EP2279338A1 - Stelleinrichtung - Google Patents

Stelleinrichtung

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EP2279338A1
EP2279338A1 EP09749679A EP09749679A EP2279338A1 EP 2279338 A1 EP2279338 A1 EP 2279338A1 EP 09749679 A EP09749679 A EP 09749679A EP 09749679 A EP09749679 A EP 09749679A EP 2279338 A1 EP2279338 A1 EP 2279338A1
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EP
European Patent Office
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throttle body
actuator
throttle
drive
unit
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Application number
EP09749679A
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English (en)
French (fr)
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EP2279338B1 (de
Inventor
Stefan Emmert
Michael Knorpp
Andreas Geitner
Thomas Roessner
Joerg Mayer
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP2279338A1 publication Critical patent/EP2279338A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2279338B1 publication Critical patent/EP2279338B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1065—Mechanical control linkage between an actuator and the flap, e.g. including levers, gears, springs, clutches, limit stops of the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/107—Manufacturing or mounting details

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling an internal combustion engine or a method for producing such a device.
  • the documents DE 195 40 323 Al and WO 97/16638 show a throttle body with a built-in throttle body throttle, a throttle shaft, an electric actuator and gears of a transmission for transmitting an actuating movement between the electric actuator and the throttle shaft.
  • a cover protects the gearbox against environmental influences.
  • On the lid and a slider of the rotational movement of the throttle shaft sensing sensor is rotatably mounted.
  • JP 2003 106 175 A show a throttle device in which the throttle body consists of two housing halves.
  • the axis of rotation of the throttle shaft lies in the parting plane between the two housing halves.
  • the parting plane is chosen so that the throttle shaft and the wheels of the gearbox can be inserted into the lower half of the housing.
  • the electric actuator is inserted in the axial direction in a recording.
  • 6,886,806 B2 show a throttle valve adjusting unit with a throttle body containing a pivotable throttle valve and a drive space for receiving an electrical drive for the throttle valve and an electrical connector for a plug connection to a control unit ,
  • the drive space is enclosed by a housing module and the throttle body is attached as a separate part of the housing module and attached thereto.
  • the device according to the invention and the method according to the invention for producing an adjusting device have the advantage that the throttle-body-side setting unit and the drive unit can be manufactured completely independently of each other. Both units can be completely manufactured at different locations and in different production facilities and the respective different functions of the throttle body side actuator unit and the drive unit can be checked independently of each other. For this test, the actuator unit and the drive unit need not be assembled.
  • Another advantage is that, for example, if a customer wants to have a different diameter at the throttle body, only the throttle body side actuator unit must be changed, the drive unit can be left unchanged. This allows a very flexible, short-term response to special customer requests.
  • the proposed adjusting device has, for example, the particular advantage that when assembling the two units no gear must be mounted on a shaft.
  • throttle body side actuator unit and the drive unit can be manufactured, distributed and traded independently of each other.
  • separate, independent functional tests of the throttle body side actuator unit and the drive unit are possible.
  • the throttle body side gear is a gear or gear segment and the drive side gear is a gear or gear pinion, this has the advantage that when assembling the throttle body side actuator unit with the drive unit a simple completion of the transmission between the actuator and the bearing element or the throttle shaft is possible.
  • the drive unit consists of a gear housing which comprises a first housing part and at least one second housing part, this has the advantage that the components to be installed in the drive unit can be installed very simply, for example in the first housing part, and by attaching the second housing part a very easy completion of the drive unit is possible.
  • throttle body-side actuator unit associated suspension which resets the throttle body in a basic position
  • the throttle body-side actuator unit includes all the essential components that are relevant to the function, the mobility and the behavior of the actuator unit.
  • the relevant relationship between throttle angle and air flow rate can advantageously be checked very easily without the drive unit having to be mounted for this purpose.
  • the adjusting device is designed such that the assembling of the throttle body-side setting unit with the drive unit can take place by a simple relative movement in the longitudinal direction to the axis of rotation of the throttle valve shaft, this offers a very advantageous possibility for a simple assembly of the drive unit to the throttle body-side setting unit.
  • the holding means advantageously provide a firm, permanent connection of the drive unit with the throttle body-side setting unit of the adjusting device.
  • the second throttle-body-side coupling means of the throttle body-side setting unit and the second drive-side coupling means of the drive unit ensure that even with different and with strong changes in length Nevertheless, a stable adjusting device can be ensured with temperature changes or at different temperatures of the various components.
  • FIG. 1 shows an oblique view of the adjusting device
  • Figure 2 is an oblique view of the actuator at by the throttle body side
  • Figure 3 is an oblique view of the drive unit
  • Figure 4 is an oblique view of the throttle body-side setting unit
  • Figure 5 is an oblique view of a modified embodiment of the adjusting device
  • FIG. 6 is an oblique view of the modified embodiment in the case of the drive unit pulled away from the throttle body-side setting unit.
  • the adjusting device designed according to the invention can be used in any internal combustion engine in which the power of the internal combustion engine is to be influenced by means of the adjusting device.
  • the air supplied to the internal combustion engine can be controlled.
  • the air supplied to the internal combustion engine can be controlled.
  • Adjustment usually a throttle body with an adjustable throttle.
  • the adjusting device can also be used for example for controlling exhaust gas and / or a side air duct.
  • the adjusting device 2 is a Throttle body 2a
  • the adjustably mounted throttle body 4 is a throttle valve 4a.
  • Essential components of the adjusting device 2 are a throttle body-side actuator unit 6 and a drive-side drive unit 8.
  • the throttle body-side actuator unit 6 and the drive unit 8 can be manufactured at different locations. Subsequently, the throttle body-side actuator unit 6 and the drive unit 8 are assembled. Assembled, the two units 6 and 8 form the adjusting device 2, as shown in FIG.
  • the throttle-body-side actuator unit 6 and the drive unit 8 can be manufactured, tested, distributed and traded independently of each other.
  • the coupling region 10 is formed by a throttle body-side coupling means 10a formed on the throttle body-side setting unit 6 and a drive-side coupling means 10b formed on the drive unit 8.
  • the throttle body-side actuator unit 6 comprises a throttle housing 12 with a pivotally mounted in the throttle housing 12 bearing element 14.
  • the bearing element 14 may also be referred to as throttle shaft 14a.
  • the throttle shaft 14a leads transversely through the gas channel 15.
  • the bearing element 14 or the throttle valve shaft 14a has an axis of rotation 14c. Depending on the pivot position of the bearing element 14 or the throttle valve shaft 14a about the axis of rotation 14c of the gas channel 15 is more or less open.
  • the drive unit 8 comprises a gear housing 16.
  • the gear housing 16 consists of a first housing part 16a, a second housing part 16b and a third housing part 16c.
  • the first housing part 16a may also be referred to as the lower housing part.
  • the second housing part 16b may be referred to as the upper housing part and the third housing part 16c as the connecting part.
  • On the third housing part 16 c it has several designed in the form of connector pins 18 electrical contacts.
  • the third housing part 16 c with the connector pins 18 is shaped so that the adjusting device 2 a not shown electrical plug can be plugged for connecting the actuator 2 with an external electrical device, such as an electric engine control unit.
  • the third housing part 16 c is inserted into a recess provided in the second housing part 16 b and closes this recess.
  • the second coupling region 20 comprises a second throttle-body-side coupling means 20a associated with the throttle body-side actuator unit 6 and a second drive-side coupling means 20b associated with the drive unit 8.
  • FIG. 2 shows the throttle body-side setting unit 6 and the drive unit 8 shortly before these two units 6 and 8 are assembled to form the setting device 2.
  • 2 shows the two units 6 and 8 in the correct position relative to each other, in which the further assembly by axial displacement of the throttle body side actuator unit 6 takes place relative to the drive unit 8 in the direction of the axis of rotation 14c.
  • FIG. 3 shows an oblique view of the drive unit 8 before the drive unit 8 is connected to the throttle body-side setting unit 6.
  • FIG. 4 shows the throttle body-side setting unit 6 of the setting device 2 without the drive unit 8.
  • the throttle housing 12 of the actuator unit 6 is preferably made of metal.
  • the gear housing 16 with the housing parts 16a, 16b, 16c of the drive unit 8 is preferably made of plastic.
  • an electric actuator 22 which is supplied and controlled via the connector pins 18 with electrical energy. Because the actuator 22 is not visible within the transmission housing 16 in the drawings, a dashed reference mark is used in the drawings at 22.
  • the gear housing 16 has a relatively large opening 24. In the opening 24, a part of the throttle body-side actuator unit 6 are inserted.
  • the transmission 26 has a throttle body side gear 26a (FIG. 4) and a drive side gear 26b (FIG. 3).
  • the throttle-side gear 26a is a component of the actuator unit 6 and the drive-side gear 26b is part of the drive unit 8.
  • the throttle body side gear 26a sits on the throttle shaft 14a, is fixedly connected to the throttle shaft 14a and the bearing member 14 and thus the throttle body-side actuator unit. 6 permanently assigned.
  • the throttle shaft 14a is also surrounded by a spring 28.
  • the suspension 28 consists of several springs.
  • a portion of the respective spring ends of the suspension 28 is supported on the throttle body side gear 26a and on the throttle shaft 14a and on the bearing element 14, and a part of the spring ends of the springs the suspension 28 is supported on the throttle housing 12 of the throttle body-side actuator unit 6.
  • the spring ends of the springs of the suspension 28 act on the throttle body side gear 26a and on the bearing element 14 and the throttle valve 4a, that without an action by the actuator 22 of the throttle body 4 and the throttle valve 4a is in a basic position and is held in which the gas channel 15 is almost, but not completely, closed.
  • the electric actuator 22 via the gear 26, the throttle valve 4a in the opening direction, as well as in the closing direction against the suspension 28 actuate.
  • the transmission 26 serves to transmit torques between the actuator 22 and the throttle valve 4a.
  • the drive-side gear 26b of the transmission 26 is a gear or a gear pinion.
  • the throttle body side gear 26a is a gear. Because the throttle valve 4a is usually intended to be pivotable through 90 °, a segmented engagement arc which has teeth extending approximately over an angle of 90 ° to 120 ° is sufficient for the throttle body-side gear 26a.
  • the drive-side gear 26b of the drive unit 8 is engaged with the throttle body-side gear 26a.
  • the suspension 28 associated with the throttle body-side actuator unit 6 holds the throttle body-side gear 26a in the basic position during assembly, so that correct installation of the throttle body-side gear 26a in the drive unit 8 is ensured.
  • a positionally correct positioning of the actuator unit 6 relative to the drive unit 8 can be ensured in a simple manner by means of mutually engaging guide surfaces provided in the coupling region 10 on the throttle body 12 and on the transmission housing 16.
  • the throttle body-side actuator unit 6 and the drive unit 8 can be simply plugged together by simple linear movement in the direction of the axis of rotation 14c of the throttle valve shaft 14a or to the rotational axis 14c of the bearing element 14 and then held together in the coupling region 10.
  • the throttle body-side actuator unit 6 essentially contains the throttle-body-side gearwheel 26a and preferably at least part of the suspension 28 within the housing 24a of the drive unit 8 formed by the gearbox housing 16.
  • Throttle body 12 integrally formed circumferential flange distributes a plurality of radial projections 10a '.
  • the projections 10a ' are provided so that the throttle body-side actuator unit 6 can first be added to the drive unit 8 in the direction of the rotational axis 14c of the throttle valve shaft 14a.
  • the retaining fingers 10b 'of the drive unit 8 engage behind the projections 10a' of the throttle body-side actuator unit 6.
  • the adjusting device 2 can also be modified such that the holding fingers 10b 'are located on the throttle body-side setting unit 6 and the projections 10a' on the drive unit 8. This modification is easily possible without the need for an extra drawing.
  • interposed mass 10d ensures that no foreign matter, such as water, can get into the interior of the adjusting device 2.
  • the interposed mass 10d can also provide for a force transmission between the throttle body-side actuator unit 6 and the drive unit 8. In this case, the holding fingers 10b 'and the projections 10a' can be dispensed with.
  • the interposed mass 10d is an adhesive or pasty attachable, after attaching solidifying plastic compound and may also be referred to as a sealant and / or as an adhesive. Because the interposed If the mass 10d is located between the components, the mass 10d is not visible in the drawings and therefore the mass 10d is indicated in the drawings by a dashed line in the reference numerals (FIGS. 1 and 5).
  • the second throttle body side coupling means 20a engages with the second drive side coupling means 20b.
  • a fastener 20c in the form of a screw, holds the second throttle body side coupling means 20a and the second driving side coupling means 20b together.
  • the second coupling region 20 is provided on the transmission housing 16 on the side of the actuator 22 facing away from the first coupling region 10. This ensures that even a strong vibration stress of the actuator 2 and large torques within the gear housing 16 within the actuator 2 are collected safely and fatigue.
  • Figures 5 and 6 show another, preferably selected, particularly advantageous embodiment of the actuating device 2.
  • Figure 5 shows an oblique view of an underside of another embodiment and
  • Figure 6 shows the second embodiment, when the throttle body-side actuator unit 6 spaced from the drive unit 8 is.
  • the throttle body-side coupling means 10a After mounting the throttle body-side actuator unit 6 in the direction parallel to the axis of rotation 14c against the drive unit 8, the throttle body-side coupling means 10a abut on the drive-side coupling means 10b in the coupling region 10.
  • the coupling means 10a and 10b are each projecting flange.
  • clamp-like resilient fasteners 10c engage around the flange coupling means 10a and 10b, so that they are clamped together.
  • the clip-like fastening elements 10c of the coupling region 10 ensure a secure and permanent attachment connection between the throttle body side assembly unit 6 and the drive unit 8.
  • the clamp-like fastening elements 10c are attached to the flange-like coupling means 10a and 10b embracing it. Also in the embodiment according to FIGS. 4 and 5, the interposed mass 10d is provided in the coupling region 10.
  • the holding fingers 10b 'and the projections 10a' and / or the interposed mass 10d serve as holding means 30 for holding the throttle body-side setting unit 6 and the drive unit 8.
  • the clip-like fastening elements 10c and / or the interposed mass 10d as a holding means 30 for holding the actuator unit 6 and the drive unit 8 are provided.
  • the second drive-side coupling means 20b has a depression 20b 'in the second coupling region 20.
  • the throttle body side coupling means 20a of the second coupling portion 20 has a finger-like projection 20a '.
  • the second coupling region 20 is designed so that the two units 6 and 8 are also connected to each other in the second coupling region 20 by simple axial displacement of the throttle body-side actuator unit 6 relative to the drive unit 8 in the direction of the axis of rotation 14c so that even greater vibrational stresses of the actuator 2 and Even larger torques within the actuator 2 safely collected and excessive deformation of the gear housing 16 can be avoided.
  • the adjusting device 2 can also be modified so that the finger-like projection 20a 'on the drive unit 8 and the recess 20b' are located on the throttle body 12. This modification is easily possible without the need for an extra drawing.
  • the adjusting device 2 in which first the throttle body 12, the pivotally mounted bearing element 14, the throttle body 4 and the throttle body-side gear 26a integral with the bearing element 14 comprehensive throttle body-side actuator unit 6 are assembled.
  • the actuator unit 22 and the drive-side gear wheel 26b comprehensive drive unit 8 is made regardless of the throttle body-side actuator unit 6.
  • the actuator unit 6 and the drive unit 8 can be completely manufactured and tested at different locations and in different production facilities. Subsequently, the drive unit 8 and the throttle body-side actuator unit 6 can be assembled to the actuator 2.

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Abstract

Das Zusammenbauen einer Stelleinrichtung bedeutet üblicherweise einen relativ hohen Arbeitsaufwand. Bei der hier vorgeschlagenen Stelleinrichtung (2) ist diese in eine drosselkörperseitige Stellereinheit (6) und in eine Antriebseinheit (8) aufgeteilt. Diese beiden Einheiten (6 und 8) können separat hergestellt und anschließend sehr einfach zusammengebaut werden. Dies erleichtert die Herstellung der Stelleinrichtung (2) wesentlich. Die vorgeschlagene Stelleinrichtung ist insbesondere für Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge vorgesehen.

Description

Beschreibung
Titel
Stelleinrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine bzw. ein Verfahren zum Herstellen einer solchen Vorrichtung.
Die Offenlegungsschrift DE 195 25 510 Al, das Patent US 5,672,818 und das Patent JP 38 42 336 B2 zeigen eine Stelleinrichtung mit einer in einem Drosselklappenstutzen schwenkbar gelagerten Drosselklappenwelle und einer daran befestigten Drosselklappe. In den Drosselklappenstutzen ist auch ein elektrischer Stellantrieb eingebaut. Ein Getriebe sorgt für eine Übertragung einer Stellbewegung zwischen dem elektrischen Stellantrieb und der Drosselklappenwelle. Bei dieser Stelleinrichtung werden die Drosselklappenwelle, die Drosselklappe, der elektrische Stellantrieb und die Zahnräder des Getriebes in den Drosselklappenstutzen eingebaut und dann durch einen Deckel gegen Umwelteinflüsse geschützt.
Die Schriften DE 195 40 323 Al und WO 97/16638 zeigen einen Drosselklappenstutzen mit einer in den Drosselklappenstutzen eingebauten Drosselklappe, einer Drosselklappenwelle, einem elektrischen Stellantrieb und mit Zahnrädern eines Getriebes zum Übertragen einer Stellbewegung zwischen dem elektrischen Stellantrieb und der Drosselklappenwelle. Ein Deckel schützt das Getriebe gegen Umwelteinflüsse. An dem Deckel ist auch ein Schleifer eines die Drehbewegung der Drosselklappenwelle sensierenden Sensors drehbar gelagert.
Die Offenlegungsschriften DE 101 38 060 Al, US 2003/00 24 119 Al und
JP 2003 106 175 A zeigen eine Drosselvorrichtung, bei der der Drosselklappenstutzen aus zwei Gehäusehälften besteht. Die Drehachse der Drosselklappenwelle liegt in der Trennebene zwischen den beiden Gehäusehälften. Die Trennebene ist so gewählt, dass die Drosselklappenwelle und die Räder des Getriebes in die untere Gehäusehälfte eingelegt werden können. Der elektrische Stellantrieb wird in axialer Richtung in eine Aufnahme eingeschoben. Die Offenlegungsschriften DE 100 48 937 Al, WO 02/29226 Al und das Patent US 6,886,806 B2 zeigen eine Drosselklappenstelleinheit mit einem eine schwenkbare Drosselklappe enthaltenden Drosselklappenstutzen und einem Antriebsraum zum Aufnehmen eines elektrischen Antriebs für die Drosselklappe und eines elektrischen Anschlusssteckers für eine Steckverbindung zu einem Steuergerät. Zur Reduzierung der Herstellungskosten unter Beibehaltung der Vielfalt kundenspezifischer Variationsmöglichkeiten am Drosselklappenstutzen ist der Antriebsraum von einem Gehäusemodul umschlossen und der Drosselklappenstutzen ist als separates Teil an dem Gehäusemodul angesetzt und daran befestigt.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren zum Herstellen einer Stelleinrichtung haben den Vorteil, dass die drosselkörperseitige Stellereinheit und die Antriebseinheit vollkommen unabhängig voneinander hergestellt werden können. Beide Einheiten können an unterschiedlichen Orten und in unterschiedlichen Fertigungsstätten komplett hergestellt werden und es können die jeweiligen unterschiedlichen Funktionen der drosselkörperseitigen Stellereinheit und der Antriebseinheit unabhängig voneinander überprüft werden. Für diese Prüfung müssen die Stellereinheit und die Antriebseinheit nicht zusammengebaut sein.
Ein weiterer Vorteil ist, dass wenn beispielsweise ein Kunde einen anderen Durchmesser beim Drosselkörper haben will, nur die drosselkörperseitige Stellereinheit abgeändert werden muss, wobei die Antriebseinheit unverändert gelassen werden kann. Dies erlaubt ein sehr flexibles, kurzfristiges Eingehen auf spezielle Kundenwünsche.
Ein weiterer Vorteil ist, dass beim Zusammenbauen der drosselkörperseitigen Stellereinheit mit der Antriebseinheit nur das stellantriebsseitige Getrieberad und das drosselkörperseitige Getrieberad miteinander in Eingriff gebracht werde müssen. Mit anderen Worten, die vorgeschlagene Stelleinrichtung hat beispielsweise den besonderen Vorteil, dass beim Zusammenbauen der beiden Einheiten kein Getrieberad auf einer Welle befestigt werden muss.
Es besteht der Vorteil, dass die drosselkörperseitige Stellereinheit und die Antriebseinheit unabhängig voneinander hergestellt, vertrieben und gehandelt werden können. Vorteilhafterweise sind auch getrennte, voneinander unabhängige Funktionsprüfungen der drosselkörperseitigen Stellereinheit und der Antriebseinheit möglich.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den Hauptansprüchen angegebenen Vorrichtung möglich.
Ist das drosselkörperseitige Getrieberad ein Zahnrad bzw. ein Zahnradsegment und das antriebsseitige Getrieberad ein Zahnrad bzw. Zahnradritzel, so hat dies den Vorteil, dass beim Zusammenbauen der drosselkörperseitigen Stellereinheit mit der Antriebseinheit ein einfaches Komplettieren des Getriebes zwischen dem Stellantrieb und dem Lagerelement bzw. der Drosselklappenwelle möglich ist.
Besteht die Antriebseinheit aus einem Getriebegehäuse, das ein erstes Gehäuseteil und mindestens noch ein zweites Gehäuseteil umfasst, so hat dies den Vorteil, dass die in die Antriebseinheit einzubauenden Komponenten sehr einfach, beispielsweise in das erste Gehäuseteil, eingebaut werden können und durch Anfügen des zweiten Gehäuseteils ist eine sehr leichte Vervollständigung der Antriebseinheit möglich.
Ist eine der drosselkörperseitigen Stellereinheit zugeordnete Federung vorgesehen, die den Drosselkörper in eine Grundposition zurückstellt, so hat dies den Vorteil, dass die drosselkörperseitige Stellereinheit alle wesentlichen Komponenten umfasst, die für die Funktion, die Beweglichkeit und das Verhalten der Stellereinheit maßgeblich sind. Das maßgebliche Verhältnis zwischen Drosselklappenwinkel und Luftdurchsatz kann vorteilhafterweise sehr einfach geprüft werden, ohne dass dazu die Antriebseinheit angebaut sein muss.
Ist die Stelleinrichtung so ausgebildet, dass das Zusammenbauen der drosselkörperseitigen Stellereinheit mit der Antriebseinheit durch eine einfache Relativbewegung in Längsrichtung zur Drehachse der Drosselklappenwelle erfolgen kann, so bietet dies eine sehr vorteilhafte Möglichkeit für einen einfachen Zusammenbau der Antriebseinheit an die drosselkörperseitige Stellereinheit.
Die Haltemittel sorgen vorteilhafterweise für eine feste, dauerhafte Verbindung der Antriebseinheit mit der drosselkörperseitigen Stellereinheit der Stelleinrichtung.
Im zweiten Kopplungsbereich sorgen die zweiten drosselkörperseitigen Kopplungsmittel der drosselkörperseitigen Stellereinheit und die zweiten antriebsseitigen Kopplungsmittel der Antriebseinheit dafür, dass auch bei unterschiedlichen und bei starken Längenänderungen bei Temperaturänderungen bzw. bei unterschiedlichen Temperaturen der verschiedenen Komponenten trotzdem eine stabile Stelleinrichtung gewährleistet werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Bevorzugt ausgewählte, besonders vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 eine Schrägansicht auf die Stelleinrichtung,
Figur 2 eine Schrägansicht auf die Stelleinrichtung bei von der drosselkörperseitigen
Stellereinheit beabstandeten Antriebseinheit, Figur 3 eine Schrägansicht auf die Antriebseinheit, Figur 4 eine Schrägansicht auf die drosselkörperseitige Stellereinheit, Figur 5 eine Schrägansicht auf eine abgeänderte Ausführungsform der Stelleinrichtung und
Figur 6 eine Schrägansicht auf die abgeänderte Ausführungsform bei von der drosselkörperseitigen Stellereinheit abgerückter Antriebseinheit.
Ausführungsformen der Erfindung
Die erfindungsgemäß ausgeführte Stelleinrichtung kann bei jeder Brennkraftmaschine verwendet werden, bei der die Leistung der Brennkraftmaschine mit Hilfe der Stelleinrichtung beeinflusst werden soll. Mit der Stelleinrichtung kann beispielsweise die der Brennkraftmaschine zugeführte Luft gesteuert werden. In diesem Fall ist die
Stelleinrichtung üblicherweise ein Drosselklappenstutzen mit einer verstellbar gelagerten Drosselklappe. Die Stelleinrichtung kann aber auch beispielsweise zum Steuern von Abgas und/oder eines Seitenluftkanals verwendet werden.
In allen Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Sofern nichts Gegenteiliges erwähnt bzw. in der Zeichnung dargestellt ist, gilt das anhand einer der Figuren Erwähnte und Dargestellte auch bei den anderen Ausführungsbeispielen. Sofern sich aus den Erläuterungen nichts anderes ergibt, sind die Einzelheiten der verschiedenen Ausführungsbeispiele miteinander kombinierbar.
Die Figur 1 zeigt eine Stelleinrichtung 2 mit einem verstellbar gelagerten Drosselkörper 4. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Stelleinrichtung 2 ein Drosselklappenstutzen 2a, und der verstellbar gelagerte Drosselkörper 4 ist eine Drosselklappe 4a.
Wesentliche Komponenten der Stelleinrichtung 2 sind eine drosselkörperseitige Steller- einheit 6 und eine antriebsseitige Antriebseinheit 8. Die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 können an unterschiedlichen Orten hergestellt werden. Anschließend werden die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 zusammengebaut. Zusammengebaut bilden die beiden Einheiten 6 und 8 die Stelleinrichtung 2, wie in der Figur 1 dargestellt.
Die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 können unabhängig voneinander hergestellt, geprüft, vertrieben und gehandelt werden.
Über einen Kopplungsbereich 10 sind im fertig zusammengebauten Zustand die drossel- körperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 fest miteinander verbunden. Der Kopplungsbereich 10 wird gebildet von einem an die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 angeformten drosselkörperseitigen Kopplungsmittel 10a und einem an die Antriebseinheit 8 angeformten antriebsseitigen Kopplungsmittel 10b.
Die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 umfasst ein Drosselgehäuse 12 mit einem in dem Drosselgehäuse 12 schwenkbar gelagerten Lagerelement 14. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel kann das Lagerelement 14 auch als Drosselklappenwelle 14a bezeichnet werden. Durch das Drosselgehäuse 12 verläuft ein Gaskanal 15 hindurch. Die Drosselklappenwelle 14a führt quer durch den Gaskanal 15. Innerhalb des Gaskanals 15 ist der Drosselkörper 4 bzw. die Drosselklappe 4a mit dem Lagerelement 14 bzw. mit der Drosselklappenwelle 14a fest verbunden ist. Das Lagerelement 14 bzw. die Drosselklappenwelle 14a hat eine Drehachse 14c. Je nach Schwenkstellung des Lagerelements 14 bzw. der Drosselklappenwelle 14a um die Drehachse 14c ist der Gaskanal 15 mehr oder weniger geöffnet.
Die Antriebseinheit 8 umfasst ein Getriebegehäuse 16. Beim bevorzugt ausgewählten, besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel besteht das Getriebegehäuse 16 aus einem ersten Gehäuseteil 16a, einem zweiten Gehäuseteil 16b und einem dritten Gehäuseteil 16c. Das erste Gehäuseteil 16a kann auch als unteres Gehäuseteil bezeichnet werden. Das zweite Gehäuseteil 16b kann man als oberes Gehäuseteil und das dritte Gehäuseteil 16c als Anschlussteil bezeichnen. An dem dritten Gehäuseteil 16c hat es mehrere in Form von Steckerpins 18 gestaltete elektrische Kontakte. Das dritte Gehäuseteil 16c mit den Steckerpins 18 ist so geformt, dass an die Stelleinrichtung 2 ein nicht dargestellter elektrischer Stecker angesteckt werden kann, zum Verbinden der Stelleinrichtung 2 mit einem externen elektrischen Gerät, beispielsweise ein elektrisches Motorsteuergerät. Das dritten Gehäuseteil 16c ist in eine in dem zweiten Gehäuseteil 16b vorgesehene Aussparung eingesetzt und verschließt diese Aussparung.
Bei der bevorzugt ausgewählten, dargestellten Stelleinrichtung 2 gibt es einen zweiten Kopplungsbereich 20. Der zweite Kopplungsbereich 20 umfasst ein der drosselkörper- seitigen Stellereinheit 6 zugeordnetes zweites drosselkörperseitiges Kopplungsmittel 20a und ein der Antriebseinheit 8 zugeordnetes zweites antriebsseitiges Kopplungsmittel 20b.
Die Figur 2 zeigt die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 kurz bevor diese beiden Einheiten 6 und 8 zu der Stelleinrichtung 2 zusammengesetzt werden. Die Figur 2 zeigt die beiden Einheiten 6 und 8 in lagerichtiger Position relativ zueinander, in der der weitere Zusammenbau durch axiales Verschieben der drosselkörperseitigen Steller- einheit 6 relativ zur Antriebseinheit 8 in Richtung der Drehachse 14c erfolgt.
Die Figur 3 zeigt eine Schrägansicht auf die Antriebseinheit 8, bevor die Antriebseinheit 8 mit der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 verbunden wird.
Die Figur 4 zeigt die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 der Stelleinrichtung 2 ohne die Antriebseinheit 8.
Das Drosselgehäuse 12 der Stellereinheit 6 besteht vorzugsweise aus Metall. Das Getriebegehäuse 16 mit den Gehäuseteilen 16a, 16b, 16c der Antriebseinheit 8 besteht vorzugsweise aus Kunststoff.
Innerhalb des Getriebegehäuses 16 gibt es einen elektrischen Stellantrieb 22, der über die Steckerpins 18 mit elektrischer Energie versorgt und gesteuert wird. Weil der Stellantrieb 22 innerhalb des Getriebegehäuses 16 in den Zeichnungen nicht sichtbar ist, wird in den Zeichnungen beim Bezugszeichen 22 ein gestrichelter Bezugszeichenstrich verwendet.
Das Getriebegehäuse 16 hat eine relativ große Öffnung 24. In die Öffnung 24 kann ein Teil der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 hineingesteckt werden.
Innerhalb des Getriebegehäuses 16 gibt es ein Getriebe 26. Das Getriebe 26 hat ein drosselkörperseitiges Getrieberad 26a (Fig. 4) und ein antriebsseitiges Getrieberad 26b (Fig. 3). Wenn man die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 betrachtet, bevor diese zu der Stelleinrichtung 2 zusammengebaut sind, dann ist das drosselkörperseitige Getrieberad 26a ein Bestandteil der Stellereinheit 6 und das antriebsseitige Getrieberad 26b ist ein Bestandteil der Antriebseinheit 8. Das drosselkörperseitige Getrieberad 26a sitzt auf der Drosselklappenwelle 14a, ist mit der Drosselklappenwelle 14a bzw. dem Lagerelement 14 fest verbunden und damit der drossel- körperseitigen Stellereinheit 6 fest zugeordnet. Die Drosselklappenwelle 14a wird auch umgeben von einer Federung 28. Die Federung 28 besteht aus mehreren Federn. In der Figur 4 erkennt man mehrere Windungen der Federn der Federung 28. Ein Teil der jeweiligen Federenden der Federung 28 stützt sich an dem drosselkörperseitigen Getrieberad 26a bzw. an der Drosselklappenwelle 14a bzw. an dem Lagerelement 14 ab, und ein Teil der Federenden der Federn der Federung 28 stützt sich am Drosselgehäuse 12 der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 ab.
Die Federenden der Federn der Federung 28 wirken so auf das drosselkörperseitige Getrieberad 26a bzw. auf das Lagerelement 14 bzw. auf die Drosselklappe 4a, dass ohne eine Einwirkung durch den Stellantrieb 22 der Drosselkörper 4 bzw. die Drosselklappe 4a in einer Grundposition steht und gehalten wird, in der der Gaskanal 15 fast, aber nicht ganz, geschlossen ist. Bei fertiggestellter Stelleinrichtung 2 kann der elektrische Stellantrieb 22 über das Getriebe 26 die Drosselklappe 4a sowohl in Öffnungsrichtung, als auch in Schließrichtung entgegen der Federung 28 betätigen. Das Getriebe 26 dient zum Übertragen von Drehmomenten zwischen dem Stellantrieb 22 und der Drosselklappe 4a.
Wie man in den Figuren 3 und 4 erkennen kann, ist das antriebsseitige Getrieberad 26b des Getriebes 26 ein Zahnrad bzw. ein Zahnradritzel. Das drosselkörperseitige Getrieberad 26a ist ein Zahnrad. Weil die Drosselklappe 4a üblicherweise um 90° schwenkbar sein soll, genügt bei dem drosselkörperseitigen Getrieberad 26a ein segmentierter Eingriffsbogen, der ungefähr über einen Winkel von 90° bis 120° sich erstreckende Zähne hat. Beim Zusammenbauen der Stelleinrichtung 2 wird das antriebsseitige Getrieberad 26b der Antriebseinheit 8 in Eingriff gebracht mit dem drosselkörperseitigen Getrieberad 26a. Die der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 zugeordnete Federung 28 hält das drosselkörper- seitige Getrieberad 26a währen des Zusammenbauens in der Grundposition, so dass ein lagerichtiges Einbauen des drosselkörperseitigen Getrieberads 26a in die Antriebseinheit 8 gewährleistet ist. Eine lagerichtige Positionierung der Stellereinheit 6 relativ zu der Antriebseinheit 8 kann mit Hilfe von im Kopplungsbereich 10 am Drosselgehäuse 12 und am Getriebegehäuse 16 vorgesehenen, gegenseitig in Eingriff stehenden Führungsflächen auf einfache Weise gewährleistet werden. Die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 können durch einfaches lineares Bewegen in Richtung der Drehachse 14c der Drosselklappenwelle 14a bzw. zur Drehachse 14c des Lagerelements 14 auf einfache Weise zusammengesteckt und dann im Kopplungsbereich 10 zusammengehalten werden. Die Öffnung 24 dient als Aufnahme 24a für einen Teil der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6. Von der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 befinden sich im Wesentlichen das drosselkörperseitige Getrieberad 26a und vorzugsweise mindestens ein Teil der Federung 28 innerhalb der vom Getriebegehäuse 16 gebildeten Aufnahme 24a der Antriebseinheit 8.
Bei dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel hat es im Kopplungsbereich 10 am antriebsseitigen Kopplungsmittel 10b am Umfang der Öffnung 24 bzw. am Umfang der Aufnahme 24a verteilt mehrere Haltefinger 10b'. Am drosselkörperseitigen Kopplungsmittel 10a im Kopplungsbereich 10 hat es an einem an das
Drosselklappengehäuse 12 angeformten umlaufenden Flansch verteilt mehrere radiale Vorsprünge 10a'. Die Vorsprünge 10a' sind so vorgesehen, dass die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 zunächst in Richtung der Drehachse 14c der Drosselklappenwelle 14a an die Antriebseinheit 8 angefügt werden kann. Durch anschließendes Drehen der drossel- körperseitigen Stellereinheit 6 relativ zu der Antriebseinheit 8 um die Drehachse 14c der Drosselklappenwelle 14a hintergreifen die Haltefinger 10b' der Antriebseinheit 8 die Vorsprünge 10a' der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6.
Es sei erwähnt, dass die Stelleinrichtung 2 auch so abgewandelt werden kann, dass sich die Haltefinger 10b' an der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 und die Vorsprünge 10a' an der Antriebseinheit 8 befinden. Diese Abwandlung ist leicht möglich, ohne dass dazu eine extra Zeichnung benötigt wird.
In fertig zusammengebautem Zustand haben die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 im Kopplungsbereich 10 aneinander anliegende oder mit geringem
Abstand einander gegenüberliegende, flanschartige Oberflächenbereiche. Zwischen diesen Oberflächenbereichen befindet sich eine zwischengefügte Masse 10d. Die zwischengefügte Masse 10d sorgt dafür, dass kein Fremdkörper, wie beispielsweise Wasser, in das Innere der Stelleinrichtung 2 gelangen kann. Die zwischengefügte Masse 10d kann aber auch für eine Kraftübertragung zwischen der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 und der Antriebseinheit 8 sorgen. In diesem Fall kann auf die Haltefinger 10b' und die Vorsprünge 10a' verzichtet werden. Die Haltefinger 10b' und die Vorsprünge 10a' bieten jedoch während des Herstellverfahrens den Vorteil, dass die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 bereits fest zusammengehalten werden, solange die zwischengefügte Masse 10d noch nicht fest genug ist um die beiden Einheiten 6 und 8 alleine zusammenzuhalten. Die zwischengefügte Masse 10d ist eine klebende bzw. dichtende, pastös anbringbare, nach dem Anbringen fest werdende Kunststoffmasse und kann auch als Dichtmasse und/oder als Klebstoff bezeichnet werden. Weil sich die zwischengefügte Masse 1Od zwischen den Bauteilen befindet, ist die Masse 1Od in den Zeichnungen nicht sichtbar und deshalb ist die Masse 1Od in den Zeichnungen mit einem gestrichelten Bezugszeichenstrich angedeutet (Fig. 1 und Fig. 5).
Während die Stelleinrichtung 2 zusammengebaut wird, genauer gesagt, beim Schwenken der Antriebseinheit 8 um die Drehachse 14c der Drosselklappenwelle 14a bzw. des Lagerelements 14 gelangt das zweite drosselkörperseitige Kopplungsmittel 20a in Eingriff mit dem zweiten antriebsseitigen Kopplungsmittel 20b. Ein Befestigungselement 20c, in Form einer Schraube, hält das zweite drosselkörperseitige Kopplungsmittel 20a und das zweite antriebsseitige Kopplungsmittel 20b zusammen. Der zweite Kopplungsbereich 20 ist an dem Getriebegehäuse 16 auf der dem ersten Kopplungsbereich 10 abgewandten Seite des Stellantriebs 22 vorgesehen. Dadurch ist sichergestellt, dass auch eine starke Schwingbeanspruchung der Stelleinrichtung 2 und große Drehmomente innerhalb des Getriebegehäuses 16 innerhalb der Stelleinrichtung 2 sicher und dauerfest aufgefangen werden.
Die Figuren 5 und 6 zeigen ein weiteres, bevorzugt ausgewähltes, besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Stelleinrichtung 2. Die Figur 5 zeigt eine Schrägansicht auf eine Unterseite des weiteren Ausführungsbeispiels und die Figur 6 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel, wenn die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 von der Antriebseinheit 8 beabstandet ist.
Bei dem in den Figuren 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel fehlen im Kopplungsbereich 10 die in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Haltefinger 10b' und die Vorsprünge 10a'.
Der besseren Übersichtlichkeit wegen ist bei dem in den Figuren 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel die Stelleinrichtung 2 ohne eingebautes Lagerelement 14 bzw. ohne Drosselklappenwelle 14a und ohne Drosselkörper 4 bzw. ohne Drosselklappe 4a dargestellt.
Nach dem Anbauen der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 in Richtung parallel zur Drehachse 14c gegen die Antriebseinheit 8 liegen im Kopplungsbereich 10 die drosselkörperseitigen Kopplungsmittel 10a an den antriebsseitigen Kopplungsmitteln 10b an. Die Kopplungsmittel 10a und 10b sind jeweils flanschartig vorspringend. Mehrere, über den Umfang verteilte, klammerartig federnde Befestigungselemente 10c umgreifen die flanschartigen Kopplungsmittel 10a und 10b, so dass diese fest zusammengespannt werden. Die klammerartigen Befestigungselemente 10c des Kopplungsbereichs 10 sorgen für eine sichere und dauerhafte Befestigungsverbindung zwischen der drosselkörper- seitigen Stellereinheit 6 und der Antriebseinheit 8. Nach dem Zusammenbauen der beiden Einheiten 6 und 8 werden die klammerartigen Befestigungselemente 10c auf die flanschartigen Kopplungsmittel 10a und 10b diese umgreifend aufgesteckt. Auch beim Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 4 und 5 ist im Kopplungsbereich 10 die zwischengefügte Masse 10d vorgesehen.
Bei dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel dienen die Haltefinger 10b' und die Vorsprünge 10a' und/oder die zwischengefügte Masse 10d als Haltemittel 30 zum Zusammenhalten der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 und der Antriebseinheit 8. Bei dem in den Figuren 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die klammerartigen Befestigungselemente 10c und/oder die zwischengefügte Masse 10d als Haltemittel 30 zum Zusammenhalten der Stellereinheit 6 und der Antriebseinheit 8 vorgesehen.
Bei dem in den Figuren 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel hat das zweite antriebsseitige Kopplungsmittel 20b im zweiten Kopplungsbereich 20 eine Vertiefung 20b'. Das drosselkörperseitige Kopplungsmittel 20a des zweiten Kopplungsbereichs 20 hat einen fingerartigen Vorsprung 20a'. Beim Anbauen der Antriebseinheit 8 an die drosselkörperseitige Stellereinheit 6 greift der fingerartige Vorsprung 20a' des zweiten Kopplungsbereichs 20 in die Vertiefung 20b'. Der zweite Kopplungsbereich 20 ist so gestaltet, dass durch einfaches axiales Verschieben der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 relativ zur Antriebseinheit 8 in Richtung der Drehachse 14c die beiden Einheiten 6 und 8 auch im zweiten Kopplungsbereich 20 miteinander so verbunden sind, dass auch größere Schwingbeanspruchungen der Stelleinrichtung 2 und auch größere Drehmomente innerhalb der Stelleinrichtung 2 sicher aufgefangen und zu starke Verformungen des Getriebegehäuses 16 vermieden werden.
Es sei erwähnt, dass die Stelleinrichtung 2 auch so abgewandelt werden kann, dass sich der fingerartige Vorsprung 20a' an der Antriebseinheit 8 und die Vertiefung 20b' am Drosselgehäuse 12 befinden. Diese Abwandlung ist leicht möglich, ohne dass dazu eine extra Zeichnung benötigt wird.
Es wird auch ein Verfahren zum Herstellen der Stelleinrichtung 2 vorgeschlagen, bei dem zunächst die das Drosselgehäuse 12, das schwenkbar gelagerte Lagerelement 14, den Drosselkörper 4 und das mit dem Lagerelement 14 fest verbundene drosselkörperseitige Getrieberad 26a umfassende drosselkörperseitige Stellereinheit 6 zusammengebaut werden. Bei diesem Herstellverfahren wird unabhängig von der drosselkörperseitigen Stellereinheit 6 auch die den Stellantrieb 22 und das antriebsseitige Getrieberad 26b umfassende Antriebseinheit 8 hergestellt. Die Stellereinheit 6 und die Antriebseinheit 8 können an unterschiedlichen Orten und in unterschiedlichen Fertigungsstätten komplett hergestellt und geprüft werden. Anschließend können die Antriebseinheit 8 und die drossel- körperseitige Stellereinheit 6 zu der Stelleinrichtung 2 zusammengesetzt werden.

Claims

Ansprüche
1. Stelleinrichtung mit einem an einem in einem Drosselgehäuse (12) schwenkbar gelagerten Lagerelement (14, 14a) vorgesehenen Drosselkörper (4, 4a), mit einem Stellantrieb (22) zum Verstellen des schwenkbar gelagerten Drosselkörpers (4, 4a) und mit einem Getriebe (26, 26a, 26b) zum Übertragen eines Drehmoments zwischen dem Stellantrieb (22) und dem schwenkbar gelagerten Drosselkörper (4, 4a), dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (2) aus einer das Drosselgehäuse (12), das schwenkbar gelagerte Lagerelement (14, 14a), den Drosselkörper (4, 4a) und ein mit dem Lagerelement (14, 14a) verbundenes drosselkörperseitiges Getrieberad (26a) umfassenden drosselkörperseitigen Stellereinheit (6) und einer den Stellantrieb (22) und ein antriebsseitiges Getrieberad (26b) umfassenden Antriebseinheit (8) zusammengesetzt ist, wobei in fertig zusammengebautem Zustand das antriebsseitige Getrieberad (26b) mit dem drosselkörperseitigen Getrieberad (26a) wirkverbunden ist.
2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das drosselkörper- seitige Getrieberad (26a) ein Zahnrad ist.
3. Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass das drossel- körperseitige Getrieberad (26a) einen segmentierten Eingriffsbogen aufweist.
4. Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das antriebsseitige Getrieberad (26b) ein Zahnradritzel ist.
5. Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (8) ein Getriebegehäuse (16, 16a, 16b, 16c) aufweist, wobei das Getriebegehäuse (16) ein erstes Gehäuseteil (16a) und mindestens noch ein zweites Gehäuseteil (16b, 16c) umfasst.
6. Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die drosselkörperseitige Stellereinheit (6) eine den Drosselkörper (4, 4a) in eine Grundposition rückstellende Federung( 28) umfasst.
7. Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (14, 14a) eine Drehachse (14c) aufweist und an der drosselkörper- seitigen Stellereinheit (6) drosselkörperseitige Kopplungsmittel (10a) sowie an der Antriebseinheit (8) antriebsseitige Kopplungsmittel (10b) vorgesehen sind, wobei die drosselkörper- seitigen Kopplungsmittel (10a) und die antriebsseitigen Kopplungsmittel (10b) so gestaltet sind, dass die drosselkörperseitige Stellereinheit (6) und die Antriebseinheit (8) durch eine Relativbewegung zwischen der drosselkörperseitigen Stellereinheit (6) und der Antriebseinheit (8) in Richtung der Drehachse (14c) des Lagerelements (14, 14a) zusammengefügt sind.
8. Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der drosselkörperseitigen Stellereinheit (6) und der Antriebseinheit (8) wirkende Haltemittel (30) vorgesehen sind, die die drosselkörperseitige Stellereinheit (6) und die Antriebseinheit (8) zusammenhalten.
9. Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der drosselkörperseitigen Stellereinheit (6) zweite drosselkörperseitige
Kopplungsmittel (20, 20a, 20b, 20c) und an der Antriebseinheit (8) zweite antriebsseitige Kopplungsmittel (20, 20a, 20b) vorgesehen sind, zwecks einer Kraftübertragung zwischen der drosselkörperseitigen Stellereinheit (6) und der Antriebseinheit (8).
10. Stellereinheit (6) mit einem an einem in einem Drosselgehäuse (12) schwenkbar gelagerten Lagerelement (14, 14a) vorgesehenen Drosselkörper (4, 4a) und mit einem mit dem Lagerelement (14, 14a) wirkverbundenen drosselkörperseitigen Getrieberad (26a), dadurch gekennzeichnet, dass an die Stellereinheit (6) eine einen Stellantrieb (22) und ein antriebsseitiges Getrieberad (26b) umfassende Antriebseinheit (8) ansetzbar ist, wobei in zusammengebautem Zustand das antriebsseitige Getrieberad (26b) mit dem drosselkörperseitigen Getrieberad (26a) wirkverbunden ist.
11. Antriebseinheit (8) mit einem Stellantrieb (22) und mit einem von dem Stellantrieb (22) antreibbaren antriebsseitigen Getrieberad (26b), dadurch gekennzeichnet, dass an die Antriebseinheit (8) eine ein Drosselgehäuse (12), ein in dem Drosselgehäuse (12) schwenkbar gelagertes, einen Drosselkörper (4, 4a) tragendes Lagerelement (14, 14a) und ein drosselkörperseitiges Getrieberad (26a) umfassende Stellereinheit (6) ansetzbar ist, wobei in zusammengebautem Zustand das antriebsseitige Getrieberad (26b) mit dem drosselkörperseitigen Getrieberad (26a) wirkverbunden ist.
12. Verfahren zum Herstellen einer Stelleinrichtung (2) mit einem in einem Drosselgehäuse (12) über ein schwenkbar gelagertes Lagerelement (14, 14a) mit einem daran vorgesehenen Drosselkörper (4, 4a), mit einem Stellantrieb (22) zum Verstellen des schwenkbar gelagerten Drosselkörpers (4, 4a) und mit einem Getriebe (26) zum Übertragen eines Drehmoments zwischen dem Stellantrieb (22) und dem schwenkbar gelagerten Drosselkörper (4, 4a), dadurch gekennzeichnet, dass zunächst eine das Drosselgehäuse (16), das schwenkbar gelagerte Lagerelement (14, 14a), den Drosselkörper (4, 4a) und ein mit dem Lagerelement (14, 14a) verbundenes drosselkörper- seitiges Getrieberad (26a) umfassende drosselkörperseitige Stellereinheit (6) sowie eine den Stellantrieb (22) und ein antriebsseitiges Getrieberad (26b) umfassende Antriebseinheit (8) hergestellt werden und dass dann die drosselkörperseitige Stellereinheit (6) und die Antriebseinheit (8) zu der Stelleinrichtung (2) zusammengesetzt werden.
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