EP2580455A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine

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Publication number
EP2580455A1
EP2580455A1 EP11720472.7A EP11720472A EP2580455A1 EP 2580455 A1 EP2580455 A1 EP 2580455A1 EP 11720472 A EP11720472 A EP 11720472A EP 2580455 A1 EP2580455 A1 EP 2580455A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
time
correction value
pressure correction
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11720472.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Alexander Muennich
Till Wokoeck
Tobias Hillenbrand
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2580455A1 publication Critical patent/EP2580455A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F02D41/3872—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves characterised by leakage flow in injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/141—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a feed-forward control element
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/04—Fuel pressure pulsation in common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine according to the preamble of claim 1. It is known that to operate an internal combustion engine pressures must be regulated. Examples are the regulation of a fuel pressure in a high-pressure accumulator of the internal combustion engine or the boost pressure in an intake pipe after a compressor and before entering the
  • High pressure pump can lead to unwanted pressure deviations.
  • the problem underlying the invention is solved by a method according to claim 1.
  • Advantageous developments are specified in subclaims. Features which are important for the invention can also be found in the following description and in the drawings, wherein the features, both alone and in different combinations, can be important for the invention, without being explicitly referred to again.
  • the method advantageously generates a pressure correction value from the driver's request. A control signal will depend on the
  • Pressure correction value changed From the driver's request can be quickly and easily closed to changes in the operating conditions of the engine and appropriate measures can be taken to prevent unwanted pressure variations.
  • Pressure correction value used to change the control signal. Any delays caused by hydraulic processes in the high-pressure pump are thus advantageously bypassed and an undesired pressure deviation can be avoided. Accordingly, a load on the components of
  • an accelerator pedal gradient is used to determine a change in the driver's request. From the
  • the accelerator gradient is compared with a threshold value. If the threshold is exceeded, the accelerator gradient is compared with a threshold value. If the threshold is exceeded, the accelerator gradient is compared with a threshold value. If the threshold is exceeded, the accelerator gradient is compared with a threshold value. If the threshold is exceeded, the accelerator gradient is compared with a threshold value. If the threshold is exceeded, the accelerator gradient is compared with a threshold value. If the threshold is exceeded, the accelerator gradient is compared with a threshold value. If the threshold is exceeded, the
  • Pressure correction value activated at a first time, wherein the first time corresponds to a threshold exceeded by the driver's request.
  • Pressure correction value is activated only at a second time, which is after the first time. By this second time can more
  • the second time and a third time at which the pressure correction value is deactivated depend on a rotational speed of the internal combustion engine. Since it is possible to deduce the characteristic of the expected deviation of the pressure from the rotational speed of the internal combustion engine, the rotational speed is the starting point for the determination of the times. Thus, the unwanted pressure deviation in direct dependence on the operating state, represented by the
  • Pressure correction value would result in undershot or overshoot of the pressure, which can be avoided by the ramp function.
  • a further activation after activation of the pressure correction value by a debounce time is not performed.
  • a further activation after activation of the pressure correction value by a debounce time is not performed.
  • Pressure correction value linked and applied to a controller The controller generates the actuating signal.
  • the method accordingly advantageously intervenes to a limited extent in an existing controller structure. This can be avoided that an application of the customer must be changed because the pressure correction value is fed directly to the controller. Likewise, a must Feedforward control, for example in the form of a Juckeldämpfers, not be adjusted.
  • Figure 1 is a simplified diagram of a fuel injection system of a
  • Figure 2 is a schematic block diagram for determining a
  • FIG. 3 shows a schematic block diagram of a controller structure for
  • Figure 4 is a schematic diagram in two sections, each with deactivated and activated pressure correction value.
  • FIG. 1 shows a fuel injection system 1 of an internal combustion engine in a much simplified representation.
  • a fuel tank 9 is connected via a suction line 4, a prefeed pump 5 and a low-pressure line 7 with a (not explained in detail) high-pressure pump 3.
  • a high-pressure accumulator 13 (“common rail") is connected via a high-pressure line 1 1.
  • a metering unit 14 - hereinafter referred to as ZME - with an actuator 15 is hydraulically in the course of the low pressure line 7 between the prefeed pump 5 and the high pressure pump 3 is arranged.
  • Other elements, such as valves of the high-pressure pump 3, are not shown in the figure 1.
  • the ZME 14 may be formed as a unit with the high-pressure pump 3.
  • an intake valve of the high pressure pump 3 may be forcibly opened by the ZME 14.
  • the prefeed pump 5 promotes fuel from the fuel tank 9 into the low pressure line 7 and the
  • High pressure pump 3 delivers the fuel into the high pressure accumulator 13.
  • the ZME 14 determines the high pressure pump 3 supplied fuel quantity.
  • a measurement of the pressure within the high pressure accumulator 13 is made by a pressure sensor, not shown, to the high pressure accumulator 13th
  • a value measured by this pressure sensor is referred to as the actual value of the pressure and later identified by the reference numeral 1 10.
  • the ZME 14 is acted upon by a control signal 106.
  • the ZME 14 supplies fuel to the high-pressure pump 3.
  • the actuating signal 106 is usually determined by a control unit, not shown.
  • FIG. 2 shows a schematic block diagram 20 for determining a
  • Pressure correction value 104 From a driver's request, an accelerator gradient 100 is determined and fed to a comparator 26 together with a threshold value 124.
  • the driver's request essentially corresponds to the position of the accelerator pedal of the motor vehicle to be actuated by a driver. From this driver's request, the accelerator gradient 100 is derived, for example as a percentage of an accelerator pedal travel per unit time. The accelerator gradient 100 is then compared to the threshold 124 in the comparator 26.
  • a first activation signal 134 has a first level, which corresponds to an activation when the accelerator gradient 100 exceeds the threshold value 124, that is, when the position of the accelerator pedal changes greatly.
  • the first activation signal 134 has a second level which is one Deactivation corresponds to when the accelerator gradient 100 is less than the threshold value 124. A transition from the first to the second level is referred to as triggering.
  • the first activation signal 134 is a
  • Activation unit 32 is supplied.
  • the activation unit 32 is acted upon by a debounce time 126, a correction time 128 and a waiting time 132.
  • the correction time 128 is determined by means of a characteristic curve 22 from a rotational speed 122 of the internal combustion engine.
  • the waiting time 132 is determined by means of a characteristic curve 24 from the rotational speed 122.
  • the activation unit 32 generates a second activation signal 136.
  • the second activation signal 136 like the first activation signal 134, has a first and second level.
  • the second activation signal 136 is generated based on the first activation signal 134.
  • the activation unit 32 ensures that a multiple triggering of the second activation signal 136 by the first activation signal 134 during the debounce time 126 is prevented. For example, a jerky, desired by the driver load reduction to a bouncing of the
  • the debounce time 126 avoids multiple triggering of the second activation signal 136.
  • the second activation signal 136 is triggered. After the triggering of the second activation signal 136, the second
  • Activation signal 136 for the correction time 128 is maintained at its first level and returns to the second level after the correction time 128.
  • a ramp function unit 34 is supplied with the second activation signal 136, a zero signal 141, a raw pressure correction value 142 and ramp parameter 138.
  • the ramp function unit 34 generates the pressure correction value 104.
  • the zero signal 141 corresponds to a zero level of the pressure correction value 104, usually a value of zero.
  • the raw pressure correction value 142 is derived from a map 28 of an injection quantity 102 and the rotational speed 122 determined.
  • the ramp parameters 138 are used for ramping in and out of the pressure correction value 104.
  • the ramp function unit 34 selects the zero signal 141
  • the ramp function unit 34 selects the raw pressure correction value 142 to generate the pressure correction value 104.
  • one of the ramp parameters 138 is supplied to a first ramp function.
  • the first ramp function ensures that the pressure correction value 104 does not jump from the zero level to the raw level.
  • Pressure correction value 142 increases or decreases, but over a period of time
  • Pressure correction value 104 is proportionally composed of the zero signal 141 and the raw pressure correction value 142, wherein the proportion in the first ramp function shifts over time to the raw pressure correction value 142. If the second activation signal 136 returns to its untripped state, there is a corresponding deceleration of the
  • Pressure correction value 104 instead.
  • the beginning of the triggered state of the second activation signal 136 corresponds to an activation of the
  • Activation signal 136 corresponds to a deactivation of the pressure correction value 104.
  • FIG. 3 shows a schematic block diagram 40 of a controller structure for supplying the pressure correction value 104.
  • the actual value 110 of the pressure is determined from a controlled system 44 formed essentially by the ZME 14, the actuating device 15, the high-pressure pump 3 and the high-pressure accumulator 13.
  • the actual value 1 10 of the pressure is subtracted at a point 146 from a target value 108 of the pressure.
  • the target value 108 is inter alia dependent on the driver's request, whereby the driver's request is reflected in the target value 108 with a time delay.
  • the result of the subtraction at location 146 is a first control difference 143.
  • the first control difference 143 is a first control difference 143.
  • the second control difference 144 is applied to a controller 42.
  • the controller 42 is usually a PI controller.
  • the controller 42 generates the actuating signal 106.
  • the actuating signal 106 is fed to the controlled system 44.
  • the actuating signal 106 determines the degree of opening of the ZME 14.
  • FIG. 4 shows a schematic diagram in two cutouts 50a and 50b.
  • the detail 50a shows the schematic diagram with deactivated
  • the detail 50b shows the schematic diagram with the pressure correction value 104 activated. Along a time axis t, times t0, t1, t2 and t3 are plotted.
  • the time tO is generally referred to as the first time.
  • the time t1 is generally referred to as the second time.
  • the time t3 is generally referred to as the third time.
  • the detail 50b shows an application of the block diagrams 20 and 40 of FIGS. 2 and 3 for avoiding a pressure overshoot in the high-pressure accumulator 13 as it is present in the cutout 50a and explained below.
  • the accelerator gradient 100a drops sharply at time t0, stays at a low level, and returns to the previous level before time t2. This corresponds to a removal of the foot from
  • Accelerator which means a transition to overrun.
  • the threshold value 124 is exceeded.
  • the pressure correction value 104a is thus in the deactivated state, which corresponds to the zero signal 141 in FIG.
  • the injection amount 102a remains at a nearly same level until the time t2, and decreases in accordance with the transition to the coasting operation after the time t2. This corresponds to the usual procedures when using a conventional engine control unit.
  • the control signal 106a remains at a nearly same level until time t2, and drops after time t2.
  • the drop of the control signal 106a causes a reduction in the degree of opening of the ZME 14 of Figure 1.
  • Time t2 on a nearly the same level After the time t2, the target value 108a of the pressure drops. After the time t2, the actual value 1 10a of the pressure does not follow the desired value 108a of the pressure. In the region of a marking 52a, the actual value 1 10a of the pressure has an overshoot. The overshoot represents an unwanted pressure deviation.
  • Overshoot is characterized by an increase of the actual value 1 10a, whereby the target value 108a decreases.
  • the actual value 1 10a of the pressure approaches the target value 108a again after reaching a maximum of the overshoot.
  • Reason for the overshoot is the hydraulic delay of the closure of the high pressure pump 3 of Figure 1.
  • the accelerator gradient 100b drops sharply at time t0, stays at a lower level, and returns to the previous level before time t2. As in section 50a, so also in the
  • the schematic block diagram 20 of FIG. 2 is not deactivated.
  • an enable signal 134 is generated, resulting in the output of a pressure correction value 104b.
  • the pressure correction value 104b is in the deactivated state before the time t0. After time t0, the pressure correction value 104b drops, moves below the previous level, and returns to the deactivated state only at time t3.
  • the pressure correction value 104b is generated by the block diagram 20 of FIG. 2 and supplied to the controller structure there according to the block diagram 40 of FIG.
  • the injection amount 102b stays at a nearly equal level until the time t2, and falls after the time t2 in accordance with the transition to the coasting mode.
  • the control signal 106b remains at an almost same level until the time t0 and drops off after the time t0.
  • the drop in the control signal 106b causes a reduction in the degree of opening of the ZME 14 of Figure 1, whereby the high-pressure pump 3 is supplied less fuel per time.
  • the target value 108b of the pressure and the actual value 110b of the pressure are at an almost identical level before the time t2. After the time t2, the target value 108b of the pressure and the actual value 110b of the pressure fall off.
  • the actual value 1 10b of the pressure points in an area of the marking
  • Target value 108b or the falling injection amount 102a can be detected and taken into account at the time t2.
  • the pushing operation is already detected at the time t0.
  • the actuating signal 106b can be changed in a suitable manner, which in turn means that the actual signal 110b of the pressure no longer has an overshoot.
  • the drop of the control signal 106b during the thrust transition is brought forward by the active pressure correction value 104b from the time t2 in the cutout 50a to the time t0 in the cutout 50b. Accordingly, with the pressure correction value 104b activated, the ZME 14 closes sooner than when deactivated
  • Pressure correction value 104a An earlier closing of the ZME 14 of Figure 1 has the consequence that an overshoot of the actual value 1 10a is avoided in the mark 52a and a course of the actual value 1 10b sets as in mark 52b.
  • the thrust transition can thus already be detected at the time t0 by the evaluation of the accelerator gradient 100 or 100b.
  • closing of the ZME 14 in accordance with the actuating signal 106b can already be initiated at the time t0 and thus before the time t2.
  • Acceleration from the accelerator gradient 100 can be determined.
  • Another embodiment for preventing unwanted deviations of a pressure relates to influencing a boost pressure which is generated by a compressor.
  • a charge of the internal combustion engine is done via a compressor.
  • the compressor is supplied with a control signal, which is generated according to FIG.
  • the compressor generates a pressure, the boost pressure, in a suction pipe which is connected to the inlet of the internal combustion engine. Also, this pressure is subject to changes, as previously
  • the pressure correction value 104 is formed according to the block diagram 20 of FIG. 2, fed to a control structure according to the block diagram 40 of FIG. 3, thus avoiding a pressure undershoot or a pressure overshoot of the boost pressure.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere zur Vermeidung von ungewollten Druckabweichungen beschrieben. Ein Soll-Wert (108) eines Drucks wird in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch ermittelt. Ein Ist-Wert (110) des Drucks wird mit dem Soll-Wert (108) des Drucks verglichen. Ein daraus resultierendes Stellsignal (106) wird einer Regelstrecke (44) zugeführt. Aus der Regelstrecke (44) wird der Ist-Wert (110) des Drucks ermittelt. Eine Veränderung des Fahrerwunsches wird erkannt. Als Folge der Veränderung des Fahrerwunsches wird ein Druckkorrekturwert (104) ermittelt. Das Stellsignal (106) wird in Abhängigkeit von dem Druckkorrekturwert (104) verändert.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Es ist bekannt, dass zum Betreiben einer Brennkraftmaschine Drücke geregelt werden müssen. Beispiele hierfür sind die Regelung eines Kraftstoffdrucks in einem Hochdruckspeicher der Brennkraftmaschine oder der Ladedruck in einem Ansaugrohr nach einem Verdichter und vor dem Eintritt in die
Brennkraftmaschine.
Ebenfalls bekannt ist es, dass bei den vorstehend genannten Regelungen Überoder Unterschwinger des Drucks auftreten können, wobei die Über- oder Unterschwinger des Drucks als ungewollte Druckabweichungen gelten. Auch ist bekannt, dass eine hydraulisch bedingte verzögerte Schließzeit einer
Hochdruckpumpe zu ungewollten Druckabweichungen führen kann.
Offenbarung der Erfindung
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird. Das Verfahren erzeugt in vorteilhafter Weise aus dem Fahrerwunsch einen Druckkorrekturwert. Ein Stellsignal wird in Abhängigkeit von dem
Druckkorrekturwert verändert. Aus dem Fahrerwunsch kann schnell und einfach auf Veränderungen der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine geschlossen werden und es können entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden, um ungewollte Druckabweichungen zu verhindern.
Einer möglichen, ungewollten Druckabweichung vorgreiflich wird der
Druckkorrekturwert zu einer Veränderung des Stellsignals verwendet. Eventuelle Verzögerungen durch hydraulische Vorgänge in der Hochdruckpumpe werden somit vorteilhaft umgangen und es kann eine ungewollte Druckabweichung vermieden werden. Entsprechend wird eine Belastung der Bauteile der
Brennkraftmaschine reduziert und damit die Lebensdauer der Bauteile wie auch der gesamten Brennkraftmaschine erhöht. Ebenso ergeben sich akustische Vorteile, da sich durch das Verfahren ein ruhigeres Betriebsgeräusch der
Brennkraftmaschine bei Lastübergängen ergibt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird ein Gaspedalgradient verwendet, um eine Veränderung des Fahrerwunsches zu ermitteln. Aus dem
Gaspedalgradienten lässt sich in einfacher und schneller Weise auf den
Fahrerwunsch schließen und es lässt sich beispielsweise umgehend ein bevorstehender Lastübergang erkennen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird der Gaspedalgradient mit einem Schwellwert verglichen. Bei einer Überschreitung des Schwellwerts wird der
Druckkorrekturwert ermittelt. Damit wird eine einfache Möglichkeit zur
Auswertung des Fahrerwunsches geschaffen, die wenig Rechenkapazität benötigt. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der
Druckkorrekturwert zu einem ersten Zeitpunkt aktiviert, wobei der erste Zeitpunkt einer Überschreitung eines Schwellwerts durch den Fahrerwunsch entspricht. Vorteilhaft kann somit sofort nach dem Feststellen eines bestimmten
Fahrerwunsches mit einer Maßnahme zur Verhinderung einer ungewollten Druckabweichung begonnen werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der
Druckkorrekturwert erst zu einem zweiten Zeitpunkt, der nach dem ersten Zeitpunkt liegt, aktiviert. Durch diesen zweiten Zeitpunkt können weitere
Betriebsparameter, wie beispielsweise physikalische Eigenschaften der
Regelstrecke und der Betriebszustand der Brennkraftmaschine, zur Vermeidung einer ungewollten Druckabweichung berücksichtigt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens sind der zweite Zeitpunkt und ein dritter Zeitpunkt, zu dem der Druckkorrekturwert deaktiviert wird, abhängig von einer Drehzahl der Brennkraftmaschine. Da aus der Drehzahl der Brennkraftmaschine auf die Charakteristik der zu erwartenden Abweichung des Drucks geschlossen werden kann, ist die Drehzahl Ausgangspunkt für die Bestimmung der Zeitpunkte. Somit kann die ungewollte Druckabweichung in direkter Abhängigkeit von dem Betriebszustand, repräsentiert durch die
Drehzahl, verhindert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die
Aktivierung und/oder Deaktivierung des Druckkorrekturwerts gemäß einer Rampenfunktion durchgeführt. Dadurch wird erreicht, dass ein Rohwert des Druckkorrekturwerts nicht sprunghaft angelegt wird. Ein sprunghafter Anstieg des
Druckkorrekturwerts hätte ein Unter- oder Überschwingen des Druckes zur Folge, was durch die Rampenfunktion vermieden werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird eine weitere Aktivierung nach Aktivierung des Druckkorrekturwerts durch eine Entprellzeit nicht durchgeführt. Dadurch kann vorteilhaft vermieden werden, dass eine Beaufschlagung des Druckkorrekturwerts mehrmals stattfindet. So kann eine nachteilige Beeinflussung des Drucks vermieden werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird eine Regeldifferenz, die aus dem Ist-Wert und dem Soll-Wert des Drucks gebildet wird, mit dem
Druckkorrekturwert verknüpft und einem Regler beaufschlagt. Der Regler erzeugt das Stellsignal. Durch das Verfahren wird dementsprechend vorteilhaft in geringem Umfang in eine vorhandene Reglerstruktur eingegriffen. Damit kann vermieden werden, dass eine Applikation des Kunden verändert werden muss, da der Druckkorrekturwert direkt dem Regler zugeführt wird. Ebenso muss eine Störgrößenaufschaltung, beispielsweise in Form eines Ruckeldämpfers, nicht angepasst werden.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer
Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung. Es werden für funktionsäquivalente Größen in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 ein vereinfachtes Schema eines Kraftstoffeinspritzsystems einer
Brennkraftmaschine;
Figur 2 ein schematisches Blockschaltbild zur Ermittlung eines
Druckkorrekturwerts;
Figur 3 ein schematisches Blockschaltbild einer Reglerstruktur zur
Beaufschlagung des Druckkorrekturwerts; und
Figur 4 ein schematisches Diagramm in zwei Ausschnitten, jeweils mit deaktiviertem und aktiviertem Druckkorrekturwert.
Figur 1 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem 1 einer Brennkraftmaschine in einer stark vereinfachten Darstellung. Ein Kraftstofftank 9 ist über eine Saugleitung 4, eine Vorförderpumpe 5 und eine Niederdruckleitung 7 mit einer (nicht näher erläuterten) Hochdruckpumpe 3 verbunden. An die Hochdruckpumpe 3 ist über eine Hochdruckleitung 1 1 ein Hochdruckspeicher 13 ("Common Rail") angeschlossen. Eine Zumesseinheit 14 - im Folgenden als ZME bezeichnet - mit einer Betätigungseinrichtung 15 ist hydraulisch im Verlauf der Niederdruckleitung 7 zwischen der Vorförderpumpe 5 und der Hochdruckpumpe 3 angeordnet. Sonstige Elemente, wie beispielsweise Ventile der Hochdruckpumpe 3, sind in der Figur 1 nicht gezeichnet. Es versteht sich, dass die ZME 14 als Baueinheit mit der Hochdruckpumpe 3 ausgebildet sein kann. Beispielsweise kann durch die ZME 14 ein Einlassventil der Hochdruckpumpe 3 zwangsweise geöffnet werden.
Beim Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems 1 fördert die Vorförderpumpe 5 Kraftstoff vom Kraftstofftank 9 in die Niederdruckleitung 7 und die
Hochdruckpumpe 3 fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher 13. Die ZME 14 bestimmt dabei die der Hochdruckpumpe 3 zugeführte Kraftstoff menge.
Eine Messung des Drucks innerhalb des Hochdruckspeichers 13 wird durch einen nicht dargestellten Drucksensor an dem Hochdruckspeicher 13
vorgenommen. Ein von diesem Drucksensor gemessener Wert wird als Ist-Wert des Drucks bezeichnet und später mit der Bezugsziffer 1 10 gekennzeichnet.
Die ZME 14 ist mit einem Stellsignal 106 beaufschlagt. Entsprechend dem Stellsignal 106 führt die ZME 14 der Hochdruckpumpe 3 Kraftstoff zu. Das Stellsignal 106 wird üblicherweise von einem nicht dargestellten Steuergerät ermittelt.
Figur 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild 20 zur Ermittlung eines
Druckkorrekturwerts 104. Aus einem Fahrerwunsch wird ein Gaspedalgradient 100 ermittelt und zusammen mit einem Schwellwert 124 einem Vergleicher 26 zugeführt. Der Fahrerwunsch entspricht im Wesentlichen der Stellung des von einem Fahrer zu betätigenden Gaspedals des Kraftfahrzeugs. Aus diesem Fahrerwunsch wird der Gaspedalgradient 100 abgeleitet, beispielsweise in Prozent eines Gaspedalwegs pro Zeiteinheit. Der Gaspedalgradient 100 wird dann mit dem Schwellwert 124 in dem Vergleicher 26 verglichen.
Ein erstes Aktivierungssignal 134 weist einen ersten Pegel auf, der einer Aktivierung entspricht, wenn der Gaspedalgradient 100 den Schwellwert 124 überschreitet, wenn also die Stellung des Gaspedals sich stark verändert. Das erste Aktivierungssignal 134 weist einen zweiten Pegel auf, der einer Deaktivierung entspricht, wenn der Gaspedalgradient 100 kleiner ist als der Schwellwert 124. Ein Übergang von dem ersten zu dem zweiten Pegel wird als Auslösung bezeichnet. Das erste Aktivierungssignal 134 ist einer
Aktivierungseinheit 32 zugeführt.
Neben dem ersten Aktivierungssignal 134 wird die Aktivierungseinheit 32 von einer Entprellzeit 126, einer Korrekturzeit 128 und einer Wartezeit 132 beaufschlagt. Die Korrekturzeit 128 wird mittels einer Kennlinie 22 aus einer Drehzahl 122 der Brennkraftmaschine ermittelt. Die Wartezeit 132 wird mittels einer Kennlinie 24 aus der Drehzahl 122 ermittelt.
Die Aktivierungseinheit 32 erzeugt ein zweites Aktivierungssignal 136. Das zweite Aktivierungssignal 136 besitzt wie das erste Aktivierungssignal 134 einen ersten und zweiten Pegel. Das zweite Aktivierungssignal 136 wird auf Basis des ersten Aktivierungssignals 134 erzeugt.
Die Aktivierungseinheit 32 sorgt dafür, dass eine mehrfache Auslösung des zweiten Aktivierungssignals 136 durch das erste Aktivierungssignal 134 während der Entprellzeit 126 unterbunden wird. Beispielsweise kann eine ruckartige, durch den Fahrer gewünschte Lastrücknahme zu einem Prellen des
Gaspedalgradienten 100 und damit zu einer Mehrfachauslösung des ersten Aktivierungssignals 134 führen. Entsprechend wird durch die Entprellzeit 126 eine Mehrfachauslösung des zweiten Aktivierungssignals 136 vermieden. Nach der Auslösung des ersten Aktivierungssignals 134 und dem folgenden
Ablauf der Wartezeit 132 wird das zweite Aktivierungssignal 136 ausgelöst. Nach der Auslösung des zweiten Aktivierungssignals 136 wird das zweite
Aktivierungssignal 136 für die Korrekturzeit 128 auf seinem ersten Pegel gehalten und kehrt nach der Korrekturzeit 128 zu dem zweiten Pegel zurück.
Einer Rampenfunktionseinheit 34 wird das zweite Aktivierungssignal 136, ein Null-Signal 141 , ein Roh-Druckkorrekturwert 142 sowie Rampenparameter 138 zugeführt. Die Rampenfunktionseinheit 34 erzeugt den Druckkorrekturwert 104. Das Null-Signal 141 entspricht einem Null-Pegel des Druckkorrekturwerts 104, üblicherweise einem Wert von Null. Der Roh-Druckkorrekturwert 142 wird von einem Kennfeld 28 aus einer Einspritzmenge 102 sowie der Drehzahl 122 ermittelt. Die Rampenparameter 138 dienen zum Ein- und Ausrampen des Druckkorrekturwerts 104.
Befindet sich das zweite Aktivierungssignal 136 auf seinem zweiten Pegel zur Deaktivierung, so wählt die Rampenfunktionseinheit 34 das Null-Signal 141 zur
Erzeugung des Druckkorrekturwerts 104 aus. Befindet sich das zweite
Aktivierungssignal 136 auf seinem ersten Pegel zur Aktivierung, so wählt die Rampenfunktionseinheit 34 den Roh-Druckkorrekturwert 142 zur Erzeugung des Druckkorrekturwerts 104 aus.
Da sich der Druckkorrekturwert 104 zu Beginn der Auslösung des zweiten Aktivierungssignals 136 bei einem Wert des Null-Signals 141 , das heißt bei einem Null-Pegel, befindet, wird einer der Rampenparameter 138 einer ersten Rampenfunktion zugeführt. Die erste Rampenfunktion sorgt dafür, dass der Druckkorrekturwert 104 nicht sprunghaft von dem Null-Pegel auf den Roh-
Druckkorrekturwert 142 steigt oder fällt, sondern über eine Zeitdauer
eingeblendet bzw. eingerampt wird. Üblicherweise wird hierzu der
Druckkorrekturwert 104 proportional aus dem Null-Signal 141 und dem Roh- Druckkorrekturwert 142 zusammengesetzt, wobei sich die Proportion bei der ersten Rampenfunktion über der Zeit hin zu dem Roh-Druckkorrekturwert 142 verschiebt. Fällt das zweite Aktivierungssignal 136 in seinen nicht ausgelösten Zustand zurück, so findet ein dementsprechendes Ausrampen des
Druckkorrekturwerts 104 statt. Der Beginn des ausgelösten Zustandes des zweiten Aktivierungssignals 136 entspricht einer Aktivierung des
Druckkorrekturwerts 104. Das Ende des ausgelösten Zustandes des zweiten
Aktivierungssignals 136 entspricht einer Deaktivierung des Druckkorrekturwerts 104.
Figur 3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild 40 einer Reglerstruktur zur Zuführung des Druckkorrekturwerts 104. Der Ist-Wert 1 10 des Druckes wird aus einer im Wesentlichen von der ZME 14, der Betätigungseinrichtung 15, der Hochdruckpumpe 3 und dem Hochdruckspeicher 13 gebildeten Regelstrecke 44 ermittelt. Der Ist-Wert 1 10 des Druckes wird an einer Stelle 146 von einem Soll- Wert 108 des Drucks subtrahiert. Der Soll-Wert 108 ist dabei unter anderem abhängig von dem Fahrerwunsch, wobei sich der Fahrerwunsch zeitversetzt in dem Soll-Wert 108 niederschlägt. Das Ergebnis der Subtraktion an der Stelle 146 ist eine erste Regeldifferenz 143. An einer Stelle 148 werden die erste
Regeldifferenz 143 und der Druckkorrekturwert 104 addiert, wobei die
entsprechende Summe an der Stelle 148 eine zweite Regeldifferenz 144 ist. Die Subtraktion an der Stelle 146 wie auch die Addition an der Stelle 148 werden allgemein auch als Verknüpfung bezeichnet. Die zweite Regeldifferenz 144 wird einem Regler 42 beaufschlagt. Der Regler 42 ist üblicherweise ein Pl-Regler. Der Regler 42 erzeugt das Stellsignal 106. Das Stellsignal 106 wird der Regelstrecke 44 zugeführt. Das Stellsignal 106 bestimmt den Öffnungsgrad der ZME 14.
Figur 4 zeigt ein schematisches Diagramm in zwei Ausschnitten 50a und 50b. Der Ausschnitt 50a zeigt das schematische Diagramm mit deaktiviertem
Druckkorrekturwert 104. Der Ausschnitt 50b zeigt das schematische Diagramm mit aktiviertem Druckkorrekturwert 104. Entlang einer Zeitachse t sind Zeitpunkte tO, t1 , t2 und t3 aufgetragen. Der Zeitpunkt tO wird allgemein als erster Zeitpunkt bezeichnet. Der Zeitpunkt t1 wird allgemein als zweiter Zeitpunkt bezeichnet. Der Zeitpunkt t3 wird allgemein als dritter Zeitpunkt bezeichnet. Der Ausschnitt 50b zeigt eine Anwendung der Blockschaltbilder 20 und 40 aus Figuren 2 und 3 zur Vermeidung eines Drucküberschwingers in dem Hochdruckspeicher 13 wie er in dem Ausschnitt 50a vorhanden und nachfolgend erläutert ist.
In dem Ausschnitt 50a fällt der Gaspedalgradient 100a zum Zeitpunkt tO stark ab, verweilt auf einem niedrigen Pegel und kehrt vor dem Zeitpunkt t2 zu dem vorigen Pegel zurück. Dies entspricht einem Entfernen des Fußes vom
Gaspedal, was einen Übergang in den Schubbetrieb bedeutet. Bei dem Abfall des Gaspedalgradienten 100a wird an sich der Schwellwert 124 überschritten.
Zum Zwecke der Erläuterung ist die Funktion gemäß dem schematischen Blockschaltbild 20 aus Figur 2 jedoch deaktiviert. Somit wird trotz des
Überschreitens des Schwellwerts 124 kein Aktivierungssignal 134a erzeugt. Der Druckkorrekturwert 104a befindet sich somit in dem deaktivierten Zustand, welcher dem Null-Signal 141 in Figur 2 entspricht.
Die Einspritzmenge 102a verweilt bis zum Zeitpunkt t2 auf einem nahezu gleichen Niveau und fällt entsprechend dem Übergang in den Schubbetrieb nach dem Zeitpunkt t2 ab. Dies entspricht den üblichen Abläufen bei Einsatz eines üblichen Motorsteuergeräts. Das Stellsignal 106a verweilt bis zum Zeitpunkt t2 auf einem nahezu gleichen Niveau, und fällt nach dem Zeitpunkt t2 ab. Der Abfall des Steuersignals 106a bewirkt eine Verringerung des Öffnungsgrades der ZME 14 aus Figur 1 .
Der Soll-Wert 108a und der Ist-Wert 1 10a des Drucks verweilen bis zum
Zeitpunkt t2 auf einem jeweils nahezu gleichen Niveau. Nach dem Zeitpunkt t2 fällt der Soll-Wert 108a des Drucks ab. Nach dem Zeitpunkt t2 folgt der Ist-Wert 1 10a des Drucks nicht dem Soll-Wert 108a des Drucks. Im Bereich einer Markierung 52a weist der Ist-Wert 1 10a des Drucks einen Überschwinger auf. Der Überschwinger stellt eine ungewollte Druckabweichung dar. Der
Überschwinger ist gekennzeichnet durch ein Ansteigen des Ist-Werts 1 10a, wobei der Soll-Wert 108a sinkt. Der Ist-Wert 1 10a des Drucks nähert sich nach dem Erreichen eines Maximums des Überschwingers wieder dem Soll-Wert 108a an. Grund für den Überschwinger ist die hydraulisch bedingte Verzögerung der Schließung der Hochdruckpumpe 3 aus Figur 1.
In dem Ausschnitt 50b fällt der Gaspedalgradient 100b zum Zeitpunkt tO stark ab, verweilt auf einem niedrigeren Pegel und kehrt vor dem Zeitpunkt t2 zu dem vorigen Pegel zurück. Wie im Ausschnitt 50a, so überschreitet auch im
Ausschnitt 50b der Gaspedalgradient 100b den Schwellwert 124. Im
Zusammenhang mit dem Ausschnitt 50b ist das schematische Blockschaltbild 20 der Figur 2 jedoch nicht deaktiviert. Somit wird aufgrund des Überschreitens des Schwellwerts 124 durch den Gaspedalgradienten 100b ein Aktivierungssignal 134 erzeugt, was zur Ausgabe eines Druckkorrekturwerts 104b führt.
Der Druckkorrekturwert 104b befindet sich vor dem Zeitpunkt tO im deaktiviertem Zustand. Nach dem Zeitpunkt tO fällt der Druckkorrekturwert 104b ab, bewegt sich unterhalb des vorigen Niveaus und kehrt erst zum Zeitpunkt t3 in den deaktivierten Zustand zurück. Der Druckkorrekturwert 104b wird durch das Blockschaltbild 20 der Figur 2 erzeugt und gemäß dem Blockschaltbild 40 der Figur 3 der dortigen Reglerstruktur zugeführt.
Die Einspritzmenge 102b verweilt bis zum Zeitpunkt t2 auf einem nahezu gleichen Niveau, und fällt entsprechend dem Übergang in den Schubbetrieb nach dem Zeitpunkt t2 ab. Das Stellsignal 106b verweilt bis zum Zeitpunkt tO auf einem nahezu gleichen Niveau und fällt nach dem Zeitpunkt tO ab. Der Abfall des Steuersignals 106b bewirkt eine Verringerung des Öffnungsgrades der ZME 14 aus Figur 1 , wodurch der Hochdruckpumpe 3 weniger Kraftstoff pro Zeit zugeführt wird.
Der Soll-Wert 108b des Drucks und der Ist-Wert 1 10b des Drucks befinden sich vor dem Zeitpunkt t2 auf einem jeweils nahezu gleichen Niveau. Nach dem Zeitpunkt t2 fallen der Soll-Wert 108b des Drucks und der Ist-Wert 1 10b des Drucks ab. Der Ist-Wert 1 10b des Drucks weist in einem Bereich der Markierung
52b keinen Überschwinger auf, sondern folgt dem Soll-Wert 108b des Drucks. Der Überschwinger wie in Ausschnitt 52b wird vermieden, da die Schließung der ZME 14 aus Figur 1 bereits zu dem Zeitpunkt tO eingeleitet wird. Der Ausschnitt 50a wie auch der Ausschnitt 50b zeigen eine Betriebssituation der
Brennkraftmaschine bei einem Übergang in den Schubbetrieb. Bei nicht aktiviertem Druckkorrekturwert 104a in Ausschnitt 50a führt die hydraulisch bedingte verzögerte Schließzeit der Hochdruckpumpe 3 in Figur 1 zu dem Überschwinger des Ist-Werts 1 10a des Drucks in der Markierung 52a. Dies ergibt sich daraus, dass der Übergang in den Schubbetrieb erst durch den abfallenden
Soll-Wert 108b bzw. die abfallende Einspritzmenge 102a zum Zeitpunkt t2 erkannt und berücksichtigt werden kann.
Im Unterschied dazu wird bei aktiviertem Druckkorrekturwert 104b, wie dies in Ausschnitt 50b gezeigt ist, bereits im Zeitpunkt tO der Schubbetrieb erkannt. Dies hat zur Folge, dass bereits unmittelbar nach dem Zeitpunkt tO das Stellsignal 106b in geeigneter Weise verändert werden kann, was wiederum zur Folge hat, dass das Ist-Signal 1 10b des Drucks keinen Überschwinger mehr aufweist. Im Ausschnitt 50b wird somit der Übergang der Brennkraftmaschine in den
Schubbetrieb mit Hilfe des Druckkorrekturwerts 104b„vorausgesehen". Dies ist gleichbedeutend damit, dass der Überschwinger des Ist-Werts 1 10a gemäß der Markierung 52a in dem Ausschnitt 50a in dem Ausschnitt 50b mit Hilfe des Druckkorrekturwerts 104b verhindert werden kann. Es wird also letztlich eine Kompensation des Ist-Werts 1 10b in Abhängigkeit von dem Fahrerwunsch durchgeführt. Zum Zeitpunkt tO wird der Gaspedalgradient 100b und damit letztlich der Fahrerwunsch gemäß dem Blockschaltbild 20 aus Figur 2 derart ausgewertet, dass der ermittelte Druckkorrekturwert 104b der Regelstruktur aus Figur 3 zugeführt wird. Gemäß der Figur 3 wird die erste Regeldifferenz 143 durch den Druckkorrekturwert 104b zu einer zweiten Regeldifferenz 144 verknüpft, die dem Regler 42 zugeführt wird. Der Regler 42 in Figur 3 ermittelt entsprechend der zweiten Regeldifferenz 144 das Stellsignal 106b.
Der Abfall des Stellsignals 106b beim Schubübergang wird durch den aktiven Druckkorrekturwert 104b von dem Zeitpunkt t2 in Ausschnitt 50a auf den Zeitpunkt tO in Ausschnitt 50b vorgezogen. Dementsprechend schließt die ZME 14 bei aktiviertem Druckkorrekturwert 104b früher als bei deaktiviertem
Druckkorrekturwert 104a. Ein früheres Schließen der ZME 14 aus Figur 1 hat zur Folge, dass ein Überschwingen des Ist-Werts 1 10a in der Markierung 52a vermieden wird und sich ein Verlauf des Ist-Werts 1 10b wie in Markierung 52b einstellt.
Der Schubübergang kann somit bereits zum Zeitpunkt tO durch die Auswertung des Gaspedalgradienten 100 bzw. 100b erkannt werden. Dadurch kann ein Schließen der ZME 14 gemäß des Stellsignals 106b bereits zum Zeitpunkt tO und damit vor dem Zeitpunkt t2 eingeleitet werden.
Die in Figur 4 dargestellte Situation eines Übergangs in den Schubbetrieb ist beispielhaft. Die Erzeugung des Druckkorrekturwerts 104 bzw. 104b und die entsprechende Beaufschlagung ist ebenso für einen umgekehrten Fall eines Übergangs zu einer Beschleunigung möglich. Hierbei treten Unterschwinger des Ist-Wertes 1 10 des Drucks auf, die durch einen gemäß der Figur 2 erzeugten Druckkorrekturwert 104, einer Beaufschlagung gemäß Figur 3 und einer vorzeitigen Erhöhung des Öffnungsgrades der ZME 14 aus Figur 1 vermieden werden können. Entsprechend muss der Wunsch des Fahrers zu einer
Beschleunigung aus dem Gaspedalgradienten 100 ermittelt werden.
Eine weitere Ausführungsform zur Vermeidung von ungewollten Abweichungen eines Drucks betrifft die Beeinflussung eines Ladedrucks, der durch einen Verdichter erzeugt wird. Eine Aufladung der Brennkraftmaschine geschieht über einen Verdichter. Dem Verdichter wird ein Stellsignal zugeführt, welches gemäß der Figur 3 erzeugt wird. Der Verdichter erzeugt einen Druck, den Ladedruck, in einem Saugrohr, das an den Einlass der Brennkraftmaschine angeschlossen ist. Auch dieser Druck unterliegt Veränderungen, die, wie vorausgehend
beschrieben, vor ihrem Eintreten durch die Auswertung des Fahrerwunsches bzw. des Gaspedalgradienten 100 erkannt werden. Bei einem Über- oder Unterschreiten eines Schwellwerts 124 durch den Gaspedalgradienten 100 wird gemäß dem Blockschaltbild 20 aus Figur 2 der Druckkorrekturwert 104 gebildet, gemäß dem Blockschaltbild 40 aus Figur 3 einer Reglerstruktur zugeführt und somit ein Druckunterschwinger oder ein Drucküberschwinger des Ladedrucks vermieden.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere zur
Vermeidung von ungewollten Druckabweichungen, wobei ein Soll-Wert (108) eines Drucks in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch ermittelt wird, wobei ein Ist-Wert (1 10) des Drucks mit dem Soll-Wert (108) des Drucks verglichen wird, wobei ein daraus resultierendes Stellsignal (106) einer Regelstrecke (44) zugeführt wird, und wobei aus der Regelstrecke (44) der Ist-Wert (1 10) des Drucks ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Veränderung des Fahrerwunsches erkannt wird, dass als Folge der
Veränderung des Fahrerwunsches ein Druckkorrekturwert (104) ermittelt wird, und dass das Stellsignal (106) in Abhängigkeit von dem
Druckkorrekturwert (104) verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Veränderung des Fahrerwunsches einem Gaspedalgradienten (100; 100a; 100b) entspricht, insbesondere einem Gaspedalweg pro Zeiteinheit.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Veränderung des
Fahrerwunsches mit einem Schwellwert (124) verglichen wird, und wobei in Abhängigkeit von einer Überschreitung des Schwellwerts (124) der
Druckkorrekturwert (104) ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Überschreitung zu einem ersten
Zeitpunkt (tO) erkannt wird, wobei der Druckkorrekturwert (104) in
Abhängigkeit der Überschreitung zu dem ersten Zeitpunkt (tO) aktiviert wird, und wobei der Druckkorrekturwert (104) zu einem dritten Zeitpunkt (t3) deaktiviert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Überschreitung zu dem ersten
Zeitpunkt (tO) erkannt wird, wobei der Druckkorrekturwert (104) in
Abhängigkeit der Überschreitung zu einem zweiten Zeitpunkt (t1 ) nach dem ersten Zeitpunkt (tO) aktiviert wird, und wobei der Druckkorrekturwert (104) zu dem dritten Zeitpunkt (t3) deaktiviert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei der zweite Zeitpunkt (t2) und/oder der dritte Zeitpunkt (t3) abhängig von einer Drehzahl (122) der
Brennkraftmaschine ermittelt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Aktivierung und/oder Deaktivierung des Druckkorrekturwerts (104) gemäß einer Rampenfunktion durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei eine weitere Aktivierung des Druckkorrekturwerts (104) bei aktiviertem Druckkorrekturwert (104) für eine Entprellzeit (126) ausgehend von dem ersten Zeitpunkt (tO) oder dem zweiten Zeitpunkt (t1 ) nicht durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der
Druckkorrekturwert (104) abhängig von einer Einspritzmenge (102) und/oder einer Drehzahl (122) ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der
Druckkorrekturwert (104) mit einer Regeldifferenz (143) aus dem Ist-Wert (1 10) und dem Soll-Wert (108) verknüpft wird, wobei das Ergebnis der Verknüpfung einem Regler (42) beaufschlagt wird, und wobei der Regler (42) das Stellsignal (106) erzeugt.
1 1 . Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Stellsignal (106) des Reglers (42) einer Zumesseinheit (41 ) beaufschlagt wird, und wobei der Druck ein Kraftstoff druck ist.
12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Stellsignal (106) des Reglers (42) einem Verdichter beaufschlagt wird, und wobei der Druck ein Ladedruck ist.
13. Steuergerät, auf dem ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12
ausführbar ist.
14. Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät nach Anspruch 13.
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