EP2504826B1 - Systeme d'aide personnalisee a la conduite d'un vehicule - Google Patents

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EP2504826B1
EP2504826B1 EP10801600.7A EP10801600A EP2504826B1 EP 2504826 B1 EP2504826 B1 EP 2504826B1 EP 10801600 A EP10801600 A EP 10801600A EP 2504826 B1 EP2504826 B1 EP 2504826B1
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EP
European Patent Office
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disturbance
remote server
vehicle
reliability
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EP10801600.7A
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EP2504826B8 (fr
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Fabien Pierlot
Jean-Marc Van Laethem
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Coyote System SAS
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Coyote System SAS
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a personalized assistance system for driving a vehicle, and more particularly to the means making it possible to evaluate the risk of the presence of road disturbances in a given zone of presence thereof, and to communicate the content to its driver.
  • GPS satellite positioning receiver
  • Apparatuses are also known capable of detecting the proximity of speed measuring radars and of signaling their presence and proximity to the driver; devices whose the use is currently prohibited by the legislation in force.
  • these on-board navigation systems must therefore satisfy two apparently contradictory conditions, namely, on the one hand, to allow the driver to communicate in an easy and detailed manner with the system, and, on the other hand, to present an interface particularly simplified user in order to minimize the level of attention and the manipulations required by it.
  • US 5,182,555 also discloses a signaling system of a level of risk of road disturbance in a predetermined area where the collection of information is done by means of sensors on the vehicle.
  • the user is not given an indication to take into account the relevance of the information communicated to him and the probability of encountering a disturbance. determined. However, this is for him essential information for the safety of his conduct.
  • the present invention aims to remedy this drawback by proposing a personalized assistance system for driving a vehicle that integrates a driver information function on the reliability of the information communicated to him.
  • the remote server will include means for storing the reliability indices of the users and the onboard device will comprise means capable of activating the interrogation on the presence of the disturbance as soon as the vehicle passes "on" the latter.
  • the interrogation means and the response means may be of any type and in particular of the vocal or visual type.
  • the remote server may comprise means capable of transmitting to the on-board device the reliability index parameter of the user having signaled or confirmed a disturbance, and / or the average reliability index parameter of several users having signaled or confirmed a same disturbance.
  • the remote server will comprise calculation means able to determine, from the reliability index of a user, or from the average reliability index of several users who have reported or confirmed the same disturbance, information as to the reliability of the presence information of a disturbance.
  • the remote server will comprise a database containing the location of so-called potential disturbances, which exist statistically in the same given road zone, as well as the probability of presence in this location of these and, possibly, at a given date and / or time, as well as measuring the time of use of it by a user over a period of time, including a day.
  • the remote server will comprise a database able to record all the disturbances reported by its users during said period. It will also include calculation means able to modulate the probability of presence of a disturbance by the number of users or the reliability index of the latter who are "on" this disturbance in a period of time elapsed, by example half an hour.
  • the remote server will comprise means capable of generating information characteristic of the synthesis of the various parameters able to influence the probability of presence of a disturbance. and possibly means able to transform this presence probability information in the form of at least one signal.
  • the onboard device will comprise meanwhile means for displaying said signal on a screen.
  • the signal will consist of a sign or a set of signs whose color will be a function of the level of the probability of presence of the disturbance. In order to easily attract the attention of the user of the vehicle, said color may occupy more than half of the surface of the display screen.
  • the remote server will comprise means capable of determining the repetitive nature of disturbances signaled and to calculate for a given place and a given moment the probability of presence of these so-called “potential" disturbances and will possibly include means allowing to modulate them, in particular by taking into account the number of vehicles which have passed over a potential disturbance without the report and the reliability index of the users concerned.
  • the remote server will include means capable of counting the number of these vehicles.
  • the reliability index of the users may consist of an arithmetic average of the reliability indices of the users concerned.
  • the reliability index of a user may be a function of a parameter proportional to the time of use of the system by the user and / or a parameter proportional to his participation rate and / or his rate confirmation, for a given period of time.
  • the on-board device will advantageously comprise means capable of activating the interrogation of the presence of a disturbance as soon as the vehicle passes "on" the latter.
  • These interrogation means and the response means may be of the voice type and / or of the visual type.
  • the embedded device may include means capable of informing the user of the vehicle visually and / or sound of the probability of presence of a disturbance.
  • the information may be delivered to the user on display means in the form of a sign or a set of signs whose color may be a function of the level of the probability of presence of the disturbance.
  • These display means may consist of a screen and said color may occupy more than half of the surface thereof.
  • the system according to the invention which is represented by schematically on the figure 1 essentially comprises a remote server 1 and an onboard device 3 on a vehicle.
  • the server 1 comprises two sets of databases, namely a set called “statistical” and a set called “real time”.
  • the set of statistical type comprises on the one hand a database 5, called “base Disturbations” in which have been stored the coordinates of the various disturbances existing on the road network which are of permanent or quasi-permanent type, such as by for example, traffic jams, fixed speed cameras or areas under construction or areas in which accidents have recently occurred.
  • base Disturbations in which have been stored the coordinates of the various disturbances existing on the road network which are of permanent or quasi-permanent type, such as by for example, traffic jams, fixed speed cameras or areas under construction or areas in which accidents have recently occurred.
  • the set of statistical type comprises on the other hand a database 7, called "User base” which contains statistical type data on the users of vehicles equipped with a system according to the invention. Furthermore, the present invention proposes to take into account the degree of relevance of the information reported to the system by the users, and this in order to avoid that it takes into consideration whimsical information, that the latter are so voluntary or involuntary, the database 7, which is periodically updated in deferred processing and in particular once a day, and particularly at night, contains an IF index representative of the reliability of the information returned by each user. This reliability index IF is established by a processor throughout the use of the system, depending on the behavior of the user especially when the latter is in the presence of a disturbance, as described below.
  • the statistical type set also includes a database 8 called "Geographical base" which makes it possible to locate the vehicles on the road axes as well as the various disturbances, from their coordinates in latitude L and in longitude l .
  • the set of type in real time comprises two databases, namely a database 9 called “base locating vehicles” in which is kept updated the location of all vehicles implementing the system according to the invention , and a database 11 known as “signal-based disturbances” in which is stored in real time the location of the disturbances detected by the users and reported by the latter to the server 1 by means of remote communication as explained below .
  • the statistical and real-time bases are managed by a processor 13 which is associated with filtering means 14 of the information that is received from the various devices, embedded on the vehicles 3 implementing the system according to the invention.
  • the base 9 "Location of vehicles” maintains in real time the location, that is to say the latitude and longitude of each of the vehicles implementing the system and their positioning on the traffic lanes after the processor 13 consulted the database "Geography”.
  • This data as well as the path taken by the vehicle in a given road segment S and in a last determined period of time T are periodically addressed by the on-board device 3 to the remote server 1.
  • This time period T may for example be from order of half an hour.
  • This database is associated with means for calculating the processor 13 which determine the track A on which each vehicle moves, the segment S of this track on which the vehicle is located during said period of time. time T , the identity I of the vehicle on-board device, and the time H of passage of the vehicle V in the track segment S. It will be noted that, according to the invention, a track segment S consists of a section taken on the same track, for example between two different speed limits.
  • the processor 13 is thus able to determine how many vehicles n and which vehicles V 1 , V 2 , ... V n have passed through a location belonging to the segment S determined during said last period of time T and in which direction D these vehicles are gone.
  • the second real-time database 11 known as the "Disturbances Reported Base” includes means capable of storing the disturbances P 1 , P 2 ,... P n that are signaled by the users and classifying them in several categories, it being understood that 'In the course of time a disturbance has the possibility of evolving from one category to another.
  • the processor 13 is thus able to manage two main categories of disturbances, namely real-type disturbances and potential-type disturbances. It thus appeals to the following categories:
  • the database "base disturbances reported" is associated with processor calculation means 13 whose function is to manage the backup of the data returned in real time by the users.
  • each of the on-board devices 3 consists essentially of a processor 15 whose role is to manage positioning means, in particular constituted by a GPS receiver 19, a RAM memory 17, and remote communication means, in particular consisting of a GPRS modem, which allows the dialogue with the remote server 1.
  • a processor 15 whose role is to manage positioning means, in particular constituted by a GPS receiver 19, a RAM memory 17, and remote communication means, in particular consisting of a GPRS modem, which allows the dialogue with the remote server 1.
  • the onboard device 3 also comprises addressing means consisting in particular of a series of buttons 24 which can be grouped together to form a keyboard 23a, by means of which the user of a vehicle sends information and instructions to the server remote 1 via a modem 21 and a GPRS network 4.
  • addressing means can also be of voice type and consist of a microphone 23b.
  • the embedded device 3 also comprises means enabling the user to receive information from the remote server 1. This information is managed by the user.
  • processor 15 can be delivered visually on a display 25a and / or audibly by means of a loudspeaker 25b.
  • the GPS receiver 19 of each of the on-board devices determines in real time the location of the vehicle on which it is installed, ie the position, the heading and the speed thereof and transmits regularly, for example all minutes, this information to the remote server 1 by the GPS modem 21.
  • the remote server 1 identifies the road lane A on which the vehicle V is located, by comparison between the location made by the onboard system and the information contained in the database 8 "Geographical base" and defines the lane segment S on which is the vehicle. The remote server 1 also determines the direction D of the path made by the vehicle V on the segment S.
  • the on-board device 3 of the vehicle V stores all this information in its RAM memory 17 so that it can be exploited later by its processor 15 when the vehicle V is at a warning distance r of a disturbance.
  • the processor makes a distinction with regard to the management of real-type disturbances and the management of potential-type disturbances as defined above.
  • the processor 15 Once the GPS receiver 19 of the on-board device 3 locates the position of the vehicle V on which it is installed after the position of the perturbation concerned, the processor 15 generates a message on the display 25b of the type "DISTURBANCE ALWAYS PRESENT? And offers the user a choice YES / NO for a predefined period, in particular of the order of 15 seconds.
  • the processor 15 returns the response, or the no answer, to the remote server 1 where it will be used later, in delayed processing, by the processor 13 to update the reliability index which is assigned to each user of the following system. invention and which is stored in the database "user base” 7 and which evolves during the time of use and this according to the behavior of this user vis-à-vis the system.
  • the processor 13 At reception, as shown on the algorithm of the figure 6 , the processor 13 first stores in the database 11 "base disturbances reported" the response received from the user, or the non-response thereof, then he consults the database 7 "User base” to extract the reliability index IF of the user associated with the vehicle V. If the latter has a reliability index IF greater than a threshold index I s , it takes into account the information sent by the user, so that if it has reversed the presence of the disturbance, the processor disables the latter in the base 11 "base Disturbances reported" and a new vehicle on the same segment of track S will no longer be signified this disturbance. If on the other hand the user of the vehicle V confirms the disturbance it is left as active.
  • the processor puts the information on hold until a new user comes to confirm the information of the user. first. If this new user confirms the information of the first and if the sum of their respective reliability indices exceeds the reliability threshold Is , then the information is confirmed and the disturbance is declared as not active.
  • the user does not answer the question, it means that he does not wish to participate fully in the system and this non-response is taken into account by the processor 13 and stored in the database 11 so that, when periodic deferred processing of the various information sent to the remote server during a period of time, for example a day, it can be taken into account by the processor to reduce the IF reliability index of the user concerned.
  • a so-called potential disturbance is a disturbance which has been found several times at a certain place on a certain date and at a certain time. There is therefore a probability P that a user who is in this place at the same time also meets her.
  • the processor of the device according to the invention has filtering means 14 which are intended for modulate this probability according to a proportion of the number of users n p who adhere to the present system and who are "on" the disturbance in the recent past, of the order for example of the last half-hour, and who have not reported it, and secondly the IF reliability index of these users.
  • the processor considers that the real probability P r of encountering a potential perturbation is equal to the probability of presence P thereof divided by the number of users n p that have passed "on" the disturbance in a recent past without reporting it divided by the average reliability index of these users.
  • P r P / S ⁇ 1 + not p X IF m
  • ⁇ represents an adjustment coefficient whose value will be determined by the experiment, in particular by an iterative method.
  • the real-time data come from the users who, during their journeys, signal the disturbances they are caused to encounter. So, as depicted on the algorithm of the figure 7 when a user encounters a disturbance, he then actuates a button 24 belonging to the signaling means, which has the effect of sending a signal via the GPRS modem 21 to the remote server 1.
  • This signal comprises several components, namely a component specific to the disturbance, a component specific to its location and an identification component that allows the processor 13 to know which user the information comes from.
  • the processor 13 first saves this information in the base 11 "base disturbances reported", then consults the database 7 "base users” in order to know the reliability index IF associated with the user who issued the signal.
  • the processor 13 takes into account the disturbance information that has been transmitted to it and stores it in memory in the database 11 "base Perturbations reported" where it is classified in the category of "active" disturbances, so that this information will be communicated to any user of a vehicle entering the surveillance radius R of track A where it was found.
  • the processor 13 classifies the information in the database 11 "base Perturbations reported" in the category "en confirmation wait ", and waits for confirmation from another user to see if the pending reliability indices have a sufficient level to place the information in the" active "category.
  • the user has the possibility of setting the conditions according to which he wishes to be alerted to disturbances of the potential type.
  • the updating of the reliability indices of the users of the system will preferably be made periodically in deferred time, preferably once a day and especially at night.
  • the processor extracts from the database 11 "Disturbances reported database” the data that has been stored during the last period of reference time, in particular the last month, then proceeds to sort them by user . Then, for each of these, the processor updates the time of use of the system and stores it in the database 7 "User base”. Then, if the user has reported existing disturbances and / or has encountered disturbances, the processor updates in the database 7 "User base", the user participation rate and its confirmation rate of disturbances he has encountered.
  • the processor thus proceeds for each of the users having used the system according to the invention in the period of time of the month.

Description

  • La présente invention concerne un système d'aide personnalisée à la conduite d'un véhicule, et plus particulièrement des moyens permettant d'évaluer le risque de présence de perturbations routières dans une zone de présence déterminée de celui-ci, et à en communiquer la teneur à son conducteur.
  • On connaît de nombreux appareils dont la vocation est d'assurer le guidage en temps réel des véhicules ainsi que la communication à leur conducteur d'un certain nombre d'événements susceptibles d'avoir une influence sur les conditions de navigation, tels que la localisation de perturbations, notamment les embouteillages, les travaux, la présence de radars, le brouillard, les plaques de verglas etc ...
  • La plupart des véhicules sont ainsi équipés d'ordinateurs de bord à l'aide desquels l'utilisateur est en mesure de connaître les paramètres de configuration de son véhicule et d'intervenir éventuellement sur certains de ceux-ci afin de les mettre en conformité avec la navigation qu'il souhaite effectuer.
  • Ces véhicules sont par ailleurs équipés d'un récepteur de localisation par satellites (GPS) qui est assorti d'un système de navigation fournissant au conducteur toutes les indications qui lui sont nécessaires pour effectuer un trajet déterminé à partir d'un point de départ vers un point de destination, certains de ces systèmes de navigation étant même équipés de moyens récepteurs annexes en mesure de recevoir les informations sur le trafic et de les retransmettre, éventuellement commentées, à l'utilisateur.
  • On connaît également des appareils aptes à détecter la proximité de radars de mesure de vitesse et à en signaler la présence et la proximité au conducteur ; appareils dont l'utilisation est actuellement prohibée par la législation en vigueur.
  • On comprend que, pour assurer de telles fonctions, ces divers appareils doivent être pourvus d'une interface interactive permettant au conducteur de dialoguer et d'échanger des informations avec son appareil. Or, ce type d'interaction nécessite l'attention du conducteur, ce qui présente un risque au niveau de la sécurité lorsque ces interventions sont faites au cours du déplacement du véhicule, dans la mesure où elles amènent le conducteur à détourner son attention de la conduite. C'est pourquoi les réglementations européennes en matière de conception de systèmes embarqués sur des véhicules, imposent aux concepteurs de tels systèmes que ces derniers ne requièrent pas d'interactions longues qui ne soient susceptibles d'être interrompues, et que certaines fonctions d'acquisition de données soient désactivées lorsque le véhicule est en cours de déplacement.
  • De façon synthétique, ces systèmes de navigation embarqués doivent donc satisfaire à deux conditions apparemment contradictoires, à savoir, d'une part, permettre au conducteur de dialoguer de façon aisée et détaillée avec le système, et, d'autre part, présenter une interface utilisateur particulièrement simplifiée afin de réduire au minimum le niveau d'attention et les manipulations requises par celui-ci.
  • Dans le brevet FR 2 896 462 , la demanderesse a proposé un système d'aide à la conduite qui est en mesure de concilier ces deux exigences. US 5 182 555 divulgue également un système de signalisation d'un niveau de risque de perturbation routière dans une zone prédéterminée où la collecte des informations se fait au moyen de capteurs sur le véhicule.
  • Cependant, dans aucun des différents systèmes d'aide à la conduite existant, il n'est fourni à l'utilisateur une indication lui permettant de prendre en compte la pertinence des informations qui lui sont communiquées ainsi que la probabilité de rencontrer une perturbation déterminée. Or, il s'agit là pour lui d'une information essentielle pour la sécurité de sa conduite.
  • La présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient en proposant un système d'aide personnalisée à la conduite d'un véhicule qui intègre une fonction d'information du conducteur sur la fiabilité des informations qui lui sont communiquées.
  • La présente invention a ainsi pour objet un système de signalisation d'un niveau de risque de présence d'une perturbation routière dans une zone de présence déterminée d'un véhicule, du type comportant:
    • un dispositif embarqué dans un véhicule comprenant:
      • des moyens de localisation du véhicule, notamment de type GPS,
      • des moyens de signalisation aptes à permettre à l'utilisateur associé au véhicule d'envoyer au serveur, via des moyens de communication à distance, les coordonnées de localisation d'une perturbation rencontrée,
      • des moyens de gestion, notamment de type processeur,
    • un serveur distant comprenant :
      • des moyens aptes à assurer la localisation d'une perturbation signalée par le dispositif embarqué à partir des informations communiquées par celui-ci,
      • des moyens de gestion, notamment de type processeur, le dispositif embarqué et le serveur distant comportant des moyens de communication à distance bidirectionnels, caractérisé en ce que :
    • le dispositif embarqué comporte des moyens d'interrogation de l'utilisateur associé au véhicule sur la présence d'une perturbation,
    • le dispositif embarqué comporte des moyens aptes à permettre à l'utilisateur de répondre à cette interrogation,
    • le dispositif embarqué comporte des moyens aptes à communiquer au serveur distant le contenu de la réponse, ou la non réponse de l'utilisateur,
    • le serveur distant comporte des moyens d'analyse de cette réponse ou de cette non réponse aptes à générer un paramètre d'indice de fiabilité de l'utilisateur associé au véhicule,
    • le dispositif embarqué comporte des moyens aptes à communiquer à l'utilisateur du véhicule, notamment sous forme visuelle et/ou sonore, une information en relation avec un paramètre d'indice de fiabilité du ou des utilisateurs qui sont passés « sur » cette perturbation dans un délai donné.
  • Préférentiellement, le serveur distant comportera des moyens de stockage des indices de fiabilité des utilisateurs et le dispositif embarqué comportera des moyens aptes à activer l'interrogation sur la présence de la perturbation sitôt après le passage du véhicule « sur » cette dernière.
  • Par ailleurs, les moyens d'interrogation et les moyens de réponse pourront être de tout type et notamment de type vocal ou visuel.
  • Le serveur distant pourra comporter des moyens aptes à transmettre au dispositif embarqué le paramètre d'indice de fiabilité de l'utilisateur ayant signalé ou confirmé une perturbation, et/ou le paramètre d'indice de fiabilité moyen de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé une même perturbation.
  • Avantageusement, le serveur distant comportera des moyens de calcul aptes à déterminer, à partir de l'indice de fiabilité d'un utilisateur, ou à partir de l'indice de fiabilité moyen de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé une même perturbation, une information quant à la fiabilité de l'information de présence d'une perturbation.
  • Suivant l'invention, le serveur distant comportera une base de données renfermant la localisation de perturbations, dites potentielles, qui existent de façon statistique en une même zone routière déterminée, ainsi que la probabilité de présence en cette localisation de celles-ci ainsi que, éventuellement, à une date et/ou à un instant déterminé ainsi que des moyens dé mesure du temps d'utilisation de celui-ci par un utilisateur sur une période de temps déterminée, et notamment une journée.
  • Afin de permettre un traitement différé des perturbations signalées, le serveur distant comportera une base de données apte à enregistrer toutes les perturbations signalées par ses utilisateurs pendant ladite période. Il comportera par ailleurs des moyens de calcul aptes à moduler la probabilité de présence d'une perturbation par le nombre des utilisateurs ou par l'indice de fiabilité de ces derniers qui sont passés « sur » cette perturbation dans une période de temps écoulé, par exemple une demi-heure.
  • Afin d'améliorer la lisibilité de l'information communiquée à l'utilisateur du véhicule, le serveur distant comportera des moyens aptes à générer une information caractéristique de la synthèse des différents paramètres en mesure d'influer sur la probabilité de présence d'une perturbation et éventuellement des moyens aptes à transformer cette information de probabilité de présence sous forme d'au moins un signal. Le dispositif embarqué comportera quant à lui des moyens d'affichage dudit signal sur un écran. Avantageusement, le signal sera constitué d'un signe ou d'un ensemble de signes dont la couleur sera fonction du niveau de la probabilité de présence de la perturbation. Afin d'attirer facilement l'attention de l'utilisateur du véhicule, ladite couleur pourra occuper plus de la moitié de la surface de l'écran d'affichage.
  • Par ailleurs, le serveur distant comprendra des moyens aptes à déterminer le caractère répétitif de perturbations signalées et à calculer pour un lieu et un instant donnés la probabilité de présence de ces perturbations dites « potentielles » et comprendra éventuellement des moyens permettant de les moduler, notamment en prenant en compte le nombre de véhicules qui sont passés sur une perturbation potentielle sans la signaler et l'indice de fiabilité des utilisateurs concernés. A cet effet, le serveur distant comportera des moyens aptes à compter le nombre de ces véhicules.
  • Suivant l'invention, l'indice de fiabilité des utilisateurs pourra être constitué d'une moyenne arithmétique des indices de fiabilité des utilisateurs concernés.
  • Par ailleurs, l'indice de fiabilité d'un utilisateur pourra être fonction d'un paramètre proportionnel au temps d'utilisation du système par celui-ci et/ou d'un paramètre proportionnel à son taux de participation et/ou à son taux de confirmation, pendant une période de temps donné.
  • La présente invention a également pour objet un dispositif embarqué dans un véhicule, destiné à communiquer avec un serveur distant et comportant des moyens de localisation du véhicule, des moyens de communication avec le serveur distant, et des moyens aptes à transmettre à l'utilisateur du véhicule des informations en provenance du serveur distant relatives à la présence de perturbations routières, caractérisé en ce qu'il comporte :
    • des moyens d'interrogation de l'utilisateur associé au véhicule sur la présence d'une perturbation,
    • des moyens de réponse à cette interrogation,
    • des moyens aptes à communiquer au serveur distant des signaux représentatifs du contenu de la réponse ou de la non réponse de l'utilisateur,
    • des moyens aptes à fournir à l'utilisateur du véhicule des informations en provenance du serveur distant en relation avec un indice de fiabilité d'un utilisateur ayant signalé ou confirmé la présence d'une perturbation et/ou un indice de fiabilité moyen de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé la présence d'une même perturbation.
  • Le dispositif embarqué comportera avantageusement des moyens aptes à activer l'interrogation de la présence d'une perturbation sitôt après le passage du véhicule « sur » cette dernière. Ces moyens d'interrogation ainsi que les moyens de réponse pourront être de type vocal et/ou de type visuel.
  • Par ailleurs, le dispositif embarqué pourra comporter des moyens aptes à informer l'utilisateur du véhicule de façon visuelle et/ou sonore de la probabilité de présence d'une perturbation.
  • Préférentiellement, l'information pourra être délivrée à l'utilisateur sur des moyens d'affichage sous la forme d'un signe ou d'un ensemble de signes dont la couleur pourra être fonction du niveau de la probabilité de présence de la perturbation. Ces moyens d'affichage pourront être constitués d'un écran et ladite couleur pourra occuper plus de la moitié de la surface de celui-ci.
  • On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel :
    • la figure 1 est une vue schématique montrant la constitution d'un système suivant l'invention,
    • la figure 2 est un dessin schématique montrant des voies de circulation comportant des perturbations sur lesquelles sont représentés des véhicules gérés par un système suivant l'invention,
    • les figures 3 à 8 sont des algorithmes figurant les différentes étapes de la mise en oeuvre du système suivant l'invention.
  • Le système suivant l'invention qui est représenté de façon schématique sur la figure 1 comprend essentiellement un serveur distant 1 et un dispositif embarqué 3 sur un véhicule.
  • Le serveur 1 comporte deux ensembles de bases de données, à savoir un ensemble dit « statistique » et un ensemble dit « en temps réel ».
  • L'ensemble de type statistique comprend d'une part une base de données 5, dite « base Perturbations » dans laquelle ont été stockées les coordonnées des diverses perturbations existant sur le réseau routier qui sont de type permanent ou quasi-permanent, telles que par exemple les bouchons, les radars fixes ou les zones en travaux ou les zones dans lesquelles des accidents se sont produits récemment.
  • L'ensemble de type statistique comprend d'autre part une base de données 7, dite « base Utilisateurs » qui renferme des données de type statistique sur les utilisateurs de véhicules équipés d'un système suivant l'invention. Par ailleurs, la présente invention se proposant de prendre en compte le degré de pertinence des informations signalées au système par les utilisateurs, et ceci afin d'éviter que celui-ci ne prenne en considération des informations fantaisistes, que ces dernières le soient de façon volontaire ou involontaire, la base de données 7, qui est mise à jour périodiquement en traitement différé et notamment une fois par jour, et particulièrement la nuit, renferme un indice IF représentatif de la fiabilité des informations renvoyées par chacun des utilisateurs. Cet indice de fiabilité IF est établi par un processeur tout au long de l'utilisation du système, en fonction du comportement de l'utilisateur notamment lorsque ce dernier se trouve en présence d'une perturbation, ainsi que décrit ci-après.
  • L'ensemble de type statistique comprend également une base de données 8 dite « base Géographique » qui permet de localiser les véhicules sur les axes routiers ainsi que les diverses perturbations, à partir de leurs coordonnées en latitude L et en longitude l.
  • L'ensemble de type en temps réel comprend deux bases de données, à savoir une base de données 9 dite « base Localisation véhicules » dans laquelle est maintenue à jour la localisation de l'ensemble des véhicules mettant en oeuvre le système suivant l'invention, et une base de données 11 dite « basé Perturbations signalées » dans laquelle est stockée en temps réel la localisation des perturbations détectées par les utilisateurs et signalées par ces derniers au serveur 1 par des moyens de communication à distance ainsi qu'expliqué ci-après.
  • Les bases statistique et en temps réel sont gérées par un processeur 13 auquel sont associés des moyens de filtrage 14 des informations qui sont reçues des diverses dispositifs, embarqués 3 sur les véhicules mettant en oeuvre le système suivant l'invention.
  • La base 9 « Localisation véhicules » maintient à jour en temps réel la localisation, c'est-à-dire la latitude et la longitude de chacun des véhicules mettant en oeuvre le système ainsi que leur positionnement sur les voies de circulation après que le processeur 13 ait consulté la base de données 8 « Géographie ». Ces données ainsi que le trajet effectué par le véhicule dans un segment routier S donné et dans une dernière période de temps écoulé déterminée T sont périodiquement adressées par le dispositif embarqué 3 au serveur distant 1. Cette période de temps T peut par exemple être de l'ordre d'une demi-heure.
  • Cette base de donnée est associée à des moyens de calcul du processeur 13 qui déterminent la voie A sur laquelle se déplace chacun des véhicules, le segment S de cette voie sur lequel se trouve le véhicule pendant ladite période de temps T, l'identité I du dispositif embarqué du véhicule, et l'heure H de passage du véhicule V dans le segment de voie S. On notera que, suivant l'invention, un segment S de voie, est constitué d'un tronçon pris sur la même voie par exemple entre deux limitations de vitesse différentes.
  • Le processeur 13 est ainsi en mesure de déterminer combien de véhicules n et quels véhicules V1, V2, ... Vn sont passés par un lieu appartenant au segment S déterminé au cours de ladite dernière période de temps T et dans quelle direction D ces véhicules sont passés.
  • La seconde base de données en temps réel 11 dite «base Perturbations signalées » comporte des moyens aptes à stocker les perturbations P1, P2, ... Pn qui sont signalées par les utilisateurs et à les classer en plusieurs catégories étant entendu qu'au cours du temps une perturbation a la possibilité d'évoluer d'une catégorie à une autre. Le processeur 13 est ainsi en mesure de gérer deux catégories principales de perturbations, à savoir des perturbations de type réel et des perturbations de type potentiel. Il fait ainsi appel aux catégories suivantes :
    • a) Perturbations de type réel :
    • perturbations en attente de confirmation: il s'agit de perturbations qui ont été signalées par un ou plusieurs utilisateurs dont l'indice de fiabilité IF n'est pas suffisant et qui sont conservées dans l'attente d'une confirmation. Ces perturbations ne sont pas prises en compte par le processeur,
    • perturbations actives: il s'agit de perturbations signalées par un ou plusieurs utilisateurs et dont la présence a été confirmée. Ces perturbations sont destinées à être communiquées aux utilisateurs des véhicules et sont en conséquences prises en charge par le processeur ainsi qu'expliqué ci-après,
    • perturbations désactivées : il s'agit de perturbations qui ont été actives et qui, suite à une intervention d'utilisateurs sont devenues inactives,
    b) Perturbations de type potentiel :
  • Ce sont des perturbations qui, a priori, ne sont pas certaines, mais qui dépendent d'éléments extérieurs plus ou moins fortuits. Par exemple, dans une zone déterminée on sait que les conditions climatiques font que l'on trouve souvent du brouillard, ou du verglas, par exemple en une période donnée de l'année on sait que celui-ci se produit 3 jours sur 10. On aura ainsi pour cette période de l'année 30% de chances d'avoir cette perturbation dans cette zone. Sa probabilité de présence P sera ainsi de 30%.
  • La base de données 11 « base Perturbations signalées » est associée à des moyens de calcul du processeur 13 qui ont pour fonction de gérer la sauvegarde des données renvoyées en temps réel par les utilisateurs.
  • Ainsi que représenté sur la figure 1 chacun des dispositifs embarqués 3 est essentiellement constitué d'un processeur 15 dont le rôle est de gérer des moyens de positionnement, notamment constitués d'un récepteur GPS 19, une mémoire RAM 17, et des moyens de communication à distance, notamment constitués d'un modem GPRS, qui permettent le dialogue avec le serveur distant 1.
  • Le dispositif embarqué 3 comporte également des moyens d'adressage constitués notamment d'une série de boutons 24 qui peuvent être regroupés de façon à former un clavier 23a, au moyen desquels l'utilisateur d'un véhicule envoie des informations et des instructions au serveur distant 1 via un modem 21 et un réseau GPRS 4. Ces moyens d'adressage peuvent également être de type vocal et être constitués d'un micro 23b.
  • Le dispositif embarqué 3 comporte également des moyens permettant à l'utilisateur de recevoir des informations du serveur distant 1. Ces informations qui sont gérées par le processeur 15 peuvent être délivrées de façon visuelle sur un afficheur 25a et/ou de façon sonore au moyen d'un haut-parleur 25b.
  • Plus précisément, ainsi que représenté sur l'algorithme de la figure 3, le récepteur GPS 19 de chacun des dispositifs embarqués détermine en temps réel la localisation du véhicule sur lequel il est installé, c'ést-à-dire la position, le cap et la vitesse de celui-ci et transmet régulièrement, par exemple toutes les minutes, ces informations au serveur distant 1 par le modem GPS 21.
  • A réception, ainsi que représenté sur l'algorithme de la figure 4, le serveur distant 1 identifie la voie routière A sur laquelle se trouve le véhicule V, par comparaison entre la localisation faite par le système embarqué et les informations contenues dans la base de données 8 « base Géographique » et définit le segment de voie S sur lequel se trouve le véhicule. Le serveur distant 1 détermine également la direction D du trajet effectué par le véhicule V sur le segment S.
  • Le serveur distant 1 recherche ensuite, sur la voie routière localisée A ainsi que sur les voies A1, A2, ...An en relation avec celle-ci, (à savoir les voies A1 et A2 sur la figure 2) les perturbations P1, P2, ... Pn susceptibles d'exister dans un rayon de surveillance R déterminé, par exemple de l'ordre de 20 km autour de la position du véhicule V (à savoir les perturbations P1 et P2 sur la figure 2, P1 étant par exemple une nouvelle limitation de vitesse et P2 étant par exemple un banc de brouillard). Il transmet alors au véhicule V, via ses moyens de communication 20 et le modem GPRS 21 de ce dernier, au travers du réseau de téléphonie mobile, des informations et notamment :
    • la localisation des perturbations détectées P1 et P2 qui se trouvent dans le rayon de surveillance R et la nature de celles-ci qui sont contenues dans les bases de données 5 « base Perturbations » et 11 « Perturbations signalées » ,
    • les consignes éventuellement associées à ces perturbations,
    • l'indice de fiabilité IF des utilisateurs du système qui sont précédemment passés « sur » ces perturbations, dans le délai de temps défini T, notamment de l'ordre de 30 minutes (à savoir dans le cas présent les véhicules V1, V2, V3, V4) et le nombre de ces derniers,
    • la probabilité contenue dans la base de données 5 « base Perturbations » concernant les perturbations potentielles. Il signalera notamment la perturbation P2 en supposant que celle-ci est constituée par du brouillard qui se manifeste à cette heure-ci en cette saison un jour sur trois soit une probabilité de 30%,
  • A réception, ainsi que représenté sur la figure 5, le dispositif embarqué 3 du véhicule V stocke toutes ces informations dans sa mémoire RAM 17 afin quelles puissent être exploitées plus tard par son processeur 15 lorsque le véhicule V sera à une distance d'alerte r d'une perturbation.
  • Le processeur fait une distinction en ce qui concerne la gestion des perturbations de type réel et la gestion des perturbations de type potentiel telles que définies précédemment.
    • a) Gestion des perturbations de type réel :
  • Si le véhicule V se rapproche à une distance d'alerte r d'une perturbation stockée dans sa mémoire RAM 17, notamment de l'ordre de 500 m, le processeur 15 commande à ses moyens d'information, tels que l'afficheur 25a et/ou le haut-parleur 25b, de fournir les informations suivantes :
    • la nature de la perturbation : accident, embouteillage, radar fixe ou mobile, verglas, brouillard, etc ... ,
    • une consigne en rapport avec cette perturbation,
    • l'heure de la dernière observation,
    • le nombre n des utilisateurs V1, V2, ... Vn qui sont passés « sur » ladite perturbation (à savoir quatre véhicules dans l'exemple de la figure 2 soit les véhicules V1, V2, V3, V4),
    • l'indice de fiabilité moyen I m des utilisateurs qui sont passés « sur » cette perturbation.
  • Une fois que le récepteur GPS 19 du dispositif embarqué 3 localise la position du véhicule V sur lequel il est installé après la position de la perturbation concernée, le processeur 15 génère un message sur l'afficheur 25b du type « PERTURBATION TOUJOURS PRESENTE ? » et propose à l'utilisateur un choix en OUI/NON pendant une durée prédéfinie, notamment de l'ordre de 15 secondes. Le processeur 15 remonte la réponse, ou la non réponse, vers le serveur distant 1 où elle sera utilisée ultérieurement, en traitement différé, par le processeur 13 pour mettre à jour l'indice de fiabilité qui est attribué à chaque utilisateur du système suivant l'invention et qui est stocké dans la base de données 7 « base Utilisateur » et qui évolue au cours du temps d'utilisation et ceci en fonction du comportement de cet utilisateur vis-à-vis du système.
  • A réception, ainsi que représenté sur l'algorithme de la figure 6, le processeur 13 met d'abord en mémoire dans la base de données 11 « base Perturbations signalées » la réponse reçue de l'utilisateur, ou la non réponse de celui-ci, puis il consulte la base de données 7 « base Utilisateurs » pour en extraire l'indice de fiabilité IF de l'utilisateur associé au véhicule V. Si celui-ci a un indice de fiabilité IF supérieur à un indice de seuil I s , il prend en compte l'information envoyée par l'utilisateur, si bien que si ce dernier a infirmé la présence de la perturbation, le processeur désactive cette dernière dans la base 11 « base Perturbations signalées» et un nouveau véhicule se présentant sur le même segment de voie S ne se verra plus signifier cette perturbation. Si au contraire l'utilisateur du véhicule V confirme la perturbation celle-ci est laissée comme active.
  • Si par contre l'indice de fiabilité IF de l'utilisateur se situe au-dessous de l'indice de seuil I s , le processeur met l'information en attente jusqu'à ce qu'un nouvel utilisateur vienne confirmer l'information du premier. Si ce nouvel utilisateur confirme l'information du premier et si la somme de leurs indices de fiabilité respectifs dépasse le seuil de fiabilité Is, alors l'information est confirmée et la perturbation est déclarée comme non active.
  • Si l'utilisateur ne répond pas à la question cela signifie qu'il ne souhaite pas participer pleinement au système et cette non réponse est prise en compte par le processeur 13 et mise en mémoire dans la base de données 11 de façon que, lors du traitement différé périodique des différentes informations remontées vers le serveur distant au cours d'une période de temps, par exemple une journée, elle puisse être prise en compte par le processeur pour diminuer l'indice de fiabilité IF de l'utilisateur concerné.
    • b) Gestion des perturbations de type potentiel:
  • On rappellera qu'une perturbation dite potentielle est une perturbation dont on a constaté la présence à plusieurs reprises à un certain endroit à une certaine date et à une certaine heure. Il y a donc une probabilité P qu'un utilisateur qui se trouve en cet endroit au même instant la rencontre également.
  • Le processeur du dispositif suivant l'invention dispose de moyens de filtrage 14 qui sont destinés à moduler cette probabilité en fonction d'une part du nombre d'utilisateurs n p qui adhèrent au présent système et qui sont passés « sur » la perturbation dans un passé récent, de l'ordre par exemple de la dernière demi-heure, et qui ne l'ont pas signalée, et d'autre part de l'indice de fiabilité IF de ces utilisateurs. Préférentiellement, les moyens de filtrage 14 établissent une moyenne arithmétique IF m des différents indices de fiabilité IF des utilisateurs concernés et l'on a : Indice de fiabilité moyen : IF m = Σ ⁢ IF 1 + IF 2 + … IF n / n p
    Figure imgb0001
  • Suivant l'invention, le processeur considère que la probabilité réelle P r de rencontrer une perturbation potentielle est égale à la probabilité de présence P de celle-ci divisée par le nombre d'utilisateurs np qui sont passés « sur » la perturbation dans un passé récent sans la signaler divisée par l'indice de fiabilité moyen de ces utilisateurs. On a ainsi : P r = P / S ⁢ 1 + n p X IF m
    Figure imgb0002
  • Où α représente un coefficient d'ajustement dont la valeur sera déterminée par l'expérience, notamment par une méthode de type itérative.
  • Ainsi que montré sur l'algorithme de la figure 5, si le processeur 15 du dispositif embarqué 3 détecte en consultant sa mémoire RAM 17 qu'une perturbation potentielle existe à l'intérieur de la distance d'alerte r devant le véhicule V, il procède alors au calcul de l'indice de fiabilité moyen IFm puis au calcul de la probabilité réelle P r ainsi qu'expliqué précédemment. Enfin le processeur procède à l'affichage sur l'afficheur 25a et/ou au moyen du haut-parleur 25b des informations suivantes :
    • nature de la perturbation : accident, embouteillage, radar fixe ou mobile,
    • localisation de la perturbation
    • consigne en rapport avec cette perturbation,
    • probabilité P r de rencontrer la perturbation lorsqu'il s'agit d'une perturbation potentielle,
    • indice de fiabilité moyen IF m , des utilisateurs concernés.
  • Suivant l'invention, les données en temps réel proviennent des utilisateurs qui, au cours de leur trajets, signalent les perturbations qu'ils sont amenés à rencontrer. Ainsi, comme représenté sur l'algorithme de la figure 7, lorsqu'un utilisateur rencontre une perturbation, il actionne alors un bouton 24 appartenant aux moyens de signalisation, ce qui a pour effet d'envoyer un signal via le modem GPRS 21 au serveur distant 1. Ce signal comporte plusieurs composantes, à savoir une composante propre à la perturbation, une composante propre à sa localisation et une composante d'identification qui permet au processeur 13 de savoir de quel utilisateur l'information provient.
  • Le processeur 13 sauvegarde d'abord ces informations dans la base 11 « base Perturbations Signalées », puis consulte la base de données 7 « base Utilisateurs » afin de connaître l'indice de fiabilité IF associé à l'utilisateur ayant émis le signal.
  • Si cet indice de fiabilité est supérieur à la valeur seuil I s , alors le processeur 13 prend en compte l'information de perturbation qui lui a été transmise et la stocke en mémoire dans la base de données 11 « base Perturbations signalées » où elle est classée dans la catégorie des perturbations « actives », si bien que cette information sera communiquée à tout utilisateur d'un véhicule entrant dans le rayon de surveillance R de la voie A où elle a été constatée.
  • Si l'indice de fiabilité de l'utilisateur ayant signalé la perturbation est inférieur au seuil I s , alors le processeur 13 classe l'information dans la base de données 11 « base Perturbations signalées » dans la catégorie « en attente de confirmation », et attend une confirmation d'un autre utilisateur afin de voir si les indices de fiabilité en attente ont un niveau suffisant pour faire passer l'information dans la catégorie « active ».
  • Dans une variante de mise en oeuvre de la présente invention, l'utilisateur dispose de la possibilité de paramétrer les conditions suivant lesquelles il souhaite être alerté des perturbations de type potentiel.
  • Dans un mode de mise en oeuvre de la présente invention, la mise à jour des indices de fiabilité des utilisateurs du système se fera préférentiellement de façon périodique en temps différé préférentiellement une fois par jour et notamment la nuit.
  • On a représenté sur l'algorithme de la figure 8 les diverses opérations qui sont menées en temps différé par le serveur à distance et plus spécifiquement par son processeur 13.
  • Tout d'abord celui-ci extrait de la base de données 11 « base Perturbations signalées » les données qui ont été stockées pendant la dernière période de temps de référence, notamment le dernier mois, puis procède à un tri de celles-ci par utilisateur. Ensuite, pour chacun de ceux-ci, le processeur met à jour le temps d'utilisation du système et le stocke dans la base de données 7 « base Utilisateurs ». Ensuite, si l'utilisateur à signalé des perturbations existantes et/ou a rencontré des perturbations, le processeur met à jour dans la base de données 7 « base Utilisateurs », le taux de participation de l'utilisateur ainsi que son taux de confirmations de perturbations qu'il a rencontrées.
  • Une fois la mise à jour de ces trois paramètres réalisée, l'indice de fiabilité IF de cet utilisateur est calculé et mis à jour au moyen de la formule : IF = α x temps utilisation + β x taux de participation + γ x taux de confirmation
    Figure imgb0003
    où α, ß, et γ sont des paramètres d'ajustement basés sur l'expérience et qui viennent pondérer lés paramètres entre eux.
  • Le processeur procède ainsi pour chacun des utilisateurs ayant utilisé le système suivant l'invention dans la période de temps du mois.

Claims (32)

  1. Système de signalisation d'un niveau de risque de présence d'une perturbation routière dans une zone de présence déterminée d'un véhicule, du type comportant:
    - un dispositif embarqué (3) dans un véhicule (V) comprenant :
    des moyens (19) de localisation du véhicule, notamment de type GPS,
    des moyens (23a, 23b) de signalisation aptes à permettre à l'utilisateur associé au véhicule (V) d'envoyer au serveur (1), via des moyens de communication à distance (21), les coordonnées (L,1) de localisation d'une perturbation rencontrée,
    des moyens de gestion (13), notamment de type processeur,
    - un serveur distant (1) comprenant:
    des moyens aptes à assurer la localisation d'une perturbation signalée par le dispositif embarqué (3) à partir des informations communiquées par celui-ci,
    des moyens de gestion (15), notamment de type processeur,
    le dispositif embarqué (3) et le serveur distant (1) comportant des moyens de communication à distance bidirectionnels (21, 20),
    caractérisé en ce que:
    - le dispositif embarqué (3) comporte des moyens d'interrogation (25a, 25b) de l'utilisateur associé au véhicule (V) sur la présence d'une perturbation,
    - le dispositif embarqué (3) comporte des moyens de réponse (23a, 23b) aptes à permettre à l'utilisateur de répondre à cette interrogation,
    - le dispositif embarqué (3) comporte des moyens aptes à communiquer au serveur distant (1) le contenu de la réponse, ou la non réponse de l'utilisateur,
    - le serveur distant (1) comporte des moyens d'analyse (13, 14) de cette réponse ou de cette non réponse aptes à générer un indice de fiabilité (IF) de l'utilisateur associé au véhicule (V),
    - le dispositif embarqué (3) comporte des moyens aptes à communiquer a l'utilisateur du véhicule, notamment sous forme visuelle (25a) et/ou sonore (25b), une information en relation avec un paramètre d'indice de fiabilité (I F) du ou des utilisateurs qui sont passés « sur » cette perturbation dans un délai donné (t).
  2. Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens de stockage (7) des indices de fiabilité (I F) des utilisateurs.
  3. Système suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif embarqué (3) comporte des moyens aptes à activer l'interrogation sur la présence de la perturbation sitôt après le passage du véhicule « sur » cette dernière.
  4. Système suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens d'interrogation (25b) sont de type vocal.
  5. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'interrogation (25a) sont de type visuel.
  6. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de réponse (23b) sont de type vocal.
  7. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de réponse (23a) comprennent au moins un bouton de commande (24).
  8. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens (20) aptes à transmettre au dispositif embarqué (3) l'indice de fiabilité (IF) de l'utilisateur ayant signalé ou confirmé une perturbation, et/ou l'indice de fiabilité moyen (IFm) de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé une même perturbation.
  9. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens de calcul (13) aptes à déterminer, à partir de l'indice de fiabilité (IF) d'un utilisateur, ou à partir de l'indice de fiabilité moyen (IFm) de plusieurs utilisateurs, ayant signalé ou confirmé une même perturbation, une information quant à la fiabilité de l'information de présence d'une perturbation.
  10. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte une base de données (5) renfermant la localisation de perturbations, dites potentielles, qui existent de façon statistique en une même zone routière déterminée, ainsi que la probabilité de présence en cette localisation de celles-ci ainsi que, éventuellement, à une date et/ou à un instant déterminé.
  11. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens de mesure du temps d'utilisation de celui-ci par un utilisateur.
  12. Système suivant la revendication 11, caractérisé en ce que la mesure du temps d'utilisation s'effectue sur une période de temps (T) déterminée, notamment une journée ou un mois.
  13. Système suivant la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte une base de données (11) apte à enregistrer toutes les perturbations signalées par ses utilisateurs pendant ladite période de temps (T).
  14. Système suivant la revendication précédente, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens de calcul (14) aptes à moduler la probabilité de présence (P) d'une perturbation par le nombre (n) des utilisateurs et/ou par l'indice de fiabilité de ces derniers qui sont passés « sur » cette perturbation dans une période de temps écoulé, par exemple une demi-heure.
  15. Système suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens aptes à générer une information caractéristique de la synthèse des différents paramètres en mesure d'influer sur la probabilité (P) de présence d'une perturbation.
  16. Système suivant la revendication 15, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens aptes à transformer cette information de probabilité de présence (P) sous forme d'au moins un signal.
  17. Système suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif embarqué (3) comporte des moyens d'affichage dudit signal sur un écran (25a).
  18. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comprend des moyens aptes à déterminer le caractère répétitif de perturbations signalées et à calculer pour un lieu et un instant donné la probabilité de présence (P) de ces perturbations dites « potentielles ».
  19. Système suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comprend des moyens aptes à moduler la probabilité de présence (P) des perturbations potentielles.
  20. Système suivant l'une des revendications 18 ou 19, caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens aptes à compter le nombre (np) de véhicules qui sont passés sur une perturbation potentielle sans la signaler.
  21. Système suivant l'une des revendications 19 ou 20, caractérisé en ce que les moyens aptes à moduler la probabilité de présence (P) des perturbations potentielles prennent en compte ledit nombre (np) de véhicules et l'indice de fiabilité (IF) des utilisateurs.
  22. Système suivant la revendication 21, caractérisé en ce que l'indice de fiabilité des utilisateurs (IFm) est constitué d'une moyenne arithmétique des indices de fiabilité (IF) des utilisateurs.
  23. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'indice de fiabilité (IF) d'un utilisateur est fonction d'un paramètre proportionnel au temps d'utilisation du système par cet utilisateur pendant une période de temps (T) donné.
  24. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'indice de fiabilité (IF) d'un utilisateur est fonction d'un paramètre proportionnel au taux de participation par cet utilisateur pendant une période de temps (T) donné.
  25. Système suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'indice de fiabilité (IF) d'un utilisateur est fonction d'un paramètre proportionnel au taux de confirmation par cet utilisateur pendant une période de temps (T) donné.
  26. Dispositif embarqué (3) dans un véhicule, destiné à communiquer avec un serveur distant (1) et comportant des moyens (19) de localisation du véhicule, des moyens de communication (21) avec le serveur distant (1), et des moyens aptes à transmettre à l'utilisateur du véhicule des informations en provenance du serveur distant relatives à la présence de perturbations routières, caractérisé en ce qu' il comporte :
    - des moyens d'interrogation (25a, 25b) de l'utilisateur associé au véhicule (V) sur la présence d'une perturbation,
    - des moyens de réponse (23a, 24, 23b) à cette interrogation,
    - des moyens aptes à communiquer au serveur distant (1) des signaux représentatifs du contenu de la réponse ou de la non réponse de l'utilisateur,
    - des moyens (25a, 25b) aptes à fournir à l'utilisateur du véhicule des informations en provenance du serveur distant (1) en relation avec un indice de fiabilité d'un utilisateur ayant signalé ou confirmé la présence d'une perturbation et/ou un indice de fiabilité moyen (IFm) de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé la présence d'une même perturbation.
  27. Dispositif embarqué suivant la revendication 26, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens aptes à activer l'interrogation de la présence d'une perturbation sitôt après le passage du véhicule « sur » cette dernière.
  28. Dispositif embarqué suivant l'une des revendications 26 ou 27, caractérisé en ce que les moyens d'interrogation sont de type vocal (25b).
  29. Dispositif embarqué suivant l'une des revendications 26 à 28, caractérisé en ce que les moyens d'interrogation (25a) sont de type visuel.
  30. Dispositif embarqué suivant l'une des revendications 26 à 29, caractérisé en ce que les moyens de réponse (23b) sont de type vocal.
  31. Dispositif embarqué suivant l'une des revendications 26 à 30, caractérisé en ce que les moyens de réponse (23a) comprennent au moins un bouton de commande (24).
  32. Dispositif embarqué suivant l'une des revendications 26 à 31, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens aptes à informer l'utilisateur du véhicule de façon visuelle et/ou sonore de la probabilité de présence d'une perturbation.
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