EP2344351A1 - Ventilanordnung und federanlage für ein fahrzeug - Google Patents

Ventilanordnung und federanlage für ein fahrzeug

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EP2344351A1
EP2344351A1 EP09783958A EP09783958A EP2344351A1 EP 2344351 A1 EP2344351 A1 EP 2344351A1 EP 09783958 A EP09783958 A EP 09783958A EP 09783958 A EP09783958 A EP 09783958A EP 2344351 A1 EP2344351 A1 EP 2344351A1
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EP
European Patent Office
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valve
spring
spring element
vehicle
lifting
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP09783958A
Other languages
English (en)
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Inventor
Miro Gudzulic
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Original Assignee
Individual
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Publication date
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Publication of EP2344351A1 publication Critical patent/EP2344351A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2500/202—Height or leveling valve for air-springs
    • B60G2500/2021—Arrangement of valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance

Definitions

  • the present invention relates to a valve arrangement for a lift axle of a vehicle, in particular a motor vehicle, according to the preambles of claims 1 and 7. Furthermore, the invention relates to a spring system, in particular air suspension system, for a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • Lift trucks are known in trucks, trailers or semitrailers, which are provided in particular in the rear of the truck or in the front of a trailer (trailer axle).
  • the lift axle is intended to receive a part of the total weight of the vehicle when the vehicle is loaded, for example a loaded truck.
  • the lift axle can be raised, so that the associated wheels have no contact with the road.
  • fuel should be saved and abrasion of the tires should be avoided.
  • An air spring device with a valve device for such a truck can already be seen from DE 103 54 056 A1 as known.
  • Object of the present invention is therefore to provide a valve assembly or a spring system for a vehicle, in particular a truck to create, which are simple in construction and ensure trouble-free operation of the vehicle.
  • This object is achieved by a valve assembly for a lift axle of a vehicle, in particular a motor vehicle, with the features of claims 1 and 7.
  • this object is achieved by a spring system, in particular air suspension system, for a vehicle, in particular a motor vehicle with the features of the claims 10 and 16.
  • the valve arrangement for a lift axle of a vehicle in particular of a motor vehicle, according to claim 1, comprises at least one valve for at least one spring element for lifting the lift axle and at least one valve for at least one spring element for raising and lowering the lift axle.
  • the at least two valves are combined to form a valve unit.
  • the valve unit is arranged, for example, on the at least one spring element for raising and lowering the lift axle or on the spring element for springing the lift axle.
  • valve unit is used in particular for controlling two spring elements for springs of the lift axle.
  • a respective valve unit is provided for each spring element for springing the lift axle, in particular when two spring elements are also used for lifting and lowering the lift axle.
  • the valve unit is characterized in a further embodiment of the invention in that it has corresponding line inputs for lines of a pressure medium.
  • the valve unit is preferably designed so that it forms a finished assembly with the valves to which only the corresponding lines of the pressure medium must be connected to the vehicle.
  • the valve arrangement for a lift axle of a vehicle, in particular of a motor vehicle, according to claim 7 comprises at least one valve for a spring element for lifting and lowering the lift axle, wherein the at least one valve according to the invention is closed in the raised or lowered end position of the lift axle.
  • a possible change in the state of the spring element actuated by the valve can also be detected, if appropriate, by a pressure sensor or the like which is arranged, for example, in the spring element for raising and lowering the lift axle.
  • the at least one valve is switched de-energized in the raised or lowered end position of the lift axle. This has the particular advantage that the energy consumption of the valve assembly and thus the fuel consumption of the vehicle can be reduced.
  • valve unit comprises a type identification. This makes it easy to identify the valve unit - for example, for replacement.
  • valve arrangement in particular the valve unit, has a decentralized control device.
  • This has the particular advantage that a few control lines of a central control device of the Spring system are required, but rather that the valve assembly at least partially works independently and, for example, a signal of a height measuring device of the spring element can process directly to control the valve.
  • a lifting and lowering device for manual lifting and lowering of the vehicle.
  • the vehicle can be lowered, for example, for loading or unloading, wherein the lifting and lowering device can be integrated in a simple manner in the spring system.
  • Fig. 1 is an illustration of a circuit diagram of a spring system, in particular a
  • Air spring system for a vehicle, in particular a truck, wherein a valve arrangement is provided with at least one valve for a spring element for springing the lift axle and with at least one valve for a spring element for raising and lowering the lift axle, which are combined to form a valve unit, and wherein two spring arrangements are provided, which are assigned to a respective axis of the vehicle and which each have at least one spring element, wherein a first spring element of the first axis, a height sensor device for determining a spring height of
  • Is associated with spring element or the corresponding first axis which additionally comprises a sensor device, in particular with a pressure sensor which communicates with a sensor device, in particular with a pressure sensor, the second spring element of the second axis, wherein by means of the height sensor means the second
  • Axis with the first axis is mit exactlybar
  • Fig. 2 is a fragmentary view of an alternative of the circuit diagram of
  • FIG. 3 is an illustration of a circuit diagram of a spring system, in particular a
  • Air suspension system for a vehicle, in particular a truck, according to an alternative embodiment to the embodiment of FIG. 1, wherein in particular a lifting and lowering device for manual
  • Fig. 4 is a fragmentary view of an alternative of the circuit diagram of
  • FIG. 5 is an illustration of a circuit diagram of a spring system, in particular an air suspension system, for a vehicle, in particular a truck, according to an alternative to the embodiments of Figure 1 and Figure 3, in particular an alternative venting designed as air springs spring elements of a lift axle is shown;
  • 6a-g respective partial representations of circuit diagrams of alternative valve arrangements for a respective spring element, which are combined to form a valve unit
  • Fig. 7 is another illustration of a circuit diagram of a spring system according to an alternative variant.
  • Fig. 1 a circuit diagram of an air suspension system for a truck is shown. From a pressure generating device, a pressure accumulator 10 can be seen in Fig. 1, which is fed by a compressor, not shown, via a line 12 in which a check valve 14 is integrated. Furthermore, the pressure-generating device is associated with a valve 16, which is designed here as a magnetically switchable 3/2-way valve.
  • a line 18 arranged after the valve 16 there are a plurality of spring elements 20, 22, 24, 26 of axes 28, which are explained in more detail below. 30, 32 can be supplied.
  • the lift axle 28, which comprises the spring elements 22 of a corresponding spring arrangement 23 for springing the lift axle 28 when driving, etc., can be seen.
  • the at least one spring element 20 is provided, which is provided for lifting and lowering the lift axle 28.
  • the at least one spring element 20 is provided, which is provided for lifting and lowering the lift axle 28.
  • the at least one spring element 20 is provided, which is provided for lifting and lowering the lift axle 28.
  • the at least one spring element 20 is provided, which is provided for lifting and lowering the lift axle 28.
  • the at least one spring element 20 is provided, which is provided for lifting and lowering the lift axle 28.
  • two spring elements 20 would also be conceivable.
  • valve 34 or 36 which are designed as magnetically switchable 2/2-way valves, assigned. Both valves 34, 36 are closed in the unswitched starting position shown here.
  • valve unit 38 may have, for example, a block or a housing, wherein a further special feature is that the valve unit 38 corresponding line inputs and outputs 40, 42 for lines of the pressure medium - in this case compressed air - has. It can be seen, for example, that both the valve 34 and the valve 36 are supplied with compressed air via the line inlet and outlet 40.
  • a valve unit 38 can be provided for both spring elements 22, namely in particular when two spring elements 20 with associated valves 34 are used for lifting and lowering the lift axle 28.
  • two or more spring elements 20 or 22 can also be controlled by one and the same valve unit 38.
  • both spring elements 22 are actuated to spring the lift axle 28 in driving operation, etc. by one and the same valve 36.
  • the valve unit 38 comprises at least one line input and output 44 for a control line 46 for connection to a central control device 48.
  • two pressure sensors 50, 52 are provided in the present case, by means of which the pressure in the respective spring element 20 or 22 can be measured.
  • the pressure sensors 50, 52 are integrated into the valve unit 38.
  • the pressure sensors 50, 52 can measure the air pressure within the spring bellows of the spring element 20 or 22, by being connected via a corresponding line or a channel with the corresponding bellows. It remains to be noted, however, that the pressure sensors 50, 52 are arranged even inside the block or housing of the valve unit 38 and are only pressure-connected via a respective channel to the interior of the spring element 20 or 22.
  • the lift axle 28 can be raised by switching the valve 34 and the valve 16, whereby compressed air is present in the line 18, which passes into the spring bellows of the spring element 20 by switching the valve 34.
  • a lowering takes place by the valve 16 remains unchecked while the valve 34 is switched, so that the compressed air passes through a valve 16 arranged thereafter muffler 54 to the outside.
  • the spring element or elements 22 are thus preferably initially vented by switching the valve 36 before the two valves 16 and 34 are subsequently switched, as a result of which compressed air enters the spring element 20.
  • the spring element 20 is vented by the valve 34 is switched and thus the air can escape via the unswitched valve 16 and the muffler 54.
  • the non-pressurized remaining of the valve 34, for example, while driving has the significant advantage that no currents flow while driving and basically after no change in the state of the air spring or the spring element 20 can occur.
  • a possible change is monitored by the pressure sensor 50, so that air can be admitted or released at any time.
  • the spring element or elements 22 may also be likewise ventilated. This is also done via the valve 16, which remains in its rest position and is therefore unswitched.
  • the valve 16 is at least temporarily connected, so that in the line 18 air with a corresponding pressure is applied, which can be used to unfold the bellows of the respective spring element 22.
  • the axes 30 and 32 in the present case represent the drive axle 30 arranged close to the lift axle 28 and the front axle 32 of the truck.
  • Each spring element 24 or 26 is assigned a valve 56, 58 which is designed as a 2/2 way valve and which in turn Starting state are de-energized or closed.
  • the respective valve 56, 58 By switching the respective valve 56, 58, the corresponding spring element 24 or 26 can be filled with compressed air, provided that the valve 16 is also connected.
  • the respective valve 56, 58 switched again, but not the valve 16. Via the line 18 thus the compressed air can escape or alternatively flow back to the compressed air reservoir 10.
  • each spring element 24 or 26 has a valve 56, 58 associated therewith. If appropriate, it would also be conceivable to associate only one valve 56, 58 with the spring elements 24, 26 of the respective spring arrangement 64, 66 of the associated axle 30, 32. Furthermore, it can be seen that the respective valve 56, 58 with a corresponding sensor device in the form of a pressure sensor 60 and a respective height sensor 62 of a height sensor device 64 in turn forms a respective valve unit 38, which is designed in the manner of the valve unit 38 described above. By means of the height sensor device 63 while the currently set height of the spring element 24, 26 can be determined, with the aid of the pressure sensor 60, a pressure within the bellows of the Spring element 24 and 26 is detected. It should be noted that for both spring elements 24 and 26 of the respective spring arrangement of the corresponding axis 30, 32 in principle also a valve unit 38 is sufficient.
  • two spring assemblies 23 and 64 are provided for the axes 23 and 64, which each have at least one spring element 22, 24, wherein the spring element 64 of the first axis (drive axis 30), the height sensor means 63 for determining the Spring height of the spring element 24 and the corresponding first axis 64 is assigned, which additionally has the sensor device with a pressure sensor 60 which communicates with the sensor device with the pressure sensor 52 of the spring element 22 of the second axis 23 (lift axis 28), whereby means of the height sensor means 63rd the second axis 28 is mitêtbar with the first axis 30.
  • only one height sensor device 63 on the drive axle 64 is required for both valve units 38 of the two spring elements 22 and 24.
  • the height of the lifting axle 28 is adjusted via the two pressure sensors 60, 52, which in their pressure can be adjusted to one another, for example, such that both spring elements 22 and 24 have the same height. On a separate height sensor for the lift axle 28 can thus be dispensed with.
  • Fig. 2 shows a fragmentary view of an alternative spring system according to FIG. 1, wherein a valve unit 38 is provided, by means of which both spring elements 26 - for example, the front axle 30 - are controllable.
  • the valve unit 38 comprises two valves 68, 70 and a throttle 71.
  • a height sensor device 63 and a pressure sensor 60 are provided.
  • the front axle 30 is especially well suited for use with only one valve unit 38, since the front axle 30 is usually a rigid axle.
  • the valve unit 38 is in turn formed in the manner of the valve unit 38 already described in connection with FIG. This means that the valves 68, 70 and the throttle 71 and the height sensor device 63 in a common Block or are integrated in a common housing.
  • This block in turn has corresponding line inputs and outputs for lines of the pressure medium and at least one line input or output for a control line 46.
  • the respective spring element 26 can be ventilated or vented, respectively via the line 18 and the valve 16.
  • the two spring elements 26 are connected to each other to a throttled pressure equalization between the two spring elements To reach 28 so that they have essentially always the same spring height. For this reason, it is sufficient if only one of the spring elements 26 is associated with a height sensor device 63. This height sensor device 63 is in turn likewise essentially integrated into the valve unit 38.
  • FIG. 3 shows an illustration of the circuit diagram of the spring system according to an alternative embodiment of Figure 1 variant, wherein first the axes 28, 30 and 32 are designed as a lifting axle 28 and trailer axles 30, 32 of a trailer.
  • Another modification relates to a type identifier 90 in the form of an RFID, in which an assignment of the respective valve unit 38 can be achieved by electronic means.
  • the type code 90 is particularly advantageous because both the valves 34 and 36 as well as the pressure sensors 50 and 52 are integrated into the valve unit 38.
  • the type designation 90 therefore helps that the respective valve unit 38 or its assembly can be easily identified. This of course applies to all valve sensor units 38 of the type described here.
  • two spring elements 20 are provided for lifting and lowering the lift axle 28 in the present case.
  • Another modification relates to the fact that the two trailer axles 30, 32 are only controlled via a valve sensor unit 38 with the valve 56.
  • a lifting and lowering device 72 for manually raising and lowering the vehicle or the axles 30, 32.
  • the lifting and lowering device 72 includes two valves 74, 76 and a double check valve 78.
  • the two valves 74 , 76 are to be switched by manual operation between the two positions.
  • the one valve 74 shown on the left serves for lifting, the other valve 76 for lowering.
  • the double check valve 78 is provided, to which the control lines 94 and 96 connect.
  • valve 74 or 76 Depending on which valve 74 or 76 is actuated, the control line 94 or 96 is thus subjected to air pressure. Based on this pressurization of the control lines 94, 96, the two, in turn magnetically switchable valves 56, 16 are switched by means of the valves 74, 76 initiated compressed air. This principle is explained below in conjunction with FIG. 4.
  • FIG. 3 shows, for example, a valve 56 which is both magnetically and pneumatically switchable
  • FIG. 4 shows an arrangement 56 as an alternative to the one shown in FIG Valve 56 of FIG. 3.
  • a pilot valve 80 and a holding valve 98 is provided.
  • the pilot valve 80 is magnetically switchable, while the holding valve 98 is switchable by compressed air which can pass through the pilot valve 80.
  • the pilot valve 80 is a 3/2-way valve
  • the hold valve 98 is a 2/2-way valve.
  • the pilot valve 80 is connected via a double check valve 100 via the line 18 to the valve 16.
  • the double check valve 100 is followed by a pressure reducer 102.
  • both a pressure is applied in the control line 94 and the control line 96.
  • the pressure within the control line 94 causes a flow through the pilot valve 80, so that the holding valve 98 is switched.
  • the pressurization of the control line 96 causes the valve 16 to be switched.
  • FIG. 5 shows an illustration of a circuit diagram of the spring system according to an alternative variant to the embodiments according to FIGS. 1 and 3, and in particular another variant of the ventilation of the spring element 22 is shown.
  • the spring element or elements 22 of the lifting axle 28 are then vented when the spring element 20 is aerated to lift the lifting axle 28.
  • Fig. 5 therefore, an alternative to FIG. 1 can be seen.
  • a bypass 104 is subjected to compressed air.
  • a basically magnetically switchable valve 82 which corresponds to the valve 36 according to FIG. 1, is supplied with compressed air and consequently closed.
  • the compressed air located within the spring element 20 can thus pass back to a valve 86 via a further bypass 106 while flowing through a check valve 84 and a further line 108.
  • This valve 86 must be switched separately, so that a venting of the spring element 22 can take place.
  • the spring element 22 is automatically vented, so that, for example, the lift axle 28 is lifted by means of the spring element 20 and at the same time its spring elements 20 are vented to the suspension in the pre-operation.
  • the respective valve 110 is used for venting the spring elements 22 as well as the spring elements 24, the respective valve 110 is used. If this is switched, then compressed air reaches both the spring elements 22 and the spring elements 24.
  • the valve 34 can be switched so that the spring element 20 is vented , Accordingly, the valve 86 must be switched.
  • FIGS. 6 a - g show respective partial representations of circuit diagrams of alternative valve arrangements or valve units 38 for a respective spring element 24, 26.
  • Fig. 6a shows a valve unit 38, in which in addition to the air spring 24 and the valve 56, a transponder or the like. Identification 90 is provided, which allows an assignment.
  • Fig. 6b shows a height sensor 62 which is integrated in the air spring 24.
  • a pressure sensor 60 is also integrated.
  • Fig. 6d shows a basic variant.
  • FIG. 6 e additionally shows a decentralized control 92.
  • FIG. 6f shows a valve unit 38 especially for the lift axle 28.
  • Fig. 6g corresponds to the embodiment according to Fig. 3.
  • Fig. 5 and represents a supplement for example of Fig. 1. It is stated that the pressure in the air spring 24 for lifting and lowering is maximum when it is minimal in the lift axle is or vice versa.
  • FIG. 7 shows a further, partial representation of a circuit diagram of a spring system according to an alternative variant.
  • FIG. 7 shows, in particular, an alternative of the valve unit 38 for controlling the spring element 20 or the spring elements 22 for lifting and lowering the lift axle 28 or for suspension during driving operation.
  • the two pressure sensors 50, 52 are shown, by means of which a respective pressure within the spring element 20 or the spring elements 50 can be measured.
  • a constant comparison of the pressure values within the spring element 20 or 22 takes place between a respective minimum value and a maximum value by means of the pressure sensors 50 and 52.
  • an approximately equal pressure between the spring elements is always used 22 and the spring element 20 set. This can be done for example by each alternate switching of the valves 34 and 36.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ventilanordnung für eine Liftachse (28) eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, mit wenigstens einem Ventil (36) für ein Federelement (22) zum Federn der Liftachse (28), und mit wenigstens einem Ventil (34) für ein Federelement (20) zum Heben und Senken der Liftachse (28), wobei die wenigstens beiden Ventile (34, 36) zu einer Ventileinheit (38) zusammengefasst sind.

Description

Ventilanordnung und Federanlage für ein Fahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ventilanordnung für eine Liftachse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, nach den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 7. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Federanlage, insbesondere Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen.
Bei Lastkraftwagen, Anhängern oder Sattelanhängern sind Liftachsen bekannt, welche insbesondere im hinteren Bereich des Lastkraftwagens oder im vorderen Bereich eines Anhängers (Trailerachse) vorgesehen sind. Die Liftachse ist dazu bestimmt, bei beladenem Fahrzeug, beispielsweise einem beladenen Lastkraftwagen, einen Teil des Gesamtgewichts des Fahrzeugs aufzunehmen. Insbesondere wenn das Fahrzeug unbeladen ist, kann die Liftachse angehoben werden, so dass die zugeordneten Räder keinen Kontakt zur Fahrbahn haben. Hierdurch soll insbesondere Treibstoff gespart und ein Abrieb der Reifen vermieden werden. Eine Luftfedereinrichtung mit einer Ventileinrichtung für einen solchen Lastkraftwagen ist bereits aus der DE 103 54 056 A1 als bekannt zu entnehmen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Ventilanordnung bzw. eine Federanlage für ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, zu schaffen, welche einfach aufgebaut sind und einen störungssicheren Betrieb des Fahrzeugs gewährleisten. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ventilanordnung für eine Liftachse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, mit dem Merkmalen der Patentansprüche 1 und 7 gelöst. Des Weiteren wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch eine Federanlage, insbesondere Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen mit den Merkmalen der Patentansprüche 10 und 16 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Die Ventilanordnung für eine Liftachse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, gemäß Patentanspruch 1 umfasst wenigstens ein Ventil für wenigstens ein Federelement zum Federn der Liftachse und wenigstens ein Ventil für wenigstens ein Federelement zum Heben und Senken der Liftachse. Erfindungsgemäß sind dabei die wenigstens beiden Ventile zu einer Ventileinheit zusammengefasst. Somit ist es möglich, die beiden Ventile zu einer kompakten und störungsresistenten Einheit in einem Block bzw. einem Gehäuse zusammenzufassen, so dass dieser bzw. dieses in einfacher Weise am Fahrzeug angebaut werden kann. Insbesondere ist es dabei denkbar, dass die Ventileinheit beispielsweise an dem wenigstens einen Federelement zum Heben und Senken der Liftachse oder an dem Federelement zum Federn der Liftachse angeordnet wird. Dabei kann es auch sein, dass eine Ventileinheit insbesondere zur Steuerung von zwei Federelementen zum Federn der Liftachse dient. Es kann jedoch auch sein, dass für jedes Federelement zum Federn der Liftachse eine jeweilige Ventileinheit vorgesehen ist, und zwar insbesondere dann, wenn auch zwei Federelemente zum Heben und Senken der Liftachse genutzt werden.
Die Ventileinheit zeichnet sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch aus, dass diese entsprechende Leitungseingänge für Leitungen eines Druckmediums aufweist. Mit anderen Worten ist die Ventileinheit vorzugsweise so ausgebildet, dass diese mit den Ventilen eine fertige Baueinheit bildet, an welche am Fahrzeug lediglich die entsprechenden Leitungen des Druckmediums angeschlossen werden müssen. Dies gilt in ebensolcher Weise in weiterer Ausgestaltung der Erfindung für wenigstens einen Leitungseingang für eine Steuerleitung, insbesondere zur Verbindung mit einer zentralen Steuereinrichtung. Auch hier ist bevorzugt lediglich ein Steckanschluss oder dgl. für die Steuerleitung vorgesehen.
Die Ventilanordnung für eine Liftachse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, gemäß Patentanspruch 7 umfasst wenigstens ein Ventil für ein Federelement zum Heben und Senken der Liftachse, wobei das wenigstens eine Ventil erfindungsgemäß in der angehobenen bzw. abgesenkten Endstellung der Liftachse geschlossen ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass beispielsweise im Fahrbetrieb des Fahrzeugs kein permanentes, beispielsweise elektrisches Steuersignal, anliegen braucht, sondern dass vielmehr aufgrund der Geschlossenstellung des Ventils in der angehobenen bzw. abgesenkten Endstellung der Liftachse keine Veränderung des Zustand des durch das Ventil angesteuerten Federelements eintreten kann. Auch bei einem Versagen der Ventilanordnung, beispielsweise einem Ausfall der Stromversorgung, bleibt die Liftachse somit in ihrer jeweils angehobenen bzw. abgesenkten Stellung.
Eine mögliche Veränderung des Zustands des durch das Ventil angesteuerten Federelements kann darüber hinaus gegebenenfalls durch einen Drucksensor oder dgl., welcher beispielsweise in dem Federelement zum Heben und Senken der Liftachse angeordnet ist, detektiert werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das wenigstens eine Ventil in der angehobenen bzw. abgesenkten Endstellung der Liftachse stromlos geschalten ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass der Energieverbrauch der Ventilanordnung und somit der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs gesenkt werden kann.
Zudem vorteilhaft ist es, wenn die Ventileinheit eine Typkennzeichnung umfasst. Hierdurch lässt sich auf einfache Weise die Ventileinheit - beispielsweise zum Austausch - identifizieren.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Ventilanordnung, insbesondere die Ventileinheit, eine dezentrale Steuereinrichtung aufweist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass wenige Steuerleitungen einer zentralen Steuereinrichtung der Federanlage erforderlich sind, sondern dass vielmehr die Ventilanordnung zumindest teilweise eigenständig funktioniert und beispielsweise ein Signal einer Höhenmesseinrichtung des Federelements direkt zur Steuerung des Ventils weiterverarbeiten kann.
Die oben genannten im Zusammenhang mit den Ventilanordnungen gemäß den Ansprüchen 1 bis 9 genannten Vorteile gelten ebenso für eine Federanlage, insbesondere Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, gemäß Anspruch 10.
Diese zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass jeweilige Federanordnungen von zwei Achsen über eine gemeinsame Ventilanordnung steuerbar sind. Hierdurch ergibt sich eine baulich besonders einfache und demzufolge gegen Störungen unanfällige Federanlage.
Weiter vorteilhaft ist es, wenn eine Hebe- und Senkeinrichtung zum manuellen Heben und Senken des Fahrzeugs vorgesehen ist. Auf diese Art und Weise kann das Fahrzeug beispielsweise zum Beladen oder Entladen abgesenkt werden, wobei die Hebe- und Senkeinrichtung auf einfache Weise in die Federanlage integriert werden kann.
Dabei ergibt sich eine besonders einfache Hebe- und Senkeinrichtung, wenn dieser wenigstens ein Pilotventil zugeordnet ist, welches sowohl elektrisch wie auch mittels eines Druckmediums schaltbar ist.
Die Federanlage, insbesondere Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, gemäß Patentanspruch 16 umfasst wenigstens zwei Federanordnungen, welche einer jeweiligen Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind und welche jeweils wenigstens ein Federelement aufweisen, wobei einem ersten Federelement der ersten Achse eine Höhensensoreinrichtung zur Ermittlung einer Federhöhe des Federelements bzw. der korrespondierenden ersten Achse zugeordnet ist, wobei erfindungsgemäß die Höhensensoreinrichtung des ersten Federelements der ersten Achse zusätzlich eine Sensoreinrichtung, insbesondere mit einem Drucksensor, aufweist, welche mit einer Sensoreinrichtung, insbesondere mit einem Drucksensor, des zweiten Federelements der zweiten Achse kommuniziert, wobei mittels der Höhensensoreinrichtung die zweite Achse mit der ersten Achse mitsteuerbar ist. Somit ist lediglich eine Höhensensoreinrichtung für wenigstens zwei Achsen erforderlich. Die Abstimmung der Achsen untereinander kann dann durch kostengünstige Sensoreinrichtungen, beispielsweise mit Drucksensoren, vorgenommen werden, wobei beispielsweise ein Druck innerhalb des einen Federelements der einen Achse, in dessen Bereich auch die Höhensensoreinrichtung vorgesehen ist, gemessen wird und aufgrund dessen der Druck innerhalb des anderen Federelements der zweiten Achse mittels des entsprechenden Drucksensors eingestellt wird.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1 eine Darstellung eines Schaltplans einer Federanlage, insbesondere einer
Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, wobei eine Ventilanordnung mit wenigstens einem Ventil für ein Federelement zum Federn der Liftachse und mit wenigstens einem Ventil für ein Federelement zum Heben und Senken der Liftachse vorgesehen ist, welche zu einer Ventileinheit zusammengefasst sind, und wobei zwei Federanordnungen vorgesehen sind, welche einer jeweiligen Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind und welche jeweils wenigstens ein Federelement aufweisen, wobei einem ersten Federelement der ersten Achse eine Höhensensoreinrichtung zur Ermittlung einer Federhöhe des
Federelements bzw. der korrespondierenden ersten Achse zugeordnet ist, welche zusätzlich eine Sensoreinrichtung, insbesondere mit einem Drucksensor aufweist, die mit einer Sensoreinrichtung, insbesondere mit einem Drucksensor, des zweiten Federelements der zweiten Achse kommuniziert, wobei mittels der Höhensensoreinrichtung die zweite
Achse mit der ersten Achse mitsteuerbar ist;
Fig. 2 eine ausschnittsweise Darstellung einer Alternative des Schaltplans der
Federanlage gemäß Fig. 1 ; Fig. 3 eine Darstellung eines Schaltplans einer Federanlage, insbesondere einer
Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, nach einer zur Ausführungsform gemäß Fig. 1 alternativen Variante, wobei insbesondere eine Hebe- und Senkeinrichtung zum manuellen
Heben und Senken des Fahrzeugs vorgesehen ist;
Fig. 4 eine ausschnittsweise Darstellung einer Alternative des Schaltplans der
Federanlage gemäß Fig. 3;
Fig. 5 eine Darstellung eines Schaltplans einer Federanlage, insbesondere einer Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, nach einer zu den Ausführungsformen gemäß Fig.1 und Fig.3 alternativen Variante, wobei insbesondere eine alternative Entlüftung der als Luftfedern ausgebildeten Federelemente einer Liftachse dargestellt ist;
Fig. 6a-g jeweilige ausschnittsweise Darstellungen von Schaltplänen von alternativen Ventilanordnungen für ein jeweiliges Federelement, welche zu einer Ventileinheit zusammengefasst sind,
Fig. 7 eine weitere Darstellung eines Schaltplans einer Federanlage nach einer alternativen Variante.
In Fig. 1 ist ein Schaltplan einer Luftfederanlage für einen Lastkraftwagen gezeigt. Von einer Druckerzeugungseinrichtung ist in Fig. 1 ein Druckspeicher 10 erkennbar, welcher von einem nicht gezeigten Kompressor über eine Leitung 12, in welcher ein Rückschlagventil 14 integriert ist, gespeist wird. Des Weiteren ist der Druckerzeugungseinrichtung ein Ventil 16 zugeordnet, welches vorliegend als magnetisch schaltbares 3/2-Wegeventil ausgebildet ist.
Über eine nach dem Ventil 16 angeordnete Leitung 18 sind dabei mehrere Federelemente 20, 22, 24, 26 von im Weiteren noch näher erläuterten Achsen 28, 30, 32 versorgbar. Insbesondere erkennbar ist dabei die Liftachse 28, welche die Federelemente 22 einer entsprechenden Federanordnung 23 zum Federn der Liftachse 28 im Fahrbetrieb etc. umfasst.
Außerdem ist das wenigstens eine Federelement 20 vorgesehen, welches zum Heben und Senken der Liftachse 28 vorgesehen ist. Anstelle des einen Federelements 20 wären auch mehrere, insbesondere zwei Federelemente 20, denkbar.
Des Weiteren ist erkennbar, dass dem Federelement 20 zum Heben und Senken der Liftachse 28 und dem korrespondierenden Federelement 22 zum Federn der Liftachse 28 im Fahrbetrieb etc. jeweils ein Ventil 34 bzw. 36, welche als magnetisch schaltbare 2/2-Wegeventile gestaltet sind, zugeordnet sind. Beide Ventile 34, 36 sind in der hier gezeigten ungeschalteten Ausgangsstellung geschlossen.
Des Weiteren ist erkennbar, dass die beiden Ventile 34, 36 eine Ventilanordnung bilden, welche zu einer mit einer gestrichelten Linie angedeuteten Ventileinheit 38 zusammengefasst sind. Diese Ventileinheit 38 kann beispielsweise ein Block oder ein Gehäuse aufweisen, wobei eine weitere Besonderheit darin liegt, dass die Ventileinheit 38 entsprechende Leitungsein- und -ausgänge 40, 42 für Leitungen des Druckmediums - hier Druckluft - aufweist. Dabei ist beispielsweise erkennbar, dass über den Leitungsein- und -ausgang 40 sowohl das Ventil 34 wie auch das Ventil 36 mit Druckluft beaufschlagt werden.
Dabei kann für beide Federelemente 22 jeweils eine Ventileinheit 38 vorgesehen sein, nämlich insbesondere dann, wenn auch zwei Federelemente 20 mit zugehörigen Ventilen 34 zum Heben und Senken der Liftachse 28 eingesetzt werden. Zudem können gegebenenfalls auch zwei oder mehr Federelemente 20 bzw. 22 durch ein und dieselbe Ventileinheit 38 gesteuert werden. Im vorliegenden Fall werden beide Federelemente 22 zum Federn der Liftachse 28 im Fahrbetrieb etc. durch ein und dasselbe Ventil 36 angesteuert. Neben den Leitungsein- und -ausgängen 40, 42 umfasst die Ventileinheit 38 wenigstens einen Leitungseingang- und -ausgang 44 für eine Steuerleitung 46 zur Verbindung mit einer zentralen Steuereinrichtung 48.
Schließlich sind im vorliegenden Fall zwei Drucksensoren 50, 52 vorgesehen, mittels welchen der Druck im jeweiligen Federelement 20 bzw. 22 gemessen werden kann. Auch die Drucksensoren 50, 52 sind in die Ventileinheit 38 integriert. Die Drucksensoren 50, 52 können dabei den Luftdruck innerhalb des Federbalgs des Federelements 20 bzw. 22 messen, indem diese über eine entsprechende Leitung oder einen Kanal mit dem korrespondierenden Federbalg verbunden sind. Es bleibt jedoch festzuhalten, dass die Drucksensoren 50, 52 selbst innerhalb des Blocks oder Gehäuses der Ventileinheit 38 angeordnet und lediglich über einen jeweiligen Kanal mit dem Inneren des Federelements 20 bzw. 22 druckverbunden sind.
Es ist nun erkennbar, dass die Liftachse 28 angehoben werden kann, indem das Ventil 34 und das Ventil 16 geschaltet werden, wodurch Druckluft in der Leitung 18 anliegt, welche durch Schalten des Ventils 34 in den Federbalg des Federelements 20 gelangt. Ein Senken erfolgt, indem das Ventil 16 ungeschaltet verbleibt, während das Ventil 34 geschaltet wird, so dass die Druckluft über einen dem Ventil 16 danach angeordneten Schalldämpfer 54 nach außen gelangt. Zum Heben der Liftachse 28 werden somit bevorzugt das bzw. die Federelemente 22 zunächst durch Schalten des Ventils 36 entlüftet, bevor im Anschluss daran die beiden Ventile 16 und 34 geschaltet werden, wodurch entsprechend Druckluft in das Federelement 20 gelangt. Beim Senken der Liftachse 28 wird bevorzugterweise zunächst das Federelement 20 entlüftet, indem das Ventil 34 geschaltet wird und somit die Luft über das ungeschaltete Ventil 16 und den Schalldämpfer 54 entweichen kann. Im Anschluss daran kann dann innerhalb der jeweiligen Federelemente 22 ein Druck aufgebaut werden, indem die Ventile 16 und 36 geschaltet werden. Im Anschluss daran können die Federelemente 22 der Federanordnung 23 wieder für den Fahrbetrieb - also zum Federn der Liftachse 28 - herangezogen werden. Natürlich wäre es auch denkbar, die insgesamt entweichende Luft wieder in den Druckluftspeicher 10 zurück zu führen. Es ist demzufolge erkennbar, dass vorliegend zum Heben und Senken der Liftachse 23 bzw. des Federelements 20 entweder das Ventil 16 geschaltet oder nicht geschaltet wird, während das Ventil 34 der Ventileinheit 38 in beiden Fällen geschaltet wird.
Das drucklose Verbleiben des Ventils 34 beispielsweise im Fahrbetrieb hat den wesentlichen Vorteil, dass keine Ströme im Fahrbetrieb fließen und im Grunde nach keine Veränderung des Zustands der Luftfeder bzw. des Federelements 20 eintreten kann. Eine mögliche Änderung wird durch den Drucksensor 50 überwacht, so dass jederzeit entsprechend Luft eingelassen oder aber auch entlassen werden kann.
Zum Heben der Liftachse 23 kann es - wie oben erläutert - zudem erforderlich sein, dass das bzw. die Federelemente 22 ebenfalls entlüftet werden. Dies erfolgt ebenfalls über das Ventil 16, welches in seiner Ruhestellung verbleibt und demzufolge ungeschaltet ist. Für den Fahrbetrieb, also wenn das bzw. die Federelemente 22 belüftet werden sollen, ist das Ventil 16 zumindest temporär geschaltet, so dass in der Leitung 18 Luft mit einem entsprechenden Druck anliegt, welcher zur Entfaltung des Federbalgs des jeweiligen Federelements 22 genutzt werden kann.
Die Achsen 30 und 32 stellen im vorliegenden Fall die nahe der Liftachse 28 angeordnete Antriebsachse 30 sowie die Vorderachse 32 des Lastkraftwagens dar. Jedem Federelement 24 bzw. 26 ist jeweils ein als 2/2 -Wegeventil gestaltetes Ventil 56, 58 zugeordnet, welche wiederum im Ausgangszustand stromlos bzw. geschlossen sind. Durch Schalten des jeweiligen Ventils 56, 58 ist das korrespondierende Federelement 24 bzw. 26 mit Druckluft befüllbar, sofern das Ventil 16 ebenfalls geschaltet ist. Zum Entlüften der Federelemente 24 bzw. 26 wird das jeweilige Ventil 56, 58 wieder geschalten, nicht jedoch das Ventil 16. Über die Leitung 18 kann somit die Druckluft entweichen oder alternativ zum Druckluftspeicher 10 zurück strömen.
Es ist erkennbar, dass vorliegend jedem Federelement 24 bzw. 26 ein Ventil 56, 58 zugeordnet ist. Gegebenenfalls wäre es auch denkbar, den Federelementen 24 bzw. 26 der jeweiligen Federanordnung 64, 66 der zugeordneten Achse 30, 32 jeweils nur ein Ventil 56, 58 zuzuordnen. Des Weiteren ist erkennbar, dass das jeweilige Ventil 56, 58 mit einer korrespondierenden Sensoreinrichtung in Form eines Drucksensors 60 und einem jeweiligen Höhensensor 62 einer Höhensensoreinrichtung 64 wiederum eine jeweilige Ventileinheit 38 bildet, welche nach Art der zuvor beschriebenen Ventileinheit 38 gestaltet ist. Mittels der Höhensensoreinrichtung 63 ist dabei die aktuell eingestellte Höhe des Federelements 24, 26 ermittelbar, wobei mit Hilfe des Drucksensors 60 ein Druck innerhalb des Federbalgs des Federelements 24 bzw. 26 erfasst wird. Dabei sei angemerkt, dass für beide Federelemente 24 bzw. 26 der jeweiligen Federanordnung der entsprechenden Achse 30, 32 prinzipiell auch eine Ventileinheit 38 genügt.
Wie in Fig. 1 erkennbar ist, sind für die Achsen 23 und 64 zwei Federanordnungen 23 bzw. 64 vorgesehen, welche jeweils wenigstens ein Federelement 22, 24 aufweisen, wobei dem Federelement 64 der ersten Achse (Antriebsachse 30) die Höhensensoreinrichtung 63 zur Ermittlung der Federhöhe des Federelements 24 bzw. der korrespondierenden ersten Achse 64 zugeordnet ist, welche zusätzlich die Sensoreinrichtung mit einem Drucksensor 60 aufweist, die mit der Sensoreinrichtung mit dem Drucksensor 52 des Federelements 22 der zweiten Achse 23 (Liftachse 28) kommuniziert, wodurch mittels der Höhensensoreinrichtung 63 die zweite Achse 28 mit der ersten Achse 30 mitsteuerbar ist. Mit anderen Worten wird für beide Ventileinheiten 38 der beiden Federelemente 22 bzw. 24 lediglich eine Höhensensoreinrichtung 63 an der Antriebsachse 64 benötigt. Die Einstellung der Höhe der Liftachse 28 erfolgt über die beiden Drucksensoren 60, 52, welche in ihrem Druck beispielsweise so aufeinander abgeglichen werden können, dass beide Federelemente 22 bzw. 24 die selbe Höhe aufweisen. Auf einen separaten Höhensensor für die Liftachse 28 kann somit verzichtet werden.
Schließlich sind in Fig. 1 jeweilige Steuerleitungen 46 erkennbar, über die die zentrale Steuerungseinrichtung 48 mit den jeweiligen Ventileinheiten 38 verbunden ist.
Fig. 2 zeigt eine ausschnittsweise Darstellung einer Alternative der Federanlage gemäß Fig. 1 , wobei eine Ventileinheit 38 vorgesehen ist, mittels welcher beide Federelemente 26 - beispielsweise der Vorderachse 30 - steuerbar sind. Dabei umfasst die Ventileinheit 38 zwei Ventile 68, 70 sowie eine Drossel 71. Zudem sind wiederum eine Höhensensoreinrichtung 63 und ein Drucksensor 60 vorgesehen. Prinzipiell eignet sich gerade die Vorderachse 30 besonders gut zur Verwendung lediglich einer Ventileinheit 38, da die Vorderachse 30 üblicherweise eine Starrachse ist. Die Ventileinheit 38 ist wiederum nach Art der bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebenen Ventileinheit 38 ausgebildet. Das bedeutet, dass die Ventile 68, 70 sowie die Drossel 71 und die Höhensensoreinrichtung 63 in einen gemeinsamen Block bzw. in ein gemeinsames Gehäuse integriert sind. Dieser Block weist wiederum entsprechende Leitungseingänge und -ausgänge für Leitungen des Druckmediums sowie wenigstens einen Leitungseingang bzw. -ausgang für eine Steuerleitung 46 auf. Durch die beiden Ventile 68 bzw. 70 ist das jeweilige Federelement 26 belüftbar bzw. entlüftbar, und zwar jeweils über die Leitung 18 sowie das Ventil 16. Über die Drossel 71 sind die beiden Federelemente 26 miteinander verbunden, um einen gedrosselten Druckausgleich zwischen den beiden Federelementen 28 zu erreichen, so dass diese im Wesentlichen stets dieselbe Federhöhe aufweisen. Aus diesem Grund genügt es, wenn lediglich einem der Federelemente 26 eine Höhensensoreinrichtung 63 zugeordnet ist. Diese Höhensensoreinrichtung 63 ist wiederum im Wesentlichen ebenfalls in die Ventileinheit 38 integriert.
Fig. 3 zeigt eine Darstellung des Schaltplans der Federanlage nach einer zur Ausführungsform gemäß Fig.1 alternativen Variante, wobei zunächst die Achsen 28, 30 und 32 als Liftachse 28 sowie als Trailerachsen 30, 32 eines Anhängers ausgebildet sind.
Eine weitere Modifikation betrifft ein Typenkennzeichen 90 in Form eines RFID, bei welchem auf elektronischem Weg eine Zuordnung der jeweiligen Ventileinheit 38 erreicht werden kann. Das Typenkennzeichen 90 ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil sowohl die Ventile 34 und 36 wie auch die Drucksensoren 50 und 52 in die Ventileinheit 38 integriert sind. Das Typenkennzeichen 90 hilft daher, dass die jeweilige Ventileinheit 38 bzw. deren Bestückung auf einfache Weise identifiziert werden kann. Dies gilt selbstverständlich für alle Ventilsensoreinheiten 38 der hier beschriebenen Art. Zudem sind vorliegend zwei Federelemente 20 zum Heben und Senken der Liftachse 28 vorgesehen.
Eine weitere Modifikation betrifft die Tatsache, dass die beiden Trailerachsen 30, 32 lediglich über eine Ventilsensoreinheit 38 mit dem Ventil 56 gesteuert werden.
Schließlich besteht eine Modifikation darin, dass auf mechanischem Wege ein Heben und Senken dieser vier Luftfedern 24, 26 bzw. der beiden Trailerachsen 30, 32 möglich ist, um beispielsweise das Beladen zu erleichtern. Dies erfolgt mittels einer Hebe- und Senkeinrichtung 72 zum manuellen Heben und Senken des Fahrzeugs bzw. der Achsen 30, 32. Die Hebe- und Senkeinrichtung 72 umfasst zwei Ventile 74, 76 sowie ein Doppelrückschlagventil 78. Zunächst ist festzuhalten, dass die beiden Ventile 74, 76 durch Handbetätigung zwischen den beiden Stellungen zu schalten sind. Das eine, links dargestellte Ventil 74 dient dabei zum Heben, das andere Ventil 76 zum Senken. Ausgangsseitig der beiden Ventile 74, 76 ist das Doppelrückschlagventil 78 vorgesehen, an welches sich die Steuerleitungen 94 und 96 anschließen. Je nachdem, welches Ventil 74 bzw. 76 betätigt wird, wird somit die Steuerleitung 94 oder 96 mit Luftdruck beaufschlagt. Anhand dieser Druckbeaufschlagung der Steuerleitungen 94, 96 sind die beiden, an sich magnetisch schaltbaren Ventile 56, 16 mittels der durch die Ventile 74, 76 initiierten Druckluft schaltbar. Dieses Prinzip ist im Weiteren in Zusammenschau mit Fig. 4 erläutert.
Fig. 4 zeigt eine ausschnittsweise Darstellung einer Alternative des Schaltplans der Federanlage gemäß Fig. 3. Während in Fig. 3 beispielsweise ein Ventil 56 verwendet ist, welches sowohl magnetisch wie auch pneumatisch schaltbar ist, zeigt Fig. 4 eine Anordnung 56 als Alternative zu dem Ventil 56 gemäß Fig. 3. Dabei ist ein Pilotventil 80 und ein Halteventil 98 vorgesehen. Das Pilotventil 80 ist magnetisch schaltbar, während das Halteventil 98 durch Druckluft, welches durch das Pilotventil 80 hindurchgelangen kann, schaltbar ist. Während das Pilotventil 80 ein 3/2-Wegeventil ist, ist das Halteventil 98 ein 2/2-Wegeventil. Das Pilotventil 80 ist über ein Doppelrückschlagventil 100 über die Leitung 18 mit dem Ventil 16 verbunden. Dem Doppelrückschlagventil 100 ist ein Druckminderer 102 nachgeordnet. Es ist nun erkennbar, dass beim Schalten des linken Ventils 74, durch welches ein Anheben der Achse 30 (Fig. 3) bewirkt wird, sowohl ein Druck in der Steuerleitung 94 wie auch der Steuerleitung 96 anliegt. Der Druck innerhalb der Steuerleitung 94 bewirkt ein Durchströmen des Pilotventils 80, so dass das Halteventil 98 geschaltet wird. Die Druckbeaufschlagung der Steuerleitung 96 bewirkt, dass das Ventil 16 geschaltet wird. Insgesamt wird somit erreicht, dass sowohl das Ventil 16 wie auch das Ventil 98 geschalten sind, wodurch das Federelement 24 druckluftbeaufschlagt wird.
Im umgekehrten Fall, wenn ein Senken erfolgen soll und demzufolge das Ventil 76 gedrückt wird, wird lediglich die Steuerleitung 94 mit Druck beaufschlagt. Durch das Doppelrückschlagventil 78 wird hingegen eine Druckbeaufschlagung der Steuerleitung 96 unterbunden. Demzufolge wird über die Steuerleitung 94 wiederum das Halteventil 98 geschaltet, während das Ventil 16 ungeschälten verbleibt. Dies bewirkt, dass über das geschaltene Halteventil 98 und das ungeschaltene Ventil 16 Luft aus dem Federelement 24 entweichen kann, wodurch die Achse 30 abgesenkt wird.
Fig. 5 zeigt eine Darstellung eines Schaltplans der Federanlage nach einer zu den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und Fig. 3 alternativen Variante, und insbesondere eine andere Variante der Entlüftung des Federelements 22 gezeigt ist. Wie bereits in Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert worden ist, ist es prinzipiell wünschenswert, dass das bzw. die Federelemente 22 der Liftachse 28 dann entlüftet werden, wenn das Federelement 20 zum Anheben der Liftachse 28 belüftet wird. In Fig. 5 ist demzufolge eine Alternative zur Fig. 1 erkennbar. Wird dabei das Ventil 34 zum Belüften des Federelements 20 geschaltet, so wird ein Bypass 104 mit Druckluft beaufschlagt. Über den Bypass 104 wird ein prinzipiell magnetisch schaltbares Ventil 82, welches dem Ventil 36 gemäß Fig. 1 entspricht, mit Druckluft beaufschlagt und demzufolge geschlossen. Die sich innerhalb des Federelements 20 befindende Druckluft kann somit über einen weiteren Bypass 106 unter Durchströmung eines Rückschlagventils 84 und einer weiteren Leitung 108 zurück zu einem Ventil 86 gelangen. Dieses Ventil 86 muss separat geschaltet werden, damit eine Entlüftung des Federelements 22 erfolgen kann. Somit ist insgesamt erkennbar, dass bei einer Druckbeaufschlagung des Federelements 20 automatisch eine Entlüftung des Federelements 22 erfolgt, so dass beispielsweise die Liftachse 28 mittels des Federelements 20 angehoben und gleichzeitig deren Federelemente 20 zur Federung im Vorbetrieb entlüftet werden. Zum Belüften der Federelemente 22 wie auch der Federelemente 24 dient das jeweilige Ventil 110. Wird dieses geschaltet, so gelangt Druckluft sowohl in die Federelemente 22 wie auch in die Federelemente 24. Das Ventil 34 kann dabei geschaltet werden, so dass das Federelement 20 entlüftet wird. Entsprechend muss auch das Ventil 86 geschaltet werden.
In den Fig. 6a-g sind jeweilige ausschnittsweise Darstellungen von Schaltplänen von alternativen Ventilanordnungen bzw. Ventileinheiten 38 für ein jeweiliges Federelement 24, 26 dargestellt. Fig. 6a zeigt eine Ventileinheit 38, bei welcher neben der Luftfeder 24 und dem Ventil 56 ein Transponder oder dgl. Kennung 90 vorgesehen ist, der eine Zuordnung ermöglicht.
Fig. 6b zeigt einen Höhensensor 62, der in die Luftfeder 24 integriert ist.
In Fig. 6c ist darüber hinaus ein Drucksensor 60 ebenfalls integriert.
Fig. 6d zeigt eine Basisvariante.
Fig. 6e zeigt zusätzlich eine dezentrale Steuerung 92.
Fig. 6f zeigt eine Ventileinheit 38 speziell für die Liftachse 28.
Fig. 6g entspricht der Ausführungsform gemäß Fig. 3. Fig. 5 und stellt eine Ergänzung beispielsweise von Fig. 1 dar. Es wird angegeben, dass der Druck in der Luftfeder 24 zum Heben und Senken dann maximal ist, wenn er in der Liftachse minimal ist bzw. umgekehrt.
Schließlich zeigt Fig. 7 eine weitere, ausschnittsweise Darstellung eines Schaltplans einer Federanlage nach einer alternativen Variante. Fig. 7 zeigt dabei insbesondere eine Alternative der Ventileinheit 38 zur Steuerung des Federelements 20 bzw. der Federelemente 22 zum Heben und Senken der Liftachse 28 bzw. zur Federung im Fahrbetrieb. Insbesondere dargestellt sind dabei die beiden Drucksensoren 50, 52, mittels welcher ein jeweiliger Druck innerhalb des Federelements 20 bzw. der Federelemente 50 messbar ist. Während des Absenkens oder Anhebens der Liftachse 28 erfolgt dabei zwischen einem jeweiligen Minimalwert und einem Maximalwert ein ständiger Vergleich der Druckwerte innerhalb des Federelements 20 bzw. 22 mittels der Drucksensoren 50 bzw. 52. Dabei wird im vorliegenden Fall stets ein etwa gleicher Druck zwischen den Federelementen 22 bzw. dem Federelement 20 eingestellt. Dies kann beispielsweise durch jeweils wechselseitiges Schalten der Ventile 34 und 36 erfolgen. Es findet also stets ein Belüften des jeweils einen Federelements 20 oder 22 und umgekehrt ein Entlüften des anderen Federelements 22 bzw. 20 statt.

Claims

ANSPRÜCHE
1 . Ventilanordnung für eine Liftachse (28) eines Fahrzeugs, insbesondere eines
Kraftwagens, mit wenigstens einem Ventil (36) für ein Federelement (22) zum Federn der Liftachse (28), und mit wenigstens einem Ventil (34) für ein Federelement (20) zum Heben und Senken der Liftachse (28), dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens beiden Ventile (34, 36) zu einer Ventileinheit (38) zusammengefasst sind.
2. Ventilanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (38) entsprechende Leitungseingänge (40, 42) für Leitungen eines Druckmediums aufweist.
3. Ventilanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (38) wenigstens einen Leitungseingang (44) für eine Steuerleitung, insbesondere zur Verbindung mit einer zentralen Steuereinrichtung (48), aufweist,
4. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensor, insbesondere ein Drucksensor (50, 52, 60), in die Ventileinheit (38) integriert ist.
5. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (38) eine Typkennzeichnung (90) umfasst.
6. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (38), eine dezentrale Steuereinrichtung (92) aufweist.
7. Ventilanordnung für eine Liftachse (28) eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, mit wenigstens einem Ventil (34) für ein Federelement (20) zum Heben und Senken der Liftachse (28), dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Ventil (34) in der angehobenen bzw. abgesenkten Endstellung der Liftachse (28) geschlossen ist.
8. Ventilanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgebildet ist.
9. Ventilanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Ventil (34) in der angehobenen bzw. abgesenkten Endstellung der Liftachse (28) stromlos geschalten ist.
10. Federanlage, insbesondere Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit wenigstens einer Ventilanordnung nach einem der
Ansprüche 1 bis 9.
11. Federanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Federelemente (22, 24, 26) unterschiedlicher Achsen
(30, 32) über eine gemeinsame Ventileinheit (38) steuerbar sind.
12. Federanlage nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Hebe- und Senkeinrichtung (72) zum manuellen Heben und Senken des Fahrzeugs vorgesehen ist.
13. Federanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebe- und Senkeinrichtung (72) wenigstens ein Pilotventil (80) und ein Halteventil (98) zugeordnet ist.
14. Federanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebe- und Senkeinrichtung (72) jeweilige Steuerleitungen (94, 96) zugeordnet sind, welche zum Schalten durch Beaufschlagen mit dem Druckmedium mit entsprechenden Ventilen (16, 80) verbunden sind.
15. Federanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei geschaltetem ersten Ventil (34) das zweite Ventil (82) durch Druckbeaufschlagung über eine Steuerleitung (104) geschlossen ist, wobei ein Bypass (104) vorgesehen ist, über welchen ein dem zweiten Ventil (82) zugeordnetes Federelement (22) entlüftbar ist.
16. Federanlage, insbesondere Luftfederanlage, für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit wenigstens zwei Federanordnungen (64, 23) welche einer jeweiligen Achse (30, 28) des Fahrzeugs zugeordnet sind und welche jeweils wenigstens ein Federelement (24, 22) aufweisen, wobei einem ersten
Federelement (24) der ersten Achse (30) eine Höhensensoreinrichtung (62) zur Ermittlung einer Federhöhe des Federelements (24) bzw. der korrespondierenden ersten Achse (30) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhensensoreinrichtung (62) des ersten Federelements (24) der ersten Achse (30) zusätzlich eine Sensoreinrichtung, insbesondere mit einem Drucksensor (60), aufweist, welche mit einer Sensoreinrichtung, insbesondere mit einem Drucksensor (52), des zweiten Federelements (22) der zweiten Achse (28) kommuniziert.
17. Federanlage, nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Federanlage nach einer der Ansprüche 10 bis 15 ausgebildet ist.
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