DE102009046684A1 - Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger mit hydraulischer Federungsanlage und pneumatischer Bremsanlage - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug oder einen Fahrzeuganhänger (1). Zwischen eine pneumatische Bremsanlage (2) und eine hydraulische Federungsanlage (3) ist ein pneumatisch angesteuerter Bremskraftregler (9) zwischengeschaltet. Zur Druckminderung des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Federungsanlage (3) findet erfindungsgemäß eine Transformationseinheit (16) Einsatz, deren Steueranschlüsse (14, 15) mit den Federungskreisen (10, 11) verbunden sind. Die Transformationseinheit (16) wandelt die hydraulischen Drücke mit einer Druckminderung um einen Faktor von mehr als 10 für die Ansteuerung der Steueranschlüsse (17, 18) des Bremskraftreglers (9). Erfindungsgemäß wird ermöglicht, dass derselbe Bremskraftregler (9) Einsatz findet einerseits mit einer hydraulischen Federungsanlage (3) mit vorgeschalteter Transformationseinheit (16) sowie für eine andere Variante mit einer pneumatischen Federungsanlage, ohne dass die Transformationseinheit (16) erforderlich ist. Für beide genannten Einsatzfälle liegen dann an den Steueranschlüssen (17, 18) gleiche oder vergleichbare Bedingungen vor.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug oder einen Fahrzeuganhänger mit einer hydraulischen Federungsanlage, einer pneumatischen Bremsanlage und einem Bremskraftregler gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Verwendung von Bremskraftreglern. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Verwendung von Transformationseinheiten, insbesondere Druckübersetzereinheiten oder Druckminderungseinheiten.
  • STAND DER TECHNIK
  • In pneumatischen Bremsanlagen von Fahrzeugen oder Fahrzeuganhängern erfolgt die bedarfsabhängige Steuerung oder Regelung (im Folgenden ”Steuerung”) einer Bremskraft durch die Steuerung eines pneumatischen Bremskammerdrucks in einem Bremszylinder. Hierbei wird der Bremskammerdruck einerseits gesteuert in Anhängigkeit eines Bremssteuerdrucks, der beispielsweise von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben wird. Weiterhin kann der Bremskammerdruck durch Bremsregeleingriffe, insbesondere ein ABS- oder EBS-System, verändert werden. Darüber hinaus erfolgt eine Steuerung des Bremskammerdrucks in Abhängigkeit des Federungszustands einer Federungsanlage des Fahrzeugs oder Fahrzeuganhängers, wobei beispielsweise mit einer erhöhten Beladung des Fahrzeugs oder Anhängers oder einer erhöhten Einfederung einer Achse ein erhöhter zugeordneter Bremskammerdruck zugelassen werden kann und umgekehrt. Hierzu finden Bremskraftregler Einsatz, die in Abhängigkeit eines Federungszustands der Federungsanlage die Bremskraft in der Bremsanlage anpasst. Während grundsätzlich manuell gesteuerte Bremskraftregler Einsatz finden, bei welchen ein Ventilelement in Abhängigkeit von einem Einfederungszustand einer Achse mit manueller Kopplung betätigt wird, oder elektrisch gesteuerte Bremskraftregler bekannt sind, bei welchen ein Sensor den Einfederungszustand der Achse erfasst und ein Ventilelement in Abhängigkeit von dem Sensorsignal in dem Bremskraftregler elektrisch oder pneumatisch vorgesteuert betätigt wird, kann auch eine pneumatische Steuerung des Bremskraftreglers erfolgen, bei welcher ein Pneumatikdruck einer pneumatischen Federungsanlage unmittelbar oder mittelbar einem Steueranschluss des Bremskraftreglers zugeführt wird, wobei dieser pneumatische Steuerdruck dann ein Ventilelement in dem Bremskraftregler betätigt, nach dessen Maßgabe dann eine Beeinflussung des Bremskammerdrucks erfolgt.
  • Anstelle der genannten pneumatischen Federungsanlage finden in Fahrzeugen und Fahrzeuganhängern auch hydraulische Federungsanlagen Einsatz, wobei auch die alternative Ausstattung mit einer pneumatischen oder hydraulischen Federungsanlage als Ausstattungsvarianten angeboten werden können. Soll der Bremskraftregler automatisch von dem Druck in der Federungsanlage angesteuert werden, ergibt sich das Problem, dass in einer hydraulischen Federungsanlage die herrschenden Drücke üblicherweise um einen Faktor von mindestens 10 größer sind als die Drücke in einer pneumatischen Federungsanlage. Dies hat zur Folge, dass je nach Ausstattung des Fahrzeugs oder Fahrzeuganhängers mit einer pneumatischen oder hydraulischen Federungsanlage trotz unter Umständen baugleicher Ausbildung der pneumatischen Bremsanlage unterschiedliche Bremskraftregler eingesetzt werden müssen, da ja an dem Steueranschluss des Bremskraftreglers in einem Fall ein Pneumatikdruck der pneumatischen Federungsanlage anliegt und im anderen Fall ein Hydraulikdruck der hydraulischen Federungsanlage anliegt, der um den Faktor 10 größer ist, aber dieselbe Wirkung auf die Bremskraft in der Bremsanlage und den Bremskammerdruck haben soll. Dies würde bereits per se zu einer Erhöhung der Bauteilvielfalt für unterschiedliche Fahrzeuge und Fahrzeuganhänger führen mit verbundenen erhöhten Herstellungskosten, erhöhten Lagerhaltungskosten, erhöhten Anforderungen an die Auswahlsorgfalt bei der Montage und ähnliches. Hinzu kommt, dass Bremskraftregler in der Regel über einen Steuerkolben verfügen, bei dem einer Kolbenfläche der Druck der Federungsanlage zugeführt wird. Ist eine Baugröße für einen Bremskraftregler und damit den Steuerkolben in Verbindung mit einer pneumatischen Federungsanlage vorgegeben, hat dies zur Folge, dass die Bauvariante für die hydraulische Federungsanlage eine Kolbenfläche besitzen muss, die min um den Faktor 10 kleiner ist als die Kolbenfläche des Steuerkolbens der Variante, die für den Einsatz in Verbindung mit der pneumatischen Federungsanlage gestaltet ist. Eine derart drastische Verringerung der Kolbendurchmesser ist für gängige Baugrößen von Bremskraftreglern technisch allenfalls unter großen Schwierigkeiten zu realisieren.
  • Von dem Unternehmen WABCO ist ein automatischer Bremskraftregler bekannt, welcher unter der Bezeichnung ”Automatischer Bremskraftregler für Achsaggregat mit hydraulischem Ausgleich (SAF)” und unter der Teile-Nr. 475 700 in einer ersten Ausgestaltung für 8 t Achse sowie in einer zweiten Ausgestaltung für 10 t Achse vertrieben wird. Dieser Bremskraftregler wird mit einem maximalen pneumatischen Betriebsdruck von 10 bar betrieben, während der einer hydraulischen Federungsanlage entstammende Betriebsdruck maximal 156 bar betragen kann. Für einen hydraulischen Steuerdruck im Bereich von 10 bar bis 65 bar (8 t Achse) bzw. 10 bar bis 90 bar (10 t Achse) erzeugt der Bremskraftregler einen pneumatischen Ausgangsdruck von 2,2 bis 6.0 bar.
  • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug oder einen Fahrzeuganhänger vorzuschlagen, bei welchem ein Bremskraftregler mit verringerter Bauteilvielfalt einsetzbar ist, insbesondere unter Eignung des Bremskraftreglers sowohl für die Kombination mit einer hydraulischen Federungsanlage als auch mit einer pneumatischen Federungsanlage. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine neuartige Verwendung von Bremskraftreglern in an sich bekannter Ausgestaltung für eine neue Verwendungsform vorzuschlagen. Schließlich liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine neuartige Verwendung einer Transformationseinheit, insbesondere einer Druckübersetzereinheit oder Druckminderungseinheit, für eine neue Verwendungsform vorzuschlagen.
  • LÖSUNG
  • Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich entsprechend den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 9. Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe ist gegeben durch eine Verwendung von Bremskraftreglern in den Verwendungsformen gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 10. Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe ist gegeben durch eine Verwendung von Transformationseinheiten in den Verwendungsformen gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 11.
  • BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Erfindungsgemäß ist der Bremskraftregler grundsätzlich von der hydraulischen Federungsanlage angesteuert. Allerdings wird dem Bremskraftregler nicht unmittelbar ein Hydraulikdruck der hydraulischen Federungsanlage zugeführt. Vielmehr ist dem Bremskraftregler eine Transformationseinheit vorgeordnet. Diese Transformationseinheit erfüllt zwei Funktionen:
    • – Zum Einen wandelt die Transformationseinheit einen hydraulischen Steuerdruck, also einen Hydraulikdruck der hydraulischen Federungsanlage, um in einen pneumatischen Steuerdruck, der dann dem Steuereingang des Bremskraftreglers zugeführt werden kann.
    • – Darüber hinaus gibt die Transformationseinheit die Druckverhältnisse nicht lediglich unter Wandlung des Mediums weiter. Vielmehr erfolgt über die Transformationseinheit eine Verringerung des hydraulischen Steuerdrucks zu dem verringerten pneumatischen Steuerdruck.
  • Vereinfacht gesagt kann durch die Nutzung der Transformationseinheit trotz Verwendung der hydraulischen Federungsanlage an dem Bremskraftregler das Vorliegen einer pneumatischen Federungsanlage simuliert werden. Erfolgt also beispielsweise eine Verringerung des hydraulischen Steuerdrucks auf den pneumatischen Steuerdruck um mehr als den Faktor 10, können die Druckverhältnisse an dem Steueranschluss des Bremskraftreglers angepasst werden auf die für die Nutzung einer pneumatischen Federungsanlage. Dies kann zur Folge haben, dass ein und derselbe Bremskraftregler eingesetzt werden kann sowohl für Ausstattung eines Fahrzeugs oder Fahrzeuganhängers mit einer hydraulischen Federungsanlage als auch mit einer pneumatischen Federungsanlage – im Fall des Einsatzes der hydraulischen Federungsanlage wird dann lediglich die Transformationseinheit dem Steueranschluss des Bremskraftreglers vorgeordnet. Um eine derartige Ausbildung von Varianten zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß die Transformationseinheit separat von dem Bremskraftregler ausgebildet, so dass diese bedarfsabhängig ergänzt oder weggelassen werden kann.
  • Grundsätzlich ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung einsetzbar für Fahrzeuge oder Fahrzeuganhänger mit Bremskraftreglern in beliebiger Ausgestaltung. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist der Bremskraftregler allerdings mit einer EBS-Einheit ausgestattet, so dass eine elektronische Steuereinheit in dem Bremskraftregler vorgesehen ist, über welche beispielsweise Bremseingriffe vorgenommen werden können. Entscheidend ist, dass der Bremskraftregler über einen pneumatischen Steuereingang für die Kopplung mit der Federungsanlage ausgebildet ist.
  • Während grundsätzlich erfindungsgemäß eine Untersetzung des hydraulischen Steuerdrucks zu einem pneumatischen Steuerdruck mit einem beliebigen Faktor durch die Transformationseinheit erfolgen kann, hat sich erfindungsgemäß herausgestellt, dass als geeigneter Faktor für eine geeignete Untersetzung zwischen einer hydraulischen Federungsanlage und einer pneumatischen Federungsanlage ein Faktor von mindestens 8, insbesondere mindestens 10, besonders geeignet ist.
  • Ebenfalls möglich ist, dass die Transformationseinheit einen hydraulischen Steuerdruck im Bereich von 25 bis 100 bar, insbesondere 30 bis 90 bar, beispielsweise 38 bis 86 bar, umwandelt in einen pneumatischen Steuerdruck im Bereich von 1 bis 9 bar, insbesondere 2 bis 8 bar, beispielsweise 2.4 bis 6.0 bar, wobei die Umwandlung in diesen Bereichen linear oder mit einer beliebigen funktionalen Abhängigkeit erfolgen kann.
  • Im einfachsten Fall ist die hydraulische Federungsanlage des erfindungsgemäßen Fahrzeugs oder Fahrzeuganhängers einkreisig ausgebildet. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es allerdings auch möglich, dass die hydraulische Federungsanlage zweikreisig ausgebildet ist. In diesem Fall werden für eine Ausgestaltung der Erfindung der Transformationseinheit hydraulische Steuerdrücke aus beiden Federungskreisen zugeführt. Die Transformationseinheit erzeugt für diese Ausgestaltung in Abhängigkeit von den beiden hydraulischen Steuerdrücken einen zumindest gegenüber einem hydraulischen Steuerdruck verringerten pneumatischen Steuerdruck. Möglich ist hierbei, dass die Transformationseinheit einen Steuerkolben mit zwei Wirkflächen besitzt, die jeweils mit einem hydraulischen Steuerdruck eines Federungskreises beaufschlagt werden, so dass in Abhängigkeit von der Summe der Kolbenkräfte infolge der beiden hydraulischen Steuerdrücke ein pneumatischer Steuerdruck erzeugt wird. Ebenfalls möglich ist, dass lediglich der größere oder kleinere der beiden hydraulischen Steuerdrücke zu dem korrespondierenden pneumatischen Steuerdruck umgewandelt wird. Eine Berücksichtigung einer beliebigen Abhängigkeit des pneumatischen Steuerdrucks von den beiden hydraulischen Steuerdrücken ist ebenfalls möglich.
  • Während durchaus möglich ist, dass die Transformationseinheit eingangsseitig von einer beliebigen Druckmittelquelle, beispielsweise einer Pumpe, gespeist wird, schlägt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Transformationseinheit pneumatisch von einem Behälter mit Druckluft gespeist ist. Ein derartiger Behälter kann zu ausgewählten Zeitpunkten, beispielsweise einer Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder Fahrzeuganhängers oder intermittierend während des Betriebs des Fahrzeugs oder Fahrzeuganhängers, gefüllt werden und stellt ein Reservoir dar, welches letztendlich für die Regelung der Bremskraft betriebssicher, ausdauernd und ohne kurzfristige Einbrüche bei dem Betrieb einer Druckluftförderungseinheit genutzt werden kann.
  • Durchaus möglich ist, dass der Transformationseinheit ein hydraulischer Druck der hydraulischen Federungsanlage unmittelbar zugeführt wird. Die Anmelderin hat aber erkannt, dass sich bei einem Betrieb einer hydraulischen Federungsanlage im Extremfall durchaus hohe hydraulische Drücke, beispielsweise bis hin zu 250 bar, ergeben können, welche sowohl für die Transformationseinheit als auch für den Bremskraftregler bei Weitergabe eines entsprechenden gewandelten pneumatischen Drucks problematisch sein können. Dieser Erkenntnis trägt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung dadurch Rechnung, dass ein Druckbegrenzungsventil vorgegeben ist, mittels welchem der hydraulische Steuerdruck auf einen Maximaldruck begrenzt ist. Hierbei kann das Druckbegrenzungsventil in die Transformationseinheit selbst integriert sein. Ebenfalls möglich ist, dass das Druckbegrenzungsventil der Transformationseinheit als separate Baueinheit vorgeordnet ist.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung schlägt vor, dass die Transformationseinheit einen Simulieranschluss besitzt. Über diesen ist eine Funktionssimulation auch ohne Betrieb des gesamten Fahrzeugs oder Fahrzeuganhängers möglich.
  • Grundsätzlich möglich ist der Einsatz einer Transformationseinheit, die beliebig ausgestaltet ist und an die zuvor genannten Funktionen, die verwendete Federungsanlage sowie Bremsanlage und das Fahrzeug bzw. den Fahrzeuganhänger angepasst ist. Eine weitere Verringerung der Bauteilvielfalt kann erzielt werden, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als Transformationseinheit eine Ventileinheit eingesetzt wird, die grundsätzlich baugleich auch für einen völlig anderen Einsatzzweck Einsatz findet: Die Erfindung hat erkannt, dass als Transformationseinheit auch ein Anhängersteuerventil in an sich bekannter Bauart Einsatz finden kann. Derartige Anhängersteuerventile wandeln einen hydraulischen Steuerdruck um in einen pneumatischen Steuerdruck. Hierbei entstammt der hydraulische Steuerdruck einer hydraulischen Bremsanlage, beispielsweise eines Zugfahrzeugs. Der pneumatische Steuerdruck hingegen wird von dem Zugfahrzeug weitergegeben an einen Anhänger, wo der pneumatische Steuerdruck als Bremssteuerdruck verwendet wird. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein derartiges Anhängersteuerventil als Transformationseinheit verwendet werden kann.
  • Für eine weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe finden dieselben Bremskraftregler in grundsätzlich baugleicher Ausbildung Verwendung für unterschiedliche Verwendungsformen, wodurch eine maßgebliche Reduktion der Bauteilvielfalt erzielt werden kann:
    • – In einer ersten Verwendungsform wird einem pneumatischen Steuereingang des Bremskraftreglers ein Pneumatikdruck einer pneumatischen Federungsanlage zugeführt.
    • – Hingegen wird dem Steuereingang des Bremskraftreglers in der zweiten Verwendungsform ein pneumatischer Steuerdruck zugeführt, der der Ausgangsdruck einer Transformationseinheit ist. Die Transformationseinheit erzeugt aus einem hydraulischen Steuerdruck einer hydraulischen Federungsanlage den pneumatischen Steuerdruck. Die Transformationseinheit ist derart ausgebildet, dass der pneumatische Steuerdruck kleiner ist, insbesondere um den Faktor 10 oder mehr, kleiner ist als der hydraulische Steuerdruck.
  • Entsprechend einer weiteren erfindungsgemäßen Lösung finden Transformationseinheiten in grundsätzlich baugleicher Ausbildung Einsatz in zwei unterschiedlichen Verwendungsformen:
    • – In einer ersten Verwendungsform findet die Transformationseinheit als Anhängersteuerventil Einsatz, so dass diese einen hydraulischen Bremssteuerdruck einer hydraulischen Bremsanlage eines Zugfahrzeugs umwandelt in einen pneumatischen Bremssteuerdruck für einen Fahrzeuganhänger.
    • – Hingegen wird in der zweiten Verwendungsform die baugleiche Transformationseinheit verwendet, um einen hydraulischen Steuerdruck einer hydraulischen Federungsanlage umzuwandeln in einen pneumatischen Steuerdruck, der dann einem Bremskraftregler zugeführt wird.
  • Damit findet die Transformationseinheit einerseits Einsatz für die Erzeugung des pneumatischen Bremssteuerdrucks für einen Fahrzeuganhänger von einem Zugfahrzeug mit hydraulischer Bremsanlage und andererseits für die Druckminderung für den Steuereingang eines Bremskraftreglers für den Fall, dass dieser in Verbindung mit einer hydraulischen Federungsanlage eingesetzt ist.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung bezeichnet eine ”grundsätzlich baugleiche Ausbildung” eine Ventileinheit, die mit einem hohen Gleichanteil gefertigt ist und bei der die maßgeblichen, die Funktion vorgebenden Komponenten identisch ausgebildet sind. Eine baugleiche Ausbildung ist damit in jedem Fall auch dann gegeben, wenn die Baueinheiten mit unterschiedlichen Typenschildern, Typenkennzeichen und anderweitigen Kennzeichnungen versehen sind. Ebenfalls möglich ist, dass Baueinheiten baugleicher Ausbildung mit Zusatzkomponenten für die jeweilige Verwendungsform kombiniert sind, beispielsweise Anschlussadaptern für unterschiedliche pneumatische oder hydraulische Leitungen und ähnliches.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibungseinleitung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Weitere Merkmale sind den Zeichnungen – insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung – zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUR
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der einzigen Figur dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels weiter erläutert und beschrieben.
  • 1 zeigt schematisch eine pneumatische Bremsanlage eines Fahrzeuganhängers, bei welcher ein pneumatischer Steuereingang eines Bremskraftreglers über eine Transformationseinheit mit einer zweikreisigen hydraulischen Federungsanlage gekoppelt ist.
  • FIGURENBESCHREIBUNG
  • In 1 ist stark vereinfacht ein Fahrzeuganhänger 1 mit Teilen einer pneumatischen Bremsanlage 2 sowie einer hydraulischen Federung 3 dargestellt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger 1 um ein solches für die Landwirtschaft.
  • In der pneumatischen Bremsanlage 2 erfolgt eine Kopplung mit dem Zugfahrzeug über einen Kupplungskopf Vorrat 4 sowie einen Kupplungskopf Bremse 5. Einem Kombi-Löseventil 6 in an sich bekannter Ausgestaltung wird über einen Vorratsleitungsanschluss, der mit dem Kupplungskopf Vorrat 4 verbunden ist, Druckluft von dem Zugfahrzeug zur Verfügung gestellt, während an einem Steueranschluss des Kombi-Löseventils 6 der an dem Kupplungskopf Bremse 5 anliegende Bremssteuerdruck anliegt. Weiterhin ist das Kombi-Löseventil 6 mit einem Behälter 7 verbunden. Das Kombi-Löseventil 6 erfüllt vorzugsweise folgende Funktionen:
    • – Mittels des Kombi-Löseventils 6 wird eine Befüllung des Behälters 7 bis auf einen Maximaldruck von dem Kupplungskopf Vorrat 4 ermöglicht.
    • – Für einen Einbruch der Druckluftversorgung am Kupplungskopf Vorrat 4 erfolgt an dem Kombi-Löseventil 6 automatisiert eine Absperrung der Verbindung zu dem Kupplungskopf Vorrat 4, während eine Speisung der pneumatischen Bremsanlage 2 über den Behälter 7 erfolgt.
    • – Das Kombi-Löseventil 6 erzeugt einen Ausgangsdruck in einer Ausgangsleitung 8, der dem Druck an dem Kupplungskopf Bremse 5 entspricht oder von diesem abhängig ist.
    • – Das Kombi-Löseventil 6 kann eine Notbremsfunktion beinhalten, über welche bei einem Abriss des Kupplungskopfs Vorrat 4 eine automatische Notbremsung des Anhängers eingeleitet wird.
    • – Das Kombi-Löseventil 6 kann ein manuelles Betätigungselement beinhalten, über welches bei abgestelltem Fahrzeuganhänger 1 oder nach einer Notbremsung eine Lösung der Betriebsbremsen herbeigeführt wird.
    • – Weiterhin kann das Kombi-Löseventil 6 ein Parkventil beinhalten, über welches eine Parkfunktion in Verbindung mit Federspeicherbremszylindern ausgeübt werden kann.
  • Zwischen die Ausgangsleitung 8 des Kombi-Löseventils 6 und in 1 nicht dargestellte Bremskammern von Bremszylindern des Fahrzeuganhängers 1 ist ein Bremskraftregler 9 zwischengeschaltet, welcher den Druck in der Ausgangsleitung 8 für die Weitergabe an die. Bremszylinder regelt entsprechend dem Zustand in der hydraulischen Federung 3.
  • Die hydraulische Federung 3 ist zweikreisig ausgebildet und verfügt über einen ersten Federungskreis 10 sowie einen zweiten Federungskreis 11. Ein Hydraulikdruck der Federungskreise 10, 11 wird jeweils über ein Druckbegrenzungsventil 12, 13 einem Steueranschluss 14, 15 einer Transformationseinheit 16 zugeführt. Die Transformationseinheit 16 ist eingangsseitig mit dem Behälter 7 verbunden, so dass diese von dem Behälter 7 gespeist werden kann. Ausgangsseitig ist die Transformationseinheit 16 mit Steueranschlüssen 17, 18 des Bremskraftreglers 9 verbunden. Die Transformationseinheit 16 dient einer Druckminderung. In dieser wird der an den Steueranschlüssen 14, 15 anliegende hydraulische Druck der Federungskreise 10, 11 gemindert um einen Faktor von beispielsweise mindestens 10 auf einen pneumatischen Steuerdruck, der ausgangsseitig der Transformationseinheit 16 weitergegeben wird an die Steueranschlüsse 17, 18 des Bremskraftreglers 9.
  • Zwischen dem Druckbegrenzungsventil 13 und dem Steueranschluss 15 der Transformationseinheit 16 ist ein Simulieranschluss 19 vorgesehen, über welchen Testdrücke an dem Steueranschluss 15 appliziert werden können.
  • Soll abweichend zu 1 in einem Fahrzeuganhänger anstelle der hydraulischen Federung 3 eine pneumatische Federung eingesetzt werden, können pneumatische Federungskreise unmittelbar oder unter Zwischenschaltung entsprechender pneumatischer Bauelemente mit den Steueranschlüssen 17, 18 des Bremskraftreglers 9 verbunden werden. Erfindungsgemäß kann der Bremskraftregler 9 als integraler Bestandteil einer EBS-Einheit ausgebildet sein. Die Druckbegrenzungsventile 12, 13 führen vorzugsweise eine Druckbegrenzung auf maximal 150 bar durch. Hierbei können die Druckbegrenzungsventile einstellbar sein, so dass bspw. eine Einstellung der hydraulischen Druckbegrenzung durch den Kunden erfolgen kann. Als Bremskraftregler 9 kann ein automatisch lastabhängiger Bremskraftregler eingesetzt werden, wie dieser unter der Teile-Nr. 602 005 001 von der Anmelderin vertrieben wird, der einstellbar sein kann. Als Transformationseinheit 16 kann ein Anhängersteuerventil Einsatz finden, wie dieses in zweikreisiger Ausbildung und unter hydraulischer Steuerung seitens der Anmelderin unter der Kennzeichnung 329020... vertrieben wird. Dieses Anhängersteuerventil ist vorzugsweise nicht einstellbar, wobei eine Anpassung an die aktuellen Druckverhältnisse durch die Auswahl der geeigneten Ventil-Variante erfolgen kann.
  • Während der Druck in der hydraulischen Federung 3 beispielsweise in leerem Zustand, also ohne Beladung, 38 bar beträgt, beträgt der hydraulische Druck für eine vollständige Beladung ca. 86 bar. Die Transformationseinheit 16 erzeugt hieraus einen Druck von 2.4 bar für leeren Zustand bis hin zu 6 bar im beladenen Zustand, der die Steueranschlüsse 17, 18 beaufschlagt.
  • In gegenüber 1 abweichender Ausgestaltung kann der Bremskraftregler 9 auch stromaufwärts des Kombi-Löseventils 6 angeordnet sein, also vor dem Steueranschluss des Kombi-Löseventils 6.
  • Es versteht sich, dass für die Regelung von mehreren Achsen eine Verzweigung der Leitungen erfolgen kann mit dem Einsatz mehrerer Bremskraftregler 9, welche in entsprechender Weise jeweils über eine Transformationseinheit 16 angesteuert werden. Eine Verbindung des Bremskraftreglers 9 mit der Transformationseinheit 16 kann über eine Leitungsverbindung erfolgen. Ebenfalls möglich ist, dass die Transformationseinheit 16 an den Bremskraftregler 9 angeflanscht wird, wobei mit der Verbindung der Transformationseinheit 16 mit dem Bremskraftregler 9 auch die Beaufschlagung der Steueranschlüsse 17, 18 mit dem ausgangsseitigen Druck der Transformationseinheit 16 erfolgt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeuganhänger
    2
    pneumatische Bremsanlage
    3
    hydraulische Federung
    4
    Kupplungskopf Vorrat
    5
    Kupplungskopf Bremse
    6
    Kombi-Löseventil
    7
    Behälter
    8
    Ausgangsleitung
    9
    Bremskraftregler
    10
    erster Federungskreis
    11
    zweiter Federungskreis
    12
    Druckbegrenzungsventil
    13
    Druckbegrenzungsventil
    14
    Steueranschluss
    15
    Steueranschluss
    16
    Transformationseinheit
    17
    Steueranschluss
    18
    Steueranschluss
    19
    Simulieranschluss

Claims (11)

  1. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) mit a) einer hydraulischen Federungsanlage (3), b) einer pneumatischen Bremsanlage (2) und c) einem Bremskraftregler (9), der in Abhängigkeit eines Federungszustands der Federungsanlage (3) den Bremsdruck in der Bremsanlage (2) anpasst, dadurch gekennzeichnet, dass d) dem Bremskraftregler (9) eine separat von dem Bremskraftregler ausgebildete Transformationseinheit (16) vorgeordnet ist, die einen hydraulischen Steuerdruck in der hydraulischen Federungsanlage (3) umwandelt in einen verringerten pneumatischen Steuerdruck, und e) der verringerte pneumatische Steuerdruck einem Steuereingang (17; 18) des Bremskraftreglers (9) zugeführt wird.
  2. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftregler (9) als EBS-Einheit mit pneumatischem Steuereingang (17; 18) für die Kopplung mit der Federungsanlage (3) ausgebildet ist.
  3. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transformationseinheit (16) den hydraulischen Steuerdruck mit mindestens einem Faktor von 8, insbesondere mindestens einem Faktor von 10, zu einem pneumatischen Steuerdruck untersetzt.
  4. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transformationseinheit (16) einen hydraulischen Steuerdruck im Bereich von 25 bis 100 bar, insbesondere 30 bis 90 bar, beispielsweise 38 bis 86 bar, umwandelt in einen pneumatischen Steuerdruck im Bereich von 1 bis 9 bar, insbesondere 2 bis 8 bar, beispielsweise 2.4 bis 6.0 bar.
  5. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass a) die hydraulische Federungsanlage (3) zweikreisig mit zwei Federungskreisen (10; 11) ausgebildet ist, b) der Transformationseinheit (16) hydraulische Steuerdrücke aus beiden Federungskreisen (10; 11) zugeführt werden und c) die Transformationseinheit (16) in Abhängigkeit von den beiden hydraulischen Steuerdrücken einen zumindest gegenüber einem hydraulischen Steuerdruck verringerten pneumatischen Steuerdruck erzeugt.
  6. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transformationseinheit (16) pneumatisch von einem Behälter (7) mit Druckluft gespeist ist.
  7. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Steuerdruck über ein Druckbegrenzungsventil (12; 13) auf einen Maximaldruck begrenzt ist.
  8. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transformationseinheit (16) einen Simulieranschluss (19) besitzt.
  9. Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transformationseinheit (16) in grundsätzlich baugleicher Ausbildung als Anhängersteuerventil einsetzbar ist.
  10. Verwendung von Bremskraftreglern (9) in grundsätzlich baugleicher Ausbildung für die Erzeugung eines pneumatischen Bremsdrucks in Abhängigkeit von einem pneumatischen Bremssteuerdruck sowie in Abhängigkeit des Betriebszustandes einer Federungsanlage (3) a) in einer ersten Verwendungsform, bei der einem pneumatischen Steuereingang (17; 18) des Bremskraftreglers (9) ein Pneumatikdruck einer pneumatischen Federungsanlage zugeführt wird, und b) in einer zweiten Verwendungsform, insbesondere in einem Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der einem pneumatischen Steuereingang (17; 18) des Bremskraftreglers (9) ein pneumatischer Steuerdruck zugeführt ist, welcher der Ausgangsdruck einer Transformationseinheit (16) ist, die aus einem hydraulischen Steuerdruck einer hydraulischen Federungsanlage (3) den pneumatischen Steuerdruck erzeugt, wobei der pneumatische Steuerdruck kleiner ist als der hydraulische Steuerdruck.
  11. Verwendung von Transformationseinheiten (16) in grundsätzlich baugleicher Ausbildung, die einen hydraulischen Steuerdruck in einen pneumatischen Steuerdruck umwandeln, a) in einer ersten Verwendungsform, bei der eine Transformationseinheit (16) einen hydraulischen Bremssteuerdruck einer hydraulischen Bremsanlage eine Zugfahrzeugs umwandelt in einen pneumatischen Bremssteuerdruck für ein Fahrzeuganhänger, und b) in einer zweiten Verwendungsform, insbesondere einem Fahrzeug oder Fahrzeuganhänger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der einer Transformationseinheit (16) als hydraulischer Steuerdruck ein Druck einer hydraulischen Federungsanlage (3) zugeführt ist und der von der Transformationseinheit (16) erzeugte pneumatische Steuerdruck einem Bremskraftregler (9) zugeführt ist.
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