EP2564052A1 - Kraftstoffzufuhrvorrichtung sowie verfahren zum herstellen einer solchen kraftstoffzufuhrvorrichtung - Google Patents

Kraftstoffzufuhrvorrichtung sowie verfahren zum herstellen einer solchen kraftstoffzufuhrvorrichtung

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EP2564052A1
EP2564052A1 EP11719469A EP11719469A EP2564052A1 EP 2564052 A1 EP2564052 A1 EP 2564052A1 EP 11719469 A EP11719469 A EP 11719469A EP 11719469 A EP11719469 A EP 11719469A EP 2564052 A1 EP2564052 A1 EP 2564052A1
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EP
European Patent Office
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fuel distribution
fuel
distribution element
supply device
stiffening
Prior art date
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EP11719469A
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Maximilian Stichlmeir
Sven Troester
Dirk Höfner
Jürgen Becker
Georg Dertinger
Markus Mehring
Damian Zwiener
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Audi AG
Benteler Automobiltechnik GmbH
Original Assignee
Audi AG
Benteler Automobiltechnik GmbH
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Publication date
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    • Y10T29/4998—Combined manufacture including applying or shaping of fluent material

Definitions

  • the invention relates to a fuel supply device specified in the preamble of claim 1 species and a method for producing such a fuel supply device specified in the preamble of claim 9 Art.
  • EP 1 772 60 B1 discloses a generic device for fastening a high-pressure fuel accumulator to a cylinder head with a high-pressure fuel accumulator, which has a main line running along a longitudinal axis. Furthermore, the device comprises a plurality of fluid-tight passages, which are completely formed extending through said high-pressure fuel accumulator and extend substantially perpendicular to the longitudinal axis, and a plurality of screws, which are to be inserted through the respective plurality of fluid-tight passages.
  • the fastening elements can be attached to the cylinder head, as a result of which the high-pressure fuel accumulator is fastened to the cylinder head.
  • the fluid-tight passages are completely formed by the said main line of the high-pressure fuel accumulator.
  • This device has the disadvantage of an increased risk of leaks, allowing fuel to escape from the high pressure fuel reservoir, unless otherwise precautions are taken.
  • a fuel supply device for attachment to a cylinder head of an internal combustion engine with at least one fuel distributor element extending along a longitudinal direction and with at least one transverse, in particular perpendicular, to the longitudinal direction connecting element, via which the fuel distribution element is connectable to the cylinder head, characterized by at least one stiffening element which is connected on the one hand with an outer circumferential surface of the fuel distribution element and on the other hand with the connecting element outside, in particular exclusively outside, of the fuel distribution element.
  • the stiffening element By the stiffening element, the connection between the fuel distribution element, which is also referred to as a fuel rail, stiffened and the connecting element. It follows that the probability of an occurrence of leaks and thus leakage of fuel received in the fuel distribution element is significantly reduced.
  • the stiffening element is connected to an outer circumferential surface of the fuel distribution element, a particularly large connecting surface between the stiffening element and the fuel distribution element is available. This results in lower stresses in this interface with very high pressure fuel in the fuel distribution element. This is advantageous in particular when the stiffening element is materially connected, in particular soldered, to the fuel distribution element and / or to the connecting element. Due to the large available connection surface, the mechanical stress is low, for example in the soldering seam. Even with a very high internal pressure of the fuel distribution element and in the presence of biasing forces of the fuel supply device cooperating injectors, the large connection surface is less heavily loaded, whereby a low probability of failure, for example, the solder seam and thus destruction of the entire fuel supply device is given.
  • the advantages outlined here can be achieved without increasing a wall thickness of the fuel distribution element and thus its weight. This keeps the total weight of the fuel supply device in a small frame. Also, the number of attachment points and connecting surfaces between the connecting element and the fuel distribution element can be kept low, which in turn leads to a low weight and low cost of the fuel supply device.
  • a connecting surface between the stiffening element and the connecting element is particularly large, with low voltages and due to the large connecting surface even at a high in the fuel distribution element prevailing internal pressure, in the presence of mechanical preload forces by fastened injection valves and connected to the cylinder head fuel supply device low voltages and so that there is a low load in the connection surface. If the stiffening element and the connecting element are soldered to one another, this means a low load on the soldered seam, which has a positive effect on the functional performance of the fuel supply device.
  • the stiffening element is formed as a stiffening plate, which advantageously has a corresponding to an outer contour of the fuel distribution member receptacle in which the fuel distribution element is at least partially received, and which extends obliquely, in particular transversely to the longitudinal direction of the fuel distribution element.
  • the stiffening element thus has a collar shape, through which the fuel supply device is stiffened in the connecting region between the fuel distribution element and the connecting element. The functional performance of the fuel supply device is given in a particularly high degree when the connecting element with the fuel distribution element materially connected, in particular soldered, is.
  • a particularly strong and rigid connection with a long service life is realized in a particularly preferred embodiment of the invention in which a receiving space is formed between the stiffening element and the connecting element and / or between the stiffening element and the fuel distribution element, in which a connecting means, in particular, a connecting means for integrally joining the stiffening element with the connecting element and / or the stiffening element is received with the fuel distribution element, such as solder, adhesive and / or the like.
  • a particularly large area for forming, for example, a soldering seam is available, whereby the stresses in the soldering seam are extremely low.
  • the stiffening element has at least one passage opening into the receiving space, through which the connecting means, such as the solder, is introduced.
  • the connecting means such as the solder
  • the fuel supply device comprises two stiffening elements which are connected on the one hand to the outer lateral surface of the fuel distribution element and on the other hand to the connecting element outside, in particular exclusively outside, of the fuel distribution element.
  • the connecting element penetrates the fuel distribution element and projects beyond it in the axial direction of the connecting element on both sides, ie on both an upper and on an underside by a certain distance.
  • One of the two connecting elements is now arranged, for example, on the upper side of the fuel distribution element and on the one hand connected to the outer lateral surface thereof and on the other hand to the connecting element.
  • the second of the stiffening elements is then arranged on the underside and connected on the one hand to the outer circumferential surface of the fuel distribution element and on the other hand to the connecting element.
  • the connection of the connecting element with the fuel distribution element is particularly strong.
  • the stresses in respective connecting surfaces between the respective stiffening elements and the connecting element or the fuel distribution element are very low, resulting in a long service life of the fuel supply device.
  • the invention also includes a method for producing a fuel supply device for attachment to a cylinder head of an internal combustion engine having at least one fuel distribution element running along a longitudinal direction and having at least one transverse, in particular perpendicular, to the longitudinal direction connecting element via wherein the fuel distribution element is connectable to the cylinder head, wherein in a step of the method, a receiving space between an extension piece and the fuel distribution element and / or the connecting element for a connecting means for connecting the extension piece with the fuel distribution element and / or the connecting element is formed.
  • the connecting means can be arranged or introduced, whereby a particularly large connecting surface between the extension piece and the fuel distribution element and / or the connecting element is given. This, too, keeps the load on the connection surface, in particular stresses in it, low, as a result of which a fuel supply device is created which has a high functional performance safety and thus a long service life.
  • FIG. 1 is a schematic view of a high-pressure fuel accumulator for a direct injection gasoline or diesel engine, which can be connected via sleeves with a cylinder head of the gasoline or diesel engine; 1, a schematic cross-sectional view of the high-pressure fuel accumulator according to FIG. 1; a schematic longitudinal sectional view of the high-pressure fuel accumulator according to the preceding figures;
  • FIG. 4 shows a detail of a schematic longitudinal sectional view of a further embodiment of a high-pressure fuel accumulator according to the preceding figures
  • 5 shows a schematic longitudinal sectional view and a schematic cross-sectional view of a stiffening plate for a high-pressure fuel accumulator according to the preceding figures
  • FIG. 6 is a schematic perspective view of the Verteifungsbleches of FIG. 5.
  • FIG. 7A is a schematic plan view of a sleeve for a high-pressure fuel accumulator according to the preceding figures
  • FIG. 7B a detail of a schematic and enlarged top view of the sleeve according to FIG. 7A;
  • FIG. 8A shows a detail of a schematic plan view of a high-pressure fuel accumulator according to the preceding figures with the sleeve according to FIGS. 7A and 7B;
  • FIG. 8B a detail of a schematic and enlarged plan view of the high-pressure fuel accumulator according to FIG. 8A;
  • FIG. 8B a detail of a schematic and enlarged plan view of the high-pressure fuel accumulator according to FIG. 8A;
  • FIG. 9A shows a schematic top view of the high-pressure fuel accumulator according to FIGS. 8A and 8B with the stiffening plate according to FIG. 6;
  • FIG. 9B a detail of a schematic and enlarged plan view of the high-pressure fuel accumulator according to FIG. 9A; FIG.
  • FIG. 10 is a schematic plan view of a further embodiment of a stiffening sheet according to FIG. 6;
  • FIG. 11A is a schematic plan view of another embodiment of a sleeve according to FIG. 7A; FIG. and
  • Fig. 11 B is a detail of a schematic and enlarged plan view of the sleeve of FIG. 11 A.
  • FIG. 1 shows a high-pressure fuel accumulator 10 with a fuel distribution pipe 12 for a direct-injection gasoline or diesel engine.
  • fuel is pressurized by a high-pressure pump and fed into the fuel distribution pipe 12, which distributes it to injectors.
  • the injectors inject the fuel into respective cylinders.
  • receptacles 14, 16, 18 and 20 of the high-pressure fuel accumulator 10 are provided, in each of which an injector is inserted and thus can be supplied with fuel from the fuel distribution pipe 12.
  • the high-pressure fuel accumulator 10 comprises sleeves 22 and 24 for connecting the high-pressure fuel accumulator 10 to a cylinder head of the Otto or Diesel engine.
  • the sleeve 22 penetrates the fuel distribution pipe 12 completely, is thus passed through corresponding passage openings in an outer circumferential surface 26 of the fuel distribution pipe 12 and penetrates these through holes.
  • the sleeve 22 is inserted into a corresponding receptacle of the sleeve 24. So that no fuel can escape between the sleeves 22 and 24, a sealing element 28 is provided in the axial direction of the sleeves 22 and 24 according to a directional arrow 27 between them.
  • the high-pressure fuel accumulator 10 includes stiffening plates 30, wherein the respective stiffening plate 30 is soldered on the one hand to the outer circumferential surface 26 and on the other hand exclusively outside of the fuel distribution tube 12 with the sleeve 24.
  • a receiving space 32 is formed, in which the solder is added for soldering.
  • soldering surfaces 34 are available, which ensure a particularly firm connection of the fuel distribution pipe 12 with the sleeve 24.
  • the sleeve 24 is connected via solder applied to further soldering surfaces 36 to the fuel distribution pipe 12 and solder applied to soldering surfaces 38 with the sleeve 22.
  • the sleeve 22 is connected to the fuel distribution pipe 12 via solder applied to corresponding soldering surfaces 40.
  • solder pads 34 are possible, in particular, a solder seam between the fuel distribution pipe 12 and the sleeve 22 greatly relieved, causing the high-pressure fuel storage 10 is less likely to crack and leak.
  • the stiffening plate 30 is connected to the outer lateral surface 26 and extends in the axial direction away from the fuel distribution pipe 12, the size, in particular the soldering surface 34 is not dependent on the wall thickness of the fuel distribution pipe 12, as is the case for example with the solder 40. This means a rigid connection of the fuel distribution pipe 12 with the sleeves 22 and 24, without increasing the weight of the fuel distribution pipe 12.
  • the stiffening sheet 30 has at least one through-opening 46 (FIG. 5) toward the receiving space 32, into which liquid or viscous solder paste, for example copper paste, can be introduced.
  • solder paste for example copper paste
  • a solid lotring is provided, which is melted in the soldering process in a continuous furnace, whereby the sleeve 22 is soldered to the sleeve 24. The remaining solder seams and solder joints are shown with the solder paste.
  • the sleeves 22 and 24 and the stiffening plates 30 are first of all hidden and mounted together, the seal 28 and any solid float rings being mounted. Subsequently, the so-pre-assembled high-pressure fuel storage 10 is conveyed into the continuous furnace or conveyed therethrough to form the corresponding solder joint. Then, in a final assembly of the gasoline or diesel engine, the fastening of the high-pressure fuel accumulator 10 to the cylinder head follows, in which the screws are passed through the sleeves 22 and 24 and screwed into the cylinder head.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the high-pressure fuel accumulator 10 according to the preceding figures, wherein now only the sleeves 24 are provided in order to connect the high-pressure fuel accumulator 10 to the cylinder head.
  • Representative of the sleeves 24 such a sleeve 24 is shown in FIG. 4.
  • Analogous to the sleeve 22, the sleeve 24 now penetrates the fuel distribution pipe 12, being guided through and passing through corresponding passage openings in the outer circumferential surface 26 of the fuel distribution pipe 12.
  • the sleeve 24 projects beyond the fuel distribution pipe 12 in the axial direction of the sleeve 24 according to the directional arrow 27 both on an upper side 42 of the fuel distribution pipe 12 and on an underside 44 of the fuel distribution pipe 12.
  • the reinforcing plate 30 is arranged, as already at the high-pressure fuel accumulator 10 according to FIGS. 1 to 3 on the one hand with the outer circumferential surface 26 of the fuel distribution pipe 12 and on the other hand exclusively outside the fuel distribution pipe 12 is soldered to the sleeve 24.
  • a further stiffening plate 31 is arranged on the upper side 42, which, analogously to the stiffening plate 30, is soldered, on the one hand, to the outer circumferential surface 26 of the fuel distribution tube 12 and, on the other hand, exclusively outside the fuel distribution tube 12 to the sleeve 24.
  • a respective receiving space 32 is formed, in which the solder is received for soldering.
  • soldering surfaces 34 are also available in the stiffening plate 31 in order to solder the stiffening plate 30 to the fuel distribution tube 12 and the sleeve 24 in order to ensure a particularly firm connection.
  • FIG. 5 shows the stiffening sheet 30, 31, FIG. 5 showing the passage opening 46 which opens into the receiving space 32 and through which the soldering paste can be introduced. Furthermore, it can be seen from FIG. 5 that the stiffening sheet 30, 31 has a receiving contour 50 in a connecting region 48, which corresponds to the outer contour of the outer circumferential surface 26 of the fuel distribution pipe 12 shown schematically in FIG.
  • a diameter D of the stiffening plate 30, 31 for passing through the sleeve 24 is, for example, at least substantially in a range of 11 mm to 12 mm inclusive, and more particularly in a range of 11.8 mm to 11.95 mm inclusive.
  • the diameter D is tuned to an outer diameter of the sleeve 24, on the one hand to be able to introduce a sufficient amount of solder paste between the stiffening plate 30, 31 and the sleeve 24 and on the other hand form a gap not too large to show a firm connection between the stiffening plate 30, 31 and the sleeve 24th
  • FIG. 6 shows the stiffening sheet 30, 31 in a perspective view with the passage opening 46.
  • FIGS. 7A and 7B show an alternative embodiment of the sleeve 24.
  • the sleeve 24 has knurls 50 in the area of the soldering surfaces 40, that is to say in a connection region between the sleeve 24 and the fuel distribution pipe 12.
  • the sleeve 24 in the axial direction according to the directional arrow 27 between the knurls 50 an outer diameter jump, in which an outer diameter of the sleeve 24 is at least substantially 0.1 mm smaller than the remaining outer diameter of the sleeve 24th
  • FIGS. 8A and 8B show the sleeves 24 with the knurls 50, which are inserted through corresponding passage openings in the outer circumferential surface 26 of the fuel distribution pipe 12. In the area of the knurl Solder paste is then applied to solder the sleeves 24 to the fuel distribution tube 12.
  • 9A and 9B show the high-pressure fuel accumulator 10 with the Verstertungsblechen 30 and 31 and the sleeves 24 with the knurls 50, wherein the sleeves 24 are soldered to the fuel distribution pipe 12 via solder applied to the solder pads 40.
  • the stiffening plates 30 and 31 are soldered to the sleeve 24 and the fuel distribution pipe 12 via solder applied to the soldering surfaces 34.
  • the stiffening sheets 30 and 31 are soldered to the fuel distribution pipe 12 via solder applied to further soldering surfaces 52 and 54.
  • FIG. 10 shows a further embodiment of the stiffening sheet 30, 31, which now has four through holes 46, via which solder can be introduced into the receiving space 32.
  • FIGS. 1A and 1B show a further alternative embodiment of the sleeve 24 with the knurls 50.
  • recesses 56 are formed both between the knurls 50 and also on the upper side and underside.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) zur Befestigung an einem Zylinderkopf einer Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem entlang einer Längsrichtung verlaufenden Kraftstoffverteilungselement (12) und mit zumindest einem quer zur Längsrichtung verlaufenden Verbindungselement (22, 24), über welches das Kraftstoffverteilungselement (12) mit dem Zylinderkopf verbindbar ist. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) umfasst mindestens ein Versteifungselement (30, 31), welches einerseits mit einer äußeren Mantelfläche des (26) Kraftstoffverteilungselements (12) und andererseits mit dem Verbindungselement (22, 24) außerhalb des Kraftstoffverteilungselements (12) verbunden ist.

Description

Kraftstoffzufuhrvorrichtung sowie Verfahren zum Herstellen einer solchen
Kraftstoffzuf u h rvorrichtu ng
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art sowie ein Verfahren zum Herstellen einer solchen Kraftstoffzufuhrvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 9 angegebenen Art.
Die EP 1 772 60 B1 offenbart eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Befestigung eines Kraftstoffhochdruckspeichers an einem Zylinderkopf mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher, der eine entlang einer Längsachse verlaufende Hauptleitung hat. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung mehrere fluiddichte Durchgänge, die vollständig durch den genannten Kraftstoffhochdruckspeicher hindurch verlaufend ausgebildet sind und im Wesentlichen senkrecht zu der Längsachse verlaufen, sowie mehrere Schrauben, welche durch die jeweiligen mehreren fluiddichten Durchgänge durchzustecken sind. Dabei können die Befestigungselemente an dem Zylinderkopf angebracht sein, wo- durch der Kraftstoffhochdruckspeicher an dem Zylinderkopf befestigt ist. Die fluiddichten Durchgänge sind vollständig durch die genannte Hauptleitung des Kraftstoffhochdruckspeichers ausgebildet.
Diese Vorrichtung weist den Nachteil eines erhöhten Risikos betreffend das Auftreten von Leckagen auf, wodurch Kraftstoff aus dem Kraftstoffhochdruckspeicher austreten kann, falls keine anderweitigen Vorkehrungen getroffen sind.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffzuf uhrvor- richtung sowie ein Verfahren zum Herstellen einer solchen Kraftstoffzufuhrvorrichtung bereitzustellen, die eine erhöhte Funktionserfüllungssicherheit ermöglichen. Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst.
Eine erfindungsgemäße Kraftstoffzufuhrvorrichtung zur Befestigung an einem Zylinderkopf einer Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem entlang einer Längsrichtung verlaufenden Kraftstoffverteilungselement und mit zumindest einem quer, insbesondere senkrecht, zur Längsrichtung ver- laufenden Verbindungselement, über welches das Kraftstoffverteilungselement mit dem Zylinderkopf verbindbar ist, zeichnet sich durch mindestens ein Versteifungselement aus, welches einerseits mit einer äußeren Mantelfläche des Kraftstoffverteilungselements und andererseits mit dem Verbindungselement außerhalb, insbesondere ausschließlich außerhalb, des Kraftstoff- Verteilungselements verbunden ist.
Durch das Versteifungselement ist die Verbindung zwischen dem Kraftstoffverteilungselement, welches auch als Kraftstoff-Rail bezeichnet wird, und dem Verbindungselement versteift. Daraus ergibt sich, dass die Wahrschein- lichkeit eines Auftretens von Leckagen und damit eines Austretens von in dem Kraftstoffverteilungselement aufgenommenem Kraftstoff deutlich reduziert ist.
Dadurch, dass das Versteifungselement mit einer äußeren Mantelfläche des Kraftstoffverteilungselements verbunden ist, steht eine besonders große Verbindungsfläche zwischen dem Versteifungselement und dem Kraftstoffverteilungselement zur Verfügung. Dies führt zu geringeren Spannungen in dieser Verbindungsfläche bei unter sehr hohem Druck stehendem Kraftstoff in dem Kraftstoffverteilungselement. Dies ist insbesondere dann vorteilbehaf- tet, wenn das Versteifungselement mit dem Kraftstoffverteilungselement und/oder mit dem Verbindungselement stoffschlüssig verbunden, insbesondere verlötet, ist. Durch die große zur Verfügung stehende Verbindungsfläche ist die mechanische Spannung beispielsweise in der Lötnaht gering. Auch bei einem sehr hohen Innendruck des Kraftstoffverteilungselements und bei Vorliegen von Vorspannkräften von mit der Kraftstoffzufuhrvorrichtung zusammenwirkenden Einspritzventilen ist die große Verbindungsfläche weniger stark belastet, wodurch eine geringe Wahrscheinlichkeit eines Versagens beispielsweise der Lötnaht und damit eine Zerstörung der gesamten Kraftstoffzufuhrvorrichtung gegeben ist. Die ausgeführten Vorteile sind dabei zu erreichen, ohne eine Wandstärke des Kraftstoffverteilungselements und damit dessen Gewicht zu erhöhen. Dies hält das Gesamtgewicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung in einem geringen Rahmen. Auch kann die Anzahl von Befestigungsstellen und Verbin- dungsflächen zwischen dem Verbindungselement und dem Kraftstoffverteilungselement gering gehalten werden, was wiederum zu einem geringen Gewicht sowie geringen Kosten der Kraftstoffzufuhrvorrichtung führt.
Auch eine Verbindungsfläche zwischen dem Versteifungselement und dem Verbindungselement ist besonders groß, wobei auch hier infolge der großen Verbindungsfläche auch bei einem hohen in dem Kraftstoffverteilungsele- ment herrschenden Innendruck, bei Gegebensein von mechanischen Vorspannkräften durch befestigte Einspritzventile sowie bei mit dem Zylinderkopf verbundener Kraftstoffzufuhrvorrichtung geringe Spannungen und damit eine geringe Belastung in der Verbindungsfläche vorliegen. Sind das Versteifungselement und das Verbindungselement miteinander verlötet, so bedeutet dies eine geringe Belastung der Lötnaht, was die Funktionserfüllungssicher- heit der Kraftstoffzufuhrvorrichtung positiv beeinflusst. Bevorzugt ist das Versteifungselement als Versteifungsblech ausgebildet, welches vorteilhafterweise eine zu einer Außenkontur des Kraftstoffverteilungselements korrespondierenden Aufnahme aufweist, in welcher das Kraftstoffverteilungselement zumindest bereichsweise aufgenommen ist, und welches sich von dem Kraftstoffverteilungselement schräg, insbesondere quer, zu dessen Längsrichtung wegerstreckt. Das Versteifungselement weist somit eine Kragenform auf, durch welche die Kraftstoffzufuhrvorrichtung in dem Verbindungsbereich zwischen dem Kraftstoffverteilungselement und dem Verbindungselement versteift ist. Die Funktionserfüllungssicherheit der Kraftstoffzufuhrvorrichtung ist dann in besonders hohem Maße gegeben, wenn das Verbindungselement mit dem Kraftstoffverteilungselement stoffschlüssig verbunden, insbesondere verlötet, ist. Eine besonders feste und steife Verbindung mit einer hohen Lebensdauer ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung realisiert, bei welcher ein Aufnahmeraum zwischen dem Versteifungselement und dem Verbindungselement und/oder zwischen dem Versteifungselement und dem Kraftstoffverteilungselement gebildet ist, in welchem ein Verbindungsmittel, insbesondere ein Verbindungsmittel zum stoffschlüssigen Verbinden des Versteifungselements mit dem Verbindungselement und/oder des Versteifungselements mit dem Kraftstoffverteilungselement aufgenommen ist, wie beispielsweise Lot, Klebstoff und/oder dergleichen. In diesem Falle steht eine besonders große Fläche zur Ausbildung beispielsweise einer Lötnaht zur Verfügung, wodurch die Spannungen in der Lötnaht äußerst gering sind.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Versteifungselement zumindest eine Durchgangsöffnung in den Aufnahmeraum hinein aufweist, durch welche das Verbindungsmittel, wie beispielsweise das Lot, eingebracht ist. Dadurch kann auch flüssiges Lot in den bis auf die Durchgangsöffnung allseitig umschlossenen Aufnahmeraum eingebracht werden.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Kraftstoffzu- fuhrvorrichtung zwei Versteifungselemente, welche jeweils einerseits mit der äußeren Mantelfläche des Kraftstoffverteilungselements und andererseits mit dem Verbindungselement außerhalb, insbesondere ausschließlich außerhalb, des Kraftstoffverteilungselements verbunden sind. Dabei durchdringt beispielsweise das Verbindungselement das Kraftstoffverteilungselement und überragt es in axialer Richtung des Verbindungselements beidseitig, also sowohl auf einer Ober- als auch auf einer Unterseite um einen gewissen Abstand. Eines der beiden Verbindungselemente ist nun beispielsweise auf der Oberseite des Kraftstoffverteilungselements angeordnet und einerseits mit der äußeren Mantelfläche desselbigen und andererseits mit dem Verbin- dungselement verbunden. Das zweite der Versteifungselemente ist dann auf der Unterseite angeordnet und einerseits mit der äußeren Mantelfläche des Kraftstoffverteilungselements und andererseits mit dem Verbindungselement verbunden. Dadurch ist die Verbindung des Verbindungselements mit dem Kraftstoffverteilungselement besonders fest. Außerdem sind die Spannungen in entsprechenden Verbindungsflächen zwischen den jeweiligen Versteifungselementen und dem Verbindungselement bzw. dem Kraftstoffverteilungselement sehr gering, woraus eine hohe Lebensdauer der Kraftstoffzufuhrvorrichtung resultiert. Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung zur Befestigung an einem Zylinderkopf einer Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem entlang einer Längsrichtung verlaufenden Kraftstoffverteilungselement und mit zumindest einem quer, insbesondere senkrecht, zur Längsrichtung verlaufenden Verbindungselement, über welches das Kraftstoffverteilungselement mit dem Zylinderkopf verbindbar ist, wobei bei einem Schritt des Verfahrens ein Aufnahmeraum zwischen einem Ansatzstück und dem Kraftstoffverteilungselement und/oder dem Verbindungselement für ein Verbindungsmittel zum Verbinden des Ansatzstücks mit dem Kraftstoffverteilungselement und/oder dem Verbindungselement gebildet wird. In diesen Aufnahmeraum kann dann das Verbindungsmittel angeordnet oder eingebracht werden, wodurch ein besonders große Verbindungsfläche zwischen dem Ansatzstück und dem Kraftstoffverteilungselement und/oder dem Verbindungselement gegeben ist. Auch dies hält die Be- lastung der Verbindungsfläche, insbesondere Spannungen in dieser, gering, wodurch eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung geschaffen ist, welche eine hohe Funktionserfüllungssicherheit und damit eine hohe Lebensdauer aufweist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils an- gegebenen Kombination, sondern in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnungen zeigen in: Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftstoffhochdruckspeichers für einen direkteinspritzenden Otto- oder Dieselmotor, welcher über Hülsen mit einem Zylinderkopf des Otto- oder Dieselmotors verbindbar ist; ausschnittsweise eine schematische Querschnittsansicht des Kraftstoffhochdruckspeichers gemäß Fig. 1 ; ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht des Kraftstoffhochdruckspeichers gemäß den vorhergehenden Figuren;
Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines Kraftstoffhochdruckspeichers gemäß den vorhergehenden Figuren; Fig. 5 eine schematische Längsschnittansicht sowie eine schematische Querschnittsansicht eines Versteifungsbleches für einen Kraftstoffhochdruckspeicher gemäß den vorhergehenden Figuren;
Fig. 6 eine schematische Perspektivansicht des Verteifungsbleches gemäß Fig. 5;
Fig. 7A eine schematische Draufsicht auf eine Hülse für einen Kraftstoff- hochdruckspeicher gemäß den vorhergehenden Figuren;
Fig. 7B ausschnittsweise eine schematische und vergrößerte Draufsicht auf die Hülse gemäß Fig. 7A; Fig. 8A ausschnittsweise eine schematische Draufsicht auf einen Kraftstoffhochdruckspeicher gemäß den vorhergehenden Figuren mit der Hülse gemäß den Fig. 7A und 7B;
Fig. 8B ausschnittsweise eine schematische und vergrößerte Draufsicht auf den Kraftstoffhochdruckspeicher gemäß Fig. 8A;
Fig. 9A eine schematische Draufsicht auf den Kraftstoffhochdruckspeicher gemäß den Fig. 8A und 8B mit dem Versteifungsblech gemäß Fig. 6;
Fig. 9B ausschnittsweise eine schematische und vergrößerte Draufsicht auf den Kraftstoffhochdruckspeicher gemäß Fig. 9A;
Fig. 10 eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform eines Versteifungsbleches gemäß Fig. 6;
Fig. 11A eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer Hülse gemäß Fig. 7A; und
Fig. 11 B ausschnittsweise eine schematische und vergrößerte Draufsicht auf die Hülse gemäß Fig. 11 A.
Die Fig. 1 zeigt einen Kraftstoffhochdruckspeicher 10 mit einem Kraftstoffverteilungsrohr 12 für einen direkteinspritzenden Otto- oder Dieselmotor. Beim Betrieb des Otto- oder Dieselmotors wird Kraftstoff von einer Hochdruckpumpe unter Druck gesetzt und in das Kraftstoffverteilungsrohr 12 gefördert, welches ihn an Injektoren verteilt. Die Injektoren spritzen den Kraftstoff in jeweilige Zylinder ein. Dazu sind Aufnahmen 14, 16, 18 und 20 des Kraft- stoffhochdruckspeichers 10 vorgesehen, in welche jeweils ein Injektor eingesetzt wird und somit mit Kraftstoff aus dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 versorgt werden kann.
Wie insbesondere in Zusammenschau mit den Fig. 2 und 3 deutlich wird, umfasst der Kraftstoffhochdruckspeicher 10 Hülsen 22 und 24 zur Verbindung des Kraftstoffhochdruckspeichers 10 mit einem Zylinderkopf des Ottooder Dieselmotors. Die Hülse 22 durchdringt das Kraftstoffverteilungsrohr 12 vollständig, ist also durch entsprechende Durchgangsöffnungen in einer äußeren Mantelfläche 26 des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 hindurchgeführt und durchdringt diese Durchgangsöffnungen. Außerdem ist die Hülse 22 in eine entsprechende Aufnahme der Hülse 24 eingesteckt. Damit zwischen den Hülsen 22 und 24 kein Kraftstoff austreten kann, ist in axialer Richtung der Hülsen 22 und 24 gemäß einem Richtungspfeil 27 zwischen ihnen ein Dichtungselement 28 vorgesehen.
Des Weiteren umfasst der Kraftstoffhochdruckspeicher 10 Versteifungsbleche 30, wobei das jeweilige Versteifungsblech 30 einerseits mit der äußeren Mantelfläche 26 und andererseits ausschließlich außerhalb des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 mit der Hülse 24 verlötet ist.
Außerdem ist zwischen dem Versteifungsblech 30 und der Hülse 24 sowie dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 ein Aufnahmeraum 32 gebildet, in welchem das Lot zum Verlöten aufgenommen ist. So stehen zum Verlöten des Versteifungsblechs 30 mit dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 und der Hülse 24 Lötflächen 34 zur Verfügung, welche eine besonders feste Verbindung des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 mit der Hülse 24 gewährleisten. Außerdem ist die Hülse 24 über an weiteren Lötflächen 36 aufgebrachtem Lot mit dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 sowie über an Lötflächen 38 aufgebrachtem Lot mit der Hülse 22 verbunden. Die Hülse 22 ist über an entsprechenden Lötflä- chen 40 aufgebrachtem Lot mit dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 verbunden.
Durch das Versteifungsblech 30 sind sehr große Lötflächen 34 ermöglicht, die insbesondere eine Lötnaht zwischen dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 und der Hülse 22 stark entlastet, wodurch der Kraftstoffhochdruckspeicher 10 eine geringere Wahrscheinlichkeit zur Rissbildung und zur Bildung von Leckagen aufweist.
Herrscht in dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 ein hoher Innendruck und ist der Kraftstoffhochdruckspeicher 10 mittels durch die Hülsen 22 und 24 hindurchgeführter Schrauben mit dem Zylinderkopf verschraubt, so bleiben Spannungen und damit Belastungen in den Lötflächen 34, 36, 38 und 40 gering, wodurch dort die Rissneigung sehr niedrig ist. Da das Versteifungsblech 30 mit der äußeren Mantelfläche 26 verbunden ist und sich in axialer Richtung von dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 weg erstreckt, hängt die Größe insbesondere der Lötfläche 34 nicht von der Wandstärke des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 ab, wie es beispielsweise bei der Lötfläche 40 der Fall ist. Dies bedeutet eine steife Verbindung des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 mit den Hülsen 22 und 24, ohne dabei das Gewicht des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 zu erhö- hen.
Zur Anordnung von Lot in dem Aufnahmeraum 32 weist das Versteifungsblech 30 zumindest eine Durchgangsöffnung 46 (Fig. 5) zu dem Aufnahmeraum 32 hin auf, in welche flüssige bzw. viskose Lötpaste, beispielsweise Kupferpaste, eingebracht werden kann. Zum Verlöten der Hülse 22 mit der Hülse 24 ist ein Feststoff lotring vorgesehen, der bei dem Lötprozess in einem Durchlaufofen aufgeschmolzen wird, wodurch die Hülse 22 mit der Hülse 24 verlötet wird. Die übrigen Lotnähte und Lötverbindungen werden dabei mit der Lötpaste dargestellt.
Das bedeutet also, dass zum Herstellen des Kraftstoffhochdruckspeichers 10 zunächst die Hülsen 22 und 24 sowie die Versteifungsbleche 30 miteinander versteckt und montiert werden, wobei die Dichtung 28 sowie etwaige Fest- stofflotringe montiert werden. Anschließend wird der so vormontierte Kraft- Stoffhochdruckspeicher 10 in den Durchlaufofen befördert bzw. durch diesen hindurchgefördert zur Ausbildung der entsprechenden Lötverbindung. Dann schließt sich bei einer Endmontage des Otto- oder Dieselmotors die Befestigung des Kraftstoffhochdruckspeichers 10 an dem Zylinderkopf an, bei welcher die Schrauben durch die Hülsen 22 und 24 durchgeführt und in den Zy- linderkopf eingeschraubt werden.
Anstelle der in den Figuren gezeigten beiden Hülsen 22 und 24 ist es ohne weiteres möglich, lediglich die Hülse 22 vorzusehen, wobei dann die Dichtung 28 sowie eine entsprechende Lötverbindung zwischen der Hülse 22 und 24 entfällt. In diesem Falle ist dann das Verbindungsblech 30 einerseits mit der äußeren Mantelfläche 26 des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 und andererseits mit der Hülse 22 verlötet. Auch bei dieser Ausführungsform des Kraft- stoffhochdruckspeichers 10 liegen im Betrieb geringe Spannungen in den entsprechenden Lötflächen vor, was zu einer hohen Funktionserfüllungssi- cherheit des Kraftstoffhochdruckspeichers 10 und zu einer sehr geringen Wahrscheinlichkeit betreffend das Auftreten von Leckagen führt.
Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform des Kraftstoffhochdruckspei- chers 10 gemäß den vorhergehenden Figuren, wobei nun lediglich die Hülsen 24 vorgesehen sind, um den Kraftstoffhochdruckspeicher 10 mit dem Zylinderkopf zu verbinden. Stellvertretend für die Hülsen 24 ist in der Fig. 4 eine solche Hülse 24 gezeigt. Analog zur Hülse 22 durchdringt nun die Hülse 24 das Kraftstoffverteilungsrohr 12, wobei sie durch entsprechende Durch- gangsöffnungen in der äußeren Mantelfläche 26 des Kraftstoffverteilungs- rohrs 12 hindurchgeführt ist und diese durchdringt. Dabei überragt die Hülse 24 das Kraftstoffverteilungsrohr 12 in axialer Richtung der Hülse 24 gemäß dem Richtungspfeil 27 sowohl auf einer Oberseite 42 des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 als auch auf einer Unterseite 44 des Kraftstoffverteilungsrohrs 12. Auf der Unterseite 44 ist das Verstärkungsblech 30 angeordnet, das wie schon bei dem Kraftstoffhochdruckspeicher 10 gemäß den Fig. 1 bis 3 einerseits mit der äußeren Mantelfläche 26 des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 und andererseits ausschließlich außerhalb des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 mit der Hülse 24 verlötet ist.
Außerdem ist auf der Oberseite 42 ein weiteres Versteifungsblech 31 angeordnet, das analog zu dem Versteifungsblech 30 einerseits mit der äußeren Mantelfläche 26 des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 und andererseits ausschließlich außerhalb des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 mit der Hülse 24 ver- lötet ist. Zwischen den Versteifungsblechen 30 und 31 und der Hülse 24 sowie dem Kraftstoffverteilungsrohrs 12 ist wiederum ein jeweiliger Aufnahmeraum 32 gebildet, in welchem das Lot zum Verlöten aufgenommen ist. Analog zu dem Versteifungsblech 30 stehen auch bei dem Versteifungsblech 31 Lötflächen 34 zur Verfügung, um das Versteifungsblech 30 mit dem Kraft- stoffverteilungsrohr 12 und der Hülse 24 zu verlöten, um eine besonders feste Verbindung zu gewährleisten. Außerdem ist die Hülse 24 über an weiteren Lötflächen 40 aufgebrachtes Lot mit dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 verlötet. Durch das Bereitstellen zweier Versteifungsbleche 30 und 31 sowohl auf der Oberseite 42 als auch auf der Unterseite 44 kommt es beim Betrieb des Otto- oder Dieselmotors zu sehr geringen Belastungen und Spannungen in den Lötflächen 34 und 40, woraus eine hohe Lebensdauer des Kraftstoffhochdruckspeichers 10 resultiert. Die Fig. 5 zeigt das Versteifungsblech 30, 31 , wobei der Fig. 5 die Durch- gangsöffnung 46 zu entnehmen ist, die in den Aufnahmeraum 32 mündet und durch welche die Lötpaste eingebracht werden kann. Weiterhin ist der Fig. 5 zu entnehmen, dass das Versteifungsblech 30, 31 in einem Verbindungsbereich 48 eine Aufnahmekontur 50 aufweist, die zu der Außenkontur der äußeren Mantelfläche 26 des in der Fig. 5 schematisch dargestellten Kraftstoffverteilungsrohrs 12 korrespondiert. Dadurch ist eine definierte Anlage des Versteifungsblechs 30, 31 an dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 bzw. an dessen äußerer Mantelfläche 26 gewährleistet. Ein Durchmesser D des Versteifungsbleches 30, 31 zum Hindurchführen der Hülse 24 liegt bei- spielsweise zumindest im Wesentlichen in einem Bereich von einschließlich 11 mm bis einschließlich 12 mm und insbesondere in einem Bereich von einschließlich 11 ,8 mm bis 11 ,95 mm. Der Durchmesser D ist dabei auf einen äußeren Durchmesser der Hülse 24 abzustimmen, um einerseits eine ausreichende Menge von Lötpaste zwischen dem Versteifungsblech 30, 31 und der Hülse 24 einbringen zu können und andererseits einen Spalt nicht zu groß auszubilden zur Darstellung einer festen Verbindung zwischen dem Versteifungsblech 30, 31 und der Hülse 24.
Die Fig. 6 zeigt das Versteifungsblech 30, 31 in einer perspektivischen An- sieht mit der Durchgangsöffnung 46.
Den Fig. 7A und 7B ist eine alternative Ausführungsform der Hülse 24 zu entnehmen. Die Hülse 24 weist im Bereich der Lötflächen 40, also in einem Verbindungsbereich zwischen der Hülse 24 und dem Kraftstoffverteilungs- rohr 12, Rändel 50 auf. Außerdem weist die Hülse 24 in axialer Richtung gemäß dem Richtungspfeil 27 zwischen den Rändeln 50 einen äußeren Durchmessersprung auf, bei dem ein äußerer Durchmesser der Hülse 24 zumindest im Wesentlichen 0,1 mm geringer ist als der übrige äußere Durchmesser der Hülse 24.
Die Fig. 8A und 8B zeigen die Hülsen 24 mit den Rändeln 50, die durch entsprechende Durchgangsöffnungen in der äußeren Mantelfläche 26 des Kraftstoffverteilungsrohrs 12 durchgesteckt sind. In dem Bereich der Rändel 50 wird dann Lötpaste zum Verlöten der Hülsen 24 mit dem Kraftstoffvertei- lungsrohr 12 aufgebracht.
Die Fig. 9A und 9B zeigen den Kraftstoffhochdruckspeicher 10 mit den Ver- Stärkungsblechen 30 und 31 sowie den Hülsen 24 mit den Rändeln 50, wobei die Hülsen 24 mit dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 über an den Lötflächen 40 aufgebrachtes Lot verlötet sind. Außerdem sind die Versteifungsbleche 30 und 31 über an den Lötflächen 34 aufgebrachtes Lot mit der Hülse 24 bzw. dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 verlötet. Des Weiteren sind die Verstei- fungsbleche 30 und 31 über an weiteren Lötflächen 52 und 54 aufgebrachtes Lot mit dem Kraftstoffverteilungsrohr 12 verlötet.
Die Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführungsform des Versteifungsbleches 30, 31 , welches nun vier Durchgangsöffnungen 46 aufweist, über welche Lot in den Aufnahmeraum 32 eingebracht werden kann.
Die Fig. 1A und 11 B zeigen eine weitere alternative Ausführungsform der Hülse 24 mit den Rändeln 50. In axialer Richtung der Hülse 24 gemäß dem Richtungspfeil 27 sind sowohl zwischen den Rändeln 50 als auch oberseitig und unterseitig Einstiche 56 ausgebildet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) zur Befestigung an einem Zylinderkopf einer Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem entlang einer Längsrichtung verlaufenden Kraftstoffverteilungselement (12) und mit zumindest einem quer zur Längsrichtung verlaufenden Verbindungselement (22, 24), über welches das Kraftstoffverteilungselement (12) mit dem Zylinderkopf verbindbar ist,
gekennzeichnet, durch
mindestens ein Versteifungselement (30, 31), welches einerseits mit einer äußeren Mantelfläche des (26) Kraftstoffverteilungselements (12) und andererseits mit dem Verbindungselement (22, 24) außerhalb des Kraftstoffverteilungselements (12) verbunden ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Versteifungselement (30, 31) mit dem Kraftstoffverteilungselement (12) und/oder mit dem Verbindungselement (22, 24) stoffschlüssig verbunden, insbesondere verlötet, ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
das Verbindungselement mit (22, 24) dem Kraftstoffverteilungselement (12) stoffschlüssig verbunden, insbesondere verlötet, ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
einen Aufnahmeraum (32) zwischen dem Versteifungselement (30, 31) und dem Verbindungselement (22, 24) und/oder dem Kraftstoffverteilungselement (12), in welchem ein Verbindungsmittel, insbesondere ein Verbindungsmittel zum stoffschlüssigen Verbinden des Versteifungselements (30, 31) mit dem Verbindungselement (22, 24) und/oder dem Kraftstoffverteilungselement (12), aufgenommen ist.
5. Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (30, 31) zumindest eine Durchgangsöffnung (46) aufweist, durch welche ein Verbindungsmittel, insbesondere ein Verbindungsmittel zum stoffschlüssigen Verbinden des Versteifungselements (30, 31) mit dem Verbindungselement (22, 24) und/oder dem Kraftstoffverteilungselement (12), eingebracht ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die Durchgangsöffnung (46) zum Aufnahmeraum (32) hin ausgebildet ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verbindungselement (22, 24) eine Durchgangsöffnung für ein Befestigungselement, insbesondere eine Schraube, aufweist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verbindungselement (22, 24) das Kraftstoffverteilungselement (12), insbesondere einen Kraftstoffverteilungskanal des Kraftstoffverteilungselements (12), zumindest bereichsweise durchdringt.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verbindungselement (22, 24) in axialer Richtung des Verbindungselements (22, 24) das Kraftstoffverteilungselement (12) auf einer Oberseite (42) des Kraftstoffverteilungselements (12) und auf einer Unterseite (44) des Kraftstoffverteilungselements (12) überragt, wobei das Versteifungselement (30, 31) auf der Oberseite (42) des Kraftstoffverteilungselements (12) angeordnet und einerseits mit der äußeren Mantelfläche des (26) Kraftstoffverteilungselements (12) und andererseits mit dem Verbindungselement (22, 24) außerhalb des Kraftstoffverteilungselements (12) verbunden ist, und wobei mindestens ein weiteres Versteifungselement (30, 31) auf der Unterseite (44) Kraftstoffverteilungselements (12) angeordnet und einerseits mit der äußeren Mantelfläche des (26) Kraftstoffverteilungselements (12) und andererseits mit dem Verbindungselement (22, 24) außerhalb des Kraftstoffverteilungselements (12) verbunden ist.
10. Verfahren zum Herstellen einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) zur Befestigung an einem Zylinderkopf einer Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem entlang einer Längsrichtung verlaufenden Kraft- stoffverteilungselement (12) und mit zumindest einem quer zur Längsrichtung verlaufenden Verbindungselement (22, 24), über welches das Kraftstoffverteilungselement (12) mit dem Zylinderkopf verbindbar ist, gekennzeichnet, durch die Schritte:
- Bilden eines Aufnahmeraums (32) zwischen einem Ansatzstück (30, 31) und dem Kraftstoffverteilungselement (12) und/oder dem Verbindungselement (22, 24) für ein Verbindungsmittel zum Verbinden des Ansatzstücks (30, 31) mit dem Kraftstoffverteilungsele- ment (12) und/oder dem Verbindungselement (22, 24) und
- Einbringen des Verbindungsmittels in den Aufnahmeraum (32) zum stoffschlüssigen Verbinden des Ansatzstücks (30, 31) mit dem Kraftstoffverteilungselement (12) und/oder dem Verbindungselement (22, 24) mittels des Verbindungsmittels.
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