EP2591224A1 - Dispositif d'inversion de poussee avec jonction aerodynamique de cadre avant - Google Patents

Dispositif d'inversion de poussee avec jonction aerodynamique de cadre avant

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Publication number
EP2591224A1
EP2591224A1 EP11744046.1A EP11744046A EP2591224A1 EP 2591224 A1 EP2591224 A1 EP 2591224A1 EP 11744046 A EP11744046 A EP 11744046A EP 2591224 A1 EP2591224 A1 EP 2591224A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
front frame
flap
upstream
thrust
deformable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11744046.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Guy Bernard Vauchel
Jean-Philippe Joret
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Nacelles SAS
Original Assignee
Aircelle SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aircelle SA filed Critical Aircelle SA
Publication of EP2591224A1 publication Critical patent/EP2591224A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/56—Reversing jet main flow
    • F02K1/62—Reversing jet main flow by blocking the rearward discharge by means of flaps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/64—Reversing fan flow
    • F02K1/70—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing
    • F02K1/72—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing the aft end of the fan housing being movable to uncover openings in the fan housing for the reversed flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/78—Other construction of jet pipes
    • F02K1/80—Couplings or connections
    • F02K1/805—Sealing devices therefor, e.g. for movable parts of jet pipes or nozzle flaps

Definitions

  • Thrust reversing device with aerodynamic junction Thrust reversing device with aerodynamic junction
  • the present invention relates to a turbojet engine nacelle comprising a downstream section equipped with a thrust reverser device mounted on a front frame.
  • An aircraft is driven by several turbojet engines each housed in a nacelle also housing a set of ancillary actuating devices related to its operation and providing various functions when the turbojet engine is in operation or stopped, such as for example, a system of operation. thrust reversal.
  • a nacelle generally has a tubular structure comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section intended to surround a fan of the turbojet engine, a downstream section intended to surround the combustion chamber of the turbojet engine and housing, where appropriate, the means for thrust reversal, and is generally terminated by an ejection nozzle whose output is located downstream of the turbojet engine.
  • the modern nacelles are intended to house a turbofan engine capable of generating through the blades of the rotating fan a flow of hot air (also called primary flow) from the combustion chamber of the turbojet engine, and a flow of cold air (secondary flow) flowing outside the turbojet through an annular passage, also called vein, formed between a shroud of the turbojet engine and an inner wall of the nacelle.
  • the two air flows are ejected from the turbojet engine from the rear of the nacelle.
  • the role of a thrust reverser is, during the landing of an aircraft, to improve the braking capacity thereof by redirecting forward at least a portion of the thrust generated by the turbojet engine.
  • the inverter obstructs the cold flow vein and directs the latter towards the front of the nacelle, thereby generating a counter-thrust which is added to the braking of the wheels of the aircraft.
  • an inverter comprises movable covers moved between, on the one hand, an extended position in which they open in the nacelle a passage for deviated flow, and secondly, a retracted position in which they close this passage.
  • These covers can perform a deflection function (inverter with pivoting doors) or simply activation of other deflection means.
  • a grid inverter also known as a cascade inverter
  • the reorientation of the air flow is carried out by deflection grids, the hood having a simple sliding function aimed at discover or cover these grids.
  • Complementary locking doors, also called shutters, activated by the shedding of the cowling, generally allow a closing of the vein downstream of the grids so as to optimize the reorientation of the cold flow.
  • the downstream section comprises fixed elements and in particular longitudinal beams connected upstream. to a substantially annular assembly called front frame, formed in one or more parts between said longitudinal beams, and intended to be fixed to the periphery of the downstream edge of the fan housing of the engine.
  • su pport com will typically take up two longitudinal beams said twelve hours, disposed on either side of a pylon of attachment of the nacelle or a pylon type interface, and two lower longitudinal beams said six hours.
  • These beams also serve as support for guiding rails in translation of the movable covers.
  • the front frame is then formed of two half-frames substantially hemicylindrical linking the upper and lower beams together on either side of a longitudinal axis of the nacelle.
  • this front frame also serves to support the set of deflection grids disposed between said beams.
  • the deflected air flows through the deflection grids from the flow passage between the front frame and an upstream edge of the retracted movable hood.
  • the front frame in order to maximize the thrust reversal performance, the front frame must have a streamlined aerodynamic profile.
  • a first line accident exists due to the mounting of the front frame on the fan case.
  • an upstream edge of the interface between the front frame and the housing can be radiated outward.
  • the flaps are movable about a downstream pivot axis and that the flap mounting interface is not waterproof. There will therefore necessarily be minimal scooping through the housing cavities of the locking flaps.
  • the deflected flow remains disturbed by the first cavity which, by disturbing the flow of the air flow, causes a slight delay in the deflection of the air flow which no longer perfectly adheres to the edge of the flow. deflection of the front frame.
  • the object of the present invention is to provide an alternative solution that does not have such disadvantages and aims for this purpose with a thrust reverser device for a turbojet engine nacelle comprising, on the one hand, deflection means and, on the other hand, at least one cover movable relative to at least one fixed structure comprising at least one front frame at least partially peripheral and equipped with connecting means to a corresponding upstream part, said movable cover being movably mounted between a closed position in which it ensures the aerodynamic continuity of the nacelle and deactivates the deflection means, to an open position in which it opens a passage in the nacelle and activates the deflection means, the thrust reverser device being characterized in that the front frame has a deflection edge comprising an upstream extension forming a deformable flap intended to come into aerodynamic interface av ec the corresponding upstream part to which the front frame is attached, and in that a portion of the movable cowl is shaped so as ven ven, in the closed position, in interface
  • the latter may adopt a different configuration depending on the reverse thrust and pressure configurations in the turbojet engine.
  • the upstream part of attachment of the front frame is a fan casing.
  • the connecting means of the front frame to the upstream part of attachment are knife / throat type.
  • the thrust reverser device is a thrust reverser with deflection grids, the movable cowl being movable in translation along a substantially longitudinal axis of the nacelle, covering and revealing the grids respectively in the closed and open position.
  • the deflection grids are mounted on the front frame.
  • the portion of the movable cowl shaped so as to force the deformable bib is a locking flap, in particular pivotally mounted by an upstream end on the movable cowl.
  • it may be a dedicated upstream outgrowth of the movable cowl.
  • the deformable bib is sectorized.
  • the deformable flap is made from at least one elastomeric material.
  • the deformable flap comprises a lamella core, optionally covered with a flexible coating.
  • the deformable flap is in the form of a pivoting flap mounted against an elastic return means towards its direct jet interface position.
  • the thrust reversal device comprises an abutment means limiting the return of the flap towards its direct jet interface position. This stop ensures optimal optimal positioning of the flap in its active configuration.
  • this stop may be adjustable, discrete, and located on the upstream part of attachment.
  • FIG. 1 is a diagrammatic representation in longitudinal section of a thrust reverser device according to the prior art.
  • FIG. 2 is a partial schematic sectional representation of the device of Figure 1 equipped with a deformable flap according to a first embodiment.
  • FIG. 3 is a partial schematic sectional representation of the device of Figure 1 equipped with a deformable flap according to a second embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic representation of an example of segmentation of the flap of FIG. 3.
  • FIGS. 5 and 6 are exemplary embodiments of the invention with a combination of a stop at the flush flange, the abutment being respectively located on a front frame and on the movable cover.
  • FIG. 7 is a schematic partial representation in which the thrust reverser device comprises a locking flap which interfaces with the flap.
  • FIG. 8 is a diagrammatic representation in longitudinal section of an embodiment variant in which the upstream interface structure is an outgrowth of the movable cover.
  • a thrust reversal device 1 with deflection grids 2 is shown schematically in longitudinal section in FIG. 1.
  • Such a thrust reverser device 1 equips a rear section of a nacelle surrounding a turbojet engine (not visible) and defines with a fixed internal fairing structure 3 of a rear part of the turbojet engine, a vein 4 for the circulation of a secondary air flow generated by the turbojet engine.
  • the thrust reverser device 1 comprises a movable cowl 5 mounted to be movable in translation along a substantially longitudinal axis of the nacelle between an open position in which the mobile cowl 5 is moved backwards, opens a passage in the nacelle and discovers the deflection grids 2, and a closed position in which it ensures the continuity of the nacelle and covers the deflection grids 2.
  • the movable cowl 5 is movable relative to a fixed structure, comprising, on the one hand, supporting and guiding beams (not visible), and on the other hand, a front frame 6, said front frame 6 possibly being made in several parts, and in particular in two semicylindrical half-parts.
  • the front frame 6 ensures the attachment of the thrust reverser device 1 to an upstream structure of the nacelle, in this case a casing 7 surrounding a blower of the turbojet engine via a link of the knife 8 / groove 9 type. at least partially peripheral.
  • the front frame 6 also supports the deflection grilles 2.
  • the front frame 6 is equipped with a deflection edge 10 coming in continuity with the casing 7 and defining a curve towards the outside of the nacelle .
  • the deflection edge 10 has an upstream extension forming a deformable flange intended to come into aerodynamic interface with the casing 7 to which the front frame 6 is attached.
  • a portion of the movable cover 5 is shaped so as to come, in the closed position, in interface with said upstream attachment part by forcing the deformable flap back.
  • Figure 2 shows a deformable flap made in the form of a flap 111 pivoted about a transverse axis A and forced in aerodynamic continuity position with the housing 7 by a spring 112.
  • the flap can be made in the form of a plurality of sectorized peripheral flaps 111.
  • FIG. 3 shows a deformable flap made in the form of a tongue 121 made from an elastomer material and attached, in particular by gluing, in the upstream extension of the deflection edge 10.
  • the tongue 121 can be made from a flexible lamella core and covered with a flexible coating allowing differences in positioning the lamellae between them.
  • the bib can also be sectored.
  • the constitution of the flap can also be very simple and, as shown in Figure 4, this flap can be achieved by a lamellar arrangement 123 and have cutouts 124 which, in the retracted position come into contact or close, and provide a day in inversion position.
  • the tongue 1 21 flexible may be associated with a stop 25 retaining the interface position with the housing 7.
  • this abutment 1 25 is situated on a peripheral edge of the casing 7 and cooperates with a corresponding flange 126 of the tongue 121.
  • an abutment means can also be provided for the flaps made in the form of pivoting flaps 11 January 1 of Figure 2.
  • the abutments 1 25 may be adjustable and discrete.
  • this upstream portion may be a locking flap 15 pivotally mounted by an upstream end on the movable cowl 5.
  • this locking flap 15 will be slightly extended upstream to interface with the casing 7 in place of the deformable flap.
  • a sliding ramp 16 may be applied, in particular on an inner end of the flap 15.
  • FIG. 8 shows a second embodiment in which the upstream part forcing the deformable flap in the retracted position and ensuring in its place the aerodynamic interface with the casing 7 is a fixed protrusion 1 8 of the movable cover 5 , the locking flap 17 remaining behind the upstream edge of the movable cowl 5.
  • This technology can likewise be applied for a gate inverter without shutter, the inversion being allowed by the internal lines of the S-shaped secondary channel and which is obstructed by the only recoil of the mobile structure (inverter also called “ blockerless ").

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Abstract

La présente invention se rapporte à un dispositif d'inversion de poussée (1) pour nacelle de turboréacteur comprenant des moyens de déviation (2) associés à au moins un capot mobile (5) monté sur au moins un cadre avant (6) équipé de moyens de liaison (8, 9) à une partie amont (7) correspondante, ledit capot mobile (5) étant monté mobile entre une position de fermeture dans laquelle il ferme la nacelle et désactive les moyens de déviation, à une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage et active les moyens de déviation, le dispositif d'inversion de poussée étant caractérisé en ce que le cadre avant présente un prolongement amont formant bavette déformable (111, 112) destinée à venir en interface aérodynamique avec la partie amont, et en ce qu'une partie du capot mobile (15, 18) est conformée de manière à venir, en position de fermeture, en interface avec ladite partie amont de rattachement en forçant la bavette déformable en retrait.

Description

Dispositif d'inversion de poussée avec jonction aérodynamique
de cadre avant
La présente invention se rapporte à une nacelle de turboréacteur comprenant une section aval équipée d'un dispositif d'inversion de poussée monté sur un cadre avant.
Un avion est mû par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d'actionnement annexes liés à son fonctionnement et assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt, tel que par exemple, un système d'inversion de poussée.
Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur et abritant le cas échéant les moyens d'inversion de poussée, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur.
Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à générer par l'intermédiaire des pâles de la soufflante en rotation un flux d'air chaud (également appelé flux primaire) issu de la chambre de combustion du turboréacteur, et un flux d'air froid (flux secondaire) qui circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine, formé entre un carénage du turboréacteur et une paroi interne de la nacelle. Les deux flux d'air sont éjectés du turboréacteur par l'arrière de la nacelle.
Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. Dans cette phase, l'inverseur obstrue la veine du flux froid et dirige ce dernier vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion.
Les moyens mis en œuvre pour réaliser cette réorientation du flux froid varient suivant le type d'inverseur. Cependant, dans tous les cas, la structure d'un inverseur comprend des capots mobiles déplaçâmes entre, d'une part, une position déployée dans laquelle ils ouvrent dans la nacelle un passage destiné au flux dévié, et d'autre part, une position d'escamotage dans laquelle ils ferment ce passage. Ces capots peuvent remplir une fonction de déviation (inverseur à portes pivotantes) ou simplement d'activation d'autres moyens de déviation.
Dans le cas d'un inverseur à grilles, également connu sous le nom d'inverseur à cascade, la réorientation du flux d'air est effectuée par des grilles de déviation, le capot n'ayant qu'une simple fonction de coulissage visant à découvrir ou recouvrir ces grilles. Des portes de blocage complémentaires, également appelées volets, activées par le coul issement du capotage, permettent généralement une fermeture de la veine en aval des grilles de manière à optimiser la réorientation du flux froid.
Afin de supporter les capots mobiles d'inversion et de lier la section aval au reste de la nacelle et notamment à la section médiane par l'intermédiaire du carter de soufflante, la section aval comprend des éléments fixes et notamment des poutres longitudinales liées en amont à un ensemble sensiblement annulaire appelé cadre avant, formé en une ou plusieurs parties entre lesdites poutres longitudinales, et destiné à être fixé à la périphérie du bord aval du carter de la soufflante du moteur.
Dans le cas d'un inverseur à grilles à capots mobiles en translation, l es éléments fixes su pport com prend ront typiquement deux poutres longitudinales supérieures dites douze heures, disposées de part et d'autre d'un pylône de rattachement de la nacelle ou d'une interface de type pylône, et deux poutres longitudinales inférieures dites six heures.
Ces poutres servent également de support à des rails de guidage en translation des capots mobiles.
Le cadre avant est alors formé de deux demi-cadres sensiblement hémicylindriques liant les poutres supérieures et inférieures entre elles de part et d'autre d'un axe longitudinal de la nacelle.
Dans le cas d'un inverseur de poussée de type cascade ou à grilles, ce cadre avant sert également à supporter l'ensemble de grilles de déviation disposé entre lesdites poutres.
En position d'inversion de poussée, l'air dévié s'écoule à travers les grilles de déviation depuis la veine de circulation entre le cadre avant et un bord amont du capot mobile reculé.
Ainsi, afin de maximiser les performances d'inversion de poussée, le cadre avant doit présenter un profil aérodynamique favorisant un écoulement la m ina i re d u fl ux dévié et l e moi ns possi ble générateu r d 'accid ents aérodynamiques sur le trajet d'écoulement de l'air dévié. C'est pourquoi, il présente un profil incurvé, au moins à proximité de la veine de circulation du flux d'air à son amorce de déviation. Cette portion incurvée est appelée bord de déviation.
Certains accidents de ligne en jet direct ne sont pas supprimables et doivent donc être minimisés.
Un premier accident de ligne existe du fait du montage du cadre avant sur le carter de soufflante. Outre les difficultés d'alignement parfait entre le cadre avant et le carter au niveau de l'intérieur de la veine, il convient de noter qu'afin d'éviter un écopage de l'air par le cadre avant, un bord amont de l'interface entre le cadre avant et le carter peut être rayonné vers l'externe.
De fait, il en résulte nécessairement la présence d'une cavité, constituant un accident aérodynamique dans la veine.
De la même manière, il existe également nécessairement un jeu fonctionnel entre ce cadre avant et les volets de blocage qui, en position de fermeture doivent venir reconstituer au mieux la continuité aérodynamique intérieure de la veine. Afin d'éviter tout écopage, un bord amont des volets de blocage est également recourbé vers l'extérieur de la nacelle, créant ainsi une seconde cavité.
Il convient toutefois de noter que les volets sont mobiles autour d'un axe de pivotement aval et que l'interface de montage des volets n'est pas étanche. Il existera donc nécessairement un écopage minimal à travers les cavités de logements des volets de blocage.
Ainsi, en flux non inversé, dit direct, le flux d'air rencontrent aux moins deux accidents de lignes, respectivement au niveau d'une interface entre le cadre avant et le carter de soufflante, et au niveau d'un affleurement entre le cadre avant et les volets de blocage.
En position d'inversion de poussée, le flux dévié reste perturbé par la première cavité qui, en perturbant l'écoulement du flux d'air, entraîne un léger retard à la déviation du flux d'air qui ne colle plus parfaitement au bord de déviation du cadre avant.
On comprend donc qu'aussi bien les performances en jet direct qu'en jet inversé peuvent être impactées par ces accidents aérodynamiques. Une première solution pour répondre simplement à ce problème est de relever une partie inférieure du cadre avant pour créer un empochement permettant d'y recevoir l'amont des volets de blocage.
Cette sol ution est notam ment décrite dans le document US 4 185 798.
Une limitation d'une telle solution réside toutefois dans le fait qu'en mode inversion de poussée, le flux d'air a tendance à poursuivre son trajet direct et à ne pas recoller au bord de déviation, ce qui réduit de manière importante l'efficacité du dispositif d'inversion de poussée.
La présente invention vise à proposer une solution alternative ne présentant pas de tels inconvén ients et vise pour ce faire un dispositif d'inversion de poussée pour nacelle de turboréacteur comprenant, d'une part, des moyens de déviation , et d 'autre part, au moins un capot mobil e relativement à au moins une structure fixe comportant au moins un cadre avant au moins partiellement périphérique et équipé de moyens de liaison à une partie amont correspondante, ledit capot mobile étant monté mobile entre une position de fermeture dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle et désactive les moyens de déviation, à une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle et active les moyens de déviation, le dispositif d'inversion de poussée étant caractérisé en ce que le cadre avant présente un bord de déviation comprenant un prolongement amont formant bavette déformable destinée à venir en interface aérodynamique avec la partie amont correspondante à laquelle est rattaché le cadre avant, et en ce qu'une partie du capot mobile est conformée de manière à ven ir, en position de fermeture, en interface avec ladite partie amont de rattachement en forçant la bavette déformable en retrait.
Ainsi, en prévoyant une bavette d'interface déformable, cette dernière peut adopter une configuration différente en fonction des configurations d'inversion de poussée et de pression dans la veine du turboréacteur.
En position de jet direct, c'est-à-dire en position de fermeture de l'inverseur de poussée, une partie du capot mobile est prolongée vers l'amont de manière à venir en interface au niveau de la partie amont de rattachement. De ce fait, et de manière similaire au document US 4 185 798, il n'existe plus qu'une seule zone d'interface au lieu de deux précédemment. L'invention, grâce à la présence de la bavette déformable, permet de reconstituer la structure aérodynamique courant en mode d'inversion de poussée. Plus précisément, en position d'inversion de poussée, la bavette déformable n'est plus forcée en retrait et revient en position de travail dans laquelle elle assure la continuité aérodynamique du bord de déviation avec la partie amont de rattachement.
Préférentiellement, la partie amont de rattachement du cadre avant est un carter de soufflante.
De manière préférentielle, les moyens de liaison du cadre avant à la partie amont de rattachement sont de type couteau/gorge.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif d'inversion de poussée est un inverseur de poussée à grilles de déviation, le capot mobile étant mobile en translation selon un axe sensiblement longitudinal de la nacelle, couvrant et découvrant les grilles respectivement en position de fermeture et d'ouverture.
Préférentiellement, les grilles de déviation sont montées sur le cadre avant.
Avantageusement, la partie du capot mobile conformée de manière à venir forcer la bavette déformable est un volet de blocage, notamment monté pivotant par une extrémité amont sur le capot mobile.
Alternativement, il pourra s'agir d'une excroissance amont dédiée du capot mobile.
De manière avantageuse, la bavette déformable est sectorisée. Selon une première variante de réalisation, la bavette déformable est réalisée à partir d'au moins un matériau élastomère. Préférentiellement encore, la bavette déformable comprend une âme à lamelle, éventuellement recouverte d'un revêtement souple.
Selon une deuxième variante de réalisation, la bavette déformable se présente sous la forme d'un volet pivotant monté à encontre d'un moyen de renvoi élastique vers sa position d'interface en jet direct.
De man ière avantageusement complémentaire, le d ispositif d'inversion de poussée comprend un moyen de butée limitant le retour de la bavette vers sa position d'interface en jet direct. Cette butée assure ainsi un positionnement optimal maximum de la bavette dans sa configuration active.
Avantageusement, cette butée pourra être réglable, discrète, et située sur la partie amont de rattachement. La présente invention sera m ieux comprise à la lum ière de la description détaillée qui suit en regard du dessin annexé dans lequel :
- la fig ure 1 est u ne représentation schématiq ue en cou pe longitudinale d'un dispositif d'inversion de poussée selon l'art antérieur.
- la figure 2 est une représentation schématique partielle en coupe du dispositif de la figure 1 équipé d'une bavette déformable selon un premier mode de réalisation.
- la figure 3 est une représentation schématique partielle en coupe du dispositif de la figure 1 équipé d'une bavette déformable selon un deuxième mode de réalisation.
- la figure 4 est une représentation schématique d'un exemple de sectorisation de la bavette de la figure 3.
- les figures 5 et 6 sont des exemples de réalisation de l'invention avec association d ' u n e butée à l a bavette fl exi bl e , l a butée éta nt respectivement située sur un cadre avant et sur le capot mobile.
- la figure 7 est une représentation partielle schématique dans lequel le dispositif d'inversion de poussée comprend un volet de blocage venant en interface avec la bavette.
- la fig ure 8 est u ne représentation schématiq ue en cou pe longitudinale d'une variante de réalisation dans laquelle la structure amont d'interface est une excroissance du capot mobile.
Un dispositif d'inversion de poussée 1 à grilles de déviation 2 est représenté schématiquement en coupe longitudinale sur la figure 1 .
Un tel dispositif d'inversion de poussée 1 équipe une section arrière d'une nacelle entourant un turboréacteur (non visible) et définit avec une structure interne fixe de carénage 3 d'une partie arrière du turboréacteur, une veine 4 de circulation d'un flux d'air dit secondaire généré par le turboréacteur.
Le dispositif d'inversion de poussée 1 comprend un capot mobile 5 monté mobile en translation le long d'un axe sensiblement longitudinal de la nacelle entre une position d'ouverture dans laquelle le capot mobile 5 est reculé, ouvre un passage dans la nacelle et découvre les grilles de déviation 2, et une position de fermeture dans laquelle il assure la continuité de la nacelle et recouvre les grilles de déviation 2.
Le capot mobile 5 est mobile relativement à une structure fixe, comprenant, d'une part, des poutres de support et guidage (non visibles), et d'autre part, un cadre avant 6, ledit cadre avant 6 pouvant être éventuellement réalisé en plusieurs parties, et notamment en deux demi-parties hémicylindriques.
Le cadre avant 6 assure le rattachement du dispositif d'inversion de poussée 1 à une structure amont de la nacelle, en l'occurrence un carter 7 entourant une soufflante du turboréacteur par l'intermédiaire d'une liaison de type couteau 8/gorge 9 au moins partiellement périphérique.
Le cadre avant 6 assure également le support des grilles de déviation 2.
Afin d'assurer un bon guidage du flux d'air en mode d'inversion de poussée, le cadre avant 6 est équipé d'un bord de déviation 10 venant en continuité du carter 7 et définissant une courbure vers l'extérieur de la nacelle.
Conformément à l'invention, le bord de déviation 10 présente un prolongement amont formant bavette déformable destinée à venir en interface aérodynamique avec le carter 7 auquel est rattaché le cadre avant 6.
De plus, une partie du capot mobile 5 est conformée de manière à venir, en position de fermeture, en interface avec ladite partie amont de rattachement en forçant la bavette déformable en retrait.
Des exemples de réalisation sont représentés sur les figures 2 à 8. La figure 2 présente une bavette déformable réalisée sous la forme d'un volet 111 monté pivotant autour d'un axe A transversal et forcé en position de continuité aérodynamique avec le carter 7 par un ressort 112. La bavette pourra être réalisée sous la forme d'une pluralité de volets 111 périphériques sectorisés.
La figure 3 présente une bavette déformable réalisée sous la forme d'une languette 121 réalisée à partir d'un matériau élastomère et rattachée, notamment par collage, dans le prolongement amont du bord de déviation 10. La languette 121 pourra être réalisée à partir d'une âme en lamelle souple et recouverte d'un revêtement souple permettant des écarts de positionnement des lamelles entre elles. La bavette pourra de même être sectorisée.
La constitution de la bavette peut également être très simple et, comme représenté sur la figure 4, cette bavette pourra être réalisée par une disposition en lamelles 123 et présenter des découpes 124 qui, en position rétractée viennent en contact ou proches, et procurent un jour en position d'inversion. Avantageusement, et comme représenté sur les figures 5 et 6, la languette 1 21 souple pourra être associée à une butée 1 25 de retenue en position d'interface avec le carter 7.
Sur la figure 5, cette butée 1 25 est située sur un bord périphérique du carter 7 et coopère un rebord 126 correspondant de la languette 121 .
Il en va de même pour la figure 6 à la différence que la butée 125 est montée sur le cadre avant 6.
Bien évidemment, un moyen de butée peut être également prévu pour les bavettes réalisées sous la forme de volets pivotants 1 1 1 de la figure 2.
De manière avantageusement complémentaire, les butées 1 25 pourront être réglables et discrètes.
Conformément à l'invention, en position de fermeture, une partie amont du dispositif d'inversion de poussée 1 vient forcer la bavette déformable en position de retrait et assurer à sa place l'interface aérodynamique avec le carter 7.
A partir, du dispositif d'inversion de poussée 1 selon l'art antérieur représenté sur la figure 1 , cette partie amont pourra être un volet de blocage 15 monté pivotant par une extrémité amont sur le capot mobile 5.
Comme visible sur la figure 7, ce volet de blocage 15 sera légèrement prolongé en amont pour ven ir en interface avec le carter 7 à la place de la bavette déformable.
Afin d'améliorer la manœuvre des éléments en contact et d'assurer leur longévité, une rampe de glissement 16 peut être appliquée, notamment sur une extrémité interne du volet 15.
La figure 8 montre un deuxième mode de réalisation dans lequel la partie amont venant forcer la bavette déformable en position de retrait et assu rer à sa place l ' interface aérodynam iq ue avec le carter 7 est u ne excroissance fixe 1 8 du capot mobile 5, le volet de blocage 1 7 restant en arrière en aval du bord amont du capot mobile 5.
Cette technologie peut de même être appliquée pour un inverseur à grilles sans volet, l'inversion étant permise par les lignes internes du canal secondaire en forme de S et qui se trouve obstruées par le seul recul de la structure mobile, (inverseur appelé aussi "blockerless").
Bien que l'invention ait été décrite avec un exemple particulier de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif d' inversion de poussée (1 ) pour nacel le de turboréacteur comprenant, d'une part, des moyens de déviation (2), et d'autre part, au moins un capot mobile (5) relativement à au moins une structure fixe comportant au moins un cadre avant (6) au moins partiellement périphérique et équipé de moyens de liaison (8, 9) à une partie amont (7) correspondante, ledit capot mobile étant monté mobile entre une position de fermeture dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle et désactive les moyens de déviation, à une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle et active les moyens de déviation, le dispositif d'inversion de poussée étant caractérisé en ce que le cadre avant présente un bord de déviation (10) comprenant un prolongement amont formant bavette déformable (1 1 1 , 121 ) destinée à ven i r en i nterface aérodyn a m i q u e avec l a partie amont correspondante à laquelle est rattaché le cadre avant, et en ce qu'une partie du capot mobile (1 5, 1 8) est conformée de man ière à ven ir, en position de fermeture, en interface avec ladite partie amont de rattachement en forçant la bavette déformable en retrait.
2. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la partie amont (7) de rattachement du cadre avant (6) est un carter de soufflante.
3. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de liaison du cadre avant (6) à la partie amont de rattachement (7) sont de type couteau (8)/gorge (9).
4. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un inverseur de poussée à grilles de déviation (2), le capot mobile (5) étant mobile en translation selon un axe sensiblement longitudinal de la nacelle, couvrant et découvrant les grilles respectivement en position de fermeture et d'ouverture.
5. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les grilles de déviation (2) sont montées sur le cadre avant (6).
6. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la partie du capot mobile (5) conformée de manière à venir forcer la bavette déformable (1 1 1 , 1 21 ) est un volet de blocage (15), notamment monté pivotant par une extrémité amont sur le capot mobile.
7. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la bavette déformable (1 1 1 , 121 ) est sectorisée.
8. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la bavette déformable (121 ) est réalisée à partir d'au moins un matériau élastomère.
9. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la bavette déformable (121 ) comprend une âme à lamelle, éventuellement recouverte d'un revêtement souple.
1 0. Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la bavette (1 1 1 ) déformable se présente sous la forme d'un volet pivotant monté à rencontre d'un moyen de renvoi élastique (1 12) vers sa position d'interface en jet direct.
1 1 . Dispositif d'inversion de poussée (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de butée (125) limitant le retour de la bavette (121 ) vers sa position d'interface en jet direct.
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