EP2466549B1 - Fahrzeuggerät für ein Strassenmautsystem - Google Patents

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EP2466549B1
EP2466549B1 EP10450193.7A EP10450193A EP2466549B1 EP 2466549 B1 EP2466549 B1 EP 2466549B1 EP 10450193 A EP10450193 A EP 10450193A EP 2466549 B1 EP2466549 B1 EP 2466549B1
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EP
European Patent Office
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toll
antenna
beacons
radio
obu
Prior art date
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EP10450193.7A
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EP2466549A1 (de
Inventor
Harald Hanisch
Jasja Tijink
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Kapsch TrafficCom AG
Original Assignee
Kapsch TrafficCom AG
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Publication date
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Priority to DK10450193.7T priority patent/DK2466549T3/da
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle device for a road toll system, with a transceiver for short-range radio communication either with toll beacons or with respect to these deeper control beacons according to the preamble of claim 1.
  • Road toll systems with onboard units that work with roadside short range radio beacons allow locating the OBUs based on the beacon locations and their spatially limited radio coverage areas. As a result, local uses of the OBU can be charged, for example in the form of road, entrance or parking toll.
  • the shortest possible range of the radio communication is advantageous, which is only limited by the minimum time for a radio communication.
  • OBUs are currently equipped with an upwardly radiating directional antenna, which cooperates with over the roadway arranged toll beacons in a narrow radio coverage area.
  • the WO 2010/045966 describes a vehicle communication system for car-to-car and car-to-infrastructure connections in which the messages are supplemented by metadata with additional routing information.
  • Each communication user is a router and selects the most suitable antenna (s) for message forwarding based on the evaluated routing information. Since used in road toll systems vehicle devices usually have no routing function and require additional metadata in the news re-standardization and consequent simultaneous exchange of all existing vehicle equipment, the described approach is not satisfactory.
  • the invention has for its object to provide a vehicle device for a road toll system, which overcomes the described problems of the prior art.
  • an OBU is created with an adapted to the location and thus the function of their respective communication partner radio coverage area.
  • the OBU learns when contacting a toll or Kontrollbake of their identity and can set the appropriate antenna characteristics based on this information:
  • an upwards or obliquely upward-forward radiating antenna characteristic is set, and for the Control option by usually mobile control beacons of the surrounding flow traffic is set a lateral or "flatter”, preferably around laterally directed or omnidirectional antenna characteristics.
  • the said identifier is a BST message (beacon service table message) according to the DSRC standard, as they are the first contact of toll beacons DSRC standards.
  • BST message may also wake an OBU from a low power standby mode, for example.
  • the OBU is set to the second antenna characteristic before starting a radio communication in order to be readily addressable for control beacons at any time.
  • the vehicle device of the invention is suitable for all types of road toll systems based on short-range radio beacons, for example according to the WLAN or WAVE standard. Its use is particularly favorable in a DSRC road toll system, in which case the transceiver is a DSRC transceiver, preferably according to the CEN or WAVE standard.
  • a road toll system 1 includes a plurality of toll beacons 2 distributed over a geographical area, only one of which is shown as representative.
  • the toll beacons 2 are each stationarily placed on a street 3.
  • the term "stationary” used here includes both permanently anchored and transportable toll bollards 2 set up only temporarily on a road 3. In each case, the location O of its installation in the road toll system 1 is known.
  • the toll beacons 2 are short-range radio beacons, preferably according to the DSRC standard (dedicated short range communication standard), and serve to perform short-range or DSCR radio communications 4 with vehicle units 5 (onboard units, OBUs) of passing vehicles 6.
  • the OBUs 5 in turn have short range or DSCR transceivers 7, which will be described later in more detail with reference to Fig. 2 be explained.
  • tolling transactions are subsequently generated by the tolling beacons 2 and, for example, deposited via a data connection to a (not shown) control center of the road tolling system 1.
  • the stationary toll beacons 2 are arranged next to or above the road 3 at a certain height, for example on a bridge supporting the road 3, a mast arranged next to the road 3 or the like.
  • the transceiver 7 of an OBU 5 assumes a first antenna characteristic in a short-range radio communication 4 with a toll beacon 2, which is directed to an area 8 above the OBU 5.
  • the region 8 is, for example, a cone-shaped or club-shaped upward or obliquely upward (“skyward”) or in particular obliquely forward and upward aligned transceiver region.
  • this orientation of the radio coverage area of the OBU 5, which is advantageous for the toll-beacon radio communications 4, is disadvantageous if the OBU 5 is to be interrogated by mobile control beacons 9.
  • the check beacons 9 are carried for example by a control vehicle 10, which is on the road 3, for example in the same or opposite Direction of travel to the vehicle 6 moves. But the check beacons 9 can also be stationary, for example, placed on the roadside, for example, at driveways to parking garages. The check beacons 9 are comparatively lower than the toll beacons 2 with respect to the OBU 5.
  • the OBU 5 assumes a second antenna characteristic which has a radio coverage area 12 which covers the area in front of, or around, the vehicle 6 or the OBU 5 includes, as in Fig. 1 shown.
  • the area 12 may include the area 8.
  • the radio coverage area 12 approximately horizontally in front of the vehicle 6, possibly even slightly laterally club-shaped in front of the vehicle 6.
  • the radio coverage area 12 is thus relatively "deeper" than the radio coverage area. 8
  • the OBU 5 is thus able to assume two different antenna characteristics and thus radio coverage areas 8, 12, u.zw. depending on whether it carries out a radio communication 4 with a tollbaket 2 or a radio communication 11 with a control beacon 9, in particular of the surrounding flow or oncoming traffic. This will now be based on Fig. 2 explained in more detail.
  • the transceiver 7 of the OBU 5 has an antenna system 13, which is switchable between two antenna characteristics, u.zw. once for the radio coverage area 8 and once for the radio coverage area 12.
  • the respective antenna characteristics can be adjusted via a control line 14 of the antenna installation 13, for example.
  • the antenna system 13 may comprise two antennas 15, 16 which can be switched over by a switch 17, which is to be understood schematically, by a signal from the control line 14.
  • the antenna system 13 could also be formed by a switchable antenna arrangement, as they in the US 2010/0045536 A1 or by a controllable phase array of individual antennas as known to those skilled in the art.
  • the antenna characteristic of the OBU 5 or the antenna system 13 is controlled depending on the position at which the OBU 5 in the road toll system 1 is relative to the locations of the toll beacons 2.
  • the OBU 5 has a position determination device 18 with which it determines its own position P in the road toll system 1.
  • the position determination device 18 can, for example, detect known terrain marks in the vicinity of the OBU 5 in order to determine their position in a digital map, or determine their location by radio triangulation or cell recognition evaluation in a cellular mobile radio network etc.
  • the position determination device 18 is a satellite navigation receiver, in particular a GPS receiver. Receiver, which independently determines the position P of the OBU 5 in a global navigation satellite system.
  • an evaluation device 19 is connected, which may be formed for example by a microprocessor control of the OBU 5.
  • the evaluation device 19 is further supplied to the output of a database 20 in which the known locations O of all stationary toll beacons 2 of the road toll system 1 are stored.
  • the database 2 can for example be included in the production of the OBU 5 as firmware, or it can be loaded and / or updated via the transceiver 7 from a tollbake 2 of the road toll system 1 ago.
  • the evaluation device 19 in each case compares the current position P of the OBU 5, as determined by the device 18, with the locations O of the toll beacons 2 from the database 20. If the position P is within a predetermined range 21 around one of the known toll-bill locations O is the passage of a toll-bake 2 is detected: In this case, the evaluation device 19 controls the antenna system 13 via the Control line 14 so that the first antenna characteristic is set for the upward transmission reception area 8. The radio communication 4 with the toll beacon 2 is then performed with this antenna characteristic. When the OBU 5 leaves the area 21, the antenna system 13 is switched back to the second antenna characteristic for the surrounding radio coverage area 12 so that the OBU 5 is ready and responsive for any control by passing control vehicles 10 with control beacons 9.
  • the position determination device 18 and the database 20 are omitted.
  • the evaluation device 19 instead switches the antenna system 13 periodically between the two antenna characteristics for the regions 8 and 12. Once the start of a radio communication 4 or 11 in one of the two switching states, i. in one of the two areas 8, 12, is detected by the evaluation device 19, the periodic switching is suspended and this radio communication continued with exactly this antenna characteristic and brought to an end. Thus, the evaluation device 19 detects the location of the communication partner of the OBU 5, i. Whether it is a toll tower 2 located in the region 8 or a control beacon 9 lying in the region 12, it sets the antenna characteristic accordingly.
  • the evaluation device 19 evaluates the received signals of an antenna system 13 with two separate antennas 15, 16 in parallel and then carries out the radio communication via those antenna 15 or 16, via which the beginning of a radio communication 4, 11, i. the contact was received from a toll-bake 2 or control beacon 9.
  • An embodiment of the OBU 5 according to the invention consists of the fact that, within the scope of a radio communication 4 or 11, an identifier is received from the tollbaket 2 or the control beacon 9, which provides information as to whether it is a tollbaket 2 or a control beacon 9.
  • an identifier is received from the tollbaket 2 or the control beacon 9, which provides information as to whether it is a tollbaket 2 or a control beacon 9.
  • the evaluation device 19 can evaluate this identifier and accordingly set the appropriate antenna characteristic for the area 8 for communication with a tollbaket 2 or for the area 12 for communication with a control beacon 9 in the antenna system 13 of the transceiver 7.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggerät für ein Straßenmautsystem, mit einem Sendeempfänger zur Kurzreichweiten-Funkkommunikation wahlweise mit Mautbaken oder mit gegenüber diesen tiefer liegenden Kontrollbaken gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Straßenmautsysteme mit Fahrzeuggeräten (Onboard Units, OBUs), die mit straßenseitigen Kurzreichweiten-Funkbaken zusammenarbeiten, erlauben eine Verortung der OBUs aufgrund der bekannten Orte der Baken und deren räumlich begrenzter Funkabdeckungsbereiche. Dadurch können Ortsnutzungen der OBU vergebührt werden, beispielsweise in Form von Wege-, Eintritts- oder Parkmaut.
  • Zur Erhöhung der Ortungsgenauigkeit und um Störungen durch Drittfahrzeuge hintanzuhalten ist eine möglichst kurze Reichweite der Funkkommunikation von Vorteil, die nur durch die Mindestzeit für eine Funkkommunikation limitiert ist. Zu diesem Zweck werden OBUs derzeit mit einer nach oben strahlenden Richtantenne ausgestattet, welche mit über der Fahrbahn angeordneten Mautbaken in einem eng begrenzten Funkabdeckungsbereich zusammenwirkt.
  • Zur Kontrolle von derartigen Straßenmautsystemen werden in zunehmendem Maße mobile Kontrollbaken eingesetzt, welche zu Kontrollzwecken die Funktionalität einer ortsfesten Mautbake einnehmen und von einem Kontrollfahrzeug mitgeführt werden, um OBU-Baken-Kommunikationen von Fahrzeugen im fließenden Verkehr zu kontrollieren. Hier stellt die kurze Funkreichweite herkömmlicher OBUs ein Problem dar, insbesondere wenn Fahrzeuge des Gegenverkehrs kontrolliert werden sollen, weil aufgrund der hohen Relativgeschwindigkeit und kurzen Funkreichweite die Zeit für eine Funkkommunikation zu kurz sein kann. Darüber hinaus erreichen Kontrollfahrzeuge in der Regel nicht die Montagehöhe ortsfester Mautbaken, was die Kommunikation weiter erschwert.
  • Aus der US 6,061,029 ist ein Fahrzeugantennen-Gerät der eingangs genannten Art bekannt, welches zwei mechanisch verstellbare Antennen auf Referenzpositionen fixiert oder das Umfeld abtastend bewegt und anhand der Leistung der Empfangssignale jeweils eine Antenne für die Kommunikation auswählt. Abgesehen von der aufwändigen Verstellmechanik sind in diesem Fall eine parallele Leistungsmessung beider Antennen mit Auswertelogik und eine zusätzliche Entscheidungsinstanz erforderlich.
  • Die WO 2010/045966 beschreibt ein Fahrzeug-Kommunikationssystem für Car-to-Car- und Car-to-Infrastructure-Verbindungen, in welchem die Nachrichten um Metadaten mit zusätzlichen Routing-Informationen ergänzt werden. Jeder Kommunikationsteilnehmer ist Router und wählt die zur Nachrichtenweiterleitung am besten geeignete(n) Antenne(n) anhand der ausgewerteten Routing-Informationen. Da in Straßenmautsystemen eingesetzte Fahrzeuggeräte meist keine Routing-Funktion aufweisen und zusätzliche Metadaten in den Nachrichten eine Neu-Standardisierung und in der Folge den gleichzeitigen Tausch aller bestehenden Fahrzeuggeräte erfordern, ist die beschriebene Vorgehensweise nicht befriedigend.
  • Die Erfindung setzt sich zum Ziel, ein Fahrzeuggerät für ein Straßenmautsystem zu schaffen, welches die geschilderten Probleme des Standes der Technik überwindet.
  • Dieses Ziel wird mit einem Fahrzeuggerät mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
  • Auf diese Weise wird eine OBU mit einem sich an den Ort und damit die Funktion ihres jeweiligen Kommunikationspartners anpassendenen Funkabdeckungsbereich geschaffen. Die OBU erfährt bei der Kontaktaufnahme von einer Maut- oder Kontrollbake von deren Identität und kann auf Grundlage dieser Information die passende Antennencharakteristik einstellen:
  • Für die Verortungsfunktion von in der Regel ortsfesten Mautbaken wird eine nach oben bzw. schräg nach oben-vorne strahlende Antennencharakteristik eingestellt, und für die Kontrollmöglichkeit durch in der Regel mobile Kontrollbaken des umgebenden Fließverkehrs wird eine seitliche oder "flachere", bevorzugt rund um seitlich gerichtete oder auch omnidirektionale Antennencharakteristik eingestellt. Dadurch kann eine hohe Verortungsgenauigkeit in der einen Stellung mit einer guten Kontrollansprache in der anderen Stellung kombiniert werden.
  • Für den Einsatz der OBU in einem DSRC-Straßenmautsystem (dedicated short range communication) ist es besonders günstig, wenn die genannte Kennung eine BST-Nachricht (beacon service table message) nach dem DSRC-Standard ist, wie sie als erste Kontaktaufnahme von Mautbaken des DSRC-Standards ausgesandt wird. Eine solche BST-Nachricht kann eine OBU beispielsweise auch aus einem stromsparenden Standby-Modus aufwecken.
  • Bevorzugt ist die OBU vor Beginn einer Funkkommunikation auf die zweite Antennencharakteristik eingestellt, um für Kontrollbaken jederzeit gut ansprechbar zu sein.
  • Das Fahrzeuggerät der Erfindung eignet sich für alle Arten von Straßenmautsystemen auf Basis von Kurzreichweiten-Funkbaken, beispielsweise nach dem WLAN- oder WAVE-Standard. Besonders günstig ist sein Einsatz in einem DSRC-Straßenmautsystem, für welchen Fall der Sendeempfänger ein DSRC-Sendeempfänger ist, bevorzugt nach dem CEN- oder WAVE-Standard.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den beigeschlossenen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt
    • Fig. 1 die Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggeräts schematisch in einem beispielhaften Straßenmautsystem; und
    • Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Fahrzeuggeräts gemäß der Erfindung.
  • Gemäß Fig. 1 umfasst ein Straßenmautsystem 1 eine Vielzahl von über ein geografisches Gebiet verteilten Mautbaken 2, von denen nur eine stellvertretend gezeigt ist. Die Mautbaken 2 sind jeweils ortsfest an einer Straße 3 aufgestellt. Unter den hier verwendeten Begriff "ortsfest" fallen sowohl dauerhaft verankerte als auch transportable und nur temporär an einer Straße 3 aufgestellte Mautbaken 2. In jedem Fall ist der Ort O ihrer Aufstellung im Straßenmautsystem 1 bekannt.
  • Die Mautbaken 2 sind Kurzreichweiten-Funkbaken, bevorzugt nach dem DSRC-Standard (dedicated short range communication standard), und dienen dazu, Kurzreichweiten- bzw. DSCR-Funkkommunikationen 4 mit Fahrzeuggeräten 5 (onboard units, OBUs) passierender Fahrzeuge 6 durchzuführen. Zu diesem Zweck verfügen die OBUs 5 ihrerseits über Kurzreichweiten- bzw. DSCR-Sendeempfänger 7, welche später noch ausführlicher anhand von Fig. 2 erläutert werden. Auf Grundlage der Funkkommunikationen 4 werden von den Mautbaken 2 anschließend Mauttransaktionen erzeugt und beispielsweise über eine Datenverbindung an eine (nicht dargestellte) Zentrale des Straßenmautsystems 1 abgesetzt.
  • Die ortsfesten Mautbaken 2 sind neben oder über der Straße 3 in einer gewissen Höhe angeordnet, beispielsweise an einem die Straße 3 überspannenden Brückenträger, einem neben der Straße 3 angeordneten Mast od.dgl. Zur genauen Lokalisierung der OBUs 5 auf die Umgebung einer Bake 2 nimmt der Sendeempfänger 7 einer OBU 5 bei einer Kurzreichweiten-Funkkommunikation 4 mit einer Mautbake 2 eine erste Antennencharakteristik ein, welche auf einen Bereich 8 über der OBU 5 gerichtet ist. Der Bereich 8 ist beispielsweise ein kegel- bzw. keulenförmig nach oben oder schräg nach oben ("himmelwärts") bzw. insbesondere schräg nach vorne und oben ausgerichteter Sendeempfangsbereich.
  • Diese für die Mautbaken-Funkkommunikationen 4 vorteilhafte Ausrichtung des Funkabdeckungsbereichs der OBU 5 ist andererseits nachteilig, wenn die OBU 5 von mobilen Kontrollbaken 9 aus abgefragt werden soll. Die Kontrollbaken 9 werden beispielsweise von einem Kontrollfahrzeug 10 mitgeführt, das sich auf der Straße 3 beispielsweise in gleicher oder entgegengesetzter Fahrtrichtung zum Fahrzeug 6 bewegt. Die Kontrollbaken 9 können aber auch ortsfest sein, z.B. am Straßenrand aufgestellt, beispielsweise bei Einfahrten zu Parkgaragen. Die Kontrollbaken 9 liegen vergleichsweise tiefer als die Mautbaken 2 bezüglich der OBU 5.
  • Damit die Kontrollbaken 9 Kurzreichweiten-Funkkommunikationen 11 mit der OBU 5 eines kontrollierten Fahrzeugs 6 durchführen können, nimmt die OBU 5 hiefür eine zweite Antennencharakteristik ein, die einen Funkabdeckungsbereich 12 hat, welcher den Bereich vor, gegebenenfalls auch neben bzw. rund um das Fahrzeug 6 bzw. die OBU 5 umfasst, wie in Fig. 1 gezeigt. Der Bereich 12 kann den Bereich 8 mitumfassen. Bevorzugt zeigt der Funkabdeckungsbereich 12 etwa horizontal vor das Fahrzeug 6, allenfalls auch noch leicht seitlich keulenförmig vor das Fahrzeug 6. Der Funkabdeckungsbereich 12 liegt damit vergleichsweise "tiefer" als der Funkabdeckungsbereich 8.
  • Die OBU 5 ist somit befähigt, zwei unterschiedliche Antennencharakteristiken und damit Funkabdeckungsbereiche 8, 12 anzunehmen, u.zw. je nachdem, ob sie eine Funkkommunikation 4 mit einer Mautbake 2 oder eine Funkkommunikation 11 mit einer Kontrollbake 9, insbesondere des umgebenden Fließ- oder Gegenverkehrs, durchführt. Dies wird nun anhand von Fig. 2 ausführlicher erläutert.
  • Gemäß Fig. 2 hat der Sendeempfänger 7 der OBU 5 eine Antennenanlage 13, welche zwischen zwei Antennencharakteristiken umschaltbar ist, u.zw. einmal für den Funkversorgungs- bzw. Abdeckungsbereich 8 und einmal für den Funkversorgungs- bzw. Abdeckungsbereich 12. Die jeweilige Antennencharakteristik ist z.B. über eine Steuerleitung 14 der Antennenanlage 13 einstellbar.
  • Beispielsweise kann die Antennenanlage 13 zwei Antennen 15, 16 umfassen, die über einen - schematisch zu verstehenden - Umschalter 17 durch ein Signal von der Steuerleitung 14 her umschaltbar sind. Die Antennenanlage 13 könnte aber auch durch eine umschaltbare Antennenanordnung gebildet werden, wie sie in der US 2010/0045536 A1 beschrieben ist, oder durch ein steuerbares Phasenarray von einzelnen Antennen, wie dem Fachmann bekannt.
  • Beispielsweise wird die Antennencharakteristik der OBU 5 bzw. der Antennenanlage 13 abhängig von der Position gesteuert, an der sich die OBU 5 im Straßenmautsystem 1 relativ zu den Orten der Mautbaken 2 befindet. In dieser Ausführungsform verfügt die OBU 5 über eine Positionsbestimmungseinrichtung 18, mit welcher sie ihre eigene Position P im Straßenmautsystem 1 ermittelt. Die Positionsbestimmungseinrichtung 18 kann beispielsweise bekannte Geländemarken in der Umgebung der OBU 5 detektieren, um ihre Position in einer digitalen Landkarte zu bestimmen, oder ihren Ort durch Funktriangulation oder Zellkennungsauswertung in einem zellularen Mobilfunknetz bestimmen usw. Bevorzugt ist die Positionsbestimmungseinrichtung 18 ein Satellitennavigationsempfänger, insbesondere GPS-Empfänger, welcher die Position P der OBU 5 in einem globalen Satellitennavigationssystem autark ermittelt.
  • An die Positionsbestimmungseinrichtung 18 ist eine Auswerteeinrichtung 19 angeschlossen, welche beispielsweise durch eine Mikroprozessorsteuerung der OBU 5 gebildet sein kann. Der Auswerteeinrichtung 19 ist ferner der Ausgang einer Datenbank 20 zugeführt, in der die bekannten Orte O aller ortsfesten Mautbaken 2 des Straßenmautsystems 1 gespeichert sind. Die Datenbank 2 kann beispielsweise bei der Fertigung der OBU 5 als Firmware mitausgeliefert werden, oder sie kann über den Sendeempfänger 7 von einer Mautbake 2 des Straßenmautsystems 1 her geladen und/oder aktualisiert werden.
  • Die Auswerteeinrichtung 19 vergleicht jeweils die aktuelle Position P der OBU 5, wie sie von der Einrichtung 18 bestimmt wird, mit den Orten O der Mautbaken 2 aus der Datenbank 20. Wenn die Position P innerhalb eines vorgegebenen Bereichs 21 rund um einen der bekannten Mautbakenorte O liegt, wird die Passage einer Mautbake 2 detektiert: In diesem Fall steuert die Auswerteeinrichtung 19 die Antennenanlage 13 über die Steuerleitung 14 so an, dass die erste Antennencharakteristik für den nach oben gerichteten Sendeempfangsbereich 8 eingestellt wird. Die Funkkommunikation 4 mit der Mautbake 2 wird dann mit dieser Antennencharakteristik durchgeführt. Wenn die OBU 5 den Bereich 21 verlässt, wird die Antennenanlage 13 auf die zweite Antennencharakteristik für den umgebenden Funkabdeckungsbereich 12 um- bzw. zurückgestellt, so dass die OBU 5 für eine allfällige Kontrolle durch passierende Kontrollfahrzeuge 10 mit Kontrollbaken 9 bereit und ansprechbar ist.
  • In einer alternativen OBU 5 entfallen die Positionsbestimmungseinrichtung 18 und die Datenbank 20. Die Auswerteeinrichtung 19 schaltet stattdessen die Antennenanlage 13 periodisch zwischen den beiden Antennencharakteristiken für die Bereiche 8 und 12 hin und her. Sobald der Beginn einer Funkkommunikation 4 oder 11 in einer der beiden Schaltzustände, d.h. in einer der beiden Bereiche 8, 12, von der Auswerteeinrichtung 19 detektiert wird, wird das periodische Umschalten ausgesetzt und diese Funkkommunikation mit genau dieser Antennencharakteristik fortgesetzt und zu Ende geführt. Somit detektiert die Auswerteeinrichtung 19 den Ort des Kommunikationspartners der OBU 5, d.h. ob es sich um eine im Bereich 8 liegende Mautbake 2 oder eine im Bereich 12 liegende Kontrollbake 9 handelt, und stellt die Antennencharakteristik dementsprechend darauf ein.
  • Dieselbe Funktionalität kann auch erreicht werden, wenn die Auswerteeinrichtung 19 die Empfangssignale einer Antennenanlage 13 mit zwei gesonderten Antennen 15, 16 parallel auswertet und dann die Funkkommunikation über jene Antenne 15 oder 16 durchführt, über welche der Beginn einer Funkkommunikation 4, 11, d.h. die Kontaktaufnahme von einer Mautbake 2 oder Kontrollbake 9, empfangen wurde.
  • Eine erfindungsgemäße Ausführungsform der OBU 5 besteht darin, dass im Rahmen einer Funkkommunikation 4 bzw. 11 von der Mautbake 2 bzw. der Kontrollbake 9 eine Kennung empfangen wird, welche darüber Auskunft gibt, ob es sich um eine Mautbake 2 oder eine Kontrollbake 9 handelt. Beispielsweise wird bei Funkkommunikationen nach dem DSRC-Standard zur Kontaktaufnahme eine BST-Nachricht (beacon service table message) von einer Mautbake 2 bzw. einer Kontrollbake 9 ausgestrahlt, welche als Dienstübersicht der Bake darüber Auskunft gibt, ob es sich um eine ortsfeste Mautbake 2 oder eine mobile Kontrollbake 9 handelt. Die Auswerteeinrichtung 19 kann diese Kennung auswerten und dementsprechend die passende Antennencharakteristik für den Bereich 8 zur Kommunikation mit einer Mautbake 2 oder für den Bereich 12 zur Kommunikation mit einer Kontrollbake 9 in der Antennenanlage 13 des Sendeempfängers 7 einstellen.
  • Es versteht sich, dass die hier vorgestellten Ausführungsbeispiele im Rahmen des Erfindungsgedankens entsprechend abgewandelt werden können. Die Erfindung umfasst demgemäß alle Varianten, Modifikationen und Kombinationen der beschriebenen Merkmale, welche in den Rahmen der angeschlossenen Ansprüche fallen.

Claims (4)

  1. Fahrzeuggerät für ein Straßenmautsystem (1), mit einem Sendeempfänger (7) zur Kurzreichweiten-Funkkommunikation (4, 11) wahlweise mit Mautbaken (2) oder mit gegenüber diesen tiefer liegenden Kontrollbaken (9), wobei der Sendeempfänger (7) eine Antennenanlage (13) mit zumindest zwei einstellbaren Antennencharakteristiken hat, von denen die erste einen höheren Funkabdeckungsbereich (8) und die zweite einen tieferen Funkabdeckungsbereich (12) bezüglich des Fahrzeuggeräts (5) hat, wobei das Fahrzeuggerät (5) dafür ausgebildet ist, bei der Funkkommunikation (4) mit einer Mautbake (2) die erste und bei der Funkkommunikation (11) mit einer Kontrollbake (9) die zweite Antennencharakteristik einzustellen,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuggerät (5) eine an die Antennenanlage (13) angeschlossene Auswerteeinrichtung (19) aufweist, welche dafür ausgebildet ist, eine als Beginn einer Funkkommunikation (4, 11) empfangene Kennung einer Mautbake (2) zu detektieren und im Detektionsfall für diese Funkkommunikation (4) die erste Antennencharakteristik einzustellen.
  2. Fahrzeuggerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennung eine BST-Nachricht nach dem DSRC-Standard ist.
  3. Fahrzeuggerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es vor Beginn einer Funkkommunikation (4, 11) auf die zweite Antennencharakteristik eingestellt ist.
  4. Fahrzeuggerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sendeempfänger (7) ein DSRC-Sendeempfänger ist.
EP10450193.7A 2010-12-17 2010-12-17 Fahrzeuggerät für ein Strassenmautsystem Not-in-force EP2466549B1 (de)

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ES10450193T ES2423322T3 (es) 2010-12-17 2010-12-17 Aparato de vehículo para un sistema de peaje viario
PL10450193T PL2466549T3 (pl) 2010-12-17 2010-12-17 Urządzenie do pojazdu dla systemu poboru opłat drogowych
DK10450193.7T DK2466549T3 (da) 2010-12-17 2010-12-17 Køretøjsudstyr til et vejafgiftssystem
PT104501937T PT2466549E (pt) 2010-12-17 2010-12-17 Aparelho de veículo para um sistema de portagens de estrada
SI201030245T SI2466549T1 (sl) 2010-12-17 2010-12-17 Naprava v vozilu za sistem cestninjenja

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Application Number Priority Date Filing Date Title
EP10450193.7A EP2466549B1 (de) 2010-12-17 2010-12-17 Fahrzeuggerät für ein Strassenmautsystem

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