,935,156 , FR2924536A1 , EP1848090A2 PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA
  • Such a starting device deserves to be improved to avoid premature wear of the electric starter when the latter is subjected to a high intensity electric current, in particular during a “Boost” effect.
  • such a starting device deserves to be improved in order to be more effective under certain particular conditions of use, in particular when the starting device is subjected to a strong undervoltage.
  • such a starting device deserves to be improved in order to be more operational in other conditions of use, in particular when the thermal engine is difficult to start, for example in the event of a very low outside temperature, lower than -10°C for example, and/or in the event of high humidity, for example greater than 80%.
  • such a starting device and/or a method for implementing such a starting device deserve to be improved, so that the performance of the electrical power supply network is optimized and that potential wear parts making up the power supply network is minimized.
  • a general object of the present invention is to provide additional power to the heat engine during a start-up phase of the latter to achieve selected torque objectives, while taking into account the durability constraints of electrical components fitted to the vehicle. automobile, such as a starter or the like.
  • Another general object of the present invention is to avoid undervoltages during the start-up phase in order to guard against any risk of the electrical components being reset.
  • a first particular object of the present invention is to propose a method for implementing a starting device for a heat engine fitted to a motor vehicle, which allows maintenance of an optimized quality of the on-board network, for example by avoiding inopportune resets and/or reinitializations of components of said network, and which limits potential wear of parts constituting the power supply network, to reinforce the durability of said network.
  • a second particular aim of the present invention is to propose such a method which optimizes an implementation of the device for starting the heat engine under relatively arbitrary conditions of use.
  • a third particular aim of the present invention is to obtain such results from a method and a starting device that are relatively simple to implement and/or to manufacture.
  • the method preferably comprises an additional step during which the theoretical support time Tt is compared with an actual support time T e which is measured by a centralized voltage maintenance device.
  • a motor vehicle 1 is equipped with a heat engine 2.
  • the latter is for example an internal combustion heat engine capable of driving the drive wheels 3 of the motor vehicle 1.
  • the heat engine 2 is capable of being a hybrid motor without derogate from the rules of the present invention.
  • Motor vehicle 1 is equipped with a starting device 4 for heat engine 2.
  • the starting device 4 comprises an electric starter 5 capable of rotating a drive shaft 6 of the heat engine 2 to trigger its start-up.
  • the starting device 4 also comprises an electric power supply network 7 interposed between the electric starter 5 and an electric power source 8, such as an electrochemical battery.
  • the starting device 4 comprises a set of super-capacitors 9 which are connected to the power supply network 7 via a first controlled relay 10, such as one or more MOS transistors connected in parallel between them or similar.
  • a first controlled relay 10 In the open position, the first controlled relay 10 isolates the set of super-capacitors 9 while in the closed position, the first controlled relay 10 connects the set of super-capacitors 9 in series to the electrical power source 8.
  • the set of super-capacitors 9 forms an energy store capable of being called upon to support the electrical power source 8, during a first start-up of the heat engine 2 or during a restart of the latter.
  • the set of super capacitors 9 is in particular made up of a plurality of capacitors connected in series with each other.
  • the starting device 4 also comprises a control unit 100 of the first controlled relay 10.
  • the control unit 100 constitutes a centralized voltage maintenance device 16, commonly called "DMTC", which is intended to maintain the network power supply 7 at a sufficiently high voltage level.
  • the control unit 100 is in contact with a supervision computer 101 via a LIN bus 102, or the like.
  • the supervision computer 101 is connected to a plurality of sensors 12,12′,12′′ of information 13,13′,13′′ relating to a state of respective parameters of the motor vehicle 1. More particularly, a first sensor 12 is intended to measure a first piece of information 13 relating to a temperature ⁇ em of a water-engine. More particularly still, a second sensor 12' is intended to measure a second piece of information 13' relating to a state of charge E of the electrical power source 8. More particularly finally, a third sensor 12" is intended to measure a third piece of information 13" relative to a temperature ⁇ s of the electrical power source 8.
  • the information sensors 12,12',12"13,13',13" determine a map which reveals the state of the vehicle.
  • the first piece of information 13 relating to the temperature ⁇ em of the engine water
  • the second piece of information 13' relating to the state of charge E of the electrical power source 8
  • the lower the state of charge E the less the electrical power source 8 is able to provide sufficient electrical energy to deliver a satisfactory couple of forces, which globally alters the performance of the electrical power supply network 7.
  • the present invention advantageously proposes determining the value of a support time during which the set of super-capacitors 9 is placed in series with the electrical power source 8. More particularly, in a first mode of operation of the vehicle, said normal mode, the present invention proposes to calculate said support time according to a certain number of parameters. More particularly still, in a second operating mode of the vehicle, called degraded mode, the present invention proposes to arbitrarily determine said support time.
  • a respective intermediate support time T i ,T i′ ,T i′′ is calculated via calculation means 14 constituting the supervision computer 101. More precisely, the calculation means 14 determine a first intermediate support time T i from the first information 13. Similarly, the calculation means 14 determine a second intermediate support time T i ' from the second information 13' . Finally, the calculation means 14 determine a third intermediate support time T i " from the third information 13".
  • the supervision computer 101 also comprises comparison means 15 which are able to compare the intermediate support times between them T i ,T i ' ,T i" , and to identify the one which is the greatest of them which constitutes ultimately a theoretical support time Tt.
  • the theoretical support time Tt is transmitted by the supervision computer 101 to the control unit 100 of the centralized voltage support device 16 via the LIN bus 102.
  • the control unit 11 receives the information relating to the theoretical support time Tt as well as an implementation authorization if an undervoltage is detected. Said information and said authorization is transmitted from the supervision computer 101 to the control unit 11.
  • the latter is able to put in closed position the first controlled relay 10 while is placed in the open position a second controlled relay 10 'arranged in parallel with the first controlled relay 10 and the set of super-capacitors 9.
  • These provisions allow a satisfactory energization of accessories 17 of the motor vehicle 1, such as an air conditioning system, a car radio, a satellite tracking device for example.
  • the centralized voltage maintaining device 16 is also able to provide a "Boost" effect to the heat engine 2 from an increase in the force torque delivered to the heat engine 2.
  • the first controlled relay 10 switches if and only if an undervoltage is proven and the authorization to implement is positive.
  • the present invention proposes activating the centralized voltage support device 16 for the theoretical support time Tt just necessary which has been calculated from the information 13,13',13" revealing the state of the vehicle.
  • the centralized voltage maintaining device 16 is able to measure an effective support time T e and is capable of comparing the latter with the theoretical support time Tt previously received from the supervision computer 101 by means of comparison means 18 which the centralized voltage maintenance device comprises.
  • the support is applied to the starting device 4 as soon as the controlled relay 10 switches.
  • the control unit 100 does not authorize more implementation support.
  • the effective support time T e is calculated from the moment when the controlled relay 10 is switched.
  • an instruction is produced by the supervision computer 101 in order to authorize or prohibit the implementation of the centralized voltage maintaining device 16 for detect an undervoltage, which would have the effect of triggering a switching of the controlled relay 10.
  • the phases of life of the heat engine 2 during which the centralized voltage holding device 16 is requested correspond to the first start phase heat engine 2.
  • the method of the present invention is capable of being implemented by taking into account only two pieces of information 13,13'; 13.13"; 13'.13" chosen from the three information 13.13'.13" mentioned above.
  • the switching of the controlled relay 10 is likely to be forced and in this case, the theoretical support time Tt is constant and fixed arbitrarily.
  • the second controlled relay 10' is damaged, and/or following an Operational Safety test, commonly referred to as "SDF", which is operated at the end of driving, it may be chosen to force switching the next time the vehicle is started.
  • SDF Operational Safety test
  • the value of the theoretical support time Tt is arbitrarily determined at a constant value.
  • the theoretical support time Tt obtained by the Applicant is between 0.2 seconds and 6 seconds.
  • the centralized voltage maintaining device 16 is not authorized to switch the set of super-capacitors 9, because the start-up authorization will prohibit the switching.
  • An improvement is made by using only one flow, namely the theoretical support time Tt, so if the centralized voltage support device 16 receives information comprising a zero support time, the centralized voltage support device 16 prohibits switching.
  • a "LIN" bus after the English acronym “Local Interconnect Network”, as a communication medium between the supervision computer 101 of the engine 17 and the centralized voltage maintaining device 16 makes it possible to improve the above process again.
  • the "LIN" bus being sensitive to undervoltage, communication can be cut off at the start of start-up.
  • the effective support time T e were measured by the supervision computer 101, the latter could not systematically indicate to the centralized voltage maintenance device 16 that the effective support time T e is exceeded if the "LIN" communication is cut off. It is for this reason that the effective support time T e is measured by the centralized voltage holding device 16.

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Description

  • La présente invention revendique la priorité de la demande française 1058501 déposée le 19 octobre 2010 .
  • L'invention est du domaine des procédés et dispositifs de démarrage d'un moteur équipant un véhicule automobile ainsi que des moyens ou accessoires de démarrage d'un tel moteur. Elle a pour objet un procédé pour la mise en oeuvre d'un dispositif de démarrage équipant ledit moteur. Elle a aussi pour objet un calculateur de supervision pour la mise en oeuvre de ce procédé. Elle a encore pour objet un dispositif de maintien en tension centralisé pour la mise en oeuvre de ce procédé. Elle a enfin pour objet un dispositif de démarrage comprenant un tel calculateur de supervision et un tel dispositif de maintien en tension centralisé.
  • Un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique est pourvu d'un dispositif de démarrage pour la mise en marche du moteur thermique.
  • Le dispositif de démarrage comprend un réseau d'alimentation électrique interposé entre le moteur thermique et une source d'alimentation électrique, telle qu'une batterie. Le réseau d'alimentation électrique comporte notamment un démarreur électrique qui fournit un couple de force au moteur thermique pour sa mise en marche.
  • Le dispositif de démarrage comprend un élément connu sous l'appellation anglaise « Stop & Start ». Un tel élément permet de couper, à la demande du conducteur, le moteur thermique lorsque la vitesse de déplacement du véhicule automobile est nulle ou quasi-nulle, par exemple à l'arrêt à un feu rouge, à l'approche d'un cédez-le-passage ou toute autre situation comparable, le moteur thermique étant par la suite automatiquement relancé lorsqu'un utilisateur du véhicule automobile sollicite à nouveau le moteur thermique. Ceci a pour avantage de réduire la consommation du véhicule automobile ainsi que la pollution que ce dernier génère.
  • Le dispositif de démarrage comprend un dispositif de maintien en tension centralisé, couramment dénommé « DMTC », qui est destiné à maintenir le réseau d'alimentation électrique à un niveau de tension suffisamment élevé. Ces dispositions permettent une mise sous tension satisfaisante d'accessoires du véhicule automobile, tels qu'une installation de climatisation, un autoradio, un dispositif de localisation satellitaire par exemple. Le dispositif de maintien en tension centralisé est aussi destiné à apporter un effet « Boost » au moteur thermique à partir d'une augmentation du couple de force délivré au moteur thermique. On pourra par exemple se rapporter aux documents FR 2,935,156 , FR2924536A1 , EP1848090A2 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA) qui décrivent un dispositif de démarrage du genre susvisé.
  • Un tel dispositif de démarrage mérite d'être amélioré pour éviter une usure prématurée du démarreur électrique lorsque ce dernier subit un courant électrique de forte intensité, notamment lors d'un effet « Boost ».
  • D'autre part, un tel dispositif de démarrage mérite d'être amélioré pour être plus efficace dans certaines conditions particulières d'utilisation, notamment celle où le dispositif de démarrage subit une forte sous-tension.
  • Enfin, un tel dispositif de démarrage mérite d'être amélioré pour être plus opérationnel dans d'autres conditions d'utilisation, notamment celle où le moteur thermique est difficile à démarrer, par exemple en cas d'une température extérieure très basse, inférieure à -10°C par exemple, et/ou en cas d'une hygrométrie importante, par exemple supérieure à 80%.
  • Finalement, un tel dispositif de démarrage et/ou un procédé pour la mise en oeuvre d'un tel dispositif de démarrage méritent d'être améliorés, de telle sorte que des performances du réseau d'alimentation électrique soient optimisées et qu'une usure potentielle des pièces constituant le réseau d'alimentation électrique soit minimisée.
  • Un but général de la présente invention est de fournir une puissance supplémentaire au moteur thermique lors d'une phase de démarrage de ce dernier pour atteindre des objectifs de couple choisis, tout en prenant en compte des contraintes de durabilité d'organes électriques équipant le véhicule automobile, tel qu'un démarreur ou analogue. Un autre but général de la présente invention est d'éviter des sous-tensions pendant la phase de démarrage afin de se prémunir de tout risque de mise à zéro des organes électriques.
  • Plus particulièrement, un premier but particulier de la présente invention est de proposer un procédé de mise en oeuvre d'un dispositif de démarrage d'un moteur thermique équipant un véhicule automobile, qui permette un maintien d'une qualité optimisée du réseau de bord, par exemple en évitant des mises à zéro et/ou des réinitialisations inopportunes de composants dudit réseau, et qui limite une usure potentielle de pièces constituant le réseau d'alimentation électrique, pour conforter une pérennité dudit réseau. Un deuxième but particulier de la présente invention est de proposer un tel procédé qui optimise une mise en oeuvre du dispositif de démarrage du moteur thermique dans des conditions relativement quelconques d'utilisation. Un troisième but particulier de la présente invention est d'obtenir de tels résultats à partir d'un procédé et d'un dispositif de démarrage relativement simples à mettre en oeuvre et/ou à fabriquer.
  • Un procédé de la présente invention est un procédé pour la mise en oeuvre d'un dispositif de démarrage d'un moteur thermique équipant un véhicule automobile comprenant un démarreur électrique, un réseau d'alimentation électrique interposé entre le démarreur électrique et une source d'alimentation électrique, un ensemble de super-condensateurs connectés au réseau d'alimentation électrique formant un stockeur d'énergie apte à être sollicité pour venir en soutien à la source d'alimentation électrique lors d'un premier démarrage ou d'un redémarrage du moteur thermique, le procédé comprenant une étape de détection d'une sous-tension, caractérisé en ce le procédé comprend une étape de calcul d'un temps de soutien théorique Tt par un calculateur de supervision pendant lequel l'ensemble de super-condensateurs est mis en série avec la source d'alimentation électrique pour venir en soutien à la dite source d'alimentation électrique, cette étape de calcul comprenant :
    • une première phase de calcul d'un premier temps de soutien intermédiaire Ti déterminé en fonction d'une température θem d'eau-moteur,
    • une deuxième phase de calcul d'un deuxième temps de soutien intermédiaire Ti' déterminé en fonction d'un état de charge E d'une source d'alimentation électrique du moteur thermique (8), et
    • une troisième phase de calcul d'un troisième temps de soutien intermédiaire Ti" déterminé en fonction d'une température θs d'une source d'alimentation électrique du moteur thermique (8),
    • une étape de comparaison des temps de soutien intermédiaire Ti,Ti',Ti" pour identifier le temps de soutien intermédiaire le plus long qui constitue le temps de soutien théorique Tt,
    • une étape de soutien de l'ensemble de super-condensateurs à la source d'alimentation électrique pendant le temps de soutien théorique Tt, si une sous-tension est détectée.
  • Le procédé comprend préférentiellement une étape supplémentaire au cours de laquelle le temps de soutien théorique Tt est comparé à un temps de soutien effectif Te qui est mesuré par un dispositif de maintien en tension centralisé.
  • Le procédé comprend avantageusement une étape finale au cours de laquelle :
    • le soutien est autorisé si et seulement si le temps de soutien effectif Te est inférieur au temps de soutien théorique Tt.
    • le soutien est interdit si et seulement si le temps de soutien effectif Te est supérieur ou égal au temps de soutien théorique Tt.
  • D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures de la planche annexée, dans laquelle :
    • La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de démarrage d'un moteur thermique.
    • La figure 2 est une vue schématique partielle du dispositif de démarrage illustré sur la figure précédente.
    • La figure 3 est une illustration schématique d'un procédé de mise en oeuvre du dispositif de démarrage illustré sur les figures précédentes.
  • Sur la figure 1, un véhicule automobile 1 est équipé d'un moteur thermique 2. Ce dernier est par exemple un moteur thermique à combustion interne propre à entraîner des roues motrices 3 du véhicule automobile 1. Le moteur thermique 2 est susceptible d'être un moteur hybride sans déroger aux règles de la présente invention. Le véhicule automobile 1 est équipé d'un dispositif de démarrage 4 du moteur thermique 2.
  • Le dispositif de démarrage 4 comprend un démarreur électrique 5 apte à entraîner en rotation un arbre d'entraînement 6 du moteur thermique 2 pour déclencher sa mise en route.
  • Le dispositif de démarrage 4 comprend aussi un réseau d'alimentation électrique 7 interposé entre le démarreur électrique 5 et une source d'alimentation électrique 8, telle qu'une batterie électrochimique.
  • En se reportant également sur la figure 2, le dispositif de démarrage 4 comprend un ensemble de super-condensateurs 9 qui sont connectés au réseau d'alimentation électrique 7 par l'intermédiaire d'un premier relais commandé 10, tel qu'un ou plusieurs transistors MOS montés en parallèle entre eux ou analogue. En position ouverte, le premier relais commandé 10 isole l'ensemble de super-condensateurs 9 tandis qu'en position fermé, le premier relais commandé 10 relie en série l'ensemble de super-condensateurs 9 à la source d'alimentation électrique 8. L'ensemble de super-condensateurs 9 forme un stockeur d'énergie apte à être sollicité pour venir en soutien à la source d'alimentation électrique 8, lors d'un premier démarrage du moteur thermique 2 ou lors d'un redémarrage de ce dernier. L'ensemble de super-condensateurs 9 est notamment constitué d'une pluralité de capacités reliées en série entre elles.
  • Le dispositif de démarrage 4 comprend également une unité de commande 100 du premier relais commandé 10. L'unité de commande 100 est constitutive d'un dispositif de maintien en tension centralisé 16, couramment dénommé « DMTC », qui est destiné à maintenir le réseau d'alimentation électrique 7 à un niveau de tension suffisamment élevé. L'unité de commande 100 est en relation avec un calculateur de supervision 101 par l'intermédiaire d'un bus LIN 102, ou analogue.
  • En se reportant également sur la figure 3, le calculateur de supervision 101 est raccordé à une pluralité de capteurs 12,12',12" d'informations 13,13',13" relatives à un état de paramètres respectifs du véhicule automobile 1. Plus particulièrement, un premier capteur 12 est destiné à mesurer une première information 13 relative à une température θem d'une eau-moteur. Plus particulièrement encore, un deuxième capteur 12' est destiné à mesurer une deuxième information 13' relative à un état de charge E de la source d'alimentation électrique 8. Plus particulièrement enfin, un troisième capteur 12" est destiné à mesurer une troisième information 13" relative à une température θs de la source d'alimentation électrique 8.
  • Les capteurs 12,12',12" d'informations 13,13',13" détermine une cartographie qui est révélatrice de l'état du véhicule. Ainsi, à partir de la première information 13 relative à la température θem de l'eau-moteur, il apparaît que plus la température θem de l'eau moteur est froide, plus le moteur thermique 2 est difficile à démarrer. A partir de la deuxième information 13' relative à l'état de charge E de la source d'alimentation électrique 8, il apparaît que plus l'état de charge E est bas, moins la source d'alimentation électrique 8 est à même de fournir une énergie électrique suffisante pour délivrer un couple de forces satisfaisant, ce qui altère globalement les performances du réseau d'alimentation électrique 7. A partir de la troisième information 13" relative à la température θs de la source d'alimentation électrique 8, il apparaît que plus la température θs de la source d'alimentation électrique 8 est basse, plus une résistance interne de cette dernière est grande, ce qui est un inconvénient pour délivrer un couple de forces satisfaisant et ce qui altère globalement les performances du réseau d'alimentation électrique 7.
  • La présente invention propose avantageusement de déterminer la valeur d'un temps de soutien pendant lequel l'ensemble de super-condensateurs 9 est mis en série avec la source d'alimentation électrique 8. Plus particulièrement, dans un premier mode de fonctionnement du véhicule, dit mode normal, la présente invention propose de calculer ledit temps de soutien en fonction d'un certain nombre de paramètres. Plus particulièrement encore, dans un deuxième mode de fonctionnement du véhicule, dit mode dégradé, la présente invention propose de déterminer arbitrairement ledit temps de soutien.
  • Selon le premier mode, pour chaque information 13,13',13" un temps de soutien intermédiaire respectif Ti,Ti',Ti" est calculé par l'intermédiaire de moyens de calcul 14 constitutifs du calculateur de supervision 101. Plus précisément, les moyens de calcul 14 déterminent un premier temps de soutien intermédiaire Ti à partir de la première information 13. De même, les moyens de calcul 14 déterminent un deuxième temps de soutien intermédiaire Ti' à partir de la deuxième information 13'. Enfin, les moyens de calcul 14 déterminent un troisième temps de soutien intermédiaire Ti" à partir de la troisième information 13".
  • Le calculateur de supervision 101 comporte également des moyens de comparaison 15 qui sont aptes à comparer les temps de soutien intermédiaires entre eux Ti,Ti',Ti", et à identifier celui qui est le plus grand d'entre eux qui constitue in fine un temps de soutien théorique Tt. Le temps de soutien théorique Tt est transmis par le calculateur de supervision 101 à l'unité de commande 100 du dispositif de maintien en tension centralisé 16 par l'intermédiaire du bus LIN 102.
  • L'unité de commande 11 reçoit l'information relative au temps de soutien théorique Tt ainsi qu'une autorisation de mise en oeuvre si une sous-tension est détectée. Ladite information et ladite autorisation soit transmise depuis le calculateur de supervision 101 à l'unité de commande 11. Cette dernière est apte à mettre en position fermée le premier relais commandé 10 tandis qu'est mis en position ouverte un deuxième relais commandé 10' disposé en parallèle du premier relais commandé 10 et de l'ensemble de super-condensateurs 9. Ces dispositions permettent une mise sous tension satisfaisante d'accessoires 17 du véhicule automobile 1, tels qu'une installation de climatisation, un autoradio, un dispositif de localisation satellitaire par exemple. Le dispositif de maintien en tension centralisé 16 est aussi apte à apporter un effet « Boost » au moteur thermique 2 à partir d'une augmentation du couple de force délivré au moteur thermique 2. Autrement dit, le premier relais commandé 10 commute si et seulement si une sous-tension est avérée et l'autorisation de mis en oeuvre est positive.
  • Le soutien procuré par le dispositif de maintien en tension centralisé 16 n'étant pas nécessaire pendant toute la phase de démarrage, la présente invention propose d'activer le dispositif de maintien en tension centralisé 16 pendant le temps de soutien théorique Tt juste nécessaire qui a été calculé à partir des informations 13,13',13" révélatrices de l'état du véhicule. Il en découle une optimisation de l'utilisation du dispositif de maintien en tension centralisé 16 pour améliorer des performances mécaniques du réseau d'alimentation électrique 7 et pour limiter une usure potentielle des pièces constituant le réseau d'alimentation électrique 7, et notamment du démarreur électrique 5. Pour ce faire, le dispositif de maintien en tension centralisé 16 est à même de mesurer un temps de soutien effectif Te et est à même de comparer ce dernier avec le temps de soutien théorique Tt préalablement reçu du calculateur de supervision 101 par l'intermédiaire de moyens de comparaison 18 que comprend le dispositif de maintien en tension centralisé.
  • Autrement dit, le soutien est appliqué au dispositif de démarrage 4 dès la commutation du relais commandé 10. Dès que le temps de soutien effectif Te est supérieur ou égal à un temps de soutien théorique Tt, l'unité de commande 100 n'autorise plus la mise en oeuvre du soutien. Le temps de soutien effectif Te est calculé à partir de l'instant où le relais commandé 10 est commuté.
  • En fonction de la phase de vie du moteur thermique 2 et du temps de soutien théorique Tt, une instruction est élaborée par le calculateur de supervision 101 afin d'autoriser ou d'interdire la mise en oeuvre du dispositif de maintien en tension centralisé 16 pour détecter une sous-tension, qui aurait pour incidence de déclencher une commutation du relais commandé 10. En fait, les phases de vie du moteur thermique 2 au cours desquelles le dispositif de maintien en tension centralisé 16 est sollicité correspondent à la phase de premier démarrage du moteur thermique 2.
  • On notera que le procédé de la présente invention est susceptible d'être mis en oeuvre en prenant en compte uniquement deux informations 13,13'; 13,13" ; 13',13" choisies parmi les trois informations 13,13',13" citées ci-dessus.
  • Selon le deuxième mode, la commutation du relais commandé 10 est susceptible d'être forcée et dans ce cas, le temps de soutien théorique Tt est constant et fixée de manière arbitraire. En effet, dans le cas où le deuxième relais commandé 10' est abîmé, et/ou consécutivement à un test en Sécurité De Fonctionnement, couramment dénommé « SDF », qui est opéré en fin de roulage, il peut être choisi de forcer la commutation lors du prochain démarrage du véhicule. Dans ce cas-là, la valeur du temps de soutien théorique Tt est déterminé arbitrairement à une valeur constante.
  • A titre d'exemple, le temps de soutien théorique Tt obtenu par la Demanderesse est compris entre 0,2 secondes et 6 secondes.
  • Dans le cas où le temps de soutien théorique Tt est nul, le dispositif de maintien en tension centralisé 16 n'est pas autorisé à commuter l'ensemble de super-condensateurs 9, car l'autorisation de démarrage interdira la commutation. Une amélioration est apportée en utilisant qu'un seul flux, à savoir le temps de soutien théorique Tt, ainsi si le dispositif de maintien en tension centralisé 16 reçoit une information comportant un temps de soutien nul, le dispositif de maintien en tension centralisé 16 interdit la commutation.
  • L'utilisation d'un bus « LIN, » d'après l'acronyme anglais « Local Interconnect Network », comme média de communication entre le calculateur de supervision 101 du moteur 17 et le dispositif de maintien en tension centralisé 16 permet d'améliorer encore le procédé susvisé. En effet, le bus « LIN » étant sensible au sous-tension, la communication peut être coupée en début de démarrage. Ainsi, si le temps de soutien effectif Te était mesuré par le calculateur de supervision 101, ce dernier ne pourrait pas systématiquement indiquer au dispositif de maintien en tension centralisé 16 que le temps soutien effectif Te est dépassé si la communication « LIN » est coupée. C'est pour cette raison que le temps de soutien effectif Te est mesuré par le dispositif de maintien en tension centralisé 16.
  • Il découle de ces dispositions une utilisation avantageuse du dispositif de maintien en tension centralisé 16, habituellement utilisé dans la cadre d'un dispositif « Stop & Start » lors de phase de redémarrage, pour améliorer une phase de premier démarrage du moteur thermique 2, à partir de la mise en oeuvre d'un procédé répartissant au mieux les étapes qu'il comporte entre le dispositif de maintien en tension centralisé 16 et le calculateur de supervision 101, ce dernier faisant préférentiellement partie intégrante d'un calculateur multifonction moteur équipant le véhicule automobile 1.

Claims (3)

  1. Procédé pour la mise en oeuvre d'un dispositif de démarrage (4) d'un moteur thermique (2) équipant un véhicule automobile (1) comprenant un démarreur électrique (5), un réseau d'alimentation électrique (7) interposé entre le démarreur électrique (5) et une source d'alimentation électrique (8), un ensemble de super-condensateurs (9) connectés au réseau d'alimentation électrique (7) formant un stockeur d'énergie apte à être sollicité pour venir en soutien à la source d'alimentation électrique (8) lors d'un premier démarrage ou d'un redémarrage du moteur thermique (2), le procédé comprenant une étape de détection d'une sous-tension,
    caractérisé en ce le procédé comprend une étape de calcul d'un temps de soutien théorique Tt par un calculateur de supervision (101) pendant lequel l'ensemble de super-condensateurs (9) est mis en série avec la source d'alimentation électrique (8) pour venir en soutien à la dite source d'alimentation électrique (8), cette étape de calcul comprenant :
    • une première phase de calcul d'un premier temps de soutien intermédiaire Ti déterminé en fonction d'une température θem d'eau-moteur,
    • une deuxième phase de calcul d'un deuxième temps de soutien intermédiaire Ti' déterminé en fonction d'un état de charge E d'une source d'alimentation électrique du moteur thermique (8), et
    • une troisième phase de calcul d'un troisième temps de soutien intermédiaire Ti" déterminé en fonction d'une température θs d'une source d'alimentation électrique du moteur thermique (8),
    • une étape de comparaison des temps de soutien intermédiaire Ti,Ti',Ti" pour identifier le temps de soutien intermédiaire le plus long qui constitue le temps de soutien théorique Tt,
    - une étape de soutien de l'ensemble de super-condensateurs (9) à la source d'alimentation électrique (8) pendant le temps de soutien théorique Tt, si une sous-tension est détectée.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape supplémentaire au cours de laquelle le temps de soutien théorique Tt est comparé à un temps de soutien effectif Te qui est mesuré par un dispositif de maintien en tension centralisé (16).
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape finale au cours de laquelle :
    - le soutien est autorisé si et seulement si le temps de soutien effectif Te est inférieur au temps de soutien théorique Tt.
    - le soutien est interdit si et seulement si le temps de soutien effectif Te est supérieur ou égal au temps de soutien théorique Tt.
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