EP2319792B1 - Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen des Bremssystems einer Aufzugsanlage - Google Patents

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EP2319792B1
EP2319792B1 EP20100014212 EP10014212A EP2319792B1 EP 2319792 B1 EP2319792 B1 EP 2319792B1 EP 20100014212 EP20100014212 EP 20100014212 EP 10014212 A EP10014212 A EP 10014212A EP 2319792 B1 EP2319792 B1 EP 2319792B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
elevator
power transmission
brake shoe
circuit
Prior art date
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Not-in-force
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EP20100014212
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English (en)
French (fr)
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EP2319792A1 (de
Inventor
Franz Schuster
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DB Services West GmbH
Original Assignee
DB Services West GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by DB Services West GmbH filed Critical DB Services West GmbH
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Application granted granted Critical
Publication of EP2319792B1 publication Critical patent/EP2319792B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0037—Performance analysers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0087—Devices facilitating maintenance, repair or inspection tasks
    • B66B5/0093—Testing of safety devices

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for checking the brake function of a service brake of an elevator installation with an at least two-circuit brake unit.
  • Elevator systems are installations in need of monitoring and are inspected annually by the responsible inspection body (ZÜS). This exam is divided into main exams and intermediate exams. During these tests, the safety-related functions of the system are tested. In the main inspection (HU) comes in addition to the test of the brake unit.
  • ZÜS responsible inspection body
  • the brake unit of elevator systems is equipped with a minimum of two-circuit braking system. During the main inspection, the function of each individual brake must be proven. Without this proof, the system must be shut down.
  • the required testing procedure must be carried out by specially trained service technicians. This requires intervention in the control system for bridging safety devices as well as several special tools, special tools for brake release, a substructure of the counterweight and test weights of up to 1.6 t. For this reason, it is desirable to reduce the effort to check the braking device.
  • a method for checking the braking device in a cable elevator system is known.
  • the effectiveness of the braking device is determined by first determining the load in the car by means of a load-measuring device. If the car is detected as empty, the drive performs at certain times with the brake device open a ride at rated speed, which is canceled by a controlled emergency stop by means of the braking device. In this case, the frequency-controlled drive motor is disconnected from the power supply. As a result, the electromagnets of the brake opening also de-energized, and the brake is applied.
  • the braking distance is measured by means of an integrated position measuring system and compared with a braking distance reference value. This can be done separately for both circuits in a dual-circuit brake holding system. The procedure is carried out regularly, for example at intervals of one day, automatically.
  • the object is achieved by means of a method according to claim 1 and with a device required for the implementation of the method according to claim 3.
  • the method according to claim 1 exploits that all brake circuits are opened by the elevator control when the car is set in motion.
  • the fixing of the brake shoes is done by a mechanical external action.
  • braking can be initiated. This can be achieved, for example, by triggering emergency braking. Since each elevator control must be able to implement an emergency stop, it is not necessary to intervene in the elevator control.
  • the brake shoes of one brake circuit are fixed in the open position, the entire braking power must be provided by the other brake circuit. The braking distance of the car is thereby extended compared to the functioning regular operation.
  • the procedure must ensure that the fixed brake shoes that are inactive during the test can be quickly released from the fixation so that the car ultimately works with all brake circuits but brought to a halt.
  • a power transmission bracket is attached by means of a retaining device to a brake shoe.
  • the power transmission bracket can be supported, for example, on a suitable, resilient part of the housing of the elevator drive.
  • the assembly of the power transmission bracket to a brake shoe is advantageously carried out when the brake, ie at a standstill of the car.
  • the brake shoe shifts away from the brake plate due to the tensile force of the electromagnet, whereby it also shifts relative to the surrounding housing.
  • the power transmission bracket, which is fixed to the brake shoe is thus also moved and thereby moved away from the housing.
  • the patent claim 2 describes an advantageous embodiment of the main claim.
  • the device required to carry out the method is described in claim 3. It maintains an open brake circuit due to a mechanical, external action independent of the elevator control. This is done by a power transmission bracket, which can be attached to a brake shoe by means of a retaining device.
  • the power transmission bracket can be supported, for example, on a suitable, resilient part of the housing of the elevator drive.
  • the closing force of the brake shoe is applied by a strong return spring.
  • a strong electromagnet acts against the closing force of the spring and pulls the brake shoe away from the brake plate.
  • the assembly of the power transmission bracket to a brake shoe is advantageously carried out when the brake, ie at a standstill of the car.
  • the brake shoe shifts away from the brake plate due to the tensile force of the electromagnet, whereby it also shifts relative to the surrounding housing.
  • the power transmission bracket, which is fixed to the brake shoe is thus also moved and thereby moved away from the housing.
  • the resulting gap between the housing and the power transmission bracket is now bridged by an adjusting member, whereby a suitable force to be selected are expended by the variably adjustable adjusting member got to.
  • the brake shoe on the power transmission bracket which is supported on the adjusting member on the housing remains fixed in the open state, when the brake shoe is no longer held by an electromagnet against the force of the return spring when initiating the braking.
  • the retaining device is realized by a thread in the brake shoe and a matching screw on the transmission hanger.
  • the brake shoe could be provided with a screw and be held on the power transmission bracket of a corresponding mother. It is quite conceivable that other retaining devices can be used.
  • the adjusting member consists of a pressure cylinder which is guided in a pressure piston, wherein an automatic or manually operated pump builds up the pressure which drives the pressure cylinder in the pressure piston.
  • an automatic or manually operated pump builds up the pressure which drives the pressure cylinder in the pressure piston.
  • FIG. 1 shows a plan view of a brake system with two brake circuits, both brake circuits from a common brake plate (2), each of a brake shoe (3, or 4), return spring (9, or 10) and an electromagnet (6, or 5) consist. Both brake circuits are housed in a common housing (1). Each brake shoe has two threaded holes for each M10 hexagon screw. In the plan view, only the respective upper holes are shown (7, or 8). The housing surrounding the brake system also has holes that are mounted just above the threaded holes of the otherwise completely covered by the housing brake shoes.
  • FIG. 2 the scheme of hydraulics is shown, by means of which the force is built up on the power transmission bracket (18) to keep a brake circuit open.
  • the hydraulic pressure source (11) can originate, for example, from a hand pump.
  • the valve (12) behind the hydraulic pressure source (11) is used to switch between extension and retraction of the single-acting pressure cylinder (16).
  • the hydraulic pressure via the pressure line (15) is transmitted to the pressure cylinder (16), wherein the pressure by means of the manometer (14) can be monitored.
  • the throttle check valve (13) is used for controlled retraction of the pressure cylinder (16).
  • the hydraulic oil is stored in the tank (17).
  • FIG. 3 shows an exemplary power transmission bracket (18), which must be prepared in each case depending on the dimensions of the holes in the brake shoes for the brake system.
  • the holes (20) for the retaining screws are contained in the tubular spacers (19).
  • the spacers may also be placed so that the holes (20) for the retaining screws are simply drilled through the power transmission bracket without passing through the spacers.
  • the hole (21) in the transmission hanger (18) serves to fasten the pressure piston.
  • a brake circuit is in an open state when the brake shoe (3, 4) is pulled against the restoring force of the spring (9 or 10) towards the housing of the brake plate (2). In normal operation, this is done by means of an electromagnet (5 or 6). During braking, the electromagnet (5 or 6) is turned off, so that the brake shoe (3 or 4) is no longer pulled against the restoring force of the spring (9 or 10) of the brake plate (2), but on the brake plate (2) is present. The force with which the brake shoe rests against the brake plate determines how strong the braking effect is.
  • the braking effect of the other brake circuit in this example, the brake circuit 2 be repealed.
  • the power transmission bracket (18) mounted on the brake shoe (4) of the brake circuit 2 whose braking effect is to be canceled during the test.
  • a pressure piston On the power transmission bracket (18) a pressure piston is mounted, which contains a single-acting pressure cylinder (16) with return spring (22) and is connected to a flexible pressure line (15) of about 4 m in length. At the other end of the pressure line (15) is a hand pump (11), which can hydraulically build up a pressure of about 200 bar. On the hand pump are also a pressure relief valve (12), which is set to the appropriate maximum pressure to be selected, which is about 110 bar, a pressure gauge (14) for monitoring the built-up pressure and a return valve (13) to release the pressure to be able to, when the pressure cylinder (16) is to be withdrawn again from the return spring (22) in the pressure piston.
  • a hand pump At the other end of the pressure line (15) is a hand pump (11), which can hydraulically build up a pressure of about 200 bar.
  • a pressure relief valve (12) On the hand pump are also a pressure relief valve (12), which is set to the appropriate maximum pressure to be selected, which is about 110 bar, a pressure gauge
  • the power transmission bracket (18) is screwed into the brake shoe (4) with the aid of two M10 hexagon bolts. Care must be taken that the M10 hexagon bolts are not turned too far into the threads (7, lower threaded hole not to be seen) in the brake shoe (4). This is ensured by the correct spacers (19) of the transmission hanger (18) and the correct length of the M10 hexagon bolts. Depending on the brake holding system to be examined, therefore, the power transmission brackets must either be suitably prefabricated or variably adjustable.
  • the cylinder (16) of the pressure piston must be completely retracted during assembly of the power transmission bracket. For this purpose, the return valve (13) of the hand pump (11) is kept open.
  • test is carried out in "normal operation". This means that although the system is blocked for passenger traffic, it can still be operated with normal call commands. A downward command causes the car to move to the lowest stop.
  • the braking can be initiated. This is done by opening the bolt contact on the elevator.
  • the braking distance is considered.
  • the length of the braking distance allows conclusions about the state of wear of the brake circuit. When the car is no longer safely stopped, the function of the brake circuit is no longer given.
  • the return valve (13) on the hand pump must be opened. Due to the pressure drop in the pressure piston of the pressure cylinder (16) moves back so that the power transmission bracket (18) can no longer be supported on the housing (1). The restoring force of the brake spring (22) is now sufficient again to allow the previously fixed brake shoe (4) to respond again. Thus, the function of the opened brake is restored and the car comes to a halt with the help of both brake circuits.
  • the device In order to be able to test the brake circuit 2, the device is mounted in an analogous manner on the previously tested brake shoe (3) of the brake circuit 1 and the method is carried out as described above.
  • the device can also be easily adapted to other types of elevator by variations of the spacers of the power transmission bracket.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überprüfen der Bremsfunktion einer Betriebsbremse einer Aufzugsanlage mit einer mindestens zweikreisigen Bremseinheit.
  • Aufzugsanlagen sind überwachungsbedürftige Anlagen und werden jährlich durch die zuständige Überwachungsstelle (ZÜS) geprüft. Diese Prüfung ist in Hauptprüfungen und Zwischenprüfungen aufgeteilt. Bei diesen Prüfungen werden die sicherheitstechnischen Funktionen der Anlage geprüft. Bei der Hauptuntersuchung (HU) kommt zusätzlich die Prüfung der Bremseinheit hinzu.
  • Die Bremseinheit von Aufzugsanlagen ist mit einem mindestens zweikreisigen Bremssystem ausgestattet. Bei der Hauptuntersuchung muss die Funktion jeder einzelnen Bremse nachgewiesen werden. Ohne diesen Nachweis muss die Anlage stillgelegt werden.
  • Der hierfür erforderliche Prüfvorgang muss durch speziell geschulte Servicemitarbeiter durchgeführt werden. Hierbei sind Eingriffe in die Steuerung zur Überbrückung von Sicherheitseinrichtungen erforderlich sowie mehrere spezielle Werkzeuge, spezielle Hilfsmittel zur Bremslüftung, ein Unterbau des Gegengewichtes und Prüfgewichte bis zu 1,6 t. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, den Aufwand zur Überprüfung der Bremseinrichtung zu reduzieren.
  • Aus der DE 10 2004 004 714 A1 ist ein Verfahren zur Überprüfung der Bremseinrichtung bei einer Seil-Aufzugsanlage bekannt. Hierbei wird bei einem Aufzugsantrieb, der eine Frequenzregelung aufweist, die Wirksamkeit der Bremseinrichtung dadurch bestimmt, dass mithilfe einer Lastmesseinrichtung zunächst die Last im Fahrkorb bestimmt wird. Falls der Fahrkorb als leer erkannt wird, führt der Antrieb zu bestimmten Zeiten mit geöffneter Bremseinrichtung eine Fahrt mit Nenngeschwindigkeit durch, die durch einen gesteuerten Nothalt mittels der Bremseinrichtung abgebrochen wird. Dabei wird der frequenzgeregelte Antriebsmotor von der Energiezufuhr getrennt. Dadurch werden die Elektromagnete der Bremsöffnung ebenfalls stromlos, und die Bremse fällt ein. Der Bremsweg wird mithilfe eines integrierten Wegmess-Systems gemessen und mit einem Bremsweg-Referenzwert verglichen. Dies kann bei einem zweikreisigen Bremshaltesystem auch für beide Kreise getrennt voneinander erfolgen. Das Verfahren wird regelmäßig, beispielsweise in Zeitabständen von einem Tag, automatisch durchgeführt.
  • Nachteil dieses Verfahrens ist, dass dabei in die Steuerung des Aufzugs eingegriffen und außerdem der Bremsweg mit Hilfe eines Wegmess-Systems genau bestimmt werden muss. Zur Nachrüstung an bestehende Aufzugsanlagen ist für dieses Verfahren demnach ein entsprechender Aufwand zu betreiben. Außerdem hat die häufige Durchführung des Verfahrens zur Folge, dass die Bremsbacken einem erhöhten Verschleiß unterliegen. Normalerweise wird bei einem normalen Haltevorgang die Bremsung über den Frequenzumrichter eingeleitet, sodass die Bremsbacken nur im Stillstand zum Hatten des Fahrkorbs oder bei einem Notstopp zum Einsatz kommen.
  • Aus der JP 2009 137707 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Testen einer Aufzugsbremse bekannt. Hierbei werden an den beiden elektromagnetischen Bremsen der beiden Aufzugs-Bremskreise zusätzliche elektromagnetische Spulen angebracht, mit deren Hilfe die Bremswirkung der Bremskreise verändert werden kann. Somit kann die elektromagnetische Bremse eines Bremskreises geöffnet werden, während die Bremse des anderen Bremskreises angezogen ist, wobei die Umdrehungen der Bremstrommel zur Beurteilung der Aufzugsbremse ausgewertet werden.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung der Bremsfunktion eines Bremskreises einer Aufzugsanlage mit einer mindestens zweikreisigen Bremseinheit bereitzustellen, die auch bei bestehenden Aufzugsanlagen ohne Eingriff in die Aufzugsteuerung auskommt und mit geringem Aufwand die herkömmliche Bremsprüfung bei der Hauptuntersuchung ersetzt.
  • Die Aufgabe wird mit Hilfe eines Verfahrens gemäß Patentanspruch 1 und mit einer zur Umsetzung des Verfahrens erforderlichen Vorrichtung gemäß Patentanspruch 3 gelöst.
  • Das Verfahren gemäß Anspruch 1 nutzt aus, dass alle Bremskreise von der Aufzugsteuerung geöffnet werden, wenn der Fahrkorb in Fahrt gesetzt wird. Durch Fixieren der Bremsbacke eines Bremskreises in der offenen Position kann bei einer nachfolgenden Bremsung die Wirksamkeit der anderen Bremskreise überprüft werden. Das Fixieren der Bremsbacken erfolgt durch eine mechanische äußere Einwirkung. Sobald der Fahrkorb seine Nenngeschwindigkeit erreicht hat, kann die Bremsung eingeleitet werden. Dies kann beispielsweise durch das Auslösen einer Notbremsung erreicht werden. Da jede Aufzugsteuerung einen Notstopp umsetzen können muss, ist es hierfür nicht erforderlich, in die Aufzugsteuerung einzugreifen. Wenn die Bremsbacken des einen Bremskreises in der offenen Stellung fixiert sind, muss die gesamte Bremsleistung von dem anderen Bremskreis geleistet werden. Der Bremsweg des Fahrkorbs ist dadurch gegenüber dem funktionsfähigen Regelbetrieb verlängert. Für die Funktionsfähigkeit des Bremssystems muss auf jeden Fall gewährleistet sein, dass der Fahrkorb allein durch die Bremswirkung der nicht in der offenen Stellung fixierten Bremskreise zum Stehen kommt. Darüber hinaus liefert eine genauere Untersuchung des Bremsweges Rückschlüsse auf den Verschleißzustand der wirkenden Bremskreise.
  • Falls die alleinige Bremsleistung der aktiven Bremskreise nicht ausreichend sein sollte, um den Fahrkorb zum Stillstand zu bringen, muss das Verfahren gewährleisten, dass die während der Prüfung nicht aktiven, fixierten Bremsbacken schnell aus der Fixierung gelöst werden können, sodass mithilfe aller Bremskreise der Fahrkorb letztlich doch zum Halten gebracht wird.
  • Um einen Bremskreis mechanisch offen zu halten, wird ein Kraftübertragungsbügel mithilfe einer Festhaltevorrichtung an einer Bremsbacke befestigt. Der Kraftübertragungsbügel kann sich dabei beispielsweise an einem geeigneten, belastbaren Teil des Gehäuses des Aufzugantriebs abstützen. Die Montage des Kraftübertragungsbügels an eine Bremsbacke erfolgt vorteilhaft bei angezogener Bremse, d.h. bei Stillstand des Fahrkorbs. Beim Öffnen der Bremse verschiebt sich dann durch die Zugkraft des Elektromagneten die Bremsbacke weg von der Bremsplatte, wobei sie sich auch relativ zum umgebenden Gehäuse verschiebt. Der Kraftübertragungsbügel, der an der Bremsbacke fixiert ist, wird somit ebenfalls bewegt und dabei vom Gehäuse weg verschoben. Die dabei entstehende Lücke zwischen Gehäuse und Kraftübertragungsbügel wird nun von einem Nachstellglied überbrückt, wobei von dem variabel einstellbaren Nachstellglied eine geeignet zu wählende Kraft aufgewendet werden muss. Dadurch bleibt die Bremsbacke über den Kraftübertragungsbügel, der sich über das Nachstellglied am Gehäuse abstützt, im offenen Zustand auch dann fixiert, wenn beim Einleiten der Bremsung die Bremsbacke nicht mehr von einem Elektromagneten gegen die Kraft der Rückstellfeder gehalten wird.
  • Der Patentanspruch 2 beschreibt eine vorteilhafte Ausführungsform des Hauptanspruchs.
  • Gemäß Anspruch 2 ist es für die Hauptuntersuchung nicht erforderlich, den Verschleißzustand des Bremshaltesystems mithilfe einer Bremswegmessung genauer zu untersuchen. Es ist bereits ausreichend, festzustellen, ob der Fahrkorb trotz Blockade eines Bremskreises sicher zum Halten kommt oder nicht.
  • Die zum Durchführen des Verfahrens benötigte Vorrichtung ist in Anspruch 3 beschrieben. Sie hält einen offenen Bremskreis aufgrund einer mechanischen, von der Aufzugsteuerung unabhängigen, äußeren Einwirkung offen.Dies erfolgt durch einen Kraftübertragungsbügel, der mithilfe einer Festhaltevorrichtung an einer Bremsbacke befestigt werden kann. Der Kraftübertragungsbügel kann sich dabei beispielsweise an einem geeigneten, belastbaren Teil des Gehäuses des Aufzugantriebs abstützen.
  • Im Allgemeinen wird die Schließkraft der Bremsbacke von einer starken Rückstellfeder aufgebracht. Zum Öffnen der Bremse wirkt ein starker Elektromagnet gegen die Schließkraft der Feder und zieht die Bremsbacke von der Bremsplatte weg.
  • Die Montage des Kraftübertragungsbügels an eine Bremsbacke erfolgt vorteilhaft bei angezogener Bremse, d.h. bei Stillstand des Fahrkorbs. Beim Öffnen der Bremse verschiebt sich dann durch die Zugkraft des Elektromagneten die Bremsbacke weg von der Bremsplatte, wobei sie sich auch relativ zum umgebenden Gehäuse verschiebt. Der Kraftübertragungsbügel, der an der Bremsbacke fixiert ist, wird somit ebenfalls bewegt und dabei vom Gehäuse weg verschoben. Die dabei entstehende Lücke zwischen Gehäuse und Kraftübertragungsbügel wird nun von einem Nachstellglied überbrückt, wobei von dem variabel einstellbaren Nachstellglied eine geeignet zu wählende Kraft aufgewendet werden muss. Dadurch bleibt die Bremsbacke über den Kraftübertragungsbügel, der sich über das Nachstellglied am Gehäuse abstützt, im offenen Zustand auch dann fixiert, wenn beim Einleiten der Bremsung die Bremsbacke nicht mehr von einem Elektromagneten gegen die Kraft der Rückstellfeder gehalten wird.
  • Gemäß Anspruch 4 wird die Festhaltevorrichtung durch ein Gewinde in der Bremsbacke und eine passende Schraube am Kraftübertragungsbügel realisiert. Umgekehrt könnte auch die Bremsbacke mit einer Schraube versehen sein und am Kraftübertragungsbügel von einer entsprechenden Mutter gehalten werden. Es ist durchaus denkbar, dass auch andere Festhaltevorrichtungen verwendet werden können.
  • Nach Anspruch 5 besteht das Nachstellglied aus einem Druckzylinder, der in einem Druckkolben geführt ist, wobei eine automatische oder handbetriebene Pumpe den Druck aufbaut, der den Druckzylinder im Druckkolben antreibt. Somit kann das Nachstellglied auf einfache Weise die Wegdifferenz zwischen Kraftübertragungsbügel und Gehäuse überbrücken, indem der Druckkolben mit einem dosierbaren Druck beaufschlagt wird. Sobald sich eine Lücke auftut, wird der Druckzylinder aus dem Kolben herausgedrückt und liegt wieder am Gehäuse an. Damit bleibt der Kraftübertragungsbügel weiterhin am Gehäuse abgestützt. Bei einem geeignet gewählten Druck, der sowohl vom zu prüfenden Bremshaltesystem als auch vom Zeitverlauf der Prüfung abhängig gewählt werden kann, reicht diese Kraft aus, um die Bremsbacke in der offenen Stellung zu fixieren.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und den Figuren 1 bis 3 näher beschrieben:
  • Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Bremssystem mit zwei Bremskreisen, wobei beide Bremskreise aus einer gemeinsamen Bremsplatte (2), jeweils einer Bremsbacke (3, bzw. 4), Rückstellfeder (9, bzw. 10) und einem Elektromagneten (6, bzw. 5) bestehen. Beide Bremskreise sind in einem gemeinsamen Gehäuse (1) untergebracht. In jeder Bremsbacke sind zwei Löcher mit Gewinde für jeweils eine M10 Sechskantschraube eingearbeitet. In der Draufsicht sind nur die jeweils oberen Löcher eingezeichnet (7, bzw. 8). Das Gehäuse, welches das Bremssystem umgibt, weist ebenfalls Löcher auf, die genau über den Gewindelöchern der ansonsten vom Gehäuse völlig abgedeckten Bremsbacken angebracht sind.
  • In Figur 2 ist das Schema der Hydraulik gezeigt, mit deren Hilfe die Kraft auf den Kraftübertragungsbügel (18) aufgebaut wird, um einen Bremskreis offen zu halten. Die hydraulische Druckquelle (11) kann beispielsweise von einer Handpumpe stammen. Das Ventil (12) hinter der hydraulischen Druckquelle (11) dient zum Umstellen zwischen Aus- und Einfahren des einfach wirkenden Druckzylinders (16). Hierfür wird der hydraulische Druck über die Druckleitung (15) an den Druckzylinder (16) übertragen, wobei der Druck mithilfe des Manometers (14) überwacht werden kann. Das Drosselrückschlagventil (13) dient zum kontrollierten Einfahren des Druckzylinders (16). Das Hydrauliköl ist in dem Tank (17) bevorratet.
  • Figur 3 zeigt einen beispielhaften Kraftübertragungsbügel (18), der jeweils in Abhängigkeit von den Abmessungen der Bohrlöcher in den Bremsbacken für das Bremshaltesystem ausgearbeitet sein muss. In diesem Beispiel sind die Löcher (20) für die Halteschrauben in den röhrenförmig ausgeführten Abstandshaltern (19) enthalten. Die Abstandshalter können aber auch so platziert werden, dass die Löcher (20) für die Halteschrauben einfach durch den Kraftübertragungsbügel gebohrt werden, ohne sie durch die Abstandshalter zu führen. Das Loch (21) im Kraftübertragungsbügel (18) dient zum Befestigen des Druckkolbens.
  • Ein Bremskreis ist in einem offenen Zustand, wenn die Bremsbacke (3, bzw. 4) gegen die Rückstellkraft der Feder (9 bzw. 10) in Richtung Gehäuse von der Bremsplatte (2) weggezogen wird. Im normalen Betriebsfall geschieht dies mithilfe eines Elektromagneten (5 bzw. 6). Während einer Bremsung wird der Elektromagnet (5 bzw. 6) ausgeschaltet, so dass die Bremsbacke (3 bzw. 4) nicht mehr gegen die Rückstellkraft der Feder (9 bzw. 10) von der Bremsplatte (2) weggezogen wird, sondern an der Bremsplatte (2) anliegt. Die Kraft, mit der die Bremsbacke an der Bremsplatte anliegt, bestimmt, wie stark die Bremswirkung ist.
  • Um nun - beispielsweise im Rahmen einer Hauptuntersuchung - die Bremswirkung des Bremskreises 1 des Aufzugs zu prüfen, muss gemäß Anspruch 1 die Bremswirkung des anderen Bremskreises, in diesem Beispiel also des Bremskreises 2, aufgehoben werden. Hierzu wird der Kraftübertragungsbügel (18) auf die Bremsbacke (4) des Bremskreises 2 montiert, dessen Bremswirkung bei der Prüfung aufgehoben werden soll.
  • Am Kraftübertragungsbügel (18) ist ein Druckkolben montiert, der einen einfach wirkenden Druckzylinder (16) mit Rückholfeder (22) enthält und an eine flexible Druckleitung (15) von etwa 4 m Länge angeschlossen ist. Am anderen Ende der Druckleitung (15) befindet sich eine Handpumpe (11), die hydraulisch einen Druck von etwa 200 bar aufbauen kann. An der Handpumpe befinden sich weiterhin ein Überdruckventil (12), das auf den geeignet zu wählenden Maximaldruck eingestellt ist, der etwa bei 110 bar liegt, ein Manometer (14) zum Überwachen des aufgebauten Drucks und ein Rückstellventil (13), um den Druck ablassen zu können, wenn der Druckzylinder (16) wieder von der Rückstellfeder (22) in den Druckkolben zurückgezogen werden soll.
  • Der Kraftübertragungsbügel (18) wird mit Hilfe von zwei M10 Sechskantschrauben in die Bremsbacke (4) eingeschraubt. Dabei ist darauf zu achten, dass die M10 Sechskantschrauben nicht zu weit in die Gewinde (7, unteres Bohrloch mit Gewinde nicht zu sehen) in die Bremsbacke (4) gedreht werden. Dies wird durch die richtigen Abstandshalter (19) des Kraftübertragungsbügels (18) und der richtigen Länge der M10 Sechskantschrauben gewährleistet. Abhängig vom zu untersuchenden Bremshaltesystem müssen demnach die Kraftübertragungsbügel entweder passend vorgefertigt oder variabel einstellbar sein. Der Zylinder (16) des Druckkolbens muss bei der Montage des Kraftübertragungsbügels komplett eingefahren sein. Hierzu wird das Rückstellventil (13) der Handpumpe (11) geöffnet gehalten.
  • Ist der Kraftübertragungsbügel (18) an der Bremsbacke (4) des Bremskreises 2 angeschraubt, kann nun mit der Prüfung des Bremskreises 1 begonnen werden. Damit keine Gefährdung entsteht, wird die Handpumpe mit der angeschlossenen Druckleitung z.B. durch die oberen Schachttüren aus dem Schacht geführt.
  • Die Prüfung wird im "Normalbetrieb" vollzogen. Das bedeutet, dass die Anlage zwar für den Personenverkehr gesperrt ist, aber trotzdem mit normalen Rufbefehlen verfahren werden kann. Durch einen Abwärtsbefehl wird der Fahrkorb in die unterste Haltestelle verfahren.
  • Mit Hilfe des obersten Außenruftasters wird dem Fahrkorb der Rufbefehl gegeben. Setzt sich die Anlage in Bewegung, werden die Bremsbacken (3 und 4) beider Bremskreise jeweils durch Elektromagneten (5 und 6) von der Bremsplatte (2) weggeschoben. Da sich nun der Kraftübertragungsbügel (18) zusammen mit der Bremsbacke (4), an die er geschraubt ist, mitbewegt und dabei vom Gehäuse (1) weggeschoben wird, entsteht eine Lücke zwischen Gehäuse und Kraftübertragungsbügel. Deshalb muss mit der Handpumpe (11) Druck im Druckkolben aufgebaut werden. Der Zylinder (16) am Druckkolben fährt aus und drückt gegen das Gehäuse (1). Er fixiert dabei die Position der Bremsbacke (4) relativ zum Gehäuse (1). Dadurch verhindert er das Abfallen bzw. Bremsen der Bremsbacke (4), unabhängig davon, ob der Elektromagnet (5) die Bremsbacke von der Bremsplatte (2) wegzieht oder nicht. Nachdem der Druck aufgebaut wurde, kann die Bremsung eingeleitet werden. Dies geschieht durch Öffnen des Riegelkontaktes am Aufzug.
  • Da der Bremskreis 2 in der offenen Stellung fixiert ist, muss die ganze Bremsleistung von dem zu prüfenden Bremskreis 1 aufgebracht werden. Der Fahrkorb kommt deshalb, verglichen mit einer normalen Bremsung, merklich verzögert zum Stillstand.
  • Zur Analyse der Funktionsfähigkeit des geprüften Bremskreises wird der Bremsweg betrachtet. Die Länge des Bremsweges lässt Rückschlüsse auf den Verschleißzustand des Bremskreises zu. Wenn der Fahrkorb nicht mehr sicher zum Halten kommt, ist die Funktion des Bremskreises nicht mehr gegeben.
  • Um in diesem Fall den Fahrkorb anhalten zu können, muss das Rückstellventil (13) an der Handpumpe geöffnet werden. Durch den Druckabfall im Druckkolben fährt der Druckzylinder (16) zurück, sodass sich der Kraftübertragungsbügel (18) nicht mehr am Gehäuse (1) abstützen kann. Die Rückstellkraft der Bremsfeder (22) reicht nun wieder aus, um die zuvor fixierte Bremsbacke (4) wieder ansprechen zu lassen. So wird die Funktion der geöffneten Bremse wieder hergestellt und der Fahrkorb kommt mithilfe beider Bremskreise zum Stillstand.
  • Um den Bremskreis 2 prüfen zu können, wird die Vorrichtung in analoger Weise auf die zuvor geprüfte Bremsbacke (3) des Bremskreises 1 montiert und das Verfahren wie zuvor beschrieben durchgeführt.
  • Nachdem die Prüfung beendet ist und die Vorrichtung demontiert wurde, ist der Aufzug wieder frei verfügbar.
  • Besonders vorteilhaft bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, dass dabei zu keinem Zeitpunkt in die Steuerung des Aufzugs eingegriffen werden muss. Es ist somit wesentlich einfacher, das Bremssystem zu überprüfen, und es besteht außerdem zu keiner Zeit die Gefahr, dass Einstellungen in der Steuerung verändert werden. Weiterhin kommt es zu keiner Zeit zu einer Gefährdung von Personen. Die Prüfung kann vorteilhaft von außen durchgeführt werden. Dies wird durch die ca. 4 m lange Leitung (15) ermöglicht.
  • Die Vorrichtung kann zudem durch Variationen der Abstandshalter des Kraftübertragungsbügels leicht auf andere Aufzugtypen angepasst werden.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motorgehäuse
    2
    Bremsplatte
    3
    Bremsbacke des Bremskreises 2
    4
    Bremsbacke des Bremskreises 1
    5
    Bremsmagnet Bremskreis 1
    6
    Bremsmagnet Bremskreis 2
    7
    Oberes Bohrloch mit Gewinde für Bremshaltesystem in der Bremsbacke für Bremskreis 2
    8
    Oberes Bohrloch mit Gewinde für Bremshaltesystem in der Bremsbacke für Bremskreis 1
    9
    Bremsrückstellfeder Bremskreis 1
    10
    Bremsrückstellfeder Bremskreis 2
    11
    hydraulische Druckquelle
    12
    Ventil in der hydraulischen Druckquelle
    13
    Drosselrückschlagventil
    14
    Manometer
    15
    hydraulische Druckleitung
    16
    einfach wirkender Zylinder
    17
    Tank für Hydrauliköl
    18
    Kraftübertragungsbügel
    19
    Abstandshalter
    20
    Loch für Halteschraube
    21
    Befestigungsloch für Druckzylinder
    22
    Rückholfeder für Druckzylinder

Claims (5)

  1. Verfahren zum Überprüfen der Bremsfunktion eines Bremssystems einer Aufzugsanlage mit einer mindestens zweikreisigen Bremseinheit, wobei alle Bremskreise geöffnet werden, indem der Fahrkorb in Fahrt gesetzt wird, wobei ohne Eingriff in die Aufzugsteuerung mindestens ein Bremskreis aufgrund einer, von der Aufzugsteuerung unabhängigen, äußeren Einwirkung offengehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass mithilfe mindestens eines Kraftübertragungsbügels (18), der an mindestens einer Festhaltevorrichtung an einer Bremsbacke (3, bzw. 4) eines Bremskreises montiert wird und einem Nachstellglied, durch das die Festhaltekraft der Festhaltevorrichtung an der Bremsbacke (3, bzw. 4) in Abhängigkeit von der Bremsbackenposition eingestellt werden kann, wobei das Nachstellglied an dem Kraftübertragungsbügel (18) befestigt wird, der offen zu haltende Bremskreis mechanisch offen gehalten wird, wenn der Fahrkorb seine Nenngeschwindigkeit erreicht hat, und anschließend eine Bremsung eingeleitet wird, die nur noch durch die verbleibenden, geschlossenen Bremskreise ausgeführt wird, und der resultierende Bremsweg bestimmt und bewertet wird.
  2. Verfahren zum Überprüfen der Bremsfunktion eines Bremssystems einer Aufzugsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bewertung der Funktionsfähigkeit der Bremsfunktion festgestellt wird, ob der Aufzug zum Stillstand kommt oder nicht.
  3. Vorrichtung zum Überprüfen der Bremsfunktion eines Bremssystems einer Aufzugsanlage nach Anspruch 1 oder 2, die mindestens einen offenen Bremskreis aufgrund einer mechanischen, von der Aufzugsteuerung unabhängigen, äußeren Einwirkung offenhält, dadurch gekennzeichnet, dass sie besteht aus
    - mindestens einem Kraftübertragungsbügel (18),
    - mindestens einer Festhaltevorrichtung zur Montage des Kraftübertragungsbügels (18) an einer Bremsbacke (3, bzw. 4) eines Bremskreises,
    - einem an dem Kraftübertragungsbügel (18) befestigten Nachstellglied, durch das die Festhaltekraft der Festhaltevorrichtung an der Bremsbacke (3 bzw. 4) in Abhängigkeit von der Bremsbackenposition einstellbar ist.
  4. Vorrichtung zum Überprüfen der Bremsfunktion eines Bremssystems einer Aufzugsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Festhaltevorrichtung durch ein Gewinde (7, bzw. 8) in der Bremsbacke (3, bzw. 4) und eine passende Schraube am Kraftübertragungsbügel (18) realisiert ist.
  5. Vorrichtung zum Überprüfen der Bremsfunktion eines Bremssystems einer Aufzugsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellglied aus einem Druckzylinder (16), der in einem Druckkolben geführt ist, besteht, wobei eine automatische oder handbetriebene Pumpe den Druck, der den Druckzylinder antreibt, im Druckkolben aufbaut.
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