EP2277356A1 - Verfahren zur fehlerüberwachung an einem beleuchtungsausgang eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur fehlerüberwachung an einem beleuchtungsausgang eines kraftfahrzeuges

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EP2277356A1
EP2277356A1 EP09734242A EP09734242A EP2277356A1 EP 2277356 A1 EP2277356 A1 EP 2277356A1 EP 09734242 A EP09734242 A EP 09734242A EP 09734242 A EP09734242 A EP 09734242A EP 2277356 A1 EP2277356 A1 EP 2277356A1
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EP
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output
fault monitoring
motor vehicle
lighting
current
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EP09734242A
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Arne Rodemer
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Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
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    • H05B—ELECTRIC HEATING; ELECTRIC LIGHT SOURCES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; CIRCUIT ARRANGEMENTS FOR ELECTRIC LIGHT SOURCES, IN GENERAL
    • H05B47/00—Circuit arrangements for operating light sources in general, i.e. where the type of light source is not relevant
    • H05B47/20—Responsive to malfunctions or to light source life; for protection
    • H05B47/21—Responsive to malfunctions or to light source life; for protection of two or more light sources connected in parallel
    • H05B47/22—Responsive to malfunctions or to light source life; for protection of two or more light sources connected in parallel with communication between the lamps and a central unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/30—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating rear of vehicle, e.g. by means of reflecting surfaces
    • B60Q1/305—Indicating devices for towed vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q11/00—Arrangement of monitoring devices for devices provided for in groups B60Q1/00 - B60Q9/00
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    • H05B—ELECTRIC HEATING; ELECTRIC LIGHT SOURCES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; CIRCUIT ARRANGEMENTS FOR ELECTRIC LIGHT SOURCES, IN GENERAL
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    • H05B45/50—Circuit arrangements for operating light-emitting diodes [LED] responsive to malfunctions or undesirable behaviour of LEDs; responsive to LED life; Protective circuits
    • H05B45/58—Circuit arrangements for operating light-emitting diodes [LED] responsive to malfunctions or undesirable behaviour of LEDs; responsive to LED life; Protective circuits involving end of life detection of LEDs
    • G—PHYSICS
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    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/44—Testing lamps

Definitions

  • the invention relates to a method for fault monitoring on a lighting output of a motor vehicle, in which an operating current intensity is measured at the illumination output and an error message is output from a predetermined desired value in deviation of the measured operating current.
  • the invention is based on the problem of further developing a method for fault monitoring of the type mentioned at the beginning, so that reliable detection of the failure of a lamp is possible even with unknown lamps at the lighting output.
  • This problem is inventively solved in that first several different reference voltages are applied to the lighting output successively and that adjusting reference currents are measured at the different reference voltages and that the output of the error message after a comparison of the measured operating current at a current operating voltage with the reference current value as the intended reference value at the corresponding reference voltage.
  • the inventive method is also suitable for lighting outputs of motor vehicles for trailers, in which the type and number of lamps is unknown.
  • the setting of different operating voltages to determine the current / voltage characteristic is mit- Pulse width modulation is performed because a pulse width modulation unit is available on each controller.
  • the current / voltage characteristic can be determined without additional hardware expenditure, so that the costs for the hardware can be kept particularly low.
  • the effort required for the method according to the invention can be kept particularly low if the reference voltages applied to the lighting output are smaller than the operating voltage after the start of the motor vehicle. Since the voltage in the vehicle electrical system is usually at the upper end of the possible operating voltage range when the motor vehicle is started and thus the alternator is active, the selection of the reference voltages below the operating voltage after the start of the motor vehicle allows almost complete coverage of the operating voltage range with measured values.
  • the on-board voltage in the motor vehicle generally changes.
  • the changed ambient conditions can be according to another advantageous
  • a warm-up time initially occurs in incandescent lamps in which the incandescent lamps are first heated.
  • this warm-up time flows a high current, which drops to a constant value after about 100 ms.
  • the warm-up time is not significant for light-emitting diodes.
  • a falsification of the reference values by the warm-up can be easily avoided, according to another advantageous development of the invention, when starting the activation of the reference voltages after a pause of at least 100 ms after the start of the activation of the illumination output.
  • This design can also with a mixed assembly of the lighting output with incandescent and LEDs are assumed that the warm-up time has elapsed and the power consumption at the illumination output is almost constant.
  • the reference current strengths can be measured with sufficient accuracy with the least possible expenditure of time if the measurement duration at the different reference voltages is at least 10 ms.
  • an output of false error messages in the event of fluctuations in the operating current through measuring errors and the like can be easily avoided if a tolerance threshold is defined within which a fluctuation of the operating current intensity by the reference current intensity at the output of the Error message is ignored.
  • the method according to the invention is particularly simple if, with two lighting outputs of a direction indicator of the motor vehicle, the reference voltages are applied to only one of the lighting outputs.
  • 1 schematically a device for carrying out a method according to the invention for fault monitoring at a lighting output
  • 2 shows schematically the activation of the illumination output with different voltages in a reference measurement
  • Fig. 3 shows schematically determined at the different voltages of the reference measurement currents.
  • Figure 1 shows schematically a arranged in an electrical system 1 of a motor vehicle device 2 for performing a method for monitoring a lighting output 3.
  • a lighting output 3 At the lighting output 3, two lamps 4, 5 are connected, one of which is designed as a light bulb and the other as a light emitting diode.
  • the device 2 and thus the lighting output 3 are powered by a battery 6 and an alternator 7 with electric current.
  • the device 2 has a signal generator 8 for optical and / or acoustic output of the error message.
  • the method for monitoring the illumination output is effected by activating the illumination output 3 in a first step by connection to the vehicle electrical system 1. Subsequently, in a second step, a period of time is waited until a constant current intensity I has been established.
  • the current intensity I is usually constant after approximately 100 ms, for example when the incandescent lamp has heated up.
  • different reference voltages U are applied to the illumination output 3 in a third step. In this case, the voltage U present at the lighting output 3 is reduced stepwise, starting from an output voltage Ubatt, up to a minimum voltage Umin. This gradual reduction of the voltage U is shown in FIG.
  • the reference current intensities I flowing at these reference voltages U are measured in a further method step, as illustrated in FIG.
  • three curves are shown in FIG. 3, of which the lower curve shows the course of the reference current intensity I across the reference voltage U for the exclusive connection of LEDs.
  • the middle curve symbolizes the course of the reference current I with an exclusive connection of incandescent lamps.
  • the top curve turns.
  • the lighting output 3 is connected to the vehicle electrical system 1 and determines the operating current intensities that occur during operation of the motor vehicle and the operating voltages. If a tolerance threshold of the deviation of the operating current from the reference current at the respective voltages is exceeded, the signal transmitter 8 is activated as the last method step, thereby electrically and / or acoustically alerting the driver of the motor vehicle that a lamp 4, 5 has failed is.
  • the lamps 4, 5 can have completely different characteristics, of which current / voltage characteristics shown in FIG. 3 are only an example. Alternatively, the lamps may also pick up a constant current across the entire operating voltage range, or even accept a lower current level as the voltage increases. Likewise, arrangements of light-emitting diodes are known in which, when the operating voltage drops, some light-emitting diodes are deactivated, which causes jumps in the current / voltage characteristic.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Fehlerüberwachung an einem Beleuchtungsausgang (3) eines Kraftfahrzeuges werden zunächst Referenz-Stromstärken bei verschiedenen Referenz-Spannungen gemessen und berechnet. Im Betrieb des Beleuchtungsausganges (3) werden Betriebs-Stromstärken und Betriebs-Spannungen erfasst. Weicht die Betriebs-Stromstärke bei der gemessenen Betriebs-Spannung von der Referenz-Stromstärke bei der entsprechenden Referenz-Spannung ab, wird eine Fehlermeldung ausgegeben. Dieses Verfahren eignet sich zur Erfassung eines Fehlers auch bei unbekannten Lampen (4, 5) am Beleuchtungsausgang (3).

Description

Beschreibung
Verfahren zur Fehlerüberwachung an einem Beleuchtungsausgang eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlerüberwachung an einem Beleuchtungsausgang eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Betriebs-Stromsstärke am Beleuchtungsausgang gemessen wird und bei Abweichung der gemessenen Betriebs-Stromstärke von einem vorgesehenen Sollwert eine Fehlermeldung ausgegeben wird .
Bei heutigen Kraftfahrzeugen wird eine an verschiedenen Beleuchtungsausgängen angeschlossene Außenbeleuchtung elektro- nisch auf Fehler überwacht. Die Überwachung der Fehler erstreckt sich auf Erfassung eines Kurzschlusses oder dem Ausfall einer Lampe. Bei bekannten, an den Beleuchtungsausgängen angeschlossenen Lasten kann die Überwachung einfach durch eine einfache Messung der Stromstärke erfasst werden.
Jedoch ist beispielsweise bei an das Kraftfahrzeug angeschlossenen Anhängern in der Regel unbekannt, welche und wie viele Lampen angeschlossen sind und ob gegebenenfalls sogar eine Mischverbauung von Leuchtdioden und Glühlampen vorliegt. Man könnte daran denken, eine einfache Referenzmessung der
Stromstärke zu Beginn der Ansteuerung des Beleuchtungsausganges durchzuführen und diese Messung als Sollwert für eine Fehlermeldung heranzuziehen. Fällt im Betrieb des Beleuchtungsausganges eine Lampe aus, weicht die anschließend gemes- sene Stromstärke von der Stromstärke aus der Referenzmessung ab. Nachteilig bei diesem Verfahren ist jedoch, dass die gemessene Stromstärke einer Beleuchtung mit der Betriebs-Spannung schwankt. Da auch die Betriebs-Spannung im Betrieb des Kraftfahrzeuges Schwankungen unterworfen ist, kann dieses Verfahren zu Fehlermeldungen führen, obwohl alle an dem Beleuchtungsausgang angeschlossenen Lampen funktionieren. Andererseits kann auch eine Fehlermeldung unterbleiben, wenn bei- spielsweise mit steigender Betriebs-Spannung eine von mehreren Lampen ausfällt.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verfahren zur Fehlerüberwachung der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, dass es auch bei unbekannten Lampen am Beleuchtungsausgang eine zuverlässige Ermittlung des Ausfalls einer Lampe ermöglicht .
Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zunächst am Beleuchtungsausgang nacheinander mehrere unterschiedliche Referenz-Spannungen angelegt werden und dass sich einstellende Referenz-Stromstärken bei den unterschiedlichen Referenz-Spannungen gemessen werden und dass die Ausgabe der Fehlermeldung nach einem Vergleich der gemessenen Betriebs- Stromstärke bei einer aktuellen Betriebs-Spannung mit der Referenz-Stromstärke als vorgesehener Sollwert bei der entsprechenden Referenz-Spannung erfolgt.
Durch diese Gestaltung wird eine Strom/Spannungskennlinie erstellt, welche Aussagen über den Verlauf der Betriebs-Stromstärke der angeschlossenen Lampen bei unterschiedlichen Betriebs-Spannungen zulassen. Damit ist es unerheblich, welche Art der Lampen eingesetzt ist, ob eine Mischverbauung von Glühlampen und Leuchtdioden vorliegt und wie viele Lampen an einem Beleuchtungsausgang angeschlossen sind. Hierdurch ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine besonders zuverlässige Ermittlung des Ausfalls einer Lampe. Eine Erfassung der Art oder der Anzahl von an dem jeweiligen Beleuchtungs- ausgang angeschlossenen Lampen ist dank der Erfindung nicht erforderlich. Hierdurch ist das erfindungsgemäße Verfahren auch bei Beleuchtungsausgängen von Kraftfahrzeugen für Anhänger geeignet, bei denen die Art und Anzahl der Lampen unbekannt ist.
Vorzugsweise wird das Einstellen unterschiedlicher Betriebs- Spannungen zur Ermittlung der Strom-/Spannungskennlinie mit- tels einer Pulsweitenmodulation durchgeführt, da eine PuIs- weitenmodulationseinheit auf jedem Controller verfügbar ist. Auf diese Weise kann die Strom-/Spannungskennlinie ohne zusätzlichen Hardwareaufwand ermittelt werden, so dass sich die Kosten für die Hardware besonders gering halten lassen.
Der für das erfindungsgemäße Verfahren erforderliche Aufwand lässt sich besonders gering halten, wenn die am Beleuchtungsausgang angelegten Referenz-Spannungen kleiner sind als die Betriebs-Spannung nach dem Start des Kraftfahrzeuges. Da bei gestartetem Kraftfahrzeug und damit aktiver Lichtmaschine die Spannung im Bordnetz üblicherweise am oberen Ende des möglichen Betriebsspannungsbereichs liegt, ermöglicht die Wahl der Referenz-Spannungen unterhalb der Betriebs-Spannung nach dem Start des Kraftfahrzeuges nahezu die vollständige Abdeckung des Betriebsspannungsbereichs mit Messwerten.
Mit veränderten Umgebungsbedingungen ändert sich in der Regel die Bordspannung im Kraftfahrzeug. Die veränderten Umgebungs- bedingungen lassen sich gemäß einer anderen vorteilhaften
Weiterbildung der Erfindung bei der Ausgabe der Fehlermeldung einfach berücksichtigen, wenn die Referenz-Spannungen, welche größer sind als die Betriebsspannung nach dem Start des Kraftfahrzeuges, durch Extrapolation ermittelt werden.
Nach der Aktivierung des Beleuchtungsausgangs erfolgt bei Glühlampen zunächst eine Aufwärmzeit, in der die Glühlampen zunächst aufgeheizt werden. In dieser Aufwärmzeit fließt eine hohe Stromstärke, die nach etwa 100 ms auf einen konstanten Wert abfällt. Die Aufwärmzeit fällt jedoch bei Leuchtdioden nicht ins Gewicht. Eine Verfälschung der Referenzwerte durch die Aufwärmung lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach vermeiden, wenn nach dem Beginn der Aktivierung des Beleuchtungsausgangs mit der AnIe- gung der Referenz-Spannungen nach einer Pause von zumindest 100 ms begonnen wird. Durch diese Gestaltung kann auch bei einer Mischbestückung des Beleuchtungsausgangs mit Glühlampen und Leuchtdioden davon ausgegangen werden, dass die Aufwärmzeit verstrichen ist und die Stromaufnahme am Beleuchtungsausgang nahezu konstant ist.
Die Referenz-Stromstärken lassen sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung mit ausreichender Genauigkeit bei möglichst geringem Zeitaufwand messen, wenn die Messdauer an den unterschiedlichen Referenz-Spannungen zumindest 10 ms beträgt.
Eine Ausgabe von falschen Fehlermeldungen bei Schwankungen der Betriebs-Stromstärke durch Messfehler und dergleichen lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach vermeiden, wenn eine Toleranzschwelle festgelegt wird, innerhalb welcher eine Schwankung der Betriebs-Stromstärke um die Referenz-Stromstärke bei der Ausgabe der Fehlermeldung unberücksichtigt bleibt.
Bei Fahrtrichtungsanzeigern von Kraftfahrzeugen kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass an beiden Seiten die gleiche Art von Leuchten angeordnet ist. Bei solchen Fahrtrichtungsanzeigern gestaltet sich das erfindungsgemäße Verfahren besonders einfach, wenn bei zwei Beleuchtungsausgängen einer Fahrtrichtungsanzeige des Kraftfahrzeuges nur an einer der Beleuchtungsausgänge die Referenz-Spannungen angelegt werden .
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in
Fig. 1 schematisch eine Einrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Fehlerüberwachung an einem Beleuchtungsausgang, Fig. 2 schematisch die Ansteuerung des Beleuchtungsausganges mit unterschiedlichen Spannungen bei einer Re- ferenzmessung,
Fig. 3 schematisch bei den unterschiedlichen Spannungen der Referenzmessung ermittelte Stromstärken.
Figur 1 zeigt schematisch eine in einem Bordnetz 1 eines Kraftfahrzeuges angeordnete Einrichtung 2 zur Durchführung eines Verfahrens zur Überwachung eines Beleuchtungsausganges 3. An dem Beleuchtungsausgang 3 sind zwei Lampen 4, 5 angeschlossen, von denen eine als Glühlampe und die andere als Leuchtdiode ausgebildet ist. Die Einrichtung 2 und damit der Beleuchtungsausgang 3 werden von einer Batterie 6 und einer Lichtmaschine 7 mit elektrischem Strom versorgt. Weiterhin hat die Einrichtung 2 einen Signalgeber 8 zur optischen und/oder akustischen Ausgabe der Fehlermeldung.
Das Verfahren zur Überwachung des Beleuchtungsausganges er- folgt, indem in einem ersten Schritt der Beleuchtungsausgang 3 durch Verbindung mit dem Bordnetz 1 aktiviert wird. Anschließend wird in einem zweiten Schritt eine Zeitspanne gewartet, bis sich eine konstante Stromstärke I eingestellt hat. Die Stromstärke I ist meist nach ungefähr 100 ms kon- stant, wenn sich beispielsweise die Glühlampe aufgeheizt hat. Nachdem sich eine konstante Stromstärke I eingestellt hat, werden in einem dritten Schritt verschiedene Referenz-Spannungen U am Beleuchtungsausgang 3 angelegt. Dabei wird die am Beleuchtungsausgang 3 anliegende Spannung U ausgehend von ei- ner Ausgangsspannung Ubatt schrittweise bis zu einer Minimalspannung Umin verringert. Diese schrittweise Verringerung der Spannung U ist in Figur 2 dargestellt. Die bei diesen Referenz-Spannungen U fließenden Referenz-Stromstärken I werden in einem weiteren Verfahrensschritt gemessen, wie es in Figur 3 dargestellt ist. Dabei sind in Figur 3 drei Kurven dargestellt, von denen die untere den Verlauf der Referenz-Stromstärke I über die Referenz-Spannung U bei dem ausschließli- chen Anschluss von Leuchtdioden zeigt. Die mittlere Kurve symbolisiert den Verlauf der Referenz-Stromstärke I bei einem ausschließlichen Anschluss von Glühlampen. Bei der in Figur 1 dargestellten Mischverbauung von Leuchtdioden und Glühlampen am Beleuchtungsausgang 3 stellt sich die oberste Kurve ein. Nach Abschluss der Messungen der Referenz-Stromstärken I zwischen den Spannungen Ubatt und Umin werden in einem nächsten Verfahrenschritt weitere Referenz-Stromstärken I zwischen Ubatt und Umax durch Extrapolation der Messwerte berechnet. Diese berechneten Referenz-Stromstärken I sind in Figur 3 durch einzelne Punkte gekennzeichnet. Damit ist die Erfassung der Referenz-Stromstärken I abgeschlossen. Diese Referenz- Stromstärken I werden im folgenden Betrieb des Kraftfahrzeuges und des Beleuchtungsausganges als Sollwerte für den Be- leuchtungsausgang 3 herangezogen.
Anschließend wird in einem weiteren Verfahrensschritt der Beleuchtungsausgang 3 mit dem Bordnetz 1 verbunden und die sich im Betrieb des Kraftfahrzeuges einstellenden Betriebs-Strom- stärken sowie die Betriebs-Spannungen ermittelt. Bei Überschreitung einer Toleranzschwelle der Abweichung der Betriebs-Stromstärke von der Referenz-Stromstärke bei den jeweiligen Spannungen wird als letzter Verfahrensschritt der Signalgeber 8 aktiviert und damit der Fahrer des Kraftfahr- zeuges elektrisch und/oder akustisch darauf hingewiesen, dass eine Lampe 4, 5 ausgefallen ist.
Die Lampen 4, 5 können völlig unterschiedliche Charakteristika haben, von denen in Figur 3 dargestellte Strom-/Spannungs- kennlinien nur ein Beispiel sind. Alternativ dazu können die Lampen auch eine konstante Stromstärke über den gesamten Be- triebs-Spannungsbereich aufnehmen oder sogar bei Erhöhung der Spannung eine geringere Stromstärke aufnehmen. Ebenso sind Anordnungen von Leuchtdioden bekannt, bei denen beim Absinken der Betriebs-Spannung einige Leuchtdioden deaktiviert werden, wodurch Sprünge in der Strom-/Spannungskennlinie entstehen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Fehlerüberwachung an einem Beleuchtungsausgang eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Betriebs-Strom- stärke am Beleuchtungsausgang gemessen wird und bei Abweichung der gemessenen Betriebs-Stromstärke von einem vorgesehenen Sollwert eine Fehlermeldung ausgegeben wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zunächst am Beleuchtungsausgang nacheinander mehrere unterschiedli- che Referenz-Spannungen angelegt werden und dass sich einstellende Referenz-Stromstärken bei den unterschiedlichen Referenz-Spannungen gemessen werden und dass die Ausgabe der Fehlermeldung nach einem Vergleich der gemessenen Betriebs-Stromstärke bei einer aktuellen Betriebs-Spannung mit der Referenz-Stromstärke als vorgesehener Sollwert bei der entsprechenden Referenz-Spannung erfolgt.
2. Verfahren zur Fehlerüberwachung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die am Be- leuchtungsausgang angelegten Referenz-Spannungen kleiner sind als die Betriebs-Spannung nach dem Start des Kraftfahrzeuges .
3. Verfahren zur Fehlerüberwachung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Referenz-Spannungen, welche größer sind als die Betriebsspannung nach dem Start des Kraftfahrzeuges, durch Extrapolation ermittelt werden.
4. Verfahren zur Fehlerüberwachung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass nach dem Beginn der Aktivierung des Beleuchtungsausgangs mit der Anlegung der Referenz-Spannungen nach einer Pause von zumindest 100 ms begonnen wird.
5. Verfahren zur Fehlerüberwachung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h - n e t , dass die Messdauer an den unterschiedlichen Referenz-Spannungen zumindest 10 ms beträgt.
6. Verfahren zur Fehlerüberwachung nach einem der vorherge- henden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Toleranzschwelle festgelegt wird, innerhalb welcher eine Schwankung der Betriebs-Stromstärke um die Referenz-Stromstärke bei der Ausgabe der Fehlermeldung unberücksichtigt bleibt.
7. Verfahren zur Fehlerüberwachung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei zwei Beleuchtungsausgängen einer Fahrtrichtungsanzeige des Kraftfahrzeuges nur an einer der Be- leuchtungsausgängen die Referenz-Spannungen angelegt werden .
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