FR2831982A1 - Procede et dispositif de suivi, d'analyse, de synthese, de stockage et de transfert de comportement de conduite d'un mobile - Google Patents

Abstract

Le dispositif de suivi de comportement de conduite d'un mobile comporte :- un moyen de repérage de position (2) du mobile, par référence à des signaux électromagnétiques de positionnement,- une base de données de consignes référencées géographiquement (4), et - un moyen de calcul statistique (12) de respect des consignes contenues dans la base de données de consignes.Dans des modes de réalisation particuliers, le dispositif comporte un moyen de calcul de vitesse du mobile (2a), par référence à des signaux électromagnétiques de positionnement, la base de données de consignes comporte au moins des consignes de vitesse référencées géographiquement et le moyen de calcul des statistiques est adapté à calculer une statistique de respect des consignes de vitesse en mettant en oeuvre, pour des positions du mobile, des comparaisons de chaque vitesse fournie par le moyen de calcul de vitesse pour chacune des dites positions et de la consigne de vitesse conservée dans la base de données de consignes correspondant à ladite position.

Description

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Procédé et dispositif de suivi, d'analyse, de synthèse, de stockage et de transfert de comportement de conduite d'un mobile.

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de suivi, d'analyse, de synthèse, de stockage et de transfert de comportement de conduite d'un mobile. Il permet, en particulier, le contrôle d'un actionneur, par exemple un limiteur de vitesse, et le suivi de l'utilisation de celui-ci.

On appelle mobile tout type de véhicule ainsi que des personnes en déplacement.

Les accidents de la route coûtent très cher à la société, et à chaque conducteur, en particulier sous forme d'assurance. La difficulté du métier d'assureur est de connaître les risques que représente chaque assuré. Pour ce faire, les assureurs ne disposent aujourd'hui d'aucun outil qui leur décrive le comportement au volant de chaque assuré.

Les assurances sont capables de moduler leurs tarifs en fonction de critères statiques liés au passé (antécédents), à l'expérience ou au type de véhicule de l'assuré. En revanche, les assurances sont incapables de moduler les tarifs en fonction de la qualité de conduite au quotidien de chaque conducteur. En particulier, le coefficient de réduction majoration ou bonus-malus, utilisé par les assurances n'est pas représentatif des risques pris par le conducteur mais dépend des accidents dans lesquels il a été impliqué, au moins à tors partagés.

La présente invention entend remédier à ces inconvénients.

A cet effet, et selon un premier aspect, la présente invention vise un dispositif de suivi de comportement de conduite d'un mobile, caractérisé en ce qu'il comporte : un moyen de repérage de position du mobile, par référence à des

signaux électromagnétiques de positionnement, z : l une base de données de consignes référencées géographiquement, et un moyen de calcul statistique de respect des consignes contenues dans la base de données de consignes.

Grâce à ces dispositions, l'utilisateur ou un tiers peut prendre connaissance de résultats statistiques concernant le respect des consignes par l'utilisateur du mobile. En particulier, un tiers. par exemple une assurance ou une organisation étatique, peut connaître, statistiquement, le comportement du conducteur en matière de respect des consignes, par exemple de vitesse, et ainsi de moduler les primes d'assurance pour les conducteurs qui respectent le mieux ces consignes. On observe que le terme "consignes" peut correspondre à tout t) pe de consignes données à l'utilisateur, : par exemple, des

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consignes de durée de conduite de véhicule, d'heures de déplacement, de zones de déplacement, de zones d'utilisation d'un véhicule de collaborateur, de zones d'astreinte d'une personne sous le coup d'une décision de justice ou zone de sécurité autorisée à un enfant, et le terme consignes de vitesse peut correspondre aux limitations des vitesses légales, aux vitesses constatées sur une population d'automobilistes ou sur des vitesses intermédiaires entre ces deux types de vitesse. En particulier, il est parfois recommandable de ne pas respecter la limitation de vitesse affichée sur les panneaux routiers mais de conduire à la même vitesse que le flux des véhicules. Par exemple, un tronçon d'autoroute à deux fois quatre voies en Grèce indique une limitation de vitesse à 20 km/h et un automobiliste qui respecterait cette limitation serait plus dangereux qu'un automobiliste roulant à 80 km/h.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen de calcul de vitesse du mobile, la base de données de consignes comporte au moins des consignes de vitesse référencées géographiquement et le moyen de calculs statistiques est adapté à calculer une statistique de respect des consignes de vitesse en mettant en oeuvre, pour des positions du mobile, des comparaisons de chaque vitesse fournie par le moyen de calcul de vitesse pour chacune des dites positions et de la consigne de vitesse conservée dans la base de données de consignes correspondant à ladite position.

Grâce à ces dispositions, le comportement de l'utilisateur concernant le respect des consignes de vitesse peut être connu de manière statistique.

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de calcul de vitesse du mobile est adapté à déterminer la vitesse par référence à des signaux électromagnétiques de positionnement. Grâce à ces dispositions, le dispositif est indépendant du mobile sur lequel il est monté.

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de repérage de position fournit des positions tri-dimensionnelles.

Grâce à ces dispositions, lorsque plusieurs voies se croisent à des altitudes différentes, la voie sur laquelle se trouve le mobile peut être déterminée.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen d'acquisition de grandeurs physiques représentatives de l'environnement et/ou de l'état du mobile et/ou de l'état de )'utilisateur. Le moyen de calcul statistique est adapté à calculer des statistiques mettant

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en oeuvre lesdites grandeurs physiques.

Grâce à ces dispositions, les données statistiques fournies par ledit moyen de calcul statistique prennent en compte des données d'environnement (par exemple, de pression des pneus, de données tachymétriques, de température d'eau ou d'huile, de capteur d'utilisation de ceinture de sécurité, de compteur kilométrique, de consignes provenant de balises extérieures), d'état du mobile et/ou d'état d'utilisateur.

Selon des caractéristiques particulières, la base de données de consignes comporte des consignes de positionnement et le moyen de calcul statistique est adapté à calculer des statistiques de respect de consignes de positionnement.

Grâce à ces dispositions, les véhicules d'entreprise, les véhicules marins, et tout mobile soumis à une obligation concernant sa position, peuvent être surveillés de manière statistique.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen de transfert de données adapté à transférer les résultats statistiques fournis par le moyen de calcul statistique.

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de transfert de données est adapté à transférer lesdites données sur support filaire. Grâce à ces dispositions, les données statistiques peuvent être lues par un lecteur connecté au dispositif selon l'invention.

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de transfert de données est adapté à transférer lesdites données par émission hertzienne. Grâce à ces dispositions, les données statistiques peuvent être transférées à distance sans immobilisation du mobile.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen de communication avec l'utilisateur. Grâce à ces dispositions, le conducteur peut être aidé dans sa mobilité. En particulier, lorsque le mobile dépasse une vitesse de plus de 30 kilomètres à l'heure, une alarme peut être déclenchée. L'utilisateur peut aussi être averti lorsqu'il ne respecte pas une consigne, lorsqu'il dépasse une consigne d'une valeur supérieure à un seuil de tolérance prédéterminé. lorsqu'un événement extérieur, par exemple un accident, s'est produit, lorsque des consignes sont modifiées dans la base de données de consignes et/ou lors de pannes dudit dispositif. L'utilisateur peut aussi être informé des conséquences d'un nonrespect des consignes, par exemple une augmentation de la franchise d'assurance en cas

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-. d'accident, une évolution de la prime d'assurance, de la pollution qu'il génère et/ou du vieillissement prématuré de son véhicule, ou des risques de se voir retirer des points à son permis de conduire, ou du coût au kilomètre de son véhicule par trajet.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen d'estimation de l'état du véhicule et le moyen de communication avec l'utilisateur est adapté à indiquer à l'utilisateur une recommandation d'entretien du véhicule. Par exemple, la recommandation concerne une vidange à faire d'urgence, un manque d'huile dans le moteur ou dans la boite, une plaquette de frein usée.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen de commande d'actionneur dudit mobile, ledit moyen de calcul statistique étant adapté à fournir au moins une statistique d'utilisation dudit actionneur.

Grâce à ces dispositions, un limiteur de vitesse, par exemple, peut être actionné automatiquement par ledit dispositif et le moyen de calcul statistique peut évaluer son taux d'utilisation si il est débrayable et la manière dont l'utilisateur en fait usage.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen de mise à jour de la base de données de consignes référencées géographiquement.

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de mise à jour est adapté à recevoir des signaux hertziens représentatifs de consignes.

Grâce à chacune de ces dispositions, la base de données de consignes peut être mise à jour afin de tenir compte des évolutions de consignes particulières à l'utilisateur, générale à tous les utilisateurs, temporaires (par exemple en cas de survenance d'un accident) ou définitives. Les données statistiques peuvent ainsi tenir compte des vitesses constatées sur les autres mobiles utilisant un dispositif selon l'invention ou de consignes tenant compte de la météorologie, de travaux, de manifestations, par exemple (ou toute into transmise par les services d'état, RDS-TMC : Radio Data System-Traffic Message Channel, ou balises positionnées sur le parcours du véhicule). On observe que, lors de la mise à jour, tout ou partie du logiciel et de la base de données peut être modifié.

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de calcul statistique est adapté

à calculer au moins une statistique représentatives de durées de trajets sans arrêt. i Grâce à ces dispositions, les données statistiques sont représentatives des risques

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.. J de somnolence pris par le conducteur. On observe que les durées de trajet traitées peuvent, par exemple, être toutes les durées de trajet supérieures à une valeur limite, par exemple une minute ou à partir du moment ou le mobile dépasse une vitesse minimale
Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen de mémorisation qui conserve les résultats de calcul statistique fournis par le moyen de calcul statistique. Par exemple, le moyen de mémorisation conserve des résultats statistiques concernant le comportement de l'utilisateur (des vitesses instantanées, accélérations, décélérations, angles au volant) et/ou le comportement du véhicule (déclenchement airbag, dérapage-détecté par un gyromètre-, comportement d'un système anti-blocage des roues ABS ) observées sur une durée prédéterminée précédant le dernier arrêt (par exemple provoqué par un accident) du mobile.

Grâce à ces dispositions, à la suite d'un accident, ces données peuvent être utilisées par les services de police ou de l'assurance pour déterminer les responsabilités respectives (les torts des conducteurs ou des constructeurs).

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de calcul statistique est adapté à calculer des statistiques fonction du temps. Grâce à ces dispositions, les statistiques de risques pris peuvent être modulées en fonction de la date, du jour de la semaine et/ou de l'heure des mesures effectuées, et, en conséquence, du trafic supposé dans lequel se trouvait le mobile.

Selon des caractéristiques particulières, le moyen de calcul statistique est adapté à calculer des statistiques fonction de la position du mobile.

Grâce à ces dispositions, les statistiques de risques pris peuvent être modulées en fonction de la position lors des mesures effectuées, et, en conséquence, du trafic supposé dans lequel se trouvait le véhicule et de l'habitude éventuelle du conducteur à passer à cette position.

Selon des caractéristiques particulières, la base de données de consignes conserve des consignes variables en fonction du temps. Grâce à ces dispositions, le traitement des données peut tenir compte des heures ou des jours, et du trafic correspondant à ces heures ou jours.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif selon l'invention comporte un moyen de détermination de cohérence des positions et vitesses successives du véhicule. Grâce à ces dispositions, il peut être détecté si le dispositif tel que

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v succinctement exposé ci-dessus a été empêché de fonctionner ou est tombé en panne.

Par exemple, le moyen de détermination de cohérence prend en compte un statut fourni par un dispositif de localisation par satellite, ce statut permettant de savoir si les mesures effectuées sont valides ou non. Le taux de validité calculé (normalement supérieur à 85 %) permet de détecter une éventuelle fraude.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen de détection d'accident, en fonction de l'évolution de la vitesse mesurée du véhicule. Grâce à ces dispositions, des secours pourraient être appelés instantanément et les autres automobilistes pourraient être prévenus de la survenance de l'accident.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un moyen d'appel de secours par commutation commandée par le conducteur. Grâce à ces dispositions, un conducteur qui se ferait agresser peut obtenir des secours.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus comporte un clavier adapté à déclencher des fonctions de téléphonie classiques, éventuellement après saisie d'un code.

Selon des caractéristiques particulières, le dispositif comporte un moyen de réception de requête de fonctionnement qui télécommande au moins une fonction dudit dispositif. Grâce à ces dispositions, le mode de fonctionnement du dispositif peut être commandé à distance.

D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre faite dans un but explicatif et nullement limitatif en regard des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente, de manière schématique, un dispositif selon un premier mode de réalisation de la présente invention, - la figure 2 représente, de manière schématique, un dispositif selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention,

- la figure 3 représente un organigramme de fonctionnement du dispositif illustré en figure 2, - la figure 4 représente, de manière schématique, un dispositif selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, - la figure 5 représente un organigramme de fonctionnement du dispositif illustré

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en figure 4, - la figure 6 représente un organigramme de fonctionnement d'un serveur de données.

On observe en figure 1, un dispositif incorporé dans un boîtier 0, comportant un processeur 1, un moyen de repérage de position 2, un moyen de calcul de vitesse 2a, un moyen d'acquisition de paramètres extérieurs 3, une base de données de consignes 4, un moyen de sortie de données 5, un moyen de communication avec l'utilisateur comportant une partie interne 6a et une partie externe 6b, un module de commande et de supervision 7, un module d'exploitation 8, un moyen d'identification d'utilisateur 9, un moyen d'identification 10, des antennes 11, un moyen de calcul statistique 12, un moyen de communication hertzienne 13.

Le boîtier 0 est un boîtier inamovible, inviolable et indélogeable par un utilisateur normalement équipé. Il est lié, de manière définitive, au mobile sur lequel il est monté.

Le processeur 1 comporte une mémoire interne (non représentée). Cette mémoire et/ou le moyen de sortie de données 5 lorsqu'il comporte une mémoire, conserve un logiciel adapté à être mis en oeuvre par le processeur 1 pour effectuer les étapes présentées en regard de la figure 1.

Le moyen de repérage de position 2 est adapté à déterminer une position tridimensionnelle horodatée du mobile, en fonction de signaux électromagnétiques reçus par les antennes 11, par exemple des signaux issus de satellites, de balises ou d'émetteurs de téléphonie mobile.

Le moyen de calcul de vitesse 2a est adapté à déterminer une vitesse horodatée du mobile, en fonction de signaux électromagnétiques reçus par les antennes 11, par exemple des signaux issus de satellites, de balises, d'émetteurs de téléphonie mobile ou d'un tachymètre. Par exemple, le moyen de calcul de vitesse 2a utilise les mêmes signaux que le moyen de repérage de position 2, mais met en oeuvre l'effet Doppler pour déterminer la vitesse du mobile.

Lorsque le dispositif objet de l'invention ne peut plus utiliser le moyen de repérage de position 2 ou le moyen de calcul de vitesse 2a (par exemple pendant un

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passage dans un tunnel), la position et la vitesse sont calculées par estimation à l'aide d'un gyromètre, d'un odomètre, d'un tachymètre et des positions connues. En tout état de cause, en cas d'absence de ces types d'accessoires complémentaires, il sera effectué entre les deux positions connues (entrée et sortie du tunnel par exemple) les statistiques suivantes : * la vitesse moyenne entre les deux points, * la distance parcourue, * le temps du parcours en question et, * la sauvegarde et l'horodatage des deux points extrémité.

La base de données de consignes 4 est soit constituée d'une seule base de données dans laquelle des positions géographiques sont associées à des consignes, soit d'un ensemble de deux bases de données, la première étant de type base de donnée de navigation (connue dans l'art antérieur) dans laquelle des positions géographiques sont associées à des types de route et la deuxième associant à chaque type de route des consignes, par exemple la vitesse maximale autorisée dans chaque direction de déplacement.

Le moyen d'acquisition de paramètres extérieurs 3 est adapté à recevoir de capteurs externes au dispositif, des paramètres de fonctionnement du véhicule, par exemple, d'utilisation d'un limiteur de vitesse, d'enclenchement de système anti-

blocage des roues, des températures de pneu, des pressions de pneus, des données Zr > tachymétriques, des températures d'eau ou d'huile, des capteurs d'utilisation de ceinture de sécurité, des données de compteur kilométriques,... Par exemple le moyen d'acquisition de paramètres extérieurs est une connexion à un réseau local d'automobile, connu sous le nom de CAN, pour Control Area Network , que l'on peut traduire, en français, par réseau de contrôleur .

Le moyen d'acquisition est composé d'une interface spécifique automobile, sérielle (par exemple l'interface de diagnostic IS09141 et le protocole KWP2000) ou les réseaux multiplexés tels que le VAN pour Vehicule Area Network et CAN. Ce type d'interface permet de véhiculer toutes sortes d'informations entre tous les calculateurs du véhicule (habitacle, contrôle moteur etc.) Grâce à ce type d'interface, le dispositif peut exploiter les informations suivantes : - régime moteur, - vitesse véhicule (provenant d'un capteur tachymétrique,..),

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- compteur kilométrique, - capteur ceinture attachée, - pression pneus, - niveau de liquide de refroidissement, d'huile ou de liquide de frein, - détection de l'usure des férodos (freinage), - information angulaire provenant d'un gyromètre ou d'un autre capteur, - information sur l'activation ou la désactivation d'un limiteur de vitesse et le cas échéant de la consigne sélectionnée, - capteur de pluie utilisé pour adapter les consignes de sécurité en cas d'intempérie (par exemple, 110 km/h sur l'autoroute au lieu de 130 km/h), - récepteur RDS-TMC (acronyme de Trafic Message Channel pour canal de message de trafic) : pour prendre en compte des consignes de sécurité en temps réel (embouteillage, travaux, accident sur les prochains kilomètres), - éthylomètre (pour connaître le taux d'alcool du conducteur), - détection de la mise en marche du ventilateur de refroidissement, - détection du clignotement non régulier des paupières (caméras), - rapport de vitesse utilisé, - état des clignotants (activés, non activés, droite, gauche, warning), - état des feux tricolores de la circulation envoyé par des balises ou transmis par un serveur via le GSM à chaque véhicule, - la température moteur, extérieure et habitacle, - valeurs des sondes lambda ou de tout paramètre représentatif du niveau de pollution provoqué par le véhicule, - signaux GPS ou équivalents fournis par un instrument de navigation déjà présent sur le véhicule, et/ou - détection des distances séparant les véhicules précédant et suivant du véhicule considéré (radar, capteur doppler ou ultra sons).

Le type et la nature de ces informations permettent : - d'améliorer la connaissance des risques en prenant en compte non seulement le comportement du conducteur mais à également l'état du véhicule (par exemple : conduite avec pneus sous gonflés, avec l'état des freins défectueux, avec la ceinture de sécurité non attachée, etc..). La connaissance de l'orientation angulaire du véhicule (utilisation d'un gyromètre ou des vitesses cartésiennes Vx, Vy, Vz fournies par certains

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GPS) corrélée à la vitesse et au temps peut permettre de mesurer un taux de changement de file en fonction de la vitesse, du type de route, et de l'heure, - de contrôler le respect de certaines règles du code de la route. Il est possible de vérifier si, à chaque changement d'orientation ou de file, les clignotants sont activés. En outre, grâce à l'utilisation de consignes dynamiques (voir plus loin la définition des consignes dynamiques), il est possible de déterminer statistiquement un taux de respect de conduite alternée (lorsque, par exemple en cas de pic de pollution, chaque véhicule n'est autorisé à se déplacer dans certaines agglomérations qu'un jour sur deux). De même si la base de données des consignes 4 contient les données très précises sur l'architecture des routes (position des zébras, des lignes continues, des voies d'arrêt d'urgence, des stops et des feux rouges dont la couleur peut être connue par une balise de proximité ou éventuellement à partir d'un serveur), il est possible de détecter un franchissement de ligne blanche, d'un zébra ou, l'emprunt d'une voie d'arrêt d'urgence prévue pour les secours, et/ou - de fournir au conducteur, ou au garagiste, des informations relatives aux besoins d'entretien transmis par exemple à l'initiative du mobile par voie de télécommunication. Le calculateur peut posséder une base de données dite

d'entretien , pas nécessairement géo-référencée, contenant les données suivantes : 0 niveau de liquide critique (eau, huile, liquide de frein), 0 pression des pneus minimales ou maximales à ne pas dépasser, etc..., et/ou 0 d'estimer la valeur du véhicule en fonction de son entretien et de la conduite de son propriétaire. On peut, par exemple effectuer des statistiques sur : 'le nombre de kilomètres parcourus avec un niveau de liquide insuffisant (eau, huile, liquide frein),

'le nombre de kilomètres parcourus en sur ou sous régime en fonction de la vitesse, et/ou la durée pendant laquelle le ventilateur était activé en fonction de la durée du trajet ou du nombre de kilomètres parcourus La base de données de consignes 4 conserve des consignes en relation avec des positions géographiques, préférentiellement tridimensionnelles. Les consignes conservées peuvent être de différentes natures : consignes de zones de déplacement

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autorisées, consignes de vitesses, consignes d'heures de déplacement autorisées, des consignes de durée de conduite de véhicule. Les consignes conservées sont, pour partie, statiques et, pour partie, dynamiques, c'est-à-dire qu'elles peuvent dépendre de l'heure, de la position du véhicule, de paramètres physiques, etc..). On observe que les consignes dynamiques peuvent être mises en oeuvre de plusieurs manières : soit elles sont conservées dans la base de données de consignes et sont activées en fonction d'événements extérieurs, par exemple sur requête transmise par le serveur qui communique avec chaque dispositif objet de la présente invention, soit elles sont transmises, par ce serveur, comme une mise à jour de cette base de données de consignes (par exemple, seuls les véhicules dans une certaine zone sont paramétrés pour calculer et transmettre certains types de statistique, par exemple pour une mesure locale de flux et de vitesse moyenne de flux).

La base de données de consignes géo-référencées peut comporter des consignes de position, de vitesse, d'altitude, d'accélération, de zone de circulation dans un périmètre, une surface, ou une volume, de durée. Par exemple, une consigne dynamique

est générée à la suite d'un événement extérieur capté par le dispositif (par exemple t'n détection de travaux, accident via la réception de message RDS-TMS), ou par un événement intérieur (par exemple pneu sous gonflé, inclinaison de la route trop importante, intempérie, etc..). En variante préférentielle, le conducteur est prévenu de la

modification de la consigne ainsi que de la raison de sa modification (synthèse vocale tD par exemple).

Le moyen de sortie de données 5 est adapté à permettre à un tiers de prendre connaissance des statistiques fournies par le moyen de calcul statistique 12 et/ou les résultats d'exploitation fournis par le module d'exploitation 8. Le moyen de sortie comporte préférentiellement une mémoire non volatile qui conserve ces données. Les données sont obtenues par le tiers, soit par retrait d'au moins un partie de ladite mémoire, soit par connexion d'un lecteur, soit par communication non filaire mettant en oeuvre le moyen de communication hertzienne 13 et les antennes 11, par exemple sur un réseau de téléphonie mobile.

Le moyen de communication avec l'utilisateur 6 est un moyen de communication interactif mettant en oeuvre différents signaux, visuels, sonores ou sensitifs pour communiquer avec l'utilisateur et lui fournir des informations qui peuvent lui être utiles : informations de non-respect de consignes, de dépassement abusif d'une

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consigne, d'évènement indépendant de sa conduite, de limitation des risques couverts par une assurance...

Le module de commande et de supervision 7 est adapté à superviser et déclencher au moins un actionneur du mobile, par exemple un limiteur de vitesse. Il est commandé par le processeur 1, en fonction d'informations liées au comportement de conduite du véhicule, par exemple une durée de trajet ou une vitesse moyenne sur le trajet en cours, ou d'informations indépendantes de ce comportement, par exemple un signal de survenance d'accident reçu par l'intermédiaire des antennes 11.

Le module d'exploitation 8 effectue une exploitation des résultats statistiques fournis par le moyen de calcul statistique 12 pour fournir des résultats complémentaires, par exemple une évaluation de la prime d'assurance ou de la franchise d'assurance, en fonction des risques statistiques pris par l'utilisateur, de la pollution générée, du vieillissement du véhicule ou de sa perte de valeur. Le module d'exploitation 8 fonctionne en temps réel ou en différé, et peut être déporté dans un serveur en communication avec le dispositif illustré en figure 1.

Le moyen d'identification d'utilisateur 9 est, par exemple un transpondeur incorporé dans un badge porté par l'utilisateur.

Le moyen d'identification 10 est adapté à identifier l'utilisateur ou le véhicule.

Par exemple, l'utilisateur peut être identifié par utilisation d'un badge comportant un transpondeur, par la position du siège et du volant qu'il choisit et le véhicule peut être identifié par un numéro de série du dispositif Dans le cas d'une identification de l'utilisateur les consignes et les enregistrements de calculs statistiques peuvent être ventilés par utilisateur. Par exemple, les consignes de vitesse pour un conducteur ayant obtenu son permis de conduire depuis moins de un an sont limitées à 90 km/h
Les antennes 11 sont adaptées à recevoir des signaux permettant le positionnement et la détermination de vitesse du mobile, à recevoir des signaux d'un serveur et à transmettre des signaux audit serveur. Par exemple les antennes 11 comportent une antenne de signaux GPS et une antenne de téléphonie mobile.

Le moyen de calcul statistique 12 effectue des calculs statistiques représentatifs du respect des consignes conservées dans la base de données de consignes 4. Ces statistiques sont différenciées par direction de déplacement du véhicule, du type d'événement (décélération supérieure à une valeur limite, utilisation d'un limiteur de

vitesse, dépassement de vitesse, durée de trajet, durée de trajet cumulé, autres i

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événements provenant du moyen d'acquisition de paramètres 3), par utilisateur, par type de route, par créneaux horaires, par jour de la semaine, par jour de l'année, par zone d'utilisation. On observe que certains de ces calculs peuvent être indépendants de la position du mobile mais que, conformément à certains aspects de la présente invention, au moins l'un des calculs statistiques est représentatifs de respect de consignes référencées géographiquement.

Le moyen de communication hertzienne 13 est utilisé par le processeur 1 pour mettre à jour la base de données de consignes 4, en fonction de la position du mobile. A cet effet, le processeur 1 utilise la position du mobile fournie par le moyen de repérage de position 2 et les positions repérées dans la base de données 4. Lorsque la position du mobile et la direction de déplacement du mobile (déterminée à partir des positions successives du mobile) indiquent que le mobile est à proximité d'une limite de couverture de la base de données 4 et que le mobile se déplace vers l'extérieur de cette zone de couverture. le processeur envoie une requête au serveur en lui indiquant la position du mobile et reçoit, en retour, les éléments de mise à jour de la base de données de consignes 4 pour une zone entourant cette position. On observe que le serveur émet aussi, sans requête de la part du processeur l, des éléments de mise à jour de base de données de consignes 4 lorsqu'un événement survient sur le réseau routier, par exemple en fonction de travaux, d'accident, d'embouteillages, de conditions météorologiques défavorables... On observe aussi que des messages ne passant pas par le serveur peuvent aussi être pris en compte, par exemple des messages RDS-TMC.

En outre. selon des variantes, des dispositifs conformes à la présente invention communiquent entre eux. Par exemple, une émission sur un rayon de 2 km par voie hertzienne (antenne additionnelle ou via le serveur) peut être utilisé et mis en oeuvre sur détection de décélération brutale ou d'arrêt brusque (indicatif d'un embouteillage ou d'un accident). Ce signal généré par le véhicule en cause ou au moyen d'une commande manuelle contient la position où s'est produit l'accident ou la position où a été détecté l'accident par un conducteur et la direction de circulation du mobile avant l'événement. On observe que, contrairement au système vigilant , ces variantes du dispositif objet de la présente invention permettent de prévenir les véhicules dans un rayon de 2 km qui sont susceptibles de rencontrer l'accident et non les autres. En effet toute les routes et toutes les voies des routes au voisinage de l'accident ne passent pas forcément par le lieu de l'impact. Ceci est possible grâce au système de suivi de

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trajectoire incorporé.

Selon des variantes, le dispositif émet périodiquement (par période de temps ou de distance parcourue), un signal représentatif de la vitesse du véhicule, permettant (par exemple au serveur) de déterminer une vitesse de flux et de déterminer des consignes de vitesse en fonction de la vitesse de flux.

Le processeur 1 conserve en mémoire les dernières positions géographiques et les dates et heures auxquelles la position et/ou la vitesse du mobile n'ont pu être déterminées, et/ou la communication hertzienne n'a pu être mise en place et les transmet au module d'exploitation 8.

Le processeur 1 conserve en mémoire les évènements reçus du véhicule par le moyen d'acquisition de paramètres extérieurs 3, avec la date et l'heure de leur survenance. Ces données sont aussi transmises au module d'exploitation 8.

Le processeur 1 détecte des décélérations brusques (supérieures à une valeur seuil ou lorsqu'un système anti-blocage des roues est mis en oeuvre) et les corrèle à la vitesse instantanée. Ceci permet au module d'exploitation 8 d'en déduire une inattention du conducteur et/ou un non-respect des distances de sécurité.

Le dispositif illustré en figure 1 est particulièrement destiné au suivi de comportement d'un automobiliste. Avec les statistiques déterminées par ce dispositif, un assureur peut dresser un profil personnalisé pour chaque conducteur en termes de risques. Ces statistiques permettent à l'assureur de connaître : 1/Les risques pris par le conducteur en relation avec le respect des limitations de vitesse, en agglomération, sur route nationale, départementale ou autoroute, ces risques étant évalués à partir des statistiques suivantes : - vitesse moyenne pratiquée en agglomération, sur les routes départementales, sur les routes nationales et sur les autoroutes, et les taux de dépassement de vitesses tolérables, acceptables ou excessives, ces trois taux dépendant de vitesses pratiques au delà des limites de vitesse, - le taux de dépassement de véhicule par type de route (dans toute la suite de la description, on appelle dépassement une vitesse momentanée supérieure à la consigne de vitesse, pendant une durée inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple 10 seconde sur route départementale ou nationale et 30 secondes sur autoroute, une faute grave ou dépassement de vitesse excessif lorsque la consigne de vitesse est dépassée d'au moins 40 km/h., une faute moyenne ou

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dépassement de vitesse acceptable lorsque la consigne de vitesse est dépassée d'au moins 20 km/h. et une faute tolérable ou dépassement de vitesse tolérable lorsque la consigne de vitesse est dépassée d'au moins 10 km/h.

2/Les risques pris par le conducteur en relation avec la fatigue ou la somnolence, évalués à partir des statistiques suivantes - la durée moyenne des trajets par type de routes, - le nombre de trajets, par type de routes, dont la durée est supérieure à deux heures,

le pourcentage sur une période donnée (la période considérée peut être choisie ZD par l'opérateur, par exemple l'assureur, ou par la sécurité routière, par exemple sur une période de pointe de trafic, une période de vacance ou une heure précise concernant un lieu précis, par exemple pour étudier les causes d'un accident), de trajets (on appelle durée de trajet , une durée de déplacement du véhicule entre deux arrêts d'une durée supérieure à une durée limite, par exemple cinq minutes) de durée supérieure à deux heures par exemple, et

le pourcentage, en kilomètres ou en durées, des trajets effectués en pleine nuit ou ZD au-delà d'une heure limite (par exemple minuit).

3/Les risques pris par le conducteur en relation avec l'inattention et au tempérament de conduite (distraite, sportive, calme), ou au respect des distances de sécurité (on détecte les distances de sécurité par un moyen à radar, à capteur de triangulation, ou par une caméra, ces risques étant évalués à partir des statistiques suivantes : - le taux d'actions de décélérations brusques (au delà d'une valeur de décélération prédéterminée) en fonction de la vitesse par type de route, et en fonction de la sinuosité de la route par tranche horaire - le taux de décélération brusque, calculé à partir de la durée des décélérations brusque par rapport à la durée des trajets, ou du nombre de décélérations en moyenne au kilomètre, - le nombre total de décélérations brusques sur une période donnée, et en fonction de la sinuosité de la route et, - le nombre et/ou le taux de dépassement d'autres véhicules (on détecte le dépassement d'un autre véhicule par détection d'excès de vitesse momentané, en fonction du type de route utilisé, par détection de l'utilisation du clignotant, par

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traitement de données issues d'un gyromètre ou par traitement de la sinuosité du trajet, en fonction du type de route utilisé, et/ou - le nombre et/ou le taux de déclenchement de systèmes de sécurités automatiques (systèmes antiblocage des roues, systèmes anti-patinage,...).

4/Estimation de la valeur d'un véhicule en fonction de son état, en prenant en compte des données fournies par un calculateur d'habitacle, par des moyens d'acquisition supplémentaires, le système peut détecter par exemple des situations de sur-régimes du moteur, de circulation avec un niveau d'huile insuffisant ou une température d'eau élevée, de décélérations brusques ou de coups de frein (par exemple avec blocage des roues ou enclenchement d'un système anti-blocage des roues), de kilométrage parcouru sur chaque type de route.

5/Estimation automatique du coût d'un trajet en fonction d'une part du vieillissement induit, de l'assurance, et d'autre part des consignes de tarification géographiquement référencées telles que les utilisent actuellement manuellement les taxis. Et estimation du coût par kilomètre parcouru.

6/Vérification que le véhicule revient bien régulièrement dans son pays de

domiciliation au regard de son assureur, par exemple au moins tous les deux mois pour Z-I > la France, conformément aux conditions de couverture définies par les contrats d'assurances de chaque pays et, plus généralement, que l'utilisateur respecte les contraintes imposées contractuellement ou conventionnellement à l'utilisation du véhicule.

7/Vérifier que le lieu de garage habituel du véhicule est bien celui indiqué par l'assuré (il arrive que des personnes ayant deux propriétés désignent à l'assurance celle qui est dans une zone où les primes d'assurance sont moindre alors qu'en réalité elles l'utilisent dans une autre zone).

Le dispositif objet de l'invention permet aussi à des sociétés de location de véhicules de facturer l'utilisation des véhicules en fonction des zones dans lesquelles le véhicule a circulé, des risques pris et du comportement de conduite. Dans certains modes de réalisation, le dispositif objet de l'invention permet à son utilisateur de faire dépanner son véhicule en déclenchant un appel à distance par utilisation d'un bouton poussoir, par exemple. La mise en oeuvre du dispositif permet aussi à la sécurité routière de modéliser et de connaître l'architecture du réseau routier et de son impact sur la circulation et. en particulier :

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- de vérifier la cohérence ou la visualisation (par exemple de détecter qu'un arbre cache un panneau) des panneaux de signalisation (en fonction de taux de non- respect de cette signalisation), - de vérifier le taux de respect des panneaux de signalisation, par exemple en détectant si, pour un stop, le véhicule s'arrête pendant une durée minimale, - de mesurer la vitesse moyenne de circulation et de quantifier le flux de véhicules par type de route en fonction de l'heure et de la date, et/ou - de corréler les lieux des accidents avec le taux de dépassement, la vitesse moyenne de circulation, en fonction de la date et de l'heure, les statistiques post accident peuvent ainsi amener à une modification de l'infrastructure routière (ronds-points, ralentisseurs, priorités,...).

Le dispositif objet de l'invention est aussi utile pour les organismes juridiques.

Par exemple, une alternative au retrait de permis de conduire consiste à permettre à la personne sanctionnée de pouvoir continuer à conduire sous certaines conditions définies

par le juge : respect scrupuleux des limitations de vitesses, zone réduite d'autorisation ZD de déplacement, par exemple une zone de travail. Le dispositif permet aussi de surveiller des détenus en liberté conditionnelle. Pour cette application, le comportement du détenue en cours de ré-insertion peut être évalué.

Le dispositif permet aussi aux entreprises de vérifier que les véhicules de fonction ne sont pas abusivement utilisés en dehors des heures de travail ou des heures de trajet entre le domicile de l'employé et son lieu de travail.

Certains modes de réalisation de la présente invention sont adaptés à des véhicules non terrestres. Pour l'aviation légère, les statistiques d'utilisation des couloirs aériens et des zones réservées (zones d'approche des aéroports, zones et couloirs réservés à l'aviation civile ou militaire,...). Pour les bateaux ou les scooters des mers, les statistiques peuvent concerner les zones d'interdiction de navigation (près des ports, près des plages,...) ou les zones où la vitesse est réglementée (proximité des ports, par exemple).

On observe que pour les données objets des paragraphes ci-dessus, les statistique peuvent être affinées en fonction de l'heure ou de la date pour tenir compte de risques supplémentaires (conduite de nuit, conduite en heures de pointe, conduite pendant les jours où le trafic est surchargé, par exemple).

Vu de l'extérieur, le dispositif 100 illustré en figure 2, selon le deuxième

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mode de réalisation de l'invention, est composé d'un boîtier 110, d'un cordon d'alimentation 120 et d'une antenne 130 de localisation grâce à des signaux électromagnétiques de satellites (par exemple : localisation connue sous le nom de GPS pour Global Positioning System ou Système de Positionnement Global) ou de signaux électromagnétiques émis par des balises ou des émetteurs de téléphonie mobile. Le boîtier 1 10 et/ou son antenne 130 peuvent être disposés sous le pare-brise du véhicule ou en un lieu où la qualité d'émission et de réception des signaux électromagnétiques considérés est suffisante pour la mise en oeuvre du dispositif objet de la présente invention.

Le boîtier 110 est un boîtier fermé scellé et non démontable ou délogeable par l'utilisateur ou démontable avec mémorisation de l'opération. Il comporte un module de positionnement et de détermination de vitesse GPS 140, un processeur 145 couplé à une mémoire 160 comportant une partie non volatile 161. La mémoire non volatile 161 contient une base de données géo-référencées de consignes 170, une base de données statistiques 180 et un logiciel de fonctionnement 190. On observe que la base de

données géo-référencées peut être portée par un module de mémoire amovible, telle z : l qu'une carte à puce ou compact Flash, par exemple. En variante, le dispositif 100 comporte, en outre, un module de télécommunication sans fil 150 (par exemple mettant en oeuvre le standard de télécommunication mobile GSM, GPRS, UTMS, Iridium) optionnel.

Le processeur 145 et le logiciel embarqué 190 effectuent conjointement les actions suivantes :
1/Gestion de base de données des consignes ; le logiciel embarqué gère une base de données de consignes, ici de vitesses, et vérifie périodiquement l'intégrité et la validité de son contenu ; cette base de données est conçue pour être mise à jour facilement : soit par chargement des différences,

soit par remplacement intégral de la base de données, par exemple par l'intermédiaire d'un support interchangeable.

Préférentiellement, un module de cryptage ou chiffrement des données les protège contre une modification frauduleuse.

2/Localisation et suivi de trajectoire ; le logiciel calcule en permanence la position du véhicule ainsi que sa vitesse réelle qu'il compare avec la consigne de vitesse

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sur le tronçon de route sur lequel se trouve le véhicule ; le logiciel intègre aussi une fonction de détection de manque de cohérence des positions et vitesses et de détection des éventuelles fraudes fonction de la validité des mesures (par exemple en exploitant un signal indicatif de statut fournit par le GPS).

3/Calculs statistiques ; le logiciel calcule et enregistre des informations statistiques de dépassement de consigne de vitesse, de durées de périodes de conduite, de fautes, en fonction du type de route, et de l'heure.

4/Transferts de compte-rendus ; la communication des données statistiques peut être effectuée par utilisation d'une clé électronique constituant un support

d'enregistrement, par connexion d'un lecteur au dispositif 100 ou par une transmission ZD sur un réseau de télécommunication tel que le réseau de téléphonie mobile GSM ; dans ce cas, un module de télécommunication embarqué est interrogé périodiquement par un serveur de traitement des données qui récupère les données statistiques ainsi qu'un identifiant du dispositif et/ou de son utilisateur. En cas d'échecs successifs, le dispositif prendra l'initiative de la communication en favorisant les lieux de réception/émission optimales.

5/Mise à jour de base de données ; la mise à jour de la base de données de consignes peut être effectuée par utilisation d'une clé électronique, par connexion d'une source d'information extérieure ou par une transmission sur un réseau de télécommunication tel que le réseau de téléphonie mobile GSM ; dans ce cas, un module de télécommunication embarqué est appelé périodiquement par un serveur pour mettre à jour la base de données de consignes de vitesses. On observe que la base de données de consignes peut être mise à jour en fonction de la position du véhicule et ne comporter que les consignes d'une zone entourant le véhicule, par exemple sur un rayon de cinquante kilomètres, (c'est un mode de mise à jour par petites quantités qui favorise

une grande périodicité à contrario d'une mise à jour complète mais annuelle). Ainsi, on t > évite de transférer des consignes relatives à des lieux où le véhicule ne va jamais ou rarement. Dans ce cas, le processeur 145 et le logiciel embarqué 190 détectent la proximité de la position du véhicule et d'une limite de zone pour laquelle la base de données de consignes est disponible, et requièrent auprès du serveur les consignes pour une zone entourant ladite position du véhicule et mémorisent les consignes reçues de la part du serveur.

6/Interface avec le conducteur ; le logiciel renseigne le conducteur en cas de

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situation à risque soit en générant un signal (par exemple visuel ou sonore) en cas de dépassement exagéré de la consigne de vitesse, en cas de durée de conduite exagérée au delà d'une vitesse prédéterminée ; l'interface peut aussi afficher, à l'arrêt du véhicule, les statistiques déterminées par calcul.

Les données statistiques déterminées par le logiciel 190 concernent : - le taux de respect des consignes de vitesse en agglomération, sur route départementale ou nationale et sur autoroute, - la vitesse moyenne observée, par type de route, - le taux de dépassement de véhicule par type de route, un dépassement est un excès de vitesse momentanée d'une durée inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple 10 seconde sur route départementale ou nationale et 30 secondes sur autoroute), - le taux de fautes graves, moyennes et tolérables, - le nombre total de kilomètres parcourus à partir de la mise en service ou sur des périodes successives, par types de route, - le taux de trajets de durées supérieures à deux heures sans arrêt, les durées moyennes de trajet cumulé (somme des durées de trajets non séparées par une durée d'arrêt d'une durée supérieure à une valeur limite, par exemple trente minutes), les valeurs minimum, maximum des durées de trajet, de trajet cumulés, par type de route ou par vitesse moyenne mesurée sur les trajets, et - la durée moyenne des trajets.

La base de données de consignes de vitesse 170 mémorise des types de route (autoroute, au moins deux fois deux voies avec terre-plein central, route sans terre-plein central) et les limites des agglomérations, en fonction de leurs positions géo-référencées et les vitesses exceptionnelles. A partir de ces données, les consignes de vitesse, en dehors des vitesses exceptionnelles sont (si ces vitesses ne sont pas connues avec une meilleure précision), pour l'autoroute, 130 km/h., pour les routes à au moins deux fois deux voies avec terre-plein central, 110 km/h., pour les autres routes en dehors des agglomérations, 90 km/h. et, en agglomération, 50 km/h. Dans des modes particuliers de réalisation, la base de données contient des informations de vitesses précises. Dans ces cas. on ne fabrique une consigne qu'à partir du moment où elle n'est pas connue dans la base originale de référence. Les consignes peuvent être :

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- précises au panneau près si la base contient la position de tous les panneaux de signalisation, - précises par tranche de vitesse (par exemple 10km/h < Vitesse < 50 km/h). Si la base contient des plages de vitesse admissible (ce qui est le cas pour certaines base de données existantes), et/ou - approximatives à partir de critères liés à l'infrastructure routière (130 km/h pour les autoroutes, 90 km/h pour les simples voies, etc...)
Le dispositif 100 illustré en figure 2 s'intègre aisément à un véhicule en cours de construction, neuf ou d'occasion car il n'est nécessaire que de le connecter à une source d'énergie, comme n'importe quel accessoire automobile, pour qu'il soit en état de fonctionner. Selon les variantes, il est aussi nécessaire d'enficher une mémoire comportant une base de données de consignes de vitesse et/ou qui conserve, ensuite des mesures statistiques obtenues, pour que le dispositif fonctionne et communique.

Afin de permettre la mise en oeuvre des fonctions indiquées ci-dessus, plusieurs étapes sont effectuées complémentairement : - élaboration des mises à jour de la base de données des consignes de vitesse, - récupération et distribution des données statistiques, et - élaboration et distribution de compte-rendus personnalisés de comportement transmis aux conducteurs. On observe que l'automobiliste peut récupérer les statistiques en interrogeant le serveur ou directement le dispositif (par exemple par son GSM, ou une interface utilisateur classique) pour avoir des statistiques précises sur le dernier trajet qu'il vient d'effectuer ou sur un trajet qu'il aura pris soin de programmer à l'avance. A cet effet, les statistiques du dernier trajet restent toujours accessibles et l'utilisateur peut programmer ses propres statistiques moyennant une interface appropriée (sur le dispositif : clavier ou à partir d'Internet en se connectant sur le dispositif, ou via son GSM).

On observe que les données mémorisées ou transmises sont préférentiellement cryptées pour éviter d'être frauduleusement modifiées.

La figure 3 représente un organigramme de fonctionnement du dispositif illustré en figure 2.

Au cours d'une étape d'initialisation de système 200, un identifiant du conducteur ou du véhicule est mis en mémoire du dispositif. Ensuite, au cours d'une étape de chargement 205, une base de données de consignes de vitesse est mise en

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mémoire. La mise en mémoire de la base de données de consignes de vitesse peut être effectuée par chargement intégral, par chargement des données concernant une zone entourant le mobile, et/ou par transmission des différences avec la base de données précédemment mémorisée. Le transfert des données de la base de données peut être effectué par télécommunication sans fil, par exemple par un réseau de téléphonie mobile, par communication filaire, par exemple par un connecteur reliant le dispositif à un ordinateur relié à Internet, ou par connexion d'un module de mémoire, par exemple une carte à puce.

Puis, au cours d'une étape 210, une position du véhicule est déterminée par utilisation de signaux de satellites ou d'antennes terrestres (par exemple antennes de téléphonie mobile). Ensuite, au cours d'une étape 215, la position du véhicule et l'heure sont mises en mémoire et, au cours d'une étape 220, il est déterminé s'il s'agit de la première vitesse déterminée. Si oui, l'étape 210 est réitérée. Sinon, au cours d'une étape 225, la cohérence de la position et de la vitesse du véhicule est vérifiée par comparaison avec les précédentes valeurs. Si la différence entre les deux positions est supérieure à une valeur prédéterminée, par exemple cent mètres, le dispositif mémorise cette incohérence et les positions du véhicule avant et après cette incohérence afin d'indiquer

au logiciel d'exploitation des données qu'il peut y avoir eu une panne, une fraude tD consistant à empêcher le dispositif de fonctionner correctement ou un passage dans un lieu o% la position ne pouvait être déterminée, par exemple dans un souterrain.

A la suite de l'étape 225, au cours de l'étape 230, la vitesse du véhicule est déterminée par mise en oeuvre de signaux électromagnétiques similaires ou identiques à ceux utilisés pour déterminer la position du véhicule.

Au cours d'une étape 235, on soustrait l'erreur maximale de détermination de la vitesse mesurée. Au cours d'une étape 240, on détermine la consigne de vitesse sur le tronçon de route parcouru, dans le sens de circulation du mobile, en fonction de la base de données de consignes de vitesse. Au cours d'une étape 245, on soustrait la consigne de vitesse de la vitesse mesurée, déterminée par localisation. Au cours d'une étape 250, on détermine si les conditions nécessaires pour un transfert de données statistiques sont réunies, par exemple, ici, en vérifiant la qualité du signal reçu par le module de télécommunication sans fil 150 et en déterminant si le véhicule est arrêté. Si oui, au cours d'une opération 255, on détermine si un transfert de données statistique est demandé, par exemple si une requête de transmission a été reçue de la part d'un serveur

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ou si l'intervalle de temps depuis le précédent transfert est supérieur à une durée prédéterminée, par exemple trois mois. Si oui, au cours d'une opération 260, les données statistiques sont transférées, par exemple par télécommunication sans fil, par communication avec un ordinateur ou par connexion d'un composant à mémoire. A la suite de l'étape 260 ou si le résultat de l'étape 255 est négatif, les statistiques sont mémorisées et l'étape 210 est réitérée.

Si le résultat de l'opération 250 est négatif, au cours d'une étape 265, on traite le résultat de la soustraction de l'étape 245 pour mettre à jour les données statistiques suivantes : - le taux de respect des consignes de vitesse en agglomération, sur route départementale ou nationale et sur autoroute, - la vitesse moyenne observée, par type de route, - le taux de dépassement de véhicule par type de route, un dépassement est un excès de vitesse momentanée d'une durée inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple 10 secondes sur route départementale ou nationale et 30 secondes sur autoroute), les taux de fautes graves, moyennes et tolérables, ZD - le nombre total de kilomètres parcourus à partir de la mise en service ou sur des périodes successives, par types de route, (cette valeur comparée périodiquement à celle du compteur kilométrique permet de détecter une éventuelle fraude), - le taux de trajets de durées supérieures à deux heures sans arrêt, les valeurs minimum et maximum des durées de trajet, par type de route ou par vitesse moyenne mesurée sur les trajets, - la durée moyenne des trajets, - le taux de validité des signaux GPS (signal statut fourni par le GPS) qui est utilisé pour détecter également une fraude, et - le nombre et le type de décélérations en fonction du type de route et par tranche de vitesse détectés sur des voies non sinueuses (par exemple, pour une durée de trajet de deux heures et une longueur du trajet de 250 kilomètres : i) nombre de décélérations violentes (la vitesse décroît par exemple de 30 km/h. en 1 seconde) à partir d'une vitesse comprise entre 110 et 130 km : - Sur autoroute : 7

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- Sur départementale : 12 - En agglomération : 0 ii) nombre de décélérations violentes (la vitesse décroît par exemple de 30 km/h en 1 seconde) à partir d'une vitesse comprise entre 90 et 110 kms : - Sur autoroute : 0 - Sur départementale : 5

- En agglomération : 0 IZD iii) nombre de décélérations brusques (la vitesse décroît par exemple de 15 km/h. en 1 seconde) à partir d'une vitesse comprise entre 110 et 130 km : iv) nombre de décélérations brusques (la vitesse décroît par exemple de 15 km/h. en 1 seconde) à partir d'un vitesse comprise entre 90 et 110 km .....)
A la suite de l'étape 265, l'étape 210 est réitérée.

Le dispositif 300 illustré en figure 4, conformément à un troisième mode de réalisation de l'invention, est composé d'un boîtier fermé 310, d'un cordon d'alimentation 320 et d'une antenne 330 de localisation grâce à des signaux électromagnétiques.

Le boîtier 310 comporte un module de positionnement et de détermination de vitesse GPS 340, un module de télécommunication sans fil 350 (par exemple mettant en oeuvre le standard de télécommunication mobile GSM), un processeur 345 couplé à une mémoire 360 comportant une partie non volatile 361, un émetteur sonore 362, un

commutateur d'émetteur 363, un commutateur d'urgence 364 et un clavier 365. La mémoire non volatile 361 contient une base de données géo-référencées de consignes de vitesse 370, une base de données d'archivage des résultats de calculs statistiques 380 et un logiciel de fonctionnement 390.

Le boîtier 310 et/ou son antenne 330 peuvent être disposés sous le pare-brise du véhicule.

Le processeur 345 et logiciel embarqué 390 effectuent conjointement les actions suivantes :
1/Gestion de base de données des consignes de vitesse ; le logiciel embarqué gère une base de données de vitesses et vérifie périodiquement l'intégrité et la validité de son contenu : cette base de données est conçue pour être mise à jour facilement :

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soit par chargement des différences, soit par remplacement intégral de la base de données, par exemple par l'intermédiaire d'un support interchangeable.

Un module de cryptage ou chiffrement des données les protège contre une modification frauduleuse.

2/Localisation et suivi de trajectoire ; le logiciel calcule en permanence la position du véhicule ainsi que sa vitesse réelle qu'il compare avec la consigne de vitesse sur le tronçon de route sur lequel se trouve le véhicule ; le logiciel intègre aussi une fonction de détection de manque de cohérence des positions et vitesses et de détection des éventuelles fraudes.

3/Calculs statistiques ; le logiciel calcule et enregistre des informations statistiques de dépassement de consigne de vitesse, de durées de périodes de conduite, de fautes, en fonction du type de route. Ces informations sont classées en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date de la mesure afin d'établir des données statistiques plus précises.

4/Transferts de compte-rendus et mise à jour de base de données ; la récupération des données statistiques peut être effectuée par utilisation d'une clé électronique ou par une transmission sur un réseau de télécommunication tel que le réseau de téléphonie mobile GSM ; dans ce cas, un module de télécommunication

embarqué est interrogé périodiquement par un serveur de traitement des données qui 1-1 récupère les données statistiques ainsi qu'un identifiant du dispositif et/ou de son utilisateur ; le serveur peut aussi utiliser ce moyen de télécommunication pour mettre à jour la base de données de consignes de vitesse.

5/Interface avec le conducteur ; le logiciel renseigne le conducteur en cas de situation à risque soit en générant un signal audible en cas de dépassement exagéré de la consigne de vitesse, en cas de durée de conduite exagérée au delà d'une vitesse prédéterminée ou lorsqu'un accident a été signalé dans la direction dans laquelle se déplace le véhicule ; l'interface peut aussi afficher, à l'arrêt (on peut l'afficher aussi en temps réel) du véhicule, les statistiques déterminées par calcul.

6/Détection d'un accident, lorsque la vitesse réduit entre deux mesures, d'une valeur impossible à atteindre par un simple freinage. Transmission automatique d'un signal représentatif de l'accident par téléphone afin d'une part d'obtenir des secours et, d'autre part, de prévenir les autres automobilistes qui disposent du dispositif selon la

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présente invention.

7/Gestion d'un appel de secours lorsque l'utilisateur commute la position du commutateur d'urgence 364 pour appeler un service de secours et/ou la police lorsque l'utilisateur se fait agresser ou qu'un accident a été détecté.

8/Fonctions de téléphonie classiques avec l'aide du clavier 365, éventuellement après saisie d'un code.

9/Traitement de requête de télécommande par le serveur, pour modifier le fonctionnement du dispositif. Par exemple, une requête peut demander la transmission de vitesses mesurées en certains lieus référencés dans la base de données géoréférencées, pour permettre au serveur de données qui communique avec le dispositif de déterminer une vitesse de flot de véhicules en ce lieu et actualiser sa base de données de consignes de vitesse.

10/Conservation des vitesses et/ou localisations au cours d'une durée prédéterminée (par exemple deux heures ou une minute) précédant un arrêt ou la détection d'un accident pour aider l'enquête concernant ledit accident.

Les données statistiques déterminées par le logiciel 390 concernent : - le taux de respect des consignes de vitesse en agglomération, sur route départementale ou nationale et sur autoroute, - la vitesse moyenne observée, par type de route, - le taux de dépassement de véhicule par type de route, un dépassement est un excès de vitesse momentanée d'une durée inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple 10 seconde sur route départementale ou nationale et 30 secondes sur autoroute), - le taux de faute grave (consigne de vitesse dépassée d'au moins 40 km/h.), - le taux de faute moyenne (consigne de vitesse dépassée d'au moins 20 km/h.), - le taux de faute tolérable (consigne de vitesse dépassée d'au moins 10 km/h.), - le nombre total de kilomètres parcourus à partir de la mise en service ou sur des périodes successives, par types de route, - le taux de trajets de durées supérieures à deux heures sans arrêt, - les valeurs minimum et maximum des durées de trajet, par type de route ou par vitesse moyenne mesurée sur les trajets, - la durée moyenne des trajets et/ou - le nombre et le type (violente, très brusque ou brusque) de décélérations en

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fonction du type de route et par tranche de vitesse détecté sur des voies non sinueuses.

La base de données géo-référencées de consignes de vitesses 370 mémorise des types de route (autoroute, au moins deux fois deux voies avec terre-plein central, route sans terre-plein central) et les limites des agglomérations, en fonction de leurs positions géo-référencées et les vitesses exceptionnelles. A partir de ces données, les consignes de vitesse, en dehors des vitesses exceptionnelles sont, pour l'autoroute, 130 km/h., pour les routes à au moins deux fois deux voies avec terre-plein central, 110 km/h., pour les autres routes en dehors des agglomérations, 90 km/h. et, en agglomération, 50 km/h.

En variante, la base de données de consignes de vitesses 370 conserve, pour tout ou partie des lieus répertoriés dans la base de données géo-référencées, une consigne de vitesse qui peut être fonction de l'heure (ou du temps : pluie, neige, verglas...) et/ou de la vitesse mesurée sur plusieurs véhicules disposant du dispositif selon la présente invention ou une vitesse intermédiaires entre les vitesses mesurées et les limites de vitesses légales.

Le dispositif 300 illustré en figure 4 s'intègre aisément à un véhicule en cours de construction, neuf ou d'occasion car il n'est nécessaire que de le connecter à une source d'énergie, comme n'importe quel accessoire automobile, pour qu'il soit en état de fonctionner. Selon les variantes, il est aussi nécessaire d'enficher une mémoire comportant une base de données de consignes de vitesse et/ou qui conserve, ensuite des mesures statistiques obtenues, pour que le dispositif fonctionne et communique.

Afin de permettre la mise en oeuvre des fonctions indiquées ci-dessus, plusieurs étapes sont effectuées complémentairement : - élaboration des mises à jour de la base de données des consignes de vitesse, - récupération et distribution des données statistiques, - élaboration et distribution de compte-rendus personnalisés de comportement transmis aux conducteurs, et - traitement des communications entre le dispositif et un serveur.

La figure 5 représente un organigramme de fonctionnement du dispositif illustré en figure 4.

Au cours d'une étape d'initialisation de système 400, un identifiant du conducteur ou du véhicule est mis en mémoire du dispositif. Ensuite, au cours d'une étape de chargement 405. une base de données de consignes de vitesse est mise en

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mémoire. La mise en mémoire de la base de données de consignes de vitesse peut être effectuée par chargement intégral ou par transmission des différences avec la base de données précédente, par télécommunication sans fil, par exemple par un réseau de téléphonie mobile, par communication filaire, par exemple par un connecteur reliant le dispositif à un ordinateur relié à Internet, ou par connexion d'un module de mémoire, par exemple une carte à puce.

On observe que la base de données géo-référencées peut tenir compte des vitesses constatées sur les autres véhicules utilisant un dispositif similaire audit dispositif.

Puis, au cours d'une étape 410, une position du véhicule est déterminée par utilisation de signaux électromagnétiques de satellites ou d'antennes terrestres (par exemple antennes de téléphonie mobile). Ensuite, au cours d'une étape 415, la position du véhicule et l'heure sont mises en mémoire et, au cours d'une étape 420, il est déterminé s'il s'agit de la première vitesse déterminée. Si oui, l'étape 410 est réitérée.

Sinon, au cours d'une étape 425, la cohérence de la position et de la vitesse du véhicule est vérifiée par comparaison avec les précédentes valeurs. Si la différence entre les deux positions est supérieure à une valeur prédéterminée, par exemple cent mètres, le dispositif mémorise cette incohérence et les positions du véhicule avant et après cette incohérence afin d'indiquer au logiciel d'exploitation des données qu'il peut y avoir eu une panne, une fraude consistant à empêcher le dispositif de fonctionner correctement ou un passage dans une zone où la détermination de la position du véhicule était impossible, par exemple dans un souterrain.

A la suite de l'étape 425, au cours de l'étape 430, la vitesse du véhicule est déterminée. Au cours d'une étape 435, on soustrait l'erreur maximale de la vitesse mesurée. Au cours d'une étape 440, on détermine la consigne de vitesse sur le tronçon de route parcouru, dans le sens de déplacement du véhicule, en fonction de la base de données de consignes de vitesse.

Optionnellement, la base de données géo-référencées de consignes de vitesse comporte des données variables en fonction des heures. Grâce à ces dispositions, le traitement des données peut tenir compte des vitesses moyennes des autres conducteurs à l'heure de la mesure.

Au cours d'une étape 445, on soustrait la consigne de vitesse de la vitesse mesurée. Au cours d'une étape 450, il est déterminé si le véhicule dépasse la consigne

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de vitesse d'une valeur supérieure à une valeur seuil, par exemple 40 km/h, ou si un signal représentatif d'un accident survenu dans la direction dans laquelle se dirige le véhicule a été reçu. Si l'une de ces conditions est remplie, au cours d'une étape 455, un signal sonore est émis afin d'inviter le conducteur à la prudence. Sinon, au cours d'une étape 460, on détermine si la vitesse du véhicule a diminué d'une valeur supérieure à ce que permettrait un freinage, par exemple 60 km/h, en une seconde. Si oui, au cours d'une étape 462 (figure 5B), un signal d'alerte est émis à destination du serveur, d'un service public de secours et/ou d'un émetteur de signaux d'accidents, destiné à transmettre ce type d'information vers les dispositifs conformes à la présente invention, à des récepteurs autoradios ou des bornes de secours placées sur les routes. Puis l'étape 465 est effectuée.

Si le résultat du test 460 est négatif, au cours d'une opération 465 (figure 5B), on détermine si les conditions d'un transfert sont réunies, par exemple, dans l'exemple

illustré en figure 5B, si le mobile est arrêté. Si oui, au cours d'une étape 470, on c détermine si un transfert de données statistique est demandé. Si oui, au cours d'une opération 475, les données statistiques sont transférées, par exemple par télécommunication sans fil, par communication avec un ordinateur ou par connexion d'une composant à mémoire. A la suite de l'étape 475, ou si le résultat de l'étape 470 est négatif, l'étape 485 est effectuée.

Si le résultat de l'opération 465 est négatif, au cours d'une étape 480, on traite le résultat de la soustraction de l'étape 445 pour mettre à jour les données statistiques suivantes : - le taux de respect des consignes de vitesses en agglomération, sur route départementale ou nationale et sur autoroute, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, - la vitesse moyenne observée, par type de route, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, - le taux de dépassement de véhicule par type de route, un dépassement est un excès de vitesse momentanée d'une durée inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple 10 seconde sur route départementale ou nationale et 30 secondes sur autoroute), éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, - le taux de faute grave (consigne de vitesse dépassée d'au moins 40 km/h.), éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date,

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le taux de faute moyenne (consigne de vitesse dépassée d'au moins 20 km/h.), éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, le taux de faute tolérable (consigne de vitesse dépassée d'au moins 10 km/h.), éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, le nombre total de kilomètres parcourus à partir de la mise en service ou sur des périodes successives, par types de route, le taux de trajets de durées supérieures à deux heures sans arrêt, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, - les valeurs minimum et maximum des durées de trajet, par type de route ou par vitesse moyenne mesurée sur les trajets, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, la durée moyenne des trajets, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, et/ou le nombre et le type (violente, très brusque ou brusque) de décélérations en fonction du type de route et par tranche de vitesse détecté sur des voies non sinueuses.

Au cours de la même étape 480, on met à jour une partie de la mémoire qui conserve les localisations successives et/ou les vitesses observées sur une durée prédéterminée. Cette mise à jour est suspendue à l'arrêt du véhicule et peut être arrêtée en cas de détection d'un accident.

Au cours d'une étape 485, on détermine si une requête de changement de fonctionnement du dispositif a été reçue. Si oui, au cours d'une opération 490, le fonctionnement du dispositif est modifié conformément à la requête, par exemple pour transmettre un signal sonore invitant à la prudence, pour remettre à jour la base de données géo-référencées ou pour transmettre au serveur des mesures de vitesse ponctuelles afin que ce serveur mette à jour sa propre base de données des vitesses moyennes observées et/ou de consigne de vitesse. Si le résultat du test 485 est négatif ou à la suite de l'opération 490, au cours d'une opération 495, on détermine si l'utilisateur a

commuté le commutateur d'urgence ou a utilisé le clavier pour effectuer une communication téléphonique, par exemple en saisissant un code secret ou un identifiant. Si l'une de ces conditions est remplie, au cours d'une opération 497, la communication est établie avec le destinataire approprié, service de secours ou interlocuteur demandé.

Si aucune des conditions de l'étape 495 n'est remplie ou à la suite de l'étape 497,

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l'étape 410 (figure SA) est réitérée.

Grâce à ces dispositions, l'opérateur du service n'a pas à réserver un grand nombre de numéros de téléphone pour servir tous les utilisateurs. En particulier, la mise à jour de la base de données peut être faite simultanément pour tous les utilisateurs, le signal d'accident peut être transmis à tous les utilisateurs et traité par chaque dispositif pour déterminer si le véhicule se dirige vers le lieu de cet accident et tous les véhicules peuvent utiliser la même ligne téléphonique, mais à des dates et des heures différentes, pour transmettre les données statistiques ou un signal d'alerte.

La figure 6 représente un organigramme de fonctionnement d'un serveur de données. Au cours d'une étape d'initialisation 500, une base de données géo-référencées de consignes de vitesses est mise à jour en mémoire, par exemple sous la forme d'un ensemble de lieux de passage de routes associées à des types de route et/ou de lieux de passage de routes associés à des consignes de vitesse, par exemple déterminées en fonction de vitesses mesurées sur des véhicules de conducteurs utilisant le dispositif conforme à la présente invention. Au cours d'une étape 505, une base de données d'identifiant de conducteurs est mise à jour en mémoire du serveur. Chaque mise à jour

peut être effectuée par chargement intégral ou par traitement des différences avec la ZD base de données précédemment conservée en mémoire.

Optionnellement, la base de données géo-référencées de consignes de vitesse comporte des données variables en fonction des heures. Au cours d'une étape 510, on

détermine si un signal de détection d'accident a été reçu de la part de l'un des utilisateurs ZD de dispositif conforme à la présente invention. Si oui, un signal d'alerte est émis au cours d'une étape 515, à destination d'un service public de secours et/ou d'un émetteur de signaux d'accidents, destiné à transmettre ce type d'information vers les dispositifs conformes à la présente invention, à des récepteurs autoradios ou des bornes de secours placées sur les routes. Sinon, au cours d'une opération 520, on détermine si un transfert de données statistiques est à effectuer. Si oui, au cours d'une opération 525, les données statistiques sont reçues, par exemple par télécommunication sans fil, par communication avec un ordinateur ou par connexion d'une composant à mémoire, et traitées pour fournir un compte-rendu de comportement de l'utilisateur en fonction de tout ou partie des statistiques reçues de sa part : - le taux de respect des consignes de vitesse en agglomération, sur route départementale ou nationale et sur autoroute, éventuellement en fonction de

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l'heure, du jour et/ou de la date, - la vitesse moyenne observée, par type de route, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, le taux de dépassement de véhicule par type de route, un dépassement est un excès de vitesse momentanée d'une durée inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple 10 seconde sur route départementale ou nationale et 30 secondes sur autoroute), éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, le taux de fautes graves, moyennes ou tolérables, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, - le nombre total de kilomètres parcourus à partir de la mise en service ou sur des périodes successives, par types de route, le taux de trajets de durées supérieures à deux heures sans arrêt, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, les valeurs minimum et maximum des durées de trajet, par type de route ou par vitesse moyenne mesurée sur les trajets, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date, et la durée moyenne des trajets, éventuellement en fonction de l'heure, du jour et/ou de la date.

Au cours de la même étape 525, les incohérences de positions et de vitesses successives du véhicule sont traitées pour déterminer si elles correspondent à des souterrains, à des pannes ou à d'éventuelles fraudes consistant à empêcher le dispositif de fonctionner correctement. Le résultat de ce traitement d'incohérences est indiqué dans le compte-rendu pour décider si l'utilisateur doit être mis en garde ou si son dispositif est sujet à un nombre important de pannes et doit être remplacé.

Au cours d'une étape 530, on détermine si une requête de changement de fonctionnement de dispositif doit être transmise à un ou plusieurs utilisateurs de dispositifs conformes à la présente invention, par exemple à la suite d'un changement de contrat entre l'opérateur et l'utilisateur. Si oui, au cours d'une étape 535, la requête nécessaire est transmise avec l'identifiant de l'utilisateur, à tout ou partie des dispositifs conformes à la présente invention. Par exemple, la requête peut concerner la mise en service de la transmission d'un signal sonore à l'utilisateur lorsqu'un accident est détecté ou qu'il dépasse abusivement la consigne de vitesse, pour mettre à jour les bases de données géo-référencées conservées par les dispositifs conformes à la présente

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invention ou pour indiquer des lieux pour lesquels le serveur souhaite recevoir des mesures de vitesse ponctuelles afin de mettre à jour sa propre base de données de vitesses moyennes observées et/ou de consignes de vitesse.

Sinon ou à la suite de l'opération 535, au cours d'une opération 540, on détermine si une communication d'un utilisateur est demandée avec un destinataire, service de secours ou interlocuteur demandé. Si oui, et si l'identifiant de l'utilisateur autorise ladite communication, elle est mise en place au cours d'une opération 545.

Sinon l'étape 510 est réitérée.

Selon des variantes des modes de réalisation décrits en regard des figures 1 à 6, l'utilisateur est identifié, par exemple par un code personnel ou un dispositif électronique tel qu'un transpondeur. La base de données de consignes et la base de données de statistiques mises en oeuvre sont spécifiques à l'utilisateur identifié.

Selon des variantes, le dispositif de suivi illustré ci-dessus est incorporé dans un boîtier portable et autonome, pour être porté par un utilisateur, indépendamment de tout véhicule.

Fonctionnement du serveur dans le cas ou il est utilisé simplement pour récupérer les comptes rendus ou consulté éventuellement pour effectuer une mise à jour de la base de consignes en fonction de la position du véhicule.

Périodiquement (à date fixée par l'assureur ou le client) ou éventuellement sur demande exceptionnelle, le serveur émet une requête à chacun des véhicules pour effectuer un transfert des comptes rendus. Généralement, ces requêtes seront effectuées la nuit, pour rentabiliser les communications nocturnes des fournisseurs d'accès aux réseaux de téléphonie mobile.

Dans le cas où l'appel n'aurait pas de suite, le serveur construit une base de données de véhicules pour lesquels les requêtes ont échouées dans la période en cours.

Cette base de données est utilisée les jours suivants par le serveur pour re contacter les véhicules répertoriés comme n'ayant pas répondu. Dans le cas d'échecs répétés, le serveur identifie les véhicules en défaut et attend de leur par une requête. Si cette requête ne vient pas dans un temps défini, le véhicule est considéré comme injoignable, ce qui permettra aux clients de contacter directement les conducteurs concernés.

Lorsque le serveur émet une requête vers le véhicule et que le transfert des données est réussi, le serveur indique au dispositif que le transfert à été effectué à la date considérée. Le dispositif utilise cette date comme référence et vérifie

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périodiquement que les transferts ont été effectués de façon périodique. Si ce n'est pas le cas, le dispositif met en oeuvre un processus permettant lors de chaque déplacement du véhicule de connaître les lieux de l'émission et où la réception est favorable à un transfert. Lors d'un déplacement, si le dispositif détecte un seuil d'émission favorable il initie une requête au serveur pour le préparer à recevoir une requête (transfert des données lorsque le véhicule se déplace).

Dans le cas où le dispositif et le serveur gèrent la mise à jour de la base des

consignes de vitesse par zones et de la base de données cartographique : tD
Au démarrage du véhicule, le dispositif vérifie que la position du véhicule est cohérente avec la zone de consignes qu'il contient. Si c'est le cas, il détermine un périmètre limite qui, lors de son franchissement, nécessitera une mise à jour de la

cartographie et des consignes. Dans le cas contraire, le dispositif émet une requête au L- serveur pour récupérer la zone de consignes concernées.

En déplacement, si le véhicule franchit le périmètre limite défini pour la zone de consigne utilisée, le dispositif émet une requête au serveur qui à partir de la position du véhicule transfère une nouvelle zone (de consignes et de cartographie) centrée au lieu géographique où la requête à été émise. De la même manière, le dispositif calcule un nouveau périmètre limite pour prévoir une nouvelle mise àjour.

On observe que les zones téléchargées couvrent préférentiellement un territoire de 40 km x 40 km correspondant à un trajet quotidien. De même, plusieurs zones peuvent être stockées simultanément sur un support mémoire pour limiter les requêtes au serveur. Dans le cas où le véhicule nécessiterait une nouvelle zone de consigne non présente en mémoire, celle ci serait enregistrée à la place de la zone la plus anciennement utilisée.

Selon des variantes non représentées, le dispositif objet de la présente invention est adapté à dialoguer avec une interface pour cartes à puces ou à bandes magnétiques, de type cartes bancaires, à la fois afin d'identifier l'utilisateur et afin éventuellement d'effectuer des paiements liés ou non à l'utilisation du dispositif.

Claims (18)

REVENDICATIONS :

1. Dispositif de suivi de comportement de conduite d'un mobile, caractérisé en ce qu'il comporte : un moyen de repérage de position (2) du mobile, par référence à des signaux électromagnétiques de positionnement, une base de données de consignes référencées géographiquement (4), et un moyen de calcul statistique (12) de respect des consignes contenues dans la base de données de consignes.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - la base de données de consignes référencées géographiquement (4) comporte une base de données de types de routes et une base de données de consignes par type de route, et - le moyen de calcul statistique (12) est adapté, avec la position du mobile fournie par le moyen de repérage de position (2), à obtenir un type de route dans la base de données de consignes puis au moins une valeur de consigne en fonction dudit type de route.

3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, les consignes conservées dans la base de données de consigne (4) sont dynamiques et varient en fonction d'au moins un paramètre qui varie dans le temps.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif est indépendant dudit mobile, à l'exception éventuelle de son alimentation électrique.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de transmission des seuls résultats desdits calculs statistiques.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moyen de repérage de position (2) fournit des positions tridimensionnelles.

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la base de données de consignes (4) conserve des consignes variables en fonction du temps.

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de calcul de vitesse (2a) du mobile, la base de données

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de consignes (4) comporte au moins des consignes de vitesse référencées géographiquement et le moyen de calcul statistique (12) est adapté à calculer une statistique de respect des consignes de vitesse en mettant en oeuvre, pour des positions du mobile, des comparaisons de chaque vitesse fournie par le moyen de calcul de vitesse pour chacune des dites positions et de la consigne de vitesse conservée dans la base de données de consignes correspondant à ladite position.

9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen d'acquisition de grandeurs physiques (3) représentatives de l'environnement, internes ou externes au mobile et/ou de l'état du mobile et/ou de l'état de l'utilisateur et le moyen de calcul statistique (12) est adapté à calculer des statistiques mettant en oeuvre lesdites grandeurs physiques.

10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la base de données de consignes (4) comporte des consignes de positionnement et le moyen de calcul statistique (12) est adapté à calculer des statistiques de respect de consignes de positionnement.

11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de transfert (5,13) de données adapté à transférer les résultats statistiques fournis par le moyen de calcul statistique (12), le moyen de transfert de données (13) étant adapté à transférer lesdites données par émission hertzienne.

12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de communication avec l'utilisateur (6a, 6b).

13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de mise à jour (11,13) de la base de données référencées géographiquement.

14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de mise à jour (11,13) est adapté à recevoir des signaux hertziens représentatifs de consignes.

15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le moyen de calcul statistique (12) est adapté à calculer au moins une statistique représentatives de durées de trajets sans arrêt.

16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de mémorisation (5) qui conserve des

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vitesses et les positions observées sur une durée prédéterminée précédant le dernier arrêt du mobile.

17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le moyen de calcul statistique (12) est adapté à calculer des statistiques fonction du temps.

18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le moyen de calcul statistique (12) est adapté à calculer des statistiques fonction de la position du mobile.