EP2616279A1 - Dispositif d'accès à un véhicule depuis une plateforme - Google Patents

Dispositif d'accès à un véhicule depuis une plateforme

Info

Publication number
EP2616279A1
EP2616279A1 EP11773087.9A EP11773087A EP2616279A1 EP 2616279 A1 EP2616279 A1 EP 2616279A1 EP 11773087 A EP11773087 A EP 11773087A EP 2616279 A1 EP2616279 A1 EP 2616279A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ramp
vehicle
frame
platform
drive means
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP11773087.9A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2616279B1 (fr
Inventor
Yannick Perruisseau-Carrier
Karl Favre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SNCF Mobilites
Original Assignee
SNCF Mobilites
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SNCF Mobilites filed Critical SNCF Mobilites
Publication of EP2616279A1 publication Critical patent/EP2616279A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2616279B1 publication Critical patent/EP2616279B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the field of the invention is that of the access of persons to a vehicle from a platform.
  • the invention is more particularly a device allowing access to a rail vehicle for people with reduced mobility, PMR said, from the platform of a railway station.
  • the horizontal gap is mainly related to the gauge of the train which imposes to maintain a certain horizontal distance of safety when the train circulates.
  • the size of each type of train is different, resulting horizontal gaps between a given type of train and the same platform of a station.
  • the vertical gap this one depends on the height of the platform and the height of the floor of the car.
  • the heights are measured vertically taking as reference the top of the rails on which the train runs.
  • the height of the platform varies according to the stations and can be equal, for example, to 380 mm, 550 mm or 760 mm.
  • the height of the platforms is also not constant along the length of the platform because of the manufacturing tolerances of the platforms which has a disadvantage.
  • the height of the floor varies depending on the type of train. For example, this height is equal to 600 mm for regional trains and to 1100 mm for high-speed trains called TGV.
  • the vertical gap to be crossed for the traveler is 550 mm
  • the horizontal gap is generally between 300 mm and 500 mm.
  • the access doors of cars have fixed and retractable steps that allow to cross the horizontal and vertical gaps.
  • these steps do not allow easy access to the car, for example, as soon as a traveler carries large and / or bulky luggage.
  • an immediate solution would be to use access ramps for persons with reduced mobility that can be found, for example, on city buses.
  • a ramp can be deployed from the bus to come to rest on the sidewalk on which the passenger in a wheelchair is waiting. The passenger can climb the ramp and board the bus.
  • This solution can not be transposed to the railway domain because it is strictly forbidden for a train equipment to come to rest on the platform of the station. Indeed, during the deployment of the ramp on the platform, it can come to injure a passenger waiting on this platform. Exceptionally, in the event that the equipment is defective and can not retract, a movement of the train on the track would cause a movement of the equipment on the platform at the same speed as the train could injure the travelers located on the dock. Such a ban led the Claimant to seek innovative solutions to allow people with reduced mobility access to a car on a train.
  • the invention relates to a device for accessing a vehicle from a platform, the device comprising:
  • a chassis arranged to be installed in said vehicle
  • a ramp arranged to move relative to the chassis
  • the access device does not rely on the platform.
  • the risk of injury to travelers on the platform is therefore zero.
  • This device can therefore be installed for railway vehicles.
  • the ramp advantageously makes it possible to join the step to form a simple inclined plane of access for a person traveling in a wheelchair.
  • the device allows autonomous access for people with reduced mobility which is very advantageous.
  • the presence of a step extends the floor of the vehicle or the platform, the ramp to fill the gaps horizontal and vertical.
  • the invention was born in the railway field but it applies to any vehicle accessible from a platform (automobile, bus, boat, aircraft, etc.).
  • the step is horizontal so as to extend in the continuity of a horizontal platform.
  • the drive means are arranged to position the step close to said platform.
  • the drive means are arranged to position the step in the extension of said platform.
  • the walk advantageously extends the platform which allows to form a quasi-continuous plan for the passage of a wheelchair.
  • the ramp to fill the remaining distance between the vehicle and the walk.
  • walking extends horizontally in the continuity of the platform and fills the existing horizontal gap.
  • the step comprises a horizontal upper surface and an oblique upper surface.
  • the upper horizontal surface of the step is in the extension of the platform while the upper oblique surface allows the ramp to bear on the step.
  • the position of the ramp on the step is then perfectly stable.
  • the drive means comprise a drawer mounted in horizontal translation in the frame, the step being mounted in said drawer.
  • the drawer allows to move the step horizontally accurately while storing the step and its means of elevation.
  • the step is retractable in said drawer.
  • the step is not visible in its drawer when the device is inactive which protects the step during the movement of the vehicle.
  • the device is compact which limits its size.
  • the chassis has a pivoting hood to protect the step when the drawer is in the chassis.
  • the drive means comprise a translation jack arranged to translate the slide relative to the frame.
  • the translation cylinder can advantageously be controlled in order to control the degree of opening of the drawer and thus fill the horizontal gap.
  • the drawer comprises a lifting arm arranged to move the step vertically relative to the drawer.
  • the lifting arm compensates for the vertical gap so that the step is in line with the platform.
  • the combination of a lift arm and a drawer independently compensates for the horizontal gap and the vertical gap.
  • the lift arm comprises at least two links connected together by a pivot connection, one end of each link being connected to the step, the other end being connected to the drawer.
  • the lift arm is retractable in the drawer with the step which limits the size.
  • the first and second links are respectively connected to the slide by a pivot connection and a sliding pivot connection.
  • the elevation of the step by controlling the translational movement of the end of the second link.
  • the translation is in the plane of the drawer which limits the vertical space. The dimensions of the drawer can therefore be limited.
  • the drawer comprises an elevating jack arranged to move in translation the end of the second link connected to the drawer.
  • the lift cylinder can advantageously be controlled in order to control the degree of elevation of the step and thus fill the vertical gap.
  • the lift cylinder extends into the drawer.
  • the ramp comprises a first portion pivoting relative to the frame and a second portion sliding relative to the pivoting portion. Thanks to its two independent parts, the ramp can compensate for various horizontal and vertical gaps. In a very advantageous way, the ramp allows access to both a low platform, whose platform height is lower than that of the floor of the vehicle, and a high platform, whose platform height is greater than that of the floor of the vehicle.
  • the pivoting part comprises a sliding cylinder arranged to move the sliding part relative to the pivoting part.
  • the slide cylinder can advantageously be controlled to control the length of the sliding portion protruding from the pivoting portion.
  • the drive means comprise a wedge wedge mounted in translation relative to the chassis arranged to modify the inclination of the ramp which limits the wear and improves the reliability of the guide.
  • the wedge wedge advantageously makes it possible to modify an inclination by realizing only a simple translational movement to be controlled. It is thus possible to control the inclination of the ramp precisely.
  • the wedge wedge is of triangular shape and preferably comprises rolling means intended to come into contact with the ramp frame.
  • the rolling means allow support and guided movement of the shim relative to the chassis.
  • the ramp preferably comprises rolling means intended to come into contact with the wedge wedge.
  • the rolling means allow support and guided movement of the ramp relative to the hold.
  • the device comprises a step module and a ramp module respectively comprising a step frame and a ramp frame, the ramp frame being mounted above the step frame.
  • the reliability of the device is improved, the defective modules can be replaced independently.
  • the walk module is an autonomous module comprising first drive means arranged to move the step horizontally and vertically relative to the walking frame.
  • the ramp module is an autonomous module comprising second drive means arranged to incline the ramp relative to the horizontal direction.
  • the device comprises a computer arranged to control the drive means of the device.
  • the computer advantageously makes it possible to send instructions to the jacks to control their movements and thus to control the movements of the step and the ramp.
  • the computer makes it possible to coordinate the movements which limits the duration of positioning of the step and the ramp, that is to say, the duration of activation of the device.
  • the device comprises means for measuring gaps between the vehicle and the platform, the computer being arranged to control the drive means according to the measured gaps.
  • the measuring means make it possible to supply the data to the computer which controls the drive means.
  • the measuring means detect the distance between a fixed point of the device and the edge of the platform.
  • the invention also relates to a vehicle comprising an access device as presented above.
  • the vehicle comprises a floor for vehicle passenger traffic, the device being mounted in the floor of said vehicle.
  • the passage of the vehicle to the device, or vice versa is easy, the device being integrated with the floor.
  • the ramp of the access device forms a part of the floor when the access device is inactive.
  • a wheelchair can easily move from the floor to the ramp as the ramp is integrated with the floor.
  • the height of the floor of the vehicle is equal to an average of the height of the platforms to be served.
  • the floor height of the vehicle limits the inclination of the ramp and thus facilitates access for people with reduced mobility.
  • the vehicle is a railway vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic view of a railway vehicle having an access device according to the invention near a dock in a station, the device being inactive;
  • FIG. 2 is a schematic view of the vehicle of FIG. 1, the device being active and comprising a ramp module and a walking module;
  • Figure 3 is a perspective view of the step module of the device of Figure 2;
  • Figure 4 is a perspective view of the ramp module of the device of Figure 2;
  • FIG. 5 is a side sectional view of the ramp module of FIG. 4;
  • Figure 6 is a view from the front of the ramp module of Figure 4.
  • FIGS. 8A-8F are schematic views of the device according to the invention in the active state for different vertical and horizontal gaps.
  • a car 4 of a train is shown schematically when parking at platform 5 of a station.
  • the car 4 circulates on rails 9 and has a floor 6 for passenger traffic that extends horizontally vertically h of the level of the rails 9.
  • the terms "horizontal”, “vertical”, “front” and “backward” are defined by relative to the X, Y mark, shown in Figure 1, in which the X axis extends horizontally from back to front and the Y axis extends vertically from bottom to top.
  • a traveler To pass from platform 5 to car 4, a traveler must span a horizontal gap Lh and a vertical gap Lv which are shown in Figure 1.
  • the horizontal gaps Lh and vertical Lv correspond to the horizontal distance and the vertical distance respectively. separates the floor 6 from the edge of the platform 5.
  • the platform 5 has a height of 760 mm while the floor has a height of 650 mm which induces a vertical gap Lv of 1 10 mm, the horizontal gap being 350 mm in this example.
  • a device 1 for access to the car is mounted in the floor 6 of the car 4 so as to form a bridge between the floor 6 and the platform 5.
  • the access device 1 is mounted at the doors of the car 4 and is activated when stopping the train station.
  • the device 1 is mounted in the floor 6 of the vehicle as will be detailed later.
  • the access device 1 comprises a movable step 22, a ramp 32 and drive means of the step 22 and the ramp 32 arranged to position the step 22 near the dock 5 and for position the ramp 32 bearing on the step 22 so as to form a bridge between the vehicle 4 and the platform 5.
  • the access device 1 comprises a part 2 of drive and a portion 3 of ramp training which are interconnected and whose activation is coordinated to fill gaps.
  • the walking and ramp driving parts 2, 3 are in the form of independent modules which are controlled in a synchronized manner. It goes without saying that the device 1 could integrate within the same unit the walking and ramp drive parts 2, 3, the modular aspect being here a preferred embodiment. Subsequently, the driving and ramping parts 2, 3 will be designated respectively as step module 2 and ramp module 3. As shown in FIG. 2, the step module 2 is mounted under the ramp module 3 in the floor 6 of the car 4.
  • the step module 2 comprises a step frame 21 and a step 22 connected to the step frame 21 via first drive means 23 arranged to allow the mobile step 22 to move vertically and horizontally relative to the walking frame 21.
  • the walking frame 21 is in the form of a parallelepipedal casing opened by its front face and partially open by its upper face as shown in FIG. 3.
  • the walking frame 21 comprises, in this example , a front cover 29 pivotally mounted relative to the underside of the step frame 21 so as to prevent access to the elements of the step frame 21 when the step module 2 is inactive.
  • the ramp module 3 is mounted on the step module 2 and closes its upper face, thus preventing access to the elements of the walking frame 21 by this face.
  • the walking module 2 is here described with reference to the orthogonal reference (X, Y, Z) in which the Z axis extends from the right to the left according to the width of the walking frame 21 as shown in FIG.
  • the step 22 is horizontal and extends along the width of the walking frame 21 parallel to the plane (X, Z).
  • the step 22 is in the form of a flat rectangular pallet whose rear edge is beveled rearwardly so as to provide, on the one hand, a horizontal upper surface 22A and, on the other hand, on the other hand, an oblique upper surface 22B intended to receive the ramp 32 of the ramp module 3 as will be detailed hereinafter.
  • the first drive means 23 are arranged to, on the one hand, move the step forward to extract it from the walking frame 21 and, on the other hand, to raise the step 22 above the frame 21 to form a portion of the bridge connecting the floor 6 of the car 4 to the dock 5.
  • the step 22 is retracted into the frame 21 when not in use and deployed out of the frame 21 when is used.
  • the first drive means 23 comprise horizontal translation means presenting, in this particular case, in the form of a slide 24 mounted in translation in the walking frame 21 via rails. 25 secured to the left and right walls of the parallelepiped whose walking frame 21 has the shape.
  • the drawer 24, rectangular in shape, is driven in translation relative to the walking frame 21 via a translation cylinder 26, a first end is integral with the slide 24 and a second end is integral with the frame 21, here the face rear of the walking frame 21.
  • the translation cylinder 26 is integral with the walking frame 21.
  • the first drive means 23 also comprise elevation means which, in the present case, are in the form of an articulated lifting arm 27 which is actuated by a jack 28.
  • the lifting arm 27 comprises two rectilinear segments 27A, 27B, of the same length, which are interconnected by an X-axis pivot connection so as to form a chisel.
  • each segment is a double segment comprising two parallel links to improve the mechanical strength and thus support the weight of the passengers when they pass on the step 22.
  • the first segment 27A of the lift arm 27 is connected by its first end to the step 22 and its second end to the slide 24 by X axis pivot links.
  • the first end of the second segment 27B of the lift arm 27 is connected to the step 22 by an X axis pivot connection similar to that of the first segment 27A.
  • its second end is connected to the slide 24 by a sliding pivot connection allowing, on the one hand, a rotation of the second end about the axis X and, secondly, a translation of the second end according to the Z axis according to the width of the drawer 24.
  • the lifting cylinder 28 has a first end connected to the second segment 27B of the lifting arm 27 and a second end connected to the slide 24, in this case, to the right part of the slide 24.
  • the second segment 27B slides relative to the slide 24 along the axis Z so as to bring the second ends of the segments 27A, 27B together, which leads to a decrease in the angle formed between the segments 27A, 27B and Thus, at an elevation of the step 22.
  • the mobile step 22 rises in a balanced manner while remaining horizontal.
  • the lift cylinder 28 is activated in the other direction.
  • the translation cylinder 26, the lift cylinder 28, the lift arm 27 and the step 22 extend in the thickness of the slide 24.
  • the size of the step module 2 is reduced.
  • the combination of a lifting arm 27 and an elevating cylinder 28 makes it possible to move the step 22 vertically without resorting to a jack extending vertically.
  • the walk module 2 allows, thanks to its cylinders 26, 28 to move the step horizontally and vertically, each jack 26, 28 controlling the movement of the step in one direction.
  • the ramp module 3 comprises a ramp frame 31 and a ramp 32 connected to the ramp frame 31 via second drive means 33 arranged to allow the mobile ramp 32 to move relative to the ramp frame 31 to reach the moving step 22.
  • the ramp frame 31 is in the form of a parallelepipedal case opened by its front face and opened by its upper face as shown in FIG. 4.
  • a fixed horizontal pallet 34 is mounted in the plane of the upper face of the parallelepiped whose ramp frame 31 has the shape. This horizontal pallet 34 is arranged to be integrated in the floor 6 of the car 4 and is adapted to support the weight of passengers.
  • the ramp module 3 is here described with reference to the orthogonal reference (X, Y, Z) used previously to describe the walk module 2.
  • the ramp 32 comprises in this example two parts: a pivoting portion 32A and a sliding portion 32B. It goes without saying that the ramp 32 could comprise a single part or more of two parts.
  • the pivoting portion 32A of the ramp 32 is in the form of a hollow body whose upper face is substantially rectangular. The rear edge of the pivoting portion 32A is pivotally connected by Z-axis to the ramp frame 31 so as to be pivotable. Subsequently, the angular position a of the pivoting portion 32A is marked with respect to the horizontal plane of the upper face of the ramp frame 31 as shown in FIGS. 4 and 5. When the pivoting portion 32A extends above the upper face, the angular position a is positive while it is negative in the opposite case.
  • the angle of the pivoting part is 15 °.
  • the angular position a of the pivoting part 32A belongs to the angular range between -8.5 ° and + 8.5 °.
  • Such an angular range advantageously serves to serve standardized platform heights of 550 mm and 760 mm and limit the slope of the ramp 32 and thus facilitate the passage of people with reduced mobility, in particular, that of people traveling in wheelchairs.
  • the sliding portion 32B of the ramp 32 extends into the hollow body of the pivoting part 32A and is arranged to extend out of the pivoting part 32A from the open front face thereof in order to to increase the length of the pivoting portion 32A.
  • the ramp 32 is a telescopic pivoting ramp whose inclination and length vary.
  • the second drive means 33 are arranged, on the one hand, to pivot the pivoting portion 32A relative to the ramp frame 31 and, on the other hand, to slide the sliding portion 32B relative to the pivoting portion 32A .
  • the second drive means 33 thus make it possible to connect the fixed pallet 34 to the step 22.
  • the ramp 32 is retracted into the ramp frame 31 when not in use and deployed out of ramp frame 31 when in use.
  • the second drive means 33 comprise pivoting means presenting, in this particular case, in the form of a wedge 35 mounted in translation in the ramp frame 31 and arranged for modify the angle of inclination a of the pivoting part 32A during the translation of the shim 35.
  • the shim 35 is in the form of an element extending along the width of the ramp module 3 (along the Z axis) and whose cross section is growing from the front to the back.
  • the cross section of the shim 35 along the Z axis is triangular.
  • the triangle, the section of the shim 35 has the shape, is substantially rectangle, the hypotenuse being in bearing and rolling contact with the lower inner wall of the ramp frame 31 and the part before the shim 35 being in bearing and rolling contact with the lower outer wall of the pivoting part 32A.
  • the wedge 35 comprises guide means, here wedge rollers 39, arranged to guide the wedge 35 on the lower inner wall of the ramp frame 31.
  • the wedge rollers 39 are arranged substantially on the front part of the triangle whose section of the shim 35 has the shape as shown in Figures 5 and 6.
  • the wedge rollers 39 are guided in rails of the ramp frame 31.
  • the lower outer wall of the pivoting part 32A also comprises guide means, here ramp rollers 38, bearing on the oblique wall 351 of the shim 35 to guide the inclination of the ramp 32 as shown in the drawings.
  • guide means here ramp rollers 38
  • the shim 35 is driven in translation relative to the ramp frame 31 via a tilt cylinder 36 whose one end is integral with the shim 35 and a second end of which is secured to the ramp frame 31, here the rear face of the frame of ramp 31.
  • the tilt cylinder 36 By activation of the tilt cylinder 36, the shim 35 moves horizontally forward (along the X axis) which modifies the point of contact between the shim 35 and the pivoting part 32A and therefore the angle of inclination a of the pivoting part 32A.
  • the second drive means 33 also comprise sliding means which, in this particular case, are in the form of a slide cylinder 37, the first end of which is connected to the pivoting portion 32A of the ramp 32 and a second end is connected to the sliding portion 32B of the ramp 32.
  • the sliding cylinder 37 extends in this example in the ramp frame 31 as shown in FIG. 6. To lengthen the ramp 32, the slide cylinder 37 is activated so that the sliding portion 32B moves out of the pivoting portion 32A and protrudes from the front face thereof.
  • the sliding portion 32B has at its lateral ends guide means, here rails, for a balanced sliding.
  • the ramp module 3 allows thanks to its cylinders 36, 37 to move the ramp angularly and control its length to reach the step 22.
  • the access device 1 further comprises detection means arranged to measure the gaps horizontal Lh and vertically Lv dynamically at each stop of the vehicle 4 and a computer, not shown in the figures, arranged to control the first and second drive means 23, 33 walking modules 2 and ramp 3 according to the measured deficiencies.
  • the detection means comprise optical means (cameras or lasers) configured to measure the position of the edge of the platform 5 with respect to the front edge of the floor 6 of the vehicle 4, that is to say the front edge of the vehicle. ramp 32.
  • optical means cameras or lasers
  • the horizontal gaps Lh and vertical Lv are deduced, which are then transmitted by a communication link, wired or wireless, to the computer.
  • the computer for example, a central unit comprising a memory and a processor, receives the measured gaps and calculates the instructions for controlling each of the cylinders 26, 28, 36, 37.
  • the computer and the detection means are here remote relative to the walk modules 2 and ramp 3 but it goes without saying that they could be integrated in one of the modules or be distributed on both modules.
  • the ramp module 3 is mounted above the step module 2 in the floor 6 of the car 4 so that the ramp 32 is in the plane of the floor 6 when the device of Access 1 is not used.
  • the ramp 32 extends horizontally and forms part of the floor 6.
  • Such a device 1 thus has no space when it is inactive.
  • the ramp frame 31 is shifted rearwardly relative to the walking frame 21, said frame being integral with each other to form a structural overall frame.
  • the front end of the ramp 32 which forms the front end of the floor 6, extends to the right of the front end of the walking frame 21 in which is retracted the step 22.
  • the access device 1 is fully integrated with the car 4.
  • the height of the floor 6 of the vehicle 4, in which the device 1 is integrated, has an intermediate height with respect to the heights of the platforms 5 to be served. In this example, since the platforms 5 to be served have a height of 550 mm and 760 mm, the height of the floor 6 of the vehicle 4 is equal to 650 mm. It goes without saying that the height of the floor 6 may be different depending on the platforms to serve.
  • the ramp 32 according to the invention can advantageously be directed upwards or downwards to reach platforms 5 that are higher or lower than the floor 6 of the vehicle 4.
  • the height of the floor 6 of the vehicle 4 is at least partially lowered to limit the vertical gap Lv in order to reduce the angle of inclination of the ramp 32.
  • a ramp 32 low inclination can be crossed in a simple way for a person traveling in a wheelchair.
  • the floor of a TGV which traditionally has a height of 1100 mm, is lowered to 650 mm at its access.
  • the access device 1 must therefore be deployed in the high position to reach a platform 760 mm high and low to reach a platform 550 mm high.
  • FIGS. 8A to 8F show several configurations of the access device 1 according to the invention when it is activated to join platforms 5 of different heights (low, medium, high) and whose horizontal gaps are small or large.
  • the access device according to the invention will now be presented for a car having a floor at 650 mm and for a platform having a height of 760 mm, inducing a vertical gap Lv of 1 10 mm.
  • the horizontal gap is small, of the order of 350 mm.
  • the access device 1 is in the idle or inactive position.
  • the ramp 32 is horizontal and the step 22 is in its drawer 24 which is retracted into the walking frame 21.
  • the access device 1 When the train is rolling on the rails, the access device 1 is in the rest position.
  • the detection means mounted on the vehicle measure the distance between the edge of the platform 5 and the front edge of the ramp 32, forming the front end of the floor 6, in order to deduce therefrom the gaps Lv, Lh which are here equal to 1 10 mm and 350 mm.
  • This data is then sent to the computer which processes them to deduce the commands from the first and second drive means 23, 33 in order to coordinate control the activation of the step 22 and the ramp 32.
  • the mobile step 22 is controlled by the first drive means 23 to be in the continuity of the platform 5. More specifically, the computer controls the translation cylinder 26 to compensate for the horizontal gap Lh and controls the lift cylinder 28 to compensate for the vertical gap Lv. In other words, the mobile step 22 is aligned horizontally with the platform 5 and is distant from the platform 5 by a very small operating clearance, less than 20 mm. As a result, the passage from the platform 5 to the step 22 can be achieved by a person with reduced mobility who circulates, for example, in a wheelchair.
  • the step 22 is raised to a height of 760 mm with respect to the tracks of the track and the drawer is translated 350 mm (horizontal gap Lh).
  • the ramp 32 is activated so that its front end is supported on the step 22 and thus forms a bridge between the floor 6 and the platform 5.
  • the ramp 32 is controlled by the second drive means for bearing on the step 22. More specifically, the computer controls the tilt cylinder 36 so that the pivoting portion 32A is aligned with the rear edge of the step 22 and controls the sliding cylinder 37 so that the sliding portion 32B is supported on the rear edge of the step 22.
  • the ramp 32 is oriented upwards to reach the dock 5.
  • the control of the ramp 32 by the computer is easy considering the knowledge on the one hand of the gaps Lh, Lv and on the other hand the length, defined along the X axis, of the step 22.
  • the upper oblique surface 22B of the mobile step 22 makes it possible to form a stable support of the ramp 32 on the step 22.
  • the access device 1 forms a bridge between the floor 6 and the platform 5 to enable the access to people with reduced mobility. No station staff is required at the dock, a person with reduced mobility accessing the car independently.
  • the activation of the device 1 is automated which provides a time saving, the train station stop time can therefore be respected which does not cause any delay on the train line due to the rise / descent of persons with reduced mobility.
  • the device it is no longer necessary to have staff at the station to take care of people with reduced mobility.
  • the control of the access device 1 is coordinated with the opening and closing of the doors of the vehicle 4.
  • the step 22 is moved before the opening of the vehicle doors 4.
  • the ramp 32 can then be inclined and translated to rely on the step 22.
  • passengers who want to quickly get out of the vehicle 4 can easily overcome the gaps by pressing on the step 22 before the ramp 32 is deployed.
  • the gaps are reduced by the step 22 which limits the risk of accident.
  • the controls of the first and second drive means 23, 33 by the computer are different.
  • Figures 8A to 8F show different controls for different gaps. In particular, FIGS.
  • FIGS. 8A and 8C show the access device 1 for a low horizontal gap (near the vehicle platform), the vertical gaps being respectively positive (FIG. 8A), negative (FIG. 8B) and zero (FIG. 8C).
  • FIGS. 8D-8F represent the access device 1 for a large horizontal gap (wharf remote from the vehicle), the vertical gaps being respectively positive (FIG. 8D), negative (FIG. 8E) and zero (FIG. 8F). .
  • the greater the horizontal gap the more the sliding part 32B of the ramp is projecting from the ramp 32.
  • the access device according to the invention does not rely on the platform and therefore presents no risk to passengers. Furthermore, the device allows access to the vehicle 4 from a large number of platforms 5 whose height may vary due to manufacturing tolerances.
  • the railway vehicle comprises here several cars of which at least one comprises the access device according to the invention.
  • said car has a floor, at least a portion of which is lowered at its access to allow the ascent and descent of persons with reduced mobility.
  • the floor has a height of 1100 mm, part of which is lowered to a height of 650 mm.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Abstract

Un dispositif (1) d'accès à un véhicule (4) depuis une plateforme (5), le dispositif comportant: -un châssis agencé pour être installédans ledit véhicule (4), -une marche (22) agencée pour se déplacer par rapport au châssis (21, 31), -une rampe (32) agencée pour se déplacer par rapport au châssis (21, 31), et -des moyens d'entraînement de la marche (22) et de la rampe (32) par rapport au châssis (agencés pour former un pont entre le véhicule (4) et la plateforme (5), la rampe (32) étant en appui sur la marche (22).

Description

DISPOSITIF D'ACCES A UN VEHICULE DEPUIS UNE PLATEFORME
Le domaine de l'invention est celui de l'accès de personnes à un véhicule depuis une plateforme. L'invention vise plus particulièrement un dispositif permettant l'accès à un véhicule ferroviaire pour des personnes à mobilité réduite, dites PMR, depuis le quai d'une gare ferroviaire.
De manière classique, dans une gare ferroviaire, les voyageurs attendent leur train sur les quais de la gare. Lorsque le train arrive en gare, les portes des voitures du train s'ouvrent pour permettre la descente et la montée des voyageurs. Pour passer du quai à la voiture, un voyageur doit enjamber « le vide » qui sépare le quai de la voiture. Ce vide est caractérisé par une lacune horizontale et une lacune verticale dont les dimensions varient en fonction du train et du quai de la gare.
La lacune horizontale est principalement liée au gabarit du train qui impose de conserver une certaine distance horizontale de sécurité lorsque le train circule. Le gabarit de chaque type de train étant différent, il en résulte des lacunes horizontales différentes entre un type de train donné et un même quai d'une gare.
En ce qui concerne la lacune verticale, celle-ci dépend d'une part de la hauteur du quai et d'autre part de la hauteur du plancher de la voiture. Par convention, les hauteurs sont mesurées verticalement en prenant comme référence le haut des rails sur lesquels circule le train. La hauteur du quai varie en fonction des gares et peut être égale, par exemple, à 380 mm, 550 mm ou 760 mm. La hauteur des quais n'est par ailleurs pas constante sur la longueur du quai du fait des tolérances de fabrication des quais ce qui présente un inconvénient. De manière similaire, la hauteur du plancher varie en fonction du type de train. A titre d'exemple, cette hauteur est égale à 600 mm pour les trains régionaux et à 1 100 mm pour les trains à grande vitesse dits TGV.
Ainsi, lorsqu'un TGV de hauteur de plancher 1 100 mm est dans une gare dont les quais ont une hauteur de 550 mm, la lacune verticale à franchir pour le voyageur est de 550 mm, la lacune horizontale étant généralement comprise entre 300 mm et 500 mm. Ces lacunes dépendent en outre de l'usure des roues du train, du dévers de la voie et de la charge du train. Il est ainsi très difficile de connaître par avance les lacunes lorsqu'un train arrive en gare.
Pour faciliter l'accès des voyageurs aux voitures, les portes d'accès des voitures comportent des marches fixes et escamotables qui permettent de franchir les lacunes horizontale et verticale. Cependant, du fait de la disparité des quais, ces marches ne permettent pas un accès aisé à la voiture, par exemple, dès qu'un voyageur transporte des bagages nombreux et/ou volumineux.
En ce qui concerne les personnes à mobilité réduite (PMR), l'accès aux voitures du train par les marches des voitures est généralement impossible. A titre d'exemple, une personne se déplaçant en fauteuil roulant ne peut même pas atteindre la première marche de la voiture. En pratique, des chariots élévateurs sont disponibles dans les gares et permettent de surélever un fauteuil roulant par rapport au quai pour permettre l'accès à la voiture. L'utilisation de tels chariots élévateurs est contraignante aussi bien pour le personnel de gare, qui doit se rendre disponible pour la descente et la montée des voyageurs, que pour les voyageurs qui doivent prévenir par avance le personnel de chaque gare pour assurer leur prise en charge. Un voyageur se déplaçant en fauteuil roulant ne peut pas monter dans le train de manière autonome ce qui est un inconvénient.
De plus, le temps d'arrêt du train en gare est considérablement allongé lors de l'utilisation de chariots élévateurs. Il en résulte des retards cumulés selon les montées/descentes de personnes à mobilité réduite ce qui présente un inconvénient.
Afin d'éliminer ces inconvénients, une solution immédiate serait d'utiliser des rampes d'accès pour personnes à mobilité réduite que l'on trouve, par exemple, à bord des bus de ville. Une telle rampe peut être déployée depuis le bus pour venir s'appuyer sur le trottoir sur lequel attend le passager en fauteuil roulant. Le passager peut ainsi gravir la rampe et monter à bord du bus.
Cette solution n'est pas transposable au domaine ferroviaire car il est formellement interdit qu'un équipement du train vienne en appui sur le quai de la gare. En effet, lors du déploiement de la rampe sur le quai, celle-ci peut venir blesser un passager attendant sur ce quai. De manière exceptionnelle, dans l'hypothèse où l'équipement serait défaillant et ne pourrait pas se rétracter, un mouvement du train sur la voie entraînerait un déplacement de l'équipement sur le quai à la même vitesse que le train pouvant blesser les voyageurs situés sur le quai. Une telle interdiction a conduit la Demanderesse à chercher des solutions innovantes pour permettre l'accès des personnes à mobilité réduite à une voiture d'un train.
Pour éliminer au moins certains de ces inconvénients, l'invention concerne un dispositif d'accès à un véhicule depuis une plateforme, le dispositif comportant :
- un châssis agencé pour être installé dans ledit véhicule,
- une marche agencée pour se déplacer par rapport au châssis,
- une rampe agencée pour se déplacer par rapport au châssis, et
- des moyens d'entraînement de la marche et de la rampe par rapport au châssis agencés pour former un pont entre le véhicule et la plateforme, la rampe étant en appui sur la marche. De manière tout à fait avantageuse, le dispositif d'accès ne prend pas appui sur la plateforme. Le risque de blessure de voyageurs situés sur la plateforme est donc nul. Ce dispositif peut donc être installé pour des véhicules ferroviaires. La rampe permet avantageusement de rejoindre la marche pour former un plan incliné simple d'accès pour une personne circulant en fauteuil roulant. Ainsi, le dispositif permet un accès autonome pour les personnes à mobilité réduite ce qui est très avantageux. La présence d'une marche permet de prolonger le plancher du véhicule ou la plateforme, la rampe venant combler les lacunes horizontale et verticale.
L'invention est née dans le domaine ferroviaire mais elle s'applique pour tout véhicule accessible depuis une plateforme (automobile, bus, bateau, aéronef, etc.).
De préférence, la marche est horizontale de manière à s'étendre dans la continuité d'une plateforme horizontale. De préférence, les moyens d'entraînement sont agencés pour positionner la marche à proximité de ladite plateforme.
De manière tout à fait avantageuse, la marche se place à proximité de la plateforme sans pour autant prendre appui sur cette dernière
De préférence, les moyens d'entraînement sont agencés pour positionner la marche dans le prolongement de ladite plateforme.
La marche prolonge avantageusement la plateforme ce qui permet de former un plan quasi-continu pour le passage d'un fauteuil roulant. Ainsi, il est simple de passer de la plateforme au dispositif d'accès, la rampe venant combler la distance restante entre le véhicule et la marche. Pour une plateforme horizontale, la marche s'étend horizontalement dans la continuité de la plateforme et comble la lacune horizontale existante. Selon un aspect de l'invention, la marche comporte une surface supérieure horizontale et une surface supérieure oblique.
De manière avantageuse, la surface supérieure horizontale de la marche est dans le prolongement de la plateforme tandis que la surface supérieure oblique permet à la rampe de prendre appui sur la marche. La position de la rampe sur la marche est alors parfaitement stable.
Selon un aspect de l'invention, les moyens d'entraînement comportent un tiroir monté en translation horizontale dans le châssis, la marche étant montée dans ledit tiroir. Le tiroir permet de déplacer la marche de manière horizontale avec précision tout en stockant la marche et ses moyens d'élévation.
De préférence, la marche est escamotable dans ledit tiroir. La marche n'est pas visible dans son tiroir lorsque le dispositif est inactif ce qui protège la marche au cours du déplacement du véhicule. En outre, le dispositif est compact ce qui limite son encombrement. De préférence, le châssis comporte un capot pivotant permettant de protéger la marche lorsque le tiroir est rentré dans le châssis.
De préférence encore, les moyens d'entraînement comportent un vérin de translation agencé pour translater le tiroir par rapport au châssis. Le vérin de translation peut avantageusement être piloté afin de commander le degré d'ouverture du tiroir et ainsi combler la lacune horizontale.
Selon un autre aspect de l'invention, le tiroir comporte un bras de levage agencé pour déplacer verticalement la marche par rapport au tiroir. De manière avantageuse, le bras de levage permet de compenser la lacune verticale de manière à ce que la marche soit dans le prolongement de la plateforme. En outre, la combinaison d'un bras de levage et d'un tiroir permet de compenser de manière indépendante la lacune horizontale et la lacune verticale.
De préférence, le bras de levage comporte au moins deux liens reliés ensemble par une liaison pivot, une extrémité de chaque lien étant reliée à la marche, l'autre extrémité étant reliée au tiroir. Le bras de levage est escamotable dans le tiroir avec la marche ce qui en limite l'encombrement.
De préférence encore, les premier et deuxième liens sont respectivement reliés au tiroir par une liaison pivot et une liaison pivot glissant. Ainsi, on peut commander l'élévation de la marche en commandant le mouvement en translation de l'extrémité du deuxième lien. De manière avantageuse, la translation se fait dans le plan du tiroir ce qui limite l'encombrement vertical. Les dimensions du tiroir peuvent donc être limitées.
De préférence toujours, le tiroir comporte un vérin d'élévation agencé pour déplacer en translation l'extrémité du deuxième lien reliée au tiroir. Le vérin d'élévation peut avantageusement être piloté afin de commander le degré d'élévation de la marche et ainsi combler la lacune verticale. De manière avantageuse, le vérin d'élévation s'étend dans le tiroir.
Selon un aspect de l'invention, la rampe comporte une première partie pivotante par rapport au châssis et une deuxième partie coulissante par rapport à la partie pivotante. Grâce à ses deux parties indépendantes, la rampe peut compenser différentes lacunes horizontales et verticales. De manière très avantageuse, la rampe permet l'accès aussi bien à une plateforme basse, dont la hauteur de plateforme est inférieure à celle du plancher du véhicule, qu'à une plateforme haute, dont la hauteur de plateforme est supérieure à celle du plancher du véhicule.
De préférence, la partie pivotante comporte un vérin de coulissage agencé pour déplacer la partie coulissante par rapport à la partie pivotante. Le vérin de coulissage peut avantageusement être piloté afin de commander la longueur de la partie coulissante en saillie par rapport à la partie pivotante. Selon un autre aspect de l'invention, les moyens d'entraînement comportent une cale en coin montée en translation par rapport au châssis agencée pour modifier l'inclinaison de la rampe ce qui limite l'usure et améliore la fiabilité du guidage. La cale en coin permet avantageusement de modifier une inclinaison en ne réalisant qu'un mouvement de translation simple à piloter. On peut ainsi commander l'inclinaison de la rampe de manière précise.
De préférence, la cale en coin est de forme triangulaire et comporte, de préférence, des moyens de roulement destinés à entrer en contact avec le châssis de rampe. Les moyens de roulement permettent un appui et un déplacement guidé de la cale par rapport au châssis.
De préférence encore, la rampe comporte, de préférence, des moyens de roulement destinés à entrer en contact avec la cale en coin. Les moyens de roulement permettent un appui et un déplacement guidé de la rampe par rapport à la cale.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif comporte un module de marche et un module de rampe comprenant respectivement un châssis de marche et un châssis de rampe, le châssis de rampe étant monté au-dessus du châssis de marche. La fiabilité du dispositif est améliorée, les modules défectueux pouvant être remplacés de manière indépendante.
De préférence, le module de marche est un module autonome comportant des premiers moyens d'entraînement agencés pour déplacer la marche horizontalement et verticalement par rapport au châssis de marche.
De préférence, le module de rampe est un module autonome comportant des deuxièmes moyens d'entraînement agencés pour incliner la rampe par rapport à la direction horizontale.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif comporte un calculateur agencé pour commander les moyens d'entraînement du dispositif. Le calculateur permet avantageusement d'envoyer des consignes aux vérins pour piloter leurs courses et ainsi commander les déplacements de la marche et de la rampe. En outre, le calculateur permet de coordonner les déplacements ce qui limite la durée de positionnement de la marche et de la rampe, c'est-à-dire, la durée d'activation du dispositif.
De préférence, le dispositif comporte des moyens de mesure des lacunes entre le véhicule et la plateforme, le calculateur étant agencé pour commander les moyens d'entraînement en fonction des lacunes mesurées. Les moyens de mesure permettent de fournir les données au calculateur qui commande les moyens d'entraînement. De manière préférée, les moyens de mesure détectent la distance entre un point fixe du dispositif et le rebord de la plateforme. L'invention concerne également un véhicule comportant un dispositif d'accès tel que présenté précédemment.
De préférence, le véhicule comporte un plancher pour la circulation de voyageurs du véhicule, le dispositif étant monté dans le plancher dudit véhicule. Ainsi, de manière avantageuse, le passage du véhicule au dispositif, ou inversement, est aisé, le dispositif étant intégré au plancher.
De préférence encore, la rampe du dispositif d'accès forme une partie du plancher lorsque le dispositif d'accès est inactif. Un fauteuil roulant peut passer facilement du plancher à la rampe étant donné que la rampe est intégrée au plancher.
De manière préférée, le véhicule étant destiné à desservir une pluralité de quais, la hauteur du plancher du véhicule est égale à une moyenne des hauteurs des quais à desservir. Ainsi, de manière avantageuse, la hauteur de plancher du véhicule permet de limiter l'inclinaison de la rampe et donc facilite l'accès des personnes à mobilité réduite.
De préférence encore, le véhicule est un véhicule ferroviaire.
L'invention sera mieux comprise en référence au dessin annexé sur lequel :
la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule ferroviaire comportant un dispositif d'accès selon l'invention à proximité d'un quai dans une gare, le dispositif étant inactif ; la figure 2 est une vue schématique du véhicule de la figure 1 , le dispositif étant actif et comportant un module de rampe et un module de marche ;
la figure 3 est une vue en perspective du module de marche du dispositif de la figure 2 ; la figure 4 est une vue en perspective du module de rampe du dispositif de la figure 2 ; - la figure 5 est une vue en coupe de côté du module de rampe de la figure 4 ;
la figure 6 est une vue depuis l'avant du module de rampe de la figure 4 ;
la figure 7 est une vue schématique du dispositif selon l'invention à l'état inactif ; et les figures 8A-8F sont des vues schématiques du dispositif selon l'invention à l'état actif pour différentes lacunes verticale et horizontale.
En référence à la figure 1 , une voiture 4 d'un train est représentée schématiquement lors de son stationnement au quai 5 d'une gare. La voiture 4 circule sur des rails 9 et possède un plancher 6 pour la circulation des voyageurs qui s'étend horizontalement à hauteur verticale h du niveau des rails 9. Par la suite, les termes « horizontal », « vertical », « avant » et « arrière » sont définis par rapport au repère X, Y, représenté sur la figure 1 , dans lequel l'axe X s'étend horizontalement de l'arrière vers l'avant et l'axe Y s'étend verticalement du bas vers le haut.
Pour passer du quai 5 à la voiture 4, un voyageur doit enjamber une lacune horizontale Lh et une lacune verticale Lv qui sont représentées sur la figure 1. Les lacunes horizontale Lh et verticale Lv correspondent respectivement à la distance horizontale et à la distance verticale qui sépare le plancher 6 du rebord du quai 5.
Dans cet exemple, le quai 5 possède une hauteur de 760 mm tandis que le plancher possède une hauteur de 650 mm ce qui induit une lacune verticale Lv de 1 10 mm, la lacune horizontale étant de 350 mm dans cet exemple.
Pour combler les lacunes, un dispositif 1 d'accès à la voiture est monté dans le plancher 6 de la voiture 4 de manière à former un pont entre le plancher 6 et le quai 5. A cet effet, le dispositif d'accès 1 est monté au niveau des portes de la voiture 4 et est activé lors de l'arrêt du train en gare. De préférence, le dispositif 1 est monté dans le plancher 6 du véhicule comme cela sera détaillé par la suite.
La structure du dispositif d'accès 1 va être maintenant présentée, son fonctionnement et son intégration à la voiture 4 seront détaillés par la suite.
En référence à la figure 2, le dispositif d'accès 1 comporte une marche mobile 22, une rampe 32 et des moyens d'entraînement de la marche 22 et de la rampe 32 agencés pour positionner la marche 22 à proximité du quai 5 et pour positionner la rampe 32 en appui sur la marche 22 de manière à former un pont entre le véhicule 4 et le quai 5. Dans cet exemple, le dispositif d'accès 1 comprend une partie 2 d'entraînement de marche et une partie 3 d'entraînement de rampe qui sont reliées entre elles et dont l'activation est coordonnée pour permettre de combler les lacunes.
Dans l'exemple de réalisation de l'invention qui va être présenté, les parties d'entraînement de marche et de rampe 2, 3 se présentent sous la forme de modules indépendants qui sont commandés de manière synchronisée. Il va de soi que le dispositif 1 pourrait intégrer au sein d'une même unité les parties d'entraînement de marche et de rampe 2, 3, l'aspect modulaire étant ici un choix de réalisation préféré. Par la suite, les parties d'entraînement de marche et de rampe 2, 3 seront respectivement désignés module de marche 2 et module de rampe 3. Comme représenté sur la figure 2, le module de marche 2 est monté sous le module de rampe 3 dans le plancher 6 de la voiture 4.
En référence à la figure 3, le module de marche 2 comporte un châssis de marche 21 et une marche 22 reliée au châssis de marche 21 via des premiers moyens d'entraînement 23 agencés pour permettre à la marche mobile 22 de se déplacer verticalement et horizontalement par rapport au châssis de marche 21.
Dans cette forme de réalisation, le châssis de marche 21 se présente sous la forme d'un boîtier parallélépipédique ouvert par sa face avant et partiellement ouvert par sa face supérieure comme représenté sur la figure 3. Le châssis de marche 21 comporte, dans cet exemple, un couvercle avant 29 monté pivotant par rapport à la face inférieure du châssis de marche 21 de manière à empêcher l'accès aux éléments du châssis de marche 21 lorsque le module de marche 2 est inactif. Comme cela sera détaillé par la suite, le module de rampe 3 est monté sur le module de marche 2 et vient fermer sa face supérieure, empêchant ainsi l'accès aux éléments du châssis de marche 21 par cette face.
Le module de marche 2 est ici décrit en référence au repère orthogonal (X, Y, Z) dans lequel l'axe Z s'étend de la droit vers la gauche selon la largeur du châssis de marche 21 comme représenté sur la figure 3.
La marche 22 est horizontale et s'étend selon la largeur du châssis de marche 21 parallèlement au plan (X, Z). Dans cette forme de réalisation, la marche 22 se présente sous la forme d'une palette rectangulaire plate dont le bord arrière est biseauté vers l'arrière de manière à ménager, d'une part, une surface supérieure horizontale 22A et, d'autre part, une surface supérieure oblique 22B destinée à recevoir la rampe 32 du module de rampe 3 comme cela sera détaillé par la suite.
Les premiers moyens d'entraînement 23 sont agencés pour, d'une part, déplacer la marche vers l'avant afin de l'extraire du châssis de marche 21 et, d'autre part, pour élever la marche 22 au- dessus du châssis de marche 21 afin de former une partie du pont reliant le plancher 6 de la voiture 4 au quai 5. Ainsi, la marche 22 est escamotée dans le châssis 21 lorsqu'elle n'est pas utilisée et déployée hors du châssis 21 lorsqu'elle est utilisée.
En référence à la figure 3, les premiers moyens d'entraînement 23 comportent des moyens de translation horizontale se présentant, dans le cas d'espèce, sous la forme d'un tiroir 24 monté en translation dans le châssis de marche 21 via des rails 25 solidaires des parois gauche et droite du parallélépipède dont le châssis de marche 21 a la forme. Le tiroir 24, de forme rectangulaire, est entraîné en translation par rapport au châssis de marche 21 via un vérin de translation 26 dont une première extrémité est solidaire du tiroir 24 et dont une deuxième extrémité est solidaire du châssis de marche 21 , ici la face arrière du châssis de marche 21. Ainsi, par activation du vérin de translation 26, le tiroir 24 se déplace horizontalement pour rentrer ou s'extraire du châssis de marche 21 . Dans cette forme de réalisation, le vérin de translation 26 est solidaire du châssis de marche 21. Outre les moyens de translation horizontale, les premiers moyens d'entraînement 23 comportent également des moyens d'élévation se présentant, dans le cas d'espèce, sous la forme d'un bras de levage articulé 27 qui est actionné par un vérin d'élévation 28. Toujours en référence à la figure 3, le bras de levage 27 comporte deux segments rectilignes 27A, 27B, de même longueur, qui sont reliés entre eux par une liaison pivot d'axe X de manière à former un ciseau. En référence à la figure 3, chaque segment est un segment double comportant deux liens parallèles pour améliorer la tenue mécanique et ainsi supporter le poids des voyageurs lors de leur passage sur la marche 22. Le premier segment 27A du bras de levage 27 est relié par sa première extrémité à la marche 22 et par sa deuxième extrémité au tiroir 24 par des liaisons pivot d'axe X. La première extrémité du deuxième segment 27B du bras de levage 27 est reliée à la marche 22 par une liaison pivot d'axe X similaire à celle du premier segment 27A. Par contre, sa deuxième extrémité est reliée au tiroir 24 par une liaison pivot glissant autorisant, d'une part, une rotation de la deuxième extrémité autour de l'axe X et, d'autre part, une translation de la deuxième extrémité selon l'axe Z selon la largeur du tiroir 24.
Le vérin d'élévation 28 possède une première extrémité reliée au deuxième segment 27B du bras de levage 27 et une deuxième extrémité reliée au tiroir 24, dans le cas d'espèce, à la partie droite du tiroir 24. Ainsi, par activation du vérin d'élévation 28, le deuxième segment 27B coulisse par rapport au tiroir 24 selon l'axe Z de manière à rapprocher les deuxièmes extrémités des segments 27A, 27B ce qui conduit à une diminution de l'angle formé entre les segments 27A, 27B et donc à une élévation de la marche 22. De manière avantageuse, en activant un unique vérin d'élévation 28, la marche mobile 22 s'élève de manière équilibrée en restant horizontale. Pour abaisser la marche 22, le vérin d'élévation 28 est activé dans l'autre sens. En position rétractée, le vérin de translation 26, le vérin d'élévation 28, le bras de levage 27 et la marche 22 s'étendent dans l'épaisseur du tiroir 24. L'encombrement du module de marche 2 est donc réduit. La combinaison d'un bras de levage 27 et d'un vérin d'élévation 28 permet de déplacer la marche 22 verticalement sans recours à un vérin s'étendant verticalement.
Ainsi, le module de marche 2 permet grâce à ses vérins 26, 28 de déplacer la marche horizontalement et verticalement, chaque vérin 26, 28 commandant le déplacement de la marche selon une direction.
En référence à la figure 4, le module de rampe 3 comporte un châssis de rampe 31 et une rampe 32 reliée au châssis de rampe 31 via des deuxièmes moyens d'entraînement 33 agencés pour permettre à la rampe mobile 32 de se déplacer par rapport au châssis de rampe 31 pour atteindre la marche mobile 22. Dans cette forme de réalisation, le châssis de rampe 31 se présente sous la forme d'un boîtier parallélépipédique ouvert par sa face avant et ouvert par sa face supérieure comme représenté sur la figure 4. Une palette horizontale fixe 34, de forme rectangulaire, est montée dans le plan de la face supérieure du parallélépipède dont le châssis de rampe 31 a la forme. Cette palette horizontale 34 est agencée pour être intégrée au plancher 6 de la voiture 4 et est adaptée pour supporter le poids de voyageurs.
Le module de rampe 3 est ici décrit par référence au repère orthogonal (X, Y, Z) utilisé précédemment pour décrire le module de marche 2.
La rampe 32 comporte dans cet exemple deux parties : une partie pivotante 32A et une partie coulissante 32B. Il va de soi que la rampe 32 pourrait comprendre une unique partie ou plus de deux parties. En référence à la figure 4, la partie pivotante 32A de la rampe 32 se présente sous la forme d'un corps creux dont la face supérieure est sensiblement rectangulaire. Le bord arrière de la partie pivotante 32A est relié par une liaison pivot d'axe Z au châssis de rampe 31 de manière à pouvoir pivoter. Par la suite, la position angulaire a de la partie pivotante 32A est repérée par rapport au plan horizontal de la face supérieure du châssis de rampe 31 comme représenté sur les figures 4 et 5. Lorsque la partie pivotante 32A s'étend au-dessus de la face supérieure, la position angulaire a est positive tandis qu'elle est négative dans le cas contraire.
Dans cet exemple et pour une meilleure visibilité des composants du module de rampe, l'angle de la partie pivotant est de 15°. De préférence, en fonctionnement réel, la position angulaire a de la partie pivotante 32A appartient à la plage angulaire comprise entre -8,5° et +8,5°. Une telle plage angulaire permet avantageusement de desservir des hauteurs de quai standardisées de 550 mm et 760 mm et de limiter la pente de la rampe 32 et ainsi faciliter le passage de personnes à mobilité réduite, en particulier, celui des personnes circulant en fauteuil roulant. Toujours en référence à la figure 4, la partie coulissante 32B de la rampe 32 s'étend dans le corps creux de la partie pivotante 32A et est agencé pour s'étendre hors de la partie pivotante 32A depuis la face avant ouverte de cette dernière afin d'augmenter la longueur de la partie pivotante 32A. Autrement dit, la rampe 32 est une rampe pivotante télescopique dont l'inclinaison et la longueur varient.
Les deuxièmes moyens d'entraînement 33 sont agencés, d'une part, pour faire pivoter la partie pivotante 32A par rapport au châssis de rampe 31 et, d'autre part, pour faire coulisser la partie coulissante 32B par rapport à la partie pivotante 32A. Les deuxièmes moyens d'entraînement 33 permettent ainsi de relier la palette fixe 34 à la marche 22. La rampe 32 est escamotée dans le châssis de rampe 31 lorsqu'elle n'est pas utilisée et déployée hors du châssis de rampe 31 lorsqu'elle est utilisée.
En référence aux figures 4 et 5, les deuxièmes moyens d'entraînement 33 comportent des moyens de pivotement se présentant, dans le cas d'espèce, sous la forme d'une cale 35 montée en translation dans le châssis de rampe 31 et agencée pour modifier l'angle d'inclinaison a de la partie pivotante 32A au cours de la translation de la cale 35.
Dans le cas d'espèce, en référence aux figures 5 et 6, la cale 35 se présente sous la forme d'un élément s'étendant selon la largeur du module de rampe 3 (selon l'axe Z) et dont la section transversale est croissante de l'avant vers l'arrière. Comme représentée sur la figure 5, la section transversale de la cale 35 selon l'axe Z est triangulaire. Dans le cas d'espèce, le triangle, dont la section de la cale 35 a la forme, est sensiblement rectangle, l'hypoténuse étant en contact d'appui et de roulement avec la paroi intérieure inférieure du châssis de rampe 31 et la partie avant de la cale 35 étant en contact d'appui et de roulement avec la paroi extérieure inférieure de la partie pivotante 32A.
La cale 35 comporte des moyens de guidage, ici des galets de cale 39, agencés pour guider la cale 35 sur la paroi intérieure inférieure du châssis de rampe 31. Dans le cas d'espèce, les galets de cale 39 sont disposés sensiblement sur la partie avant du triangle dont la section de la cale 35 a la forme comme représenté sur les figures 5 et 6. De manière préférée, les galets de cale 39 sont guidés dans des rails du châssis de rampe 31.
De même, la paroi extérieure inférieure de la partie pivotante 32A comporte également des moyens de guidage, ici des galets de rampe 38, prenant appui sur la paroi oblique 351 de la cale 35 pour guider l'inclinaison de la rampe 32 comme représenté sur les figures 5 et 6.
La cale 35 est entraînée en translation par rapport au châssis de rampe 31 via un vérin d'inclinaison 36 dont une première extrémité est solidaire de la cale 35 et dont une deuxième extrémité est solidaire du châssis de rampe 31 , ici la face arrière du châssis de rampe 31. Ainsi, par activation du vérin d'inclinaison 36, la cale 35 se déplace horizontalement vers l'avant (selon l'axe X) ce qui modifie le point de contact entre la cale 35 et la partie pivotante 32A et donc l'angle d'inclinaison a de la partie pivotante 32A. En référence à la figure 6, outre les moyens de pivotement, les deuxièmes moyens d'entraînement 33 comportent également des moyens de coulissage se présentant, dans le cas d'espèce, sous la forme d'un vérin de coulissage 37 dont une première extrémité est reliée à la partie pivotante 32A de la rampe 32 et dont une deuxième extrémité est reliée à la partie coulissante 32B de la rampe 32. Le vérin de coulissage 37 s'étend dans cet exemple dans le châssis de rampe 31 comme représenté sur la figure 6. Pour allonger la rampe 32, le vérin de coulissage 37 est activé de manière à ce que la partie coulissante 32B se déplace hors de la partie pivotante 32A et soit saillante depuis la face avant de cette dernière. La partie coulissante 32B comporte à ses extrémités latérales des moyens de guidage, ici des rails, permettant un coulissage équilibré.
Ainsi, le module de rampe 3 permet grâce à ses vérins 36, 37 de déplacer la rampe angulairement et de piloter sa longueur pour pouvoir atteindre la marche 22. Le dispositif d'accès 1 comporte en outre des moyens de détection agencés pour mesurer les lacunes horizontale Lh et verticale Lv de manière dynamique à chaque arrêt du véhicule 4 et un calculateur, non représenté sur les figures, agencé pour commander les premiers et deuxièmes moyens d'entraînement 23, 33 des modules de marche 2 et de rampe 3 en fonction des lacunes mesurées.
De préférence, les moyens de détection comportent des moyens optiques (caméras ou lasers) configurés pour mesurer la position du bord du quai 5 par rapport au bord avant du plancher 6 du véhicule 4, c'est-à-dire du bord avant de la rampe 32. Par mesure de la distance entre le quai 5 et le plancher 6, on en déduit les lacunes horizontale Lh et verticale Lv qui sont ensuite transmises par une liaison de communication, filaire ou sans fil, au calculateur. Le calculateur, par exemple, une unité centrale comportant une mémoire et un processeur, reçoit les lacunes mesurées et calcule les consignes pour piloter chacun des vérins 26, 28, 36, 37.
Le calculateur et les moyens de détection sont ici déportés par rapport aux modules de marche 2 et de rampe 3 mais il va de soi qu'ils pourraient être intégrés à un des modules ou être répartis sur les deux modules.
En référence à la figure 7, le module de rampe 3 est monté au-dessus du module de marche 2 dans le plancher 6 de la voiture 4 de manière à ce que la rampe 32 soit dans le plan du plancher 6 lorsque le dispositif d'accès 1 n'est pas utilisé. Autrement dit, lorsque le dispositif 1 est inutilisé, la rampe 32 s'étend horizontalement et forme une partie du plancher 6. Un tel dispositif 1 ne présente ainsi aucun encombrement lorsqu'il est inactif.
Toujours en référence à la figure 7, le châssis de rampe 31 est décalé vers l'arrière par rapport au châssis de marche 21 , lesdits châssis étant solidaires l'un de l'autre pour former un châssis global structural. L'extrémité avant de la rampe 32, qui forme l'extrémité avant du plancher 6, s'étend au droit de l'extrémité avant du châssis de marche 21 dans lequel est escamotée la marche 22. Ainsi, d'un point de vue extérieur, le dispositif d'accès 1 est totalement intégré à la voiture 4. La hauteur du plancher 6 du véhicule 4, dans lequel est intégré le dispositif 1 , possède une hauteur intermédiaire par rapport aux hauteurs des quais 5 à desservir. Dans cet exemple, comme les quais 5 à desservir possèdent une hauteur de 550 mm et de 760 mm, la hauteur du plancher 6 du véhicule 4 est égale à 650 mm. Il va de soi que la hauteur du plancher 6 peut être différente en fonction des quais à desservir.
La rampe 32 selon l'invention peut avantageusement être dirigée vers le haut ou vers le bas pour atteindre des quais 5 plus hauts ou plus bas que le plancher 6 du véhicule 4. Pour permettre l'accès au véhicule depuis des quais 5 ayant une hauteur de 550 mm ou de 760 mm, la hauteur du plancher 6 du véhicule 4 est au moins partiellement abaissée pour limiter la lacune verticale Lv afin de diminuer l'angle d'inclinaison de la rampe 32. Une rampe 32 d'inclinaison faible peut être franchie de manière simple pour une personne circulant en fauteuil roulant. A cet effet, le plancher d'un TGV, qui possède traditionnellement une hauteur de 1 100 mm, est abaissé à 650 mm au niveau de son accès.
Le dispositif d'accès 1 doit donc se déployer en position haute pour atteindre un quai à 760 mm de hauteur et en position basse pour atteindre un quai à 550 mm de hauteur.
Les figures 8A à 8F représentent plusieurs configurations du dispositif d'accès 1 selon l'invention lorsqu'il est activé pour rejoindre des quais 5 d'hauteurs différentes (basse, moyenne, haute) et dont les lacunes horizontales sont faibles ou importantes.
La mise en œuvre du dispositif d'accès selon l'invention va être maintenant présentée pour une voiture ayant un plancher à 650 mm et pour un quai ayant une hauteur de 760 mm, induisant une lacune verticale Lv de 1 10 mm. Dans cet exemple, la lacune horizontale est faible, de l'ordre de 350 mm.
En référence à la figure 7, le dispositif d'accès 1 est en position de repos ou inactif. La rampe 32 est horizontale et la marche 22 est dans son tiroir 24 qui est rentré dans le châssis de marche 21.
Lorsque le train est en train de rouler sur les rails, le dispositif d'accès 1 est en position de repos. Lorsque le train s'arrête en gare à proximité du quai 5, les moyens de détection montés sur le véhicule mesurent la distance entre le rebord du quai 5 et le bord avant de la rampe 32, formant l'extrémité avant du plancher 6, de manière à en déduire les lacunes Lv, Lh qui sont ici égales à 1 10 mm et 350 mm. Ces données sont ensuite envoyées au calculateur qui les traitent pour en déduire les consignes de commandes des premiers et deuxièmes moyens d'entraînement 23, 33 afin de commander de manière coordonnée l'activation de la marche 22 et de la rampe 32.
La marche mobile 22 est commandée par les premiers moyens d'entraînement 23 pour être dans la continuité du quai 5. De manière plus précise, le calculateur commande le vérin de translation 26 pour compenser la lacune horizontale Lh et commande le vérin d'élévation 28 pour compenser la lacune verticale Lv. Autrement dit, la marche mobile 22 est alignée horizontalement avec le quai 5 et est distante du quai 5 par un jeu de fonctionnement très faible, inférieur à 20 mm. Il en résulte que le passage du quai 5 à la marche 22 peut être réalisé par une personne à mobilité réduite qui circule, par exemple, en fauteuil roulant.
Dans cet exemple, la marche 22 est surélevée d'une hauteur de 760 mm par rapport aux rails de la voie et le tiroir est translaté de 350 mm (lacune horizontale Lh). Une fois la marche 22 dans la continuité du quai 5, la rampe 32 est activée pour que son extrémité avant soit en appui sur la marche 22 et forme ainsi un pont entre la plancher 6 et le quai 5. La rampe 32 est commandée par les deuxièmes moyens d'entraînement pour être en appui sur la marche 22. De manière plus précise, le calculateur commande le vérin d'inclinaison 36 de manière à ce que la partie pivotante 32A soit alignée avec le bord arrière de la marche 22 et commande le vérin de coulissage 37 pour que la partie de coulissage 32B soit en appui sur le bord arrière de la marche 22. Dans cet exemple, la rampe 32 est orientée vers le haut pour atteindre le quai 5.
La commande de la rampe 32 par le calculateur est aisée compte tenu de la connaissance d'une part des lacunes Lh, Lv et d'autre part de la longueur, définie selon l'axe X, de la marche 22. La surface supérieure oblique 22B de la marche mobile 22 permet de former un appui stable de la rampe 32 sur la marche 22. En référence aux figures 2 et 8A, le dispositif d'accès 1 forme un pont entre le plancher 6 et le quai 5 pour permettre l'accès aux personnes à mobilité réduite. Aucun personnel de gare n'est nécessaire à quai, une personne à mobilité réduite accédant à la voiture de manière autonome.
En outre, l'activation du dispositif 1 est automatisée ce qui procure un gain de temps, la durée d'arrêt du train en gare peut donc être respectée ce qui n'engendre plus de retard sur la ligne de train du fait de la montée/descente de personnes à mobilité réduite. De plus, grâce au dispositif, il n'est plus nécessaire de disposer de personnel en gare pour prendre en charge les personnes à mobilité réduite.
De manière préférée, la commande du dispositif d'accès 1 est coordonnée avec l'ouverture et la fermeture des portes du véhicule 4. A titre d'exemple, la marche 22 est déplacée avant l'ouverture des portes du véhicule 4. Ainsi, une fois que les portes sont ouvertes, les lacunes horizontale et verticale sont comblées par la marche 22. La rampe 32 peut alors être inclinée et translatée pour s'appuyer sur la marche 22. Ainsi, les passagers qui souhaitent sortir rapidement du véhicule 4 peuvent facilement franchir les lacunes en prenant appui sur la marche 22 avant que la rampe 32 ne soit déployée. A l'ouverture des portes, les lacunes sont réduites par la marche 22 ce qui limite le risque d'accident. En fonction des lacunes mesurées par les moyens de détection, les commandes des premiers et deuxièmes moyens d'entraînement 23, 33 par le calculateur sont différentes. Les figures 8A à 8F représentent différentes commandes pour différentes lacunes. En particulier, les figures 8A et 8C représentent le dispositif d'accès 1 pour une lacune horizontale faible (quai proche du véhicule), les lacunes verticales étant respectivement positive (figure 8A), négative (figure 8B) et nulle (figure 8C). De manière similaire, les figures 8D-8F représentent le dispositif d'accès 1 pour une lacune horizontale importante (quai éloigné du véhicule), les lacunes verticales étant respectivement positive (figure 8D), négative (figure 8E) et nulle (figure 8F). Plus la lacune horizontale est importante, plus la partie coulissante 32B de la rampe est saillante de la rampe 32.
Le dispositif d'accès selon l'invention ne prend pas appui sur le quai et ne présente donc pas de risque pour les passagers. Par ailleurs, le dispositif permet d'accéder au véhicule 4 depuis un grand nombre de quais 5 dont la hauteur peut varier du fait des tolérances de fabrication.
Le véhicule ferroviaire comporte ici plusieurs voitures dont au moins une comporte le dispositif d'accès selon l'invention. De préférence, ladite voiture comporte un plancher dont au moins une partie est abaissée au niveau de son accès pour permettre la montée et la descente de personnes à mobilité réduite. Dans le cas d'espèce, le plancher possède une hauteur de 1 100 mm dont une partie est abaissée à une hauteur de 650 mm.

Claims

REVENDICATIONS
1 ) Dispositif (1 ) d'accès à un véhicule (4) depuis une plateforme (5), le dispositif comportant :
un châssis (21 , 31 ) agencé pour être installé dans ledit véhicule (4),
une marche (22) agencée pour se déplacer par rapport au châssis (21 , 31 ), une rampe (32) agencée pour se déplacer par rapport au châssis (21 , 31 ), et des moyens d'entraînement (23, 33) de la marche (22) et de la rampe (32) par rapport au châssis (21 , 31 ) agencés pour former un pont entre le véhicule (4) et la plateforme (5), la rampe (32) étant en appui sur la marche (22).
2) Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel les moyens d'entraînement (23, 33) sont agencés pour positionner la marche (22) à proximité de ladite plateforme (5).
3) Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel les moyens d'entraînement (23, 33) sont agencés pour positionner la marche (22) dans le prolongement de ladite plateforme (5).
4) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'entraînement comportent un tiroir (24) monté en translation horizontale dans le châssis (21 , 31 ), la marche (22) étant montée dans ledit tiroir (24).
5) Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel la marche (22) est escamotable dans ledit tiroir (24). 6) Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel le tiroir (24) comporte un bras de levage (27) agencé pour déplacer verticalement la marche (22) par rapport au tiroir (24).
7) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la rampe comporte une première partie (32A) pivotante par rapport au châssis (21 , 31 ) et une deuxième partie (32B) coulissante par rapport à la partie pivotante (32A).
8) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'entraînement comportent une cale en coin (35) montée en translation par rapport au châssis (21 , 31 ) agencée pour modifier l'inclinaison de la rampe (32).
9) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, le dispositif comportant un module de marche (2) et un module de rampe (3) comprenant respectivement un châssis de marche (21 ) et un châssis de rampe (31 ), le châssis de rampe (31 ) est monté au-dessus du châssis de marche (1 1 ).
10) Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel, le module de marche (2) est un module autonome comportant des premiers moyens d'entraînement (23) agencés pour déplacer la marche (22) horizontalement et verticalement par rapport au châssis de marche (21 ).
1 1 ) Dispositif selon l'une des revendications 9 à 10, dans lequel, le module de rampe (3) est un module autonome comportant des deuxièmes moyens d'entraînement (33) agencés pour incliner la rampe (32) par rapport à la direction horizontale.
12) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif comporte un calculateur (8) agencé pour commander les moyens d'entraînement (23, 33) du dispositif (1 )·
13) Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif comporte des moyens (7) de mesure des lacunes entre le véhicule (4) et la plateforme (5), le calculateur (8) étant agencé pour commander les moyens d'entraînement (23, 33) en fonction des lacunes mesurées.
14) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la marche (22) est horizontale.
15) Véhicule (4) comportant un dispositif d'accès (1 ) selon l'une des revendications précédentes.
16) Véhicule (4) selon la revendication précédente, dans lequel, le véhicule (4) comportant un plancher (6) pour la circulation de voyageurs du véhicule (4), le dispositif (1 ) est monté dans le plancher (6) dudit véhicule.
17) Véhicule (4) selon la revendication précédente, dans lequel, le véhicule (4) étant destiné à desservir une pluralité de quais (5), la hauteur du plancher (6) du véhicule (4) est égale à une moyenne des hauteurs des quais (5) à desservir.
EP11773087.9A 2010-09-16 2011-09-15 Dispositif d'acces a un vehicule depuis une plate-forme Active EP2616279B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1057395A FR2964918B1 (fr) 2010-09-16 2010-09-16 Dispositif d'acces a un vehicule depuis une plateforme
PCT/FR2011/052112 WO2012035261A1 (fr) 2010-09-16 2011-09-15 Dispositif d'accès à un véhicule depuis une plateforme

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2616279A1 true EP2616279A1 (fr) 2013-07-24
EP2616279B1 EP2616279B1 (fr) 2016-01-06

Family

ID=43859712

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP11773087.9A Active EP2616279B1 (fr) 2010-09-16 2011-09-15 Dispositif d'acces a un vehicule depuis une plate-forme

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP2616279B1 (fr)
BR (1) BR112013006228A2 (fr)
ES (1) ES2565804T3 (fr)
FR (1) FR2964918B1 (fr)
MA (1) MA34526B1 (fr)
WO (1) WO2012035261A1 (fr)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014206184A1 (de) 2014-04-01 2015-10-15 Siemens Aktiengesellschaft Höhenverstellbare Trittplattform für ein Schienenfahrzeug
AT515195B1 (de) * 2014-04-07 2015-07-15 Knorr Bremse Gmbh Division Ife Automatic Door Systems Bewegliches Trittbrett
DE102016217978A1 (de) 2016-09-20 2018-03-22 Siemens Aktiengesellschaft Übergangssystem für Schienenfahrzeuge
DE102019126356A1 (de) * 2019-09-30 2021-04-01 Bombardier Transportation Gmbh Einstiegssystem zu für einen türbereich eines personentransportfahrzeugs und personentransportfahrzeug
CN114852113B (zh) * 2022-06-17 2023-05-12 江西师范大学 一种高铁站用站台与火车衔接装置
DE102022128507B3 (de) * 2022-10-27 2024-04-11 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Verfahren zum Ansteuern eines Trittbretts für ein Schienenfahrzeug, Trittbretteinrichtung und Schienenfahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4180366A (en) * 1977-12-07 1979-12-25 Vapor Corporation Lift assembly for transit vehicles
FR2901515B1 (fr) * 2006-05-23 2009-03-13 Iveco France Sa Vehicule de transport pourvu de moyens d'acces pour personnes a mobilite reduite
FR2901823B1 (fr) * 2006-06-01 2010-05-07 Myd L Dispositif d'aide au franchissement d'une marche

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2012035261A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
ES2565804T3 (es) 2016-04-07
FR2964918A1 (fr) 2012-03-23
FR2964918B1 (fr) 2013-02-08
BR112013006228A2 (pt) 2016-06-07
MA34526B1 (fr) 2013-09-02
WO2012035261A1 (fr) 2012-03-22
EP2616279B1 (fr) 2016-01-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2616279B1 (fr) Dispositif d'acces a un vehicule depuis une plate-forme
EP3297876B1 (fr) Convoyeurs mobiles destinés au déplacement d'un véhicule à 4 roues
EP2103498B1 (fr) Véhicule ferroviaire à plate-forme et marchepied mobiles
EP0233098B1 (fr) Dispositif de transfert de chargement, en particulier pour le transfert rapide de charges palettisées
JP5721012B2 (ja) 乗下船用タラップ装置
FR2918339A1 (fr) Vehicule ferroviaire et dispositif d'acces audit vehicule
EP3248836B1 (fr) Vehicule de transport utilitaire, base logistique mobile comprenant un tel vehicule, et cellule pour un tel vehicule
EP3066274B1 (fr) Dispositif d'assistance pour personne a mobilité réduite
WO1992011146A1 (fr) Appareil permettant d'assurer le transbordement lateral des conteneurs
FR2920815A1 (fr) Marchepied a plateforme de travail
FR2778880A1 (fr) Structure arriere de support et de positionnement pour un vehicule de transport de voitures
EP1892370B1 (fr) Passerelle mobile suspendue à un rail guidage
FR2669871A1 (fr) Systeme de marchepieds pour l'entree ou la sortie de vehicules.
EP2001710B1 (fr) Vehicule elevateur pour des personnes travaillant en hauteur
EP2252493B1 (fr) Wagon de manutention de charges lourdes, notamment de rails, et utilisation d'un tel wagon en présence d'une caténaire
EP2401994B1 (fr) Agencement d'accès entre un véhicule et un quai
EP2993101A1 (fr) Véhicule ferroviaire à compartiment passager accessible par plateforme mobile et fixe entre deux niveaux
FR2877657A1 (fr) Systeme de plate-forme elevatrice
EP2722301B1 (fr) Elevateur pour personne à mobilité réduite
FR2718104A1 (fr) Dispositif de chargement et/ou de déchargement de la soute de transport d'un avion, notamment d'un avion cargo.
FR2797427A1 (fr) Echelle articulee d'acces de quai a embarcation
EP4008300A1 (fr) Dispositif d'accès à une cabine de pilotage d'un véhicule, et véhicule équipé d'un tel dispositif d'accès
FR2877656A1 (fr) Systeme de plate-forme elevatrice
FR3076825A1 (fr) Dispositif de chargement/dechargement d'un caisson sur/depuis un vehicule automobile et procede de commande associe
EP1827903B1 (fr) Remorque de transport susceptible d'etre charge et decharge au moyen d'un camion equipe d'un bras de prehension

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20130305

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20140113

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20150108

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SNCF MOBILITES

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20150512

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 768568

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160215

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602011022489

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2565804

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20160407

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: FP

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 768568

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160106

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160406

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160407

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160506

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160506

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 6

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602011022489

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

26N No opposition filed

Effective date: 20161007

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160406

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20160915

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160915

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160915

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160930

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160915

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20110915

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160106

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602011022489

Country of ref document: DE

Owner name: SNCF VOYAGEURS, FR

Free format text: FORMER OWNER: SNCF MOBILITES, SAINT-DENIS, FR

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: PD

Owner name: SNCF VOYAGEURS; FR

Free format text: DETAILS ASSIGNMENT: CHANGE OF OWNER(S), ASSIGNMENT; FORMER OWNER NAME: SNCF MOBILITES

Effective date: 20230508

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230530

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20230824

Year of fee payment: 13

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: PD

Owner name: SNCF VOYAGEURS; FR

Free format text: DETAILS ASSIGNMENT: CHANGE OF OWNER(S), ASSIGNMENT; FORMER OWNER NAME: SNCF MOBILITES

Effective date: 20230920

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230927

Year of fee payment: 13

Ref country code: DE

Payment date: 20230911

Year of fee payment: 13

Ref country code: BE

Payment date: 20230914

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20231006

Year of fee payment: 13