EP2507109A1 - Verfahren zum umladen von fracht von einem waggon eines ersten zuges auf einen waggon eines zweiten zuges während der fahrt - Google Patents

Verfahren zum umladen von fracht von einem waggon eines ersten zuges auf einen waggon eines zweiten zuges während der fahrt

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EP2507109A1
EP2507109A1 EP10773892A EP10773892A EP2507109A1 EP 2507109 A1 EP2507109 A1 EP 2507109A1 EP 10773892 A EP10773892 A EP 10773892A EP 10773892 A EP10773892 A EP 10773892A EP 2507109 A1 EP2507109 A1 EP 2507109A1
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EP
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train
control unit
decoupling
trains
speed
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EP2507109B1 (de
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Arno Friedrichs
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K1/00—Transferring passengers, articles, or freight to and from moving trains; Slipping or coupling vehicles from or to moving trains

Definitions

  • the invention relates to a method for transferring freight from a wagon of a first train to a wagon of a second train during the journey.
  • the object of the invention is to improve a method for reloading cargo from a wagon of a first train to a wagon of a second train.
  • the advantages of the invention consist essentially in the fact that, if the reloading of cargo is not done in the desired manner and / or the coupled together, running on mutually parallel rail pairs railway wagons after reloading not in the desired manner were decoupled from each other, by means of a control unit an emergency mode is initiated.
  • the trains moving side by side, coupled with each other are brought to a standstill before the pairs of rails on which the trains travel again move away from each other.
  • a further advantageous embodiment consists in that a following train traveling on the first or second rail pair is diverted to a third rail pair. This diversion of a following train prevents the following train from hitting one of the trains to which the wagons are linked. Also avoided by this diversion that the entire driving is disturbed.
  • ⁇ sondere can trains that off no cargo on the present transfer station or have zuladen without an interruption in their driving operation related to each other verkoppel ⁇ th trains pass by.
  • the route is in the region of Umladesta ⁇ tion, within which the trains run parallel to each other, divided into several sections.
  • a first Stre ⁇ ckenabterrorism accelerates the feeder or pickup train up to the speed of the express train.
  • a two ⁇ th road section of the feeder or Abauerzug and the express train ride ne ⁇ by side with matching speed are coupled to each other and there is a trans-shipment of cargo.
  • a third Streckenab- section is done decoupling the coupled trains together and the transmission of an acknowledgment signal to the control unit.
  • a check is made by the control unit whether the Bes ⁇ concernedungssignal has arrived.
  • the interconnected trains are each equipped with a GPS system. This allows for each ge ⁇ desired time, a detection of the instantaneous position and the instantaneous velocity of the respective train.
  • a properly completed transshipment process and a properly completed decoupling of the two trains of the feeder and / or pickup train is braked in the further course of the third section to a stop.
  • By checking the speed of the feeder and / or pickup train at a second predetermined waypoint can be checked in terms of additional security, whether the feeder and / or pickup train is decoupled from the express train and has reduced its speed in ge ⁇ desired manner. If this is not the case, then there is an emergency and it is an immediate deceleration of the feeder and / or pickup train or both trains in the way.
  • Figure 1 is a sketch of an embodiment of a
  • Figure 2 is a sketch illustrating the route network in the region of a transfer station
  • Figure 3 is a block diagram of an embodiment of a control device.
  • FIG. 1 shows a sketch of an exemplary embodiment of a route network.
  • this route network N1 which is designed in the form of a closed loop and to which Charging stations Sl, S7 include driving an express train at a constant speed v on a first pair of rails SP1 in the direction of travel Rl. In normal, undisturbed operation, it retains this speed v also in the area of the transfer stations S1, S7.
  • the express in which it is a freight train includes a locomotive, and ei ⁇ ne plurality of cars. On each or many of these carriages is a container, in which cargo is gela ⁇ device.
  • Each of these containers was loaded at one of the reloading stations on the respectively associated wagon and should be unloaded again from the wagon at a designated other transfer station. After unloading, the respective wagon is available for reloading with another container.
  • the loading and unloading of the containers in the area of a transfer station will be explained in more detail below with reference to FIG.
  • the express train in the figure 2 coming from the left in the direction of travel Rl enters the transfer station Sl and there reaches a switch Wl.
  • this switch Wl is set such that the ex ⁇ presszug remains on the rail pair SP1 and finally the transfer station Sl exits via a diverter W2 in Figure 2 to the right. He drives in the entire range of this Umlade ⁇ station Sl with the predetermined constant speed v.
  • a local route network N2 is provided in the region of the transfer station S1, which is designed in the form of a closed loop.
  • a feeder and / or pickup train travels on a second pair of rails SP2 in the direction of travel R2.
  • the feeder and / or pickup train also has a locomotive and a plurality of wagons.
  • the number of wagons of the feeder and / or pick-up train coincides with the number of wagons of the express train.
  • a loading and unloading station BES is provided, on which the feeder and / or pickup train can be loaded and unloaded in the stationary state by means of a crane.
  • the route network N2 has a region in which the pair of rails SP2 is immediately adjacent to the pair of rails SP1 and runs parallel thereto.
  • Be ⁇ rich track sections AI, A2 and A3 are provided.
  • an acceleration of the Zubringer- or pickup train such that he has the same speed v at the end of Stre ⁇ ck section AI, with which the express train on the pair of rails SPl moves next to him.
  • the length of the route section A2 is such dimensio ⁇ ned that the coupling of the carriages, the charge reversal of the Containers and the subsequent decoupling of the wagons in consideration of the speed v of trains at the end of the section A2 must be completed. If the feeder and / or Abauerzug reaches the endmost of the route section A2 reach point PI and the control unit up to this time, the Affirmation ⁇ acceleration signal on the successful finished transferring and / or the confirmation signal via the successfully carried did not result in uncoupling of the wagons has been transmitted, then the control unit initiates an emergency mode.
  • the control unit transmits to each other coupled wagons or their locomotives a command signal, on the basis of which the side by side moving, mutually coupled trains are braked to a standstill.
  • This deceleration is such that with each other ⁇ coupled trains arrive no later than the end of the Streckenab ⁇ -section A3 to a stop, that is, before the rail pair SP2 again from the rail pair SPI.
  • the control unit transmits the Notfallbe ⁇ triebsart further includes the switch Wl and W2 Steuersig ⁇ nal.
  • the switch Wl is converted by this control signal in such a way that a subsequent express train entering on the rail pair SP1 into the area of the transfer station S1 is diverted via the switch W1 onto a rail pair SP3.
  • the shunt W2 is changed by the control signal supplied thereto the ⁇ art that a umgeleite- on the rail pair SP3 ter train via the shunt W2 is led back to the rail pair SPI and to complete its voyage to the next transfer station there.
  • a preferred embodiment of the invention is to monitor the speed of at least the feeder and / or Abneh ⁇ merzuges means of a GPS system. In the case of an unsuccessful decoupling of both trains, this increases the safety of the initiation of emergency measures. men. If decoupling has been carried out properly, the feeder train and / or doffer train is already decelerated in the area of the route section A3, so that it falls below a predetermined maximum speed, which is, for example, v / 2.
  • FIG. 3 shows a block diagram of an exemplary embodiment for a game controller according to the invention.
  • the illustrated control device has a control unit
  • the control unit SE which comprises a radio receiver FE, a computing unit RE and a radio transmitter FS.
  • the signals received by the radio receiver FE radio signals are supplied to the arithmetic unit RE ⁇ leads and evaluated therein.
  • the arithmetic unit RE provides at its output control signals, which are supplied to the radio transmitter FS. This converts the control signals into radio ⁇ signals that are broadcast.
  • the control unit SE is arranged, for example, in the loading and unloading station BES the Umlade ⁇ station Sl.
  • the control device shown further comprises a coupling detector VKD, a transhipment detector ULD, a first GPS system GPS1, a second GPS system GPS2 and a decoupling detector EKD.
  • the coupling detector VKD is for example part of the moving on the rail pair SP1 express train. It is intended to generate a coupling acknowledgment signal Bl. when the coupling of the carriages has been carried out successfully, and to transmit this coupling confirmation signal Bl by radio to the radio receiver FE of the control unit SE.
  • the transhipment detector ULD is for example part of the moving on the pair of rails SP2 feeder and / or pickup. It is intended to provide a transhipment confirming signal B2 when the transfer operation has been carried out successfully, and this transhipment confirmation signal B2 via
  • the first GPS system GPS1 is part of the feeder train and / or pickup train running on the rail pair SP2. It is intended to provide information about the current position and the instantaneous speed of the feeder and / or pickup train and to transmit this information in the form of radio signals B3 to the radio receiver FE of the control unit SE.
  • the second GPS system GPS2 is part of the running on the slide ⁇ nencover SP1 Express train. It is intended to provide information about the current position and speed of the express train and these
  • the decoupling detector EKD is for example part of the moving on the rail pair SP2 feeder and / or
  • the control unit SE monitors, while evaluating the radio signals supplied to it , a proper operation of the transfer station S1. This includes monitoring the speed of the feeder and / or pick-up train running on track pair SP2 in section AI, taking into account the information provided by the GPS systems GPSl and GPS2 on the positions and speeds of the express and feeder trains and / or or customer train.
  • the aim of this monitoring is to control the speed of the feeder and / or pick-up train such that at the end of the Stre ⁇ corner section AI driving on the rail pair SP1 Ex ⁇ press train and on the rail pair SP2 moving feeder and / or pick-up train the same speed v next to ⁇ drive each other and the coupling of the side by side moving trains or the side by side moving wagons of the two trains is completed successfully.
  • Control signals which control the speed of the feeder and / or pickup train in each necessary manner are provided by the arithmetic unit RE and transmitted by the radio transmitter FS in the form of control signals sl to the locomotive of the feeder and / or pickup train ZAZ.
  • the confirmation signal Bl about the coupling carried out is provided to the control unit SE in the form of a radio signal from the coupling detector VKD.
  • the control unit SE in the route section A2 taking place transfer of a load between the ne ⁇ by side moving carriages taking account of the information provided by the GPS systems GPSL and GPS2 on the current speed and the current positions of the express train and of the infeed and / or pick-up train.
  • the transhipment detector ULD transmits a confirmation signal B2 to the control unit SE via radio.
  • the length of Streckenab ⁇ section A2 is chosen such that the Umladevortician are completed when properly running at the end of the section A2.
  • control unit SE monitors the decoupling of the two trains taking place in the section A3 taking into account the information provided by the GPS systems GPS1 and GPS2 about the instantaneous speeds and the instantaneous positions of the express train and the feeder and / or pickup train. For this purpose, by the control unit SE, the output of a decoupling ⁇ release signal.
  • This decoupling enable signal is provided by the control unit SE when the trains traveling next to one another have reached the route point PI and the control unit has received the transhipment confirmation signal B2 in good time.
  • the decoupling enable signal is provided by the Re ⁇ chentician RE and fed from the radio transmitter FE in the form of a radio signal either the interlinked wagons directly or via their respective locomotive.
  • the decoupling detector EKD which is provided on one of the two trains, detected and transmitted in the form of a radio signal B5 to the control unit SE. This then initiates a deceleration of the moving on the pair of rails SP2 feeder and / or pickup train in the way, so that its speed decreases rapidly after the decoupling of the two trains.
  • the control unit SE checks by evaluating the information provided by the GPS system GPS2 about the instantaneous speed and the momen ⁇ tane position of the feeder and / or pickup train, whether the speed of the feeder and / or pickup has reduced after the decoupling of the two trains in the desired manner , If this is the case, then detects the control ⁇ unit SE, that proper operation is present and the further deceleration of the feeder and / or customers train controls such that it comes in the loading and unloading BES as desired side in order to there unloaded and reloaded. Furthermore, the control unit in the case of detecting a proper Be ⁇ drive free the further travel of the express train with one of the constant speed v ⁇ added.
  • control unit SE If the control unit SE, for example, found that although the recharging process has been successfully completed, but not the decoupling process, the control unit SE sends radio signals sl and s2 to the locomotives of the examples from the trains that in response to these radio signals at ⁇ Decelerate trains evenly so that they come to a standstill within section A3. This prevents that the two trains are still ver ⁇ coupled with each other when the two pairs of rails move away from each other again. If the decoupling of the further signal is not successful, the control unit preferably transmits the further radio signals s3 and s4.
  • an actuator is controlled, which is associated with the switch Wl and the switch Wl after receiving the radio signal s3 in such a way is to ⁇ that is redirected one on the first pair of rails SP1 the reloading ⁇ station Sl-reach Vietnamese massagezug to a third shift ⁇ nencover SP3, which in the area of reloading station Sl for the most part parallel to first pair of rails SP1 runs.
  • an actuator is controlled, which is associated with the switch W2 and the switch W2 after receipt of the radio signal s4 such a way that a redirected to the third pair of rails SP3 follower train is returned to the first pair of rails SP1.
  • control unit SE If the control unit SE, however, noted that the transhipment is confirmation signal is not received in time, it omits one emitting a Entkopplungsokogabesig ⁇ Nalles and sends as well as the above-described From ⁇ guide for sl radio signals and s2 from, due to which the two trains coupled to one another in the section A3, braking to a standstill.
  • an advantageous further development is to convert the switches W1 and W2 in such a way that a following train is diverted via the third rail pair SP3.
  • a control unit In a method according to the invention, after all, the operation within a transfer station is monitored by a control unit.
  • the control unit In detecting malfunctions of proper operation, especially in case of disturbances that occur during the transhipment of cargo, and in case of malfunctions during decoupling the trains coupled together, the control unit automatically initiates a runflat mode to avoid consequential damage.
  • this emergency mode stopping the mutually coupled trains before their pairs of rails again move away from each other, and a changeover of points such that an incoming train in the transfer station following train in the Umladestation on a bypass rail pair is passed.
  • confirmation signals are sent to it, which signal the successful completion of the transfer operation and the successful completion of the decoupling process.
  • control unit detects a malfunction in the operation of the transfer station and initiates the emergency mode described above.
  • control unit for the purpose of monitoring are also supplied to other radio ⁇ signals to which a one carried coupling of trains indicating confirmation signal as well as GPS systems include information derived, the latter information information on the current positions of the part in the redistribution process trains and on their give instantaneous speeds.
  • control unit SE can also take place via the drive power network of the trains, not shown in the figures.
  • Another embodiment of the invention which is not shown in the figures, consists of letting a feeder or pick-up train each time to the left and right of the express train.
  • the entire cargo of the Express ⁇ strip it is possible to reload them onto one of the two moving trains next to him and then to load the express train with new cargo from the other of the two moving trains next to him.
  • the amount of transhipment cargo is much greater than that of the figures described embodiment in which only a feeder or Ab installing is provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Umladen von Fracht von einem Waggon eines ersten Zuges auf einen Waggon eines zweiten Zuges. Dabei werden die beiden auf benachbarten Schienenpaaren nebeneinander fahrenden Eisenbahnwaggons zunächst miteinander verkoppelt. Anschließend erfolgt ein Umladen der Fracht. Nach dem Umladen der Fracht erfolgt ein Entkoppeln der Waggons. Mittels einer Steuereinheit (SE) wird überwacht, ob das Umladen der Fracht und das Entkoppeln der Waggons erfolgreich durchgeführt werden. Bei nicht erfolgreich durchgeführtem Umladen oder nicht erfolgreich durchgeführtem Entkoppeln der Waggons leitet die Steuereinheit eine Notfallbetriebsart ein.

Description

Verfahren zum Umladen von Fracht von einem Waggon eines ersten Zuges auf einen Waggon eines zweiten Zuges während der Fahrt Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Umladen von Fracht von einem Waggon eines ersten Zuges auf einen Waggon eines zweiten Zuges während der Fahrt.
Es ist bekannt, Fracht mittels eines Güterzuges, der eine Vielzahl von Eisenbahnwaggons aufweist, über große Strecken eines Eisenbahn-Streckennetzes zu transportieren. Dabei ist beispielsweise auf jedem der Eisenbahnwaggons ein Container befestigt, innerhalb dessen Fracht gelagert ist. Entlang des Eisenbahn-Streckennetzes ist eine Vielzahl von Umladestatio- nen vorgesehen, an denen Fracht bzw. Container abgeladen und/oder neue Container aufgeladen werden müssen.
Um dieses Abladen bzw. Aufladen von Containern zu bewerkstelligen, erfolgt in der jeweiligen Umladestation ein Abbremsen des Güterzuges bis zum Stillstand, dann ein Abladen von
Fracht und/oder ein Aufladen von Fracht unter Verwendung eines Krans . Ist dieses Umladen der Fracht, welches zeitaufwän- dig ist, beendet, dann kann der Güterzug seine Fahrt zu der nächsten Umladestation des Eisenbahn-Streckennetzes fortset- zen. Dort erfolgt wiederum ein Abbremsen des Güterzuges bis zum Stillstand, ein Abladen von Fracht und ein Aufladen von neuer Fracht, usw..
Durch die Notwendigkeit den Güterzug bei jeder Umladestation bis zum Stillstand abzubremsen, bei stehendem Zug mittels ei¬ nes Krans ein Umladen von Fracht zu bewerkstelligen und dann den Güterzug erneut auf seine Reisegeschwindigkeit zu be¬ schleunigen, entsteht ein Zeitverlust, der unerwünscht ist. Um diesen Zeitverlust zu vermeiden, wurde bereits ein Umladen von Fracht während der Fahrt vorgeschlagen. Beispielsweise offenbart die US 39 58 512 A ein Umladesystem, bei welchem ein Expresszug während der Fahrt im Bereich einer Umladesta¬ tion entladen und beladen werden kann. Zu diesem Zweck sind im Bereich der Umladestation parallel zum Schienenpaar, auf welchem der Expresszug fährt, weitere Schienenpaare vorgese¬ hen, auf welchem Zubringer- bzw. Abnehmerzüge fahren. Diese werden während der Fahrt mit dem Expresszug verkoppelt, so dass ein Umladen von Fracht erfolgen kann. Die Verkoppelung erfolgt unter Verwendung von klappbaren Brücken. Zum Umladen der Fracht sind auf Rädern befestigte Frachttransporter vorgesehen, die automatisch, vorzugsweise pneumatisch, über die genannten Brücken transportiert werden können. Mittels des in der US 39 58 512 A beschriebenen Systems können auch Personen von einem Waggon des Expresszuges in einen Zubringer- bzw. Abnehmerzug umsteigen. Nach diesem Umladen von Fracht bzw. dem Umsteigen der Passagiere fährt der Expresszug mit kon- stanter Geschwindigkeit weiter bis zur nächsten Station, während der Zubringer- bzw. Abnehmerzug bis zum Stillstand ab¬ bremst, um Passagiere aus- oder zusteigen zu lassen und/oder Fracht entladen oder beladen zu können. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Umladen von Fracht von einem Waggon eines ersten Zuges auf einen Waggon eines zweiten Zuges zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Vorteile der Erfindung bestehen im Wesentlichen darin, dass dann, wenn das Umladen von Fracht nicht in gewünschter Weise erfolgt ist und/oder die miteinander verkoppelten, auf parallel zueinander verlaufenden Schienenpaaren fahrenden Eisenbahnwaggons nach dem Umladen nicht in gewünschter Weise voneinander entkoppelt wurden, mittels einer Steuereinheit eine Notfallbetriebsart in die Wege geleitet wird.
Vorzugsweise werden in dieser Notfallbetriebsart die neben- einander fahrenden, miteinander verkoppelten Züge zum Stehen gebracht, bevor sich die Schienenpaare, auf denen die Züge fahren, wieder voneinander entfernen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass ein auf dem ersten oder zweiten Schienenpaar fahrender Folgezug auf ein drittes Schienenpaar umgeleitet wird. Durch diese Umleitung eines Folgezuges wird verhindert, dass der Folgezug auf einen der Züge, zu denen die miteinander verkoppelten Waggons gehören, auffährt. Auch wird durch diese Umleitung vermieden, dass der gesamte Fahrbetrieb gestört wird. Insbe¬ sondere können Züge, die an der vorliegenden Umladestation keine Fracht ab- oder zuladen müssen, ohne eine Unterbrechung ihres Fahrbetriebes an den stehenden, miteinander verkoppel¬ ten Zügen vorbeifahren.
Vorzugweise ist die Fahrtstrecke im Bereich einer Umladesta¬ tion, innerhalb derer die Züge parallel zueinander fahren, in mehrere Streckenabschnitte unterteilt. In einem ersten Stre¬ ckenabschnitt beschleunigt der Zubringer- bzw. Abnehmerzug bis auf die Geschwindigkeit des Expresszuges. In einem zwei¬ ten Streckenabschnitt fahren der Zubringer- bzw. Abnehmerzug und der Expresszug mit übereinstimmender Geschwindigkeit ne¬ beneinander, werden miteinander verkoppelt und es erfolgt eine Umladung der Fracht. Am Anfang eines dritten Streckenab- Schnittes erfolgt ein Entkoppeln der miteinander verkoppelten Züge und die Übermittlung eines Bestätigungssignals an die Steuereinheit. An einem ersten vorgegebenen Streckenpunkt erfolgt eine Überprüfung seitens der Steuereinheit, ob das Bes¬ tätigungssignal eingetroffen ist. Ist dies der Fall, dann er- folgt ein Abbremsen des Zubringer- bzw. Abnehmerzuges bis zum Stillstand, so dass dieser in gewünschter Weise ent- bzw. neu beladen werden kann, während der Expresszug mit unveränderter Geschwindigkeit auf seinem Schienenpaar weiterfährt. Ist das Bestätigungssignal hingegen nicht eingetroffen, dann wird ein Bremsen der beiden miteinander verkoppelten Züge bis zum Stillstand in die Wege geleitet.
Vorzugsweise sind die miteinander verkoppelten Züge jeweils mit einem GPS-System ausgestattet. Dies erlaubt zu jedem ge¬ wünschten Zeitpunkt eine Erfassung der momentanen Position und der momentanen Geschwindigkeit des jeweiligen Zuges. Im Falle eines ordnungsgemäß abgeschlossenen Umladevorgangs und eines ordnungsgemäß vollendeten Entkoppeins der beiden Züge wird der Zubringer- und/oder Abnehmerzug im weiteren Verlauf des dritten Streckenabschnitts bis zum Stillstand abgebremst. Durch eine Überprüfung der Geschwindigkeit des Zubringerund/oder Abnehmerzuges an einem zweiten vorgegebenen Streckenpunkt kann im Sinne einer zusätzlichen Sicherheit überprüft werden, ob der Zubringer- und/oder Abnehmerzug vom Expresszug entkoppelt ist und seine Geschwindigkeit in ge¬ wünschter Weise verringert hat. Ist dies nicht der Fall, dann liegt ein Notfall vor und es wird ein sofortiges Abbremsen des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges bzw. beider Züge in die Wege geleitet.
Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren nachfolgender Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt
Figur 1 eine Skizze eines Ausführungsbeispiels für ein
Streckennetz ,
Figur 2 eine Skizze zur Veranschaulichung des Streckennetzes im Bereich einer Umladestation und
Figur 3 eine Blockdarstellung eines Ausführungsbeispiels für eine Steuervorrichtung.
Die Figur 1 zeigte eine Skizze eines Ausführungsbeispiels für ein Streckennetz. Auf diesem Streckennetz Nl, das in Form einer geschlossenen Schleife ausgebildet ist und zu welchem Um- ladestationen Sl, S7 gehören, fährt ein Expresszug mit konstanter Geschwindigkeit v auf einem ersten Schienenpaar SP1 in Fahrtrichtung Rl . Bei normalem, ungestörtem Betrieb behält er diese Geschwindigkeit v auch im Bereich der Umlade- Stationen Sl, S7 bei. Der Expresszug, bei welchem es sich um einen Güterzug handelt, weist eine Lokomotive und ei¬ ne Vielzahl von Waggons auf. Auf jedem oder vielen dieser Waggons befindet sich ein Container, in welchem Fracht gela¬ gert ist. Jeder dieser Container wurde an einer der Umlade- Stationen auf den jeweils zugehörigen Waggon geladen und soll an einer vorgesehenen anderen Umladestation wieder vom Waggon abgeladen werden. Nach diesem Abladen steht der jeweilige Waggon für ein erneutes Beladen mit einem anderen Container zur Verfügung. Das Be- und Entladen der Container im Bereich einer Umladestation wird nachfolgend anhand der Figur 2 näher erläutert .
Diese zeigt eine Skizze zur Veranschaulichung des Streckennetzes im Bereich einer Umladestation, beispielsweise der Um- ladestation Sl. Dort fährt der Expresszug in der Figur 2 von links kommend in Fahrtrichtung Rl in die Umladestation Sl ein und gelangt dort an eine Weiche Wl . Im normalen, ungestörten Betrieb ist diese Weiche Wl derart eingestellt, dass der Ex¬ presszug auf dem Schienenpaar SP1 verbleibt und schließlich über eine Weiche W2 die Umladestation Sl in der Figur 2 nach rechts verlässt. Er fährt im gesamten Bereich dieser Umlade¬ station Sl mit der vorgegebenen konstanten Geschwindigkeit v.
Weiterhin ist im Bereich der Umladestation Sl ein lokales Streckennetz N2 vorgesehen, welches in Form einer geschlossenen Schleife ausgebildet ist. Auf diesem Streckennetz N2 fährt ein Zubringer- und/oder Abnehmerzug auf einem zweiten Schienenpaar SP2 in Fahrtrichtung R2. Der Zubringer- und/oder Abnehmerzug weist ebenfalls eine Lokomotive und eine Vielzahl von Waggons auf. Vorzugsweise stimmt die Anzahl der Waggons des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges mit der Anzahl der Waggons des Expresszuges überein. Im Bereich des Streckennetzes N2 ist eine Be- und Entladestation BES vorgesehen, an welcher der Zubringer- und/oder Abnehmerzug im stillstehenden Zustand mittels eines Krans be- und entladen werden kann.
Des weiteren weist das Streckennetz N2 einen Bereich auf, in welchem das Schienenpaar SP2 dem Schienenpaar SPl unmittelbar benachbart ist und parallel zu diesem verläuft. In diesem Be¬ reich sind Streckenabschnitte AI, A2 und A3 vorgesehen.
Im Streckenabschnitt AI erfolgt eine Beschleunigung des Zu- bringer- bzw. Abnehmerzuges derart, dass er am Ende des Stre¬ ckenabschnitts AI dieselbe Geschwindigkeit v hat, mit welcher der Expresszug auf dem Schienenpaar SPl neben ihm fährt. Dabei befindet sich jeweils ein Waggon des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges , der auf dem Schienenpaar SP2 fährt, seitlich neben einem Waggon des Expresszuges, der auf dem Schienenpaar SPl fährt.
Dies ist Voraussetzung dafür, dass zu Beginn des Streckenab¬ schnittes A2 nebeneinander fahrende Waggons miteinander ver- koppelt werden können. Zu diesem Zweck werden beispielsweise Bolzen des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges in jeweils zuge¬ hörige Bolzenaufnahmen des Expresszuges eingeschoben. Ist das Einschieben dieser Bolzen in die Bolzenaufnahmen erfolgt, dann wird dies mittels eines Detektors in der jeweiligen Bol- zenaufnähme detektiert und an eine Steuereinheit gemeldet. Diese leitet dann ein Umladen der für die Umladestation Sl vorgesehenen Container von den Waggons des Expresszuges auf die zugehörigen Waggons des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges in die Wege. Ist dieses Umladen erfolgreich zu Ende geführt, dann wird dies wiederum mittels eines Detektors erfasst und der Steuereinheit in Form eines Bestätigungssignals gemeldet. Diese sorgt dann dafür, dass die miteinander gekoppelten Waggons voneinander entkoppelt werden. Auch dieses Entkoppeln wird mittels eines Detektors erfasst und der Steuereinheit in Form eines Bestätigungssignals übermittelt.
Die Länge des Streckenabschnittes A2 ist derart dimensio¬ niert, dass die Verkopplung der Waggons, die Umladung der Container und die nachfolgende Entkopplung der Waggons bei Berücksichtigung der Geschwindigkeit v der Züge am Ende des Streckenabschnittes A2 beendet sein müssen. Hat der Zubringer- und/oder Abnehmerzug den am Ende des Streckenabschnittes A2 liegenden Streckenpunkt PI erreicht und ist der Steuereinheit bis zu diesem Zeitpunkt das Bestäti¬ gungssignal über das erfolgreiche fertiggestellte Umladen und/oder das Bestätigungssignal über das erfolgreich durchge- führte Entkoppeln der Waggons nicht übermittelt worden, dann leitet die Steuereinheit eine Notfallbetriebsart in die Wege.
In dieser Notfallbetriebsart übermittelt die Steuereinheit den miteinander verkoppelten Waggons bzw. deren Lokomotiven ein Befehlssignal, auf Grund dessen die nebeneinander fahrenden, miteinander verkoppelten Züge bis zum Stillstand abgebremst werden. Dieses Abbremsen erfolgt derart, dass die mit¬ einander verkoppelten Züge spätestens am Ende des Streckenab¬ schnitts A3 zum Stehen kommen, d. h. bevor sich das Schienen- paar SP2 wieder vom Schienenpaar SPl entfernt.
Vorzugsweise übermittelt die Steuereinheit in der Notfallbe¬ triebsart des weiteren den Weichen Wl und W2 ein Steuersig¬ nal. Die Weiche Wl wird durch dieses Steuersignal derart um- gestellt, dass ein auf dem Schienenpaar SPl in den Bereich der Umladestation Sl einfahrender nachfolgender Expresszug über die Weiche Wl auf ein Schienenpaar SP3 umgeleitet wird. Die Weiche W2 wird durch das ihr zugeführte Steuersignal der¬ art umgestellt, dass ein auf das Schienenpaar SP3 umgeleite- ter Zug über die Weiche W2 wieder auf das Schienenpaar SPl geleitet wird und dort seine Fahrt zur nächsten Umladestation fortsetzen kann.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, die Geschwindigkeit zumindest des Zubringer- und/oder Abneh¬ merzuges mittels eines GPS-Systems zu überwachen. Dies erhöht im Falle einer nicht erfolgreich durchgeführten Entkopplung beider Züge die Sicherheit der Einleitung von Notfallmaßnah- men. Bei ordnungsgemäß durchgeführter Entkopplung wird der Zubringer- und/oder Abnehmerzug bereits im Bereich des Streckenabschnittes A3 abgebremst, so dass er eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit unterschreitet, die beispielsweise v/2 beträgt. Wird durch das GPS-System ermittelt, dass die Ge¬ schwindigkeit des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges bei¬ spielsweise am Streckenpunkt P2, der in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Streckenpunkt PI liegt, größer ist als die vorge¬ gebene Maximalgeschwindigkeit, dann wird im Rahmen der Not- fallbetriebsart ein Bremsen des Expresszuges und des Zubrin¬ ger- und/oder Abnehmerzuges in die Wege geleitet. Dadurch wird verhindert, dass im Falle einer fehlerhaften Übermitt¬ lung eines Bestätigungssignals für eine erfolgreiche Umladung und/oder eine erfolgreiche Entkopplung ein Unfall mit hohem Schaden entstehen kann.
Die Figur 3 zeigt eine Blockdarstellung eines Ausführungsbei¬ spiel für eine Steuervorrichtung gemäß der Erfindung. Die dargestellte Steuervorrichtung weist eine Steuereinheit
SE auf, die einen Funkempfänger FE, eine Recheneinheit RE und einen Funksender FS umfasst. Die mittels des Funkempfängers FE empfangenen Funksignale werden der Recheneinheit RE zuge¬ führt und in dieser ausgewertet. Die Recheneinheit RE stellt an ihrem Ausgang Steuersignale bereit, die dem Funksender FS zugeführt werden. Dieser wandelt die Steuersignale in Funk¬ signale um, die ausgestrahlt werden. Die Steuereinheit SE ist beispielsweise in der Be- und Entladestation BES der Umlade¬ station Sl angeordnet.
Die gezeigte Steuervorrichtung weist des weiteren einen Ver- kopplungsdetektor VKD, einen Umladedetektor ULD, ein erstes GPS-System GPS1, ein zweites GPS-System GPS2 und einen Entkopplungsdetektor EKD auf.
Der Verkopplungsdetektor VKD ist beispielsweise Bestandteil des auf dem Schienenpaar SP1 fahrenden Expresszuges. Er ist dazu vorgesehen, ein Verkopplungsbestätigungssignal Bl be- reitzustellen, wenn die Verkopplung der Waggons erfolgreich durchgeführt wurde, und dieses Verkopplungsbestätigungssignal Bl über Funk an den Funkempfänger FE der Steuereinheit SE zu übertragen .
Der Umladedetektor ULD ist beispielsweise Bestandteil des auf dem Schienenpaar SP2 fahrenden Zubringer- und/oder Abnehmerzuges. Er ist dazu vorgesehen, ein Umladebestätigungssignal B2 bereitzustellen, wenn der Umladevorgang erfolgreich durch- geführt wurde, und dieses Umladebestätigungssignal B2 über
Funk an den Funkempfänger FE der Steuereinheit SE zu übertragen .
Das erste GPS-System GPS1 ist Bestandteil des auf dem Schie- nenpaar SP2 fahrenden Zubringer- und/oder Abnehmerzuges. Es ist dazu vorgesehen, Informationen über die momentane Position und die momentane Geschwindigkeit des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges bereitzustellen und diese Informationen in Form von Funksignalen B3 an den Funkempfänger FE der Steuereinheit SE zu übertragen.
Das zweite GPS-System GPS2 ist Bestandteil des auf dem Schie¬ nenpaar SP1 fahrenden Expresszuges. Es ist dazu vorgesehen, Informationen über die momentane Position und die momentane Geschwindigkeit des Expresszuges bereitzustellen und diese
Informationen in Form eines Funksignals B4 an den Funkempfänger FE der Steuereinheit SE zu übertragen.
Der Entkopplungsdetektor EKD ist beispielsweise Bestandteil des auf dem Schienenpaar SP2 fahrenden Zubringer- und/oder
Abnehmerzuges. Er ist dazu vorgesehen, ein Entkopplungsbestä- tigungssignal B5 bereitzustellen, wenn der Entkopplungsvorgang erfolgreich durchgeführt wurde, und dieses Entkopplungs- bestätigungssignal B5 über Funk an den Funkempfänger FE der Steuereinheit SE zu übertragen. Die Steuereinheit SE überwacht unter Auswertung der ihr zuge¬ führten Funksignale einen ordnungsgemäßen Betrieb der Umladestation Sl. Dazu gehört eine Überwachung der Geschwindigkeit des auf dem Schienenpaar SP2 fahrenden Zubringer- und/oder Abnehmerzuges im Streckenabschnitt AI unter Berücksichtigung der von den GPS-Systemen GPSl und GPS2 bereitgestellten Informationen über die Positionen und die Geschwindigkeiten des Expresszu- ges und des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges. Ziel dieser Überwachung ist es, die Geschwindigkeit des Zubringer- und/ oder Abnehmerzuges derart zu steuern, dass am Ende des Stre¬ ckenabschnittes AI der auf dem Schienenpaar SP1 fahrende Ex¬ presszug und der auf dem Schienenpaar SP2 fahrende Zubringer- und/oder Abnehmerzug mit derselben Geschwindigkeit v neben¬ einander fahren und die Verkopplung der nebeneinander fahrenden Züge bzw. der nebeneinander fahrenden Waggons der beiden Züge erfolgreich abgeschlossen ist. Steuersignale, die die Geschwindigkeit des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges in je- weils notwendiger Weise steuern, werden von der Recheneinheit RE bereitgestellt und vom Funksender FS in Form von Steuersignalen sl an die Lokomotive des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges ZAZ übertragen. Das Bestätigungssignal Bl über die erfolgte Verkopplung wird der Steuereinheit SE in Form eines Funksignals vom Verkopp- lungsdetektor VKD bereitgestellt.
Des weiteren überwacht die Steuereinheit SE die im Strecken- abschnitt A2 erfolgende Umladung der Fracht zwischen den ne¬ beneinander fahrenden Waggons unter Berücksichtigung der von den GPS-Systemen GPSl und GPS2 bereitgestellten Informationen über die momentanen Geschwindigkeiten und die momentanen Positionen des Expresszuges und des Zubringer- und/oder Abneh- merzuges. Dazu gehört eine Freigabe der Umladung von Fracht, wobei diese Umladung in den einzelnen Waggons nach Empfang eines jeweiligen Freigabesignals automatisch beispielsweise mittels hydraulischer Verschiebeeinrichtungen vorgenommen wird. Nach erfolgreichem Abschluss der Umladevorgänge wird vom Umladedetektor ULD über Funk ein Bestätigungssignal B2 an die Steuereinheit SE übertragen. Die Länge des Streckenab¬ schnittes A2 ist derart gewählt, dass die Umladevorgänge bei ordnungsgemäßem Verlauf am Ende des Streckenabschnitts A2 fertiggestellt sind. Ein ordnungsgemäßer Verlauf der Umlade¬ vorgänge wird von der Steuereinheit SE dann erkannt, wenn das Bestätigungssignal B2 spätestens dann bei der Steuereinheit SE eingetroffen ist, wenn der Expresszug und der mit diesem verkoppelte Zubringer- und/oder Abnehmerzug den Streckenpunkt PI passieren, der am Ende des Streckenabschnitts A2 vorgese¬ hen ist.
Ferner überwacht die Steuereinheit SE die im Streckenab- schnitt A3 erfolgende Entkopplung der beiden Züge unter Berücksichtigung der von den GPS-Systemen GPS1 und GPS2 bereitgestellten Informationen über die momentanen Geschwindigkeiten und die momentanen Positionen des Expresszuges und des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges. Zu diesem Zweck erfolgt durch die Steuereinheit SE die Ausgabe eines Entkopplungs¬ freigabesignals. Dieses Entkopplungsfreigabesignal wird von der Steuereinheit SE bereitgestellt, wenn die nebeneinander fahrenden Züge den Streckenpunkt PI erreicht haben und der Steuereinheit das Umladebestätigungssignal B2 rechtzeitig zu- gegangen ist. Das Entkopplungsfreigabesignal wird von der Re¬ cheneinheit RE bereitgestellt und vom Funksender FE in Form eines Funksignals entweder den miteinander verkoppelten Waggons direkt oder über deren jeweilige Lokomotive zugeleitet. Ist die Entkopplung erfolgreich abgeschlossen, dann wird dies vom Entkopplungsdetektor EKD, der auf einem der beiden Züge vorgesehen ist, detektiert und in Form eines Funksignals B5 an die Steuereinheit SE übertragen. Diese leitet daraufhin ein Abbremsen des auf dem Schienenpaar SP2 fahrenden Zubringer- und/oder Abnehmerzuges in die Wege, so dass sich dessen Geschwindigkeit nach der Entkopplung der beiden Züge schnell verringert. Passiert der Zubringer- und/oder Abnehmerzug den in Fahrtrichtung R2 hinter dem Streckenpunkt PI liegenden Streckenpunkt P2, dann kontrolliert die Steuereinheit SE durch Auswertung der vom GPS-System GPS2 bereitgestellten Informationen über die momentane Geschwindigkeit und die momen¬ tane Position des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges , ob sich die Geschwindigkeit des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges nach der Entkopplung der beiden Züge in gewünschter Weise verringert hat. Ist dies der Fall, dann erkennt die Steuer¬ einheit SE, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb vorliegt und steuert das weitere Abbremsen des Zubringer- und/oder Abnehmerzuges derart, dass dieser in der Be- und Entladestation BES in gewünschter Weise zum Stehen kommt, um dort entladen und neu beladen werden zu können. Des weiteren gibt die Steuereinheit im Falle des Erkennens eines ordnungsgemäßen Be¬ triebes auch die Weiterfahrt des Expresszuges mit der vorge¬ gebenen konstanten Geschwindigkeit v frei.
Treten jedoch beim Umladevorgang und/oder beim Entkoppeln der beiden Züge Probleme auf, so dass zumindest einer dieser bei¬ den Vorgänge nicht erfolgreich abgeschlossen werden kann, dann wird vom Umladedetektor ULD bzw. vom Entkopplungsdetek- tor EKD kein Bestätigungssignal bereitgestellt. Das Ausblei¬ ben dieses bzw. dieser Bestätigungssignale wird von der Steu¬ ereinheit SE erkannt, die als Reaktion auf dieses Ausbleiben eines Bestätigungssignals eine Notfallbetriebsart in die Wege leitet, um ein Auftreten von Folgeschäden zu vermeiden.
Stellt die Steuereinheit SE beispielsweise fest, dass zwar der Umladevorgang erfolgreich abgeschlossen werden konnte, nicht aber der Entkopplungsvorgang, dann sendet die Steuereinheit SE Funksignale sl und s2 an die Lokomotiven der bei- den Züge aus, die als Reaktion auf diese Funksignale die bei¬ den Züge gleichmäßig abbremsen, so dass diese noch innerhalb des Streckenabschnittes A3 zum Stillstand kommen. Dadurch wird verhindert, dass die beiden Züge noch miteinander ver¬ koppelt sind, wenn sich die beiden Schienenpaare wieder von- einander entfernen. Vorzugsweise sendet die Steuereinheit bei nicht erfolgreich abgeschlossener Entkopplung des weiteren Funksignale s3 und s4 aus. Durch das Funksignal s3 wird ein Stellglied angesteuert, das der Weiche Wl zugeordnet ist und die Weiche Wl nach Empfang des Funksignals s3 derart um¬ stellt, das ein auf dem ersten Schienenpaar SP1 die Umlade¬ station Sl erreichender Nachfolgezug auf ein drittes Schie¬ nenpaar SP3 umgeleitet wird, welches im Bereich der Umlade- Station Sl zum größten Teil parallel zum ersten Schienenpaar SP1 verläuft.
Durch das Funksignal s4 wird ein Stellglied angesteuert, das der Weiche W2 zugeordnet ist und die Weiche W2 nach Empfang des Funksignals s4 derart umstellt, dass ein auf das dritte Schienenpaar SP3 umgeleiteter Folgezug wieder auf das erste Schienenpaar SP1 zurückgeleitet wird. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, dass ein auf dem Schienenpaar SP1 nachfolgender Zug im Bereich der Umladestation Sl umgeleitet wird, so dass er zum einen nicht auf den im Streckenabschnitt A3 des ersten Schienenpaares SP1 zum Stillstand gebrachten Express¬ zug auffährt und zum anderen nicht in unnötiger Weise warten muss, bis die im Bereich der Umladestation Sl aufgetretenen Probleme beseitigt sind. Dies ist insbesondere dann von Vor- teil, wenn der nachfolgende Zug in der Umladestation Sl weder Fracht abladen noch Fracht aufnehmen muss.
Stellt die Steuereinheit SE hingegen fest, dass das Umlade- bestätigungssignal nicht rechtzeitig eingegangen ist, dann unterlässt sie ein Aussenden eines Entkopplungsfreigabesig¬ nals und sendet ebenso wie beim vorstehend beschriebenen Aus¬ führungsbeispiel Funksignale sl und s2 aus, auf Grund welcher die beiden miteinander verkoppelten Züge im Streckenbereich A3 bis zum Stillstand abgebremst werden. Auch bei diesem Aus- führungsbeispiel besteht eine vorteilhafte Weiterbildung dar¬ in, die Weichen Wl und W2 derart umzustellen, dass ein Folgezug über das dritte Schienenpaar SP3 umgeleitet wird.
Bei einem Verfahren gemäß der Erfindung wird nach alledem der Betrieb innerhalb einer Umladestation von einer Steuereinheit überwacht. Beim Erkennen von Störungen eines ordnungsgemäßen Betriebes, insbesondere bei Störungen, die bei der Umladung von Fracht auftreten, und bei Störungen, die beim Entkoppeln der miteinander verkoppelten Züge auftreten, leitet die Steuereinheit automatisch eine Notlaufbetriebsart in die Wege, um Folgeschäden zu vermeiden. Insbesondere erfolgt in dieser Notfallbetriebsart ein Stoppen der miteinander verkoppelten Züge, bevor sich deren Schienenpaare wieder voneinander entfernen, und eine Umstellung von Weichen derart, dass ein in der Umladestation eintreffender Folgezug im Bereich der Umladestation auf ein Umgehungsschienenpaar geleitet wird. Um der Steuereinheit diese Überwachung zu ermöglichen, werden ihr Bestätigungssignale zugeführt, die den erfolgreichen Ab- schluss des Umladevorganges und den erfolgreichen Abschluss des Entkopplungsvorganges melden. Bleibt mindestens eines dieser Bestätigungssignal aus, dann erkennt die Steuereinheit eine Störung im Betrieb der Umladestation und leitet die oben beschriebene Notfallbetriebsart ein. Vorzugsweise werden der Steuereinheit zum Zwecke der Überwachung auch weitere Funk¬ signale zugeführt, zu welchen ein eine erfolgte Verkopplung der Züge anzeigendes Bestätigungssignal sowie von GPS- Systemen abgeleitete Informationen gehören, wobei letztere Informationen Auskunft über die momentanen Positionen der am Umladevorgang beteiligen Züge und über deren momentanen Geschwindigkeiten geben.
Alternativ zu einer Übertragung von Funksignalen kann die Kommunikation zwischen der Steuereinheit SE und den anderen in der Figur 3 gezeigten Bauteilen auch über das in den Figuren nicht dargestellte Antriebsstromnetz der Züge erfolgen.
Eine weitere, nicht in den Figuren dargestellte Ausführungs- form der Erfindung besteht darin, links und rechts neben dem Expresszug jeweils einen Zubringer- bzw. Abnehmerzug fahren zu lassen. Bei dieser weiteren Ausführungsform besteht beispielsweise die Möglichkeit, die gesamte Fracht des Express¬ zuges auf einen der beiden neben ihm fahrenden Züge umzuladen und danach den Expresszug mit neuer Fracht vom anderen der beiden neben ihm fahrenden Züge zu beladen. Bei dieser weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Menge der umladbaren Fracht wesentlich größer als bei der anhand der Figuren beschriebenen Ausführungsform, bei welcher lediglich ein Zubringer- bzw. Abnehmerzug vorgesehen ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Umladen von Fracht von einem Waggon ei- nes ersten Zuges auf einen Waggon eines zweiten Zuges, bei welchem
- der erste Zug mit vorgegebener konstanter Geschwindigkeit auf einem ersten Schienenpaar fährt,
- der zweite Zug mit der vorgegebenen konstanten Ge- schwindigkeit auf einem zweiten, parallel zum ersten
Schienenpaar angeordneten zweiten Schienenpaar fährt,
- die beiden Waggons während der Fahrt miteinander verkoppelt werden,
- nach der Verkoppelung der beiden Waggons während der Fahrt ein Umladen von Fracht vom Waggon des einen Zuges auf den Waggon des anderen Zuges vorgenommen wird und
- nach erfolgtem Umladen während der Fahrt ein Entkoppeln der Waggons vorgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
- mittels einer Steuereinheit (SE) überwacht wird, ob das Umladen der Fracht und das Entkoppeln der Waggons erfolgreich durchgeführt werden, und
- die Steuereinheit (SE) bei nicht erfolgreich durchge¬ führtem Umladen oder nicht erfolgreich durchgeführtem Entkoppeln der Waggons eine Notfallbetriebsart in die Wege leitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (SE) bei erfolgreich durchgeführter Umladung der Fracht ein Umladebestäti- gungssignal (B2) zugeführt wird und die Steuereinheit (SE) beim Ausbleiben des Umladebestätigungssignals die Notlaufbetriebsart in die Wege leitet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (SE) bei er¬ folgreich durchgeführter Entkopplung der Waggons ein Ent- kopplungsbestätigungssignal (B5) zugeführt wird und die Steuereinheit (SE) beim Ausbleiben des Entkopplungsbestä- tigungssignals die Notlaufbetriebsart in die Wege leitet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) die Notfallbetriebsart dann in die Wege leitet, wenn einer der Züge oder einer der verkoppelten Waggons einen vorgegebenen Streckenpunkt (PI) erreicht hat und das Bes¬ tätigungssignal noch nicht an die Steuereinheit (SE) ü- bermittelt wurde.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) die Notfallbetriebsart über Funk oder über das An- triebsnetz der Züge in die Wege leitet.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) in der Notfallbetriebsart die miteinander verkoppel- ten Waggons zum Stehen bringt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) in der Notfallbetriebsart einen auf dem ersten
Schienenpaar oder dem zweiten Schienenpaar fahrenden Folgezug auf ein drittes Schienenpaar (SP3) umleitet.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (SE) Informationen über die momentane Position und die momentane Geschwindigkeit des ersten und/oder des zweiten Zuges zugeführt werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (SE) die Informationen über die momentane Position und die momentane Geschwindigkeit des ersten und/oder zweiten Zuges von einem GPS-System (GPS1, GPS2) zugeführt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) die Ge¬ schwindigkeit mindestens eines der Züge anhand der ihr zugeführten Informationen überwacht und den Zug zum Stehen bringt, wenn die Geschwindigkeit des Zuges an einem vorgegebenen Streckenpunkt (P2) größer ist als eine erlaubte Maximalgeschwindigkeit.
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