EP2272052B1 - Digitale fahrtenschreibereinheit und digitales tachographensystem - Google Patents

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EP2272052B1
EP2272052B1 EP09735600.0A EP09735600A EP2272052B1 EP 2272052 B1 EP2272052 B1 EP 2272052B1 EP 09735600 A EP09735600 A EP 09735600A EP 2272052 B1 EP2272052 B1 EP 2272052B1
Authority
EP
European Patent Office
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voltage input
supply
data
voltage
ignition
Prior art date
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EP09735600.0A
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English (en)
French (fr)
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EP2272052A1 (de
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Franz Kimmich
Peter Wolf
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Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
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Publication date
Application filed by Continental Automotive GmbH filed Critical Continental Automotive GmbH
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Publication of EP2272052B1 publication Critical patent/EP2272052B1/de
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C7/00—Details or accessories common to the registering or indicating apparatus of groups G07C3/00 and G07C5/00
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • G07C5/0858—Registering performance data using electronic data carriers wherein the data carrier is removable

Definitions

  • the invention relates to a digital tachograph unit and a digital tachograph system having such a tachograph unit.
  • Tachographs are usually control devices intended to be installed in a motor vehicle, particularly in a freight or passenger transport vehicle, to allow monitoring of the activities of a driver of the vehicle.
  • a tachograph has the function of recording, processing and storing driver data relating to activities of a driver of the vehicle in order to enable the monitoring of these activities by a controller.
  • the EP 2 073 174 A2 discloses a digital data transmission system.
  • the digital communication system is configured to operate with a digital tachograph unit having an operational supply input and a data interface for exchanging data stored in the tachograph unit.
  • the data transmission system comprises a first terminal for supplying a supply voltage, an operating supply output which is adapted to be connected to the operating supply input during operation of the data transmission system, and a data discharge unit comprising a supply input which is coupled to the first terminal, an internal data interface can be coupled to the data interface of the tachograph unit, and an external data interface for forwarding data from and / or to the internal data interface, wherein the data unloading unit is set up in response to a request for data transmission between the internal data interface and the data interface of the tachograph unit to control a supply of the operating supply output with an operating voltage derived from the supply voltage applied to the first terminal.
  • the tachograph During operation of the vehicle, the tachograph records, stores and processes vehicle operating parameters, in particular speeds and travel times, but also other information. During standstill of the vehicle, certain parameters must also be recorded, for example working time data during the loading of transported goods. Therefore, it is provided that at least a part of the tachograph permanently with an operating voltage, for. B. a battery voltage of the vehicle is supplied.
  • Vehicles intended for the transport of dangerous goods may also be subject to certain conditions of voltage or voltage in the vehicle in accordance with European transport regulations such as the European Convention for the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR).
  • European transport regulations such as the European Convention for the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR).
  • ADR International Carriage of Dangerous Goods by Road
  • only certain currents are permissible for this remaining voltage.
  • the remaining part of the tachograph which is responsible for the recording of the vehicle operating parameters during operation of the vehicle, is supplied, for example, via an ignition-dependent power supply of the vehicle.
  • a readout of the parameters stored in the tachograph for checking or evaluation in an external evaluation point can also be dependent on the ignition-dependent voltage supply.
  • readout is not possible when the ignition of the vehicle is turned off.
  • the recording mode changes in conventional tachographs, so that when controlling the recorded parameters, it may be presumed that a driver has interrupted a prescribed rest time even though only one reading operation has taken place.
  • a digital tachograph unit comprises a permanent voltage input for permanently supplying a supply voltage, an ignition voltage input for supplying the supply voltage during an ignition mode and a separate activation voltage input, which in addition to the continuous voltage input and the Ignition voltage input is to supply the supply voltage during an event operating state.
  • the tachograph unit further comprises a permanent supply unit coupled to the continuous voltage input and configured to electrically supply a continuous supply area of the tachograph unit in response to a voltage at the continuous voltage input, and an operating supply unit coupled to the ignition voltage input and the activation voltage input.
  • the operating supply unit is configured to supply an operating supply area of the tachograph unit in dependence on a voltage at the ignition voltage input and / or at the activation voltage input.
  • a first data processing module is assigned to the continuous service area and configured to perform data transmission via a first interface module, which is assigned to the operating service area, depending on a concern of the supply voltage at the activation voltage input.
  • the tachograph unit thus has, in addition to a continuous voltage input and an ignition voltage input, a separate activation voltage input to which the supply voltage can be applied as compared to a conventional tachograph unit. Since, in a tachograph unit, the permanently applied supply voltage is usually not used to supply the components and assemblies required for data transmission with energy, it may be necessary for a necessary supply of these components and assemblies to take place in other ways. When the ignition of the vehicle is switched off, however, no supply voltage is available at the ignition voltage input for the supply of the data transmission. However, for the proposed tachograph unit, in the case of a request for data transmission, the supply voltage may be provided at the activation voltage input.
  • the application of the supply voltage at the activation voltage input is evaluated by the first data processing module and used to trigger a data transmission.
  • a data transmission is triggered or triggered by the first data processing module via the first interface module by the application of the supply voltage at the activation voltage input.
  • data transmission can thus take place both when the ignition is switched on, ie when the supply voltage is applied to the ignition voltage input, and when the supply voltage is applied to the activation voltage input, data transmission is independent of provision of a permanent supply voltage for the tachograph unit. Furthermore, the energy consumption of the tachograph unit is reduced when the ignition is switched off by, for example, lost power losses.
  • the first data processing module in the tachograph unit is configured, for example, to record and process vehicle operating parameters as a function of a concern of the supply voltage at the ignition voltage input. For example, travel times, speed, driver information, consumption data or other individual parameters can be used as vehicle operating parameters.
  • the first data processing module may further be configured to record and process working time data as a function of non-application of the supply voltage at the ignition voltage input. For example, rest or load times of the vehicle or the driver can be recorded in this state.
  • the tachograph unit has a first sensor module, which is coupled to the first data processing module and is configured to detect the presence of the supply voltage at the ignition voltage input.
  • the ignition mode can be detected via the first sensor module.
  • the tachograph unit may alternatively or additionally comprise a second sensor module coupled to the first data processing module and configured to detect the presence of the supply voltage at the activation voltage input.
  • the event operating state can be determined via the second sensor module.
  • the sensor modules may, for example, comprise simple comparison circuits with which the application of the supply voltage is converted into a corresponding logic signal.
  • the corresponding logic signal can then be evaluated by the first data processing module, which includes, for example, a microcontroller.
  • the operating supply unit electrically supplying the operating supply area is coupled to the ignition voltage input and the activation voltage input via a diode, respectively.
  • the diodes act as polarity reversal protection diodes, which are intended to prevent voltages of the wrong polarity from being applied to the corresponding terminals.
  • it can be achieved by the diodes that a voltage at the ignition voltage input remains unaffected by a voltage at the activation voltage input and vice versa.
  • An embodiment of a digital tachograph system includes a digital tachograph unit according to one of the described embodiments. Furthermore, a system voltage input for the permanent supply of the supply voltage and a data discharge unit are provided.
  • the data discharge unit has a module voltage input coupled to the system voltage input, a second interface module coupled to the first interface module for data transmission, and an external interface module.
  • An activation voltage output of the data discharge unit is coupled to the activation voltage input of the tachograph unit.
  • a second data processing module is provided in the data unloading unit, which is set up to forward data between the second interface module and the external interface module.
  • the second data processing module is suitable, in response to a request for data transmission, a switching means, which couples the module voltage input to the activation voltage output to conductively conduct and cause the event operating state.
  • the data unloading unit can thus be used to establish a data connection to the tachograph unit, wherein the data transmitted via the data connection is forwarded via the external interface module to an external interface or from the external interface.
  • the internal connection between the first and the second interface module can be realized, for example, via a serial bus system.
  • a serial bus systems for example, a CAN bus, K-Line or other commonly used in the vehicle area bus systems in question.
  • the external interface module can be set up, for example, for a wired data transmission via a bus system known from the field of vehicles or the personal computer area.
  • the external interface module is preferably set up for wireless data transmission, for example via a radio-frequency connection. Accordingly, a transmission can take place via an interface controlled by the external interface module, for example via GSM, GPRS, DECT, WLAN, Bluetooth or another radio technology.
  • the data unloading unit can switch through the supply voltage applied on the input side to the module voltage input to the activation voltage output and thus to the activation voltage input of the tachograph unit via the switching means. Since the concern of the supply voltage at the activation voltage input from the first data processing module is considered as a request for data transmission, the data unloading unit supplies the tachograph unit with the supply voltage for the data transmission and at the same time gives a signal for triggering the data transmission. In other words, by switching on the supply voltage, the event operating state of the tachograph system is effected.
  • the module voltage input and the ignition voltage input are at the system voltage input to, for example, a vehicle battery is connected, coupled via a common main switch.
  • the entire vehicle or the entire tachograph system can be switched without power, with the exception of those circuit parts in the tachograph unit, which are assigned to the permanent service area.
  • the voltage supply of the data discharge unit is thus dependent on a switching state of the main switch.
  • a data transmission that is controlled by the data discharge unit can therefore be excluded when the main switch is open. For this reason, it is also not necessary to size the data unloading unit with respect to ADR standards to be kept.
  • a digital tachograph system according to this embodiment is preferable for vehicles subject to ADR regulations.
  • the production costs and the effort for a certification according to the ADR standards is therefore not increased compared to a conventional tachograph system or a conventional tachograph unit, which already has ADR-certified modules.
  • the ignition voltage input is coupled to the system voltage input via an ignition switch.
  • the ignition switch is also configured to effect the ignition mode when closed.
  • the supply of the supply voltage to the activation input may additionally be dependent on an operating state of the tachograph system.
  • this operating state is characterized by a necessary power release, which takes place during a loading or unloading process of the vehicle in order to comply with safety regulations, for example according to the ADR standard.
  • FIG. 1 shows the embodiment of a digital tachograph system with a digital tachograph unit TCO and a data unloading unit RDD. Furthermore, a voltage source BAT is provided, which is connected between a system voltage input V1 and a first reference potential terminal VG1. The voltage source BAT is formed for example by a vehicle battery and set up to deliver a supply voltage VB.
  • the tachograph unit TCO has a continuous voltage input DIN, which is coupled to the system voltage input V1 via a first fuse element F1, and a first reference potential input DG for the permanent supply of a reference potential, which is connected to the first reference potential terminal VG1.
  • the system voltage input V1 forms a first voltage connection point.
  • a second voltage connection point V2 is coupled to the first voltage connection point V1 via a main switch MSP and a second fuse element F2.
  • a third voltage connection point V3 is connected to the second voltage connection point V2 via an ignition switch IGN.
  • a second reference potential terminal VG2 is provided, which is coupled via a switch MSM to the first reference potential terminal VG1.
  • the switches MSP, MSM together form a main switch which can electrically couple the second voltage connection point V2 and the second reference potential connection VG2 to the first voltage connection point V1 and the first reference potential connection VG1, respectively.
  • the tachograph unit TCO also has an ignition voltage input ZIN, which is coupled to the third voltage terminal point V3, and a second reference potential input ZG, which is coupled to the second reference potential terminal VG2.
  • An activation voltage input AIN of the tachograph unit TCO is provided with an activation voltage output AOT of the data unloading unit RDD coupled.
  • a first interface connection IF1 of the tachograph unit TCO is connected via a data bus BUS to a second interface connection IF2 of the data unloading unit RDD.
  • the data discharge unit RDD has a module voltage input RIN which is coupled to the second voltage connection point V2 and a reference voltage input RG which is connected to the second reference potential connection VG2. Furthermore, in the data discharge unit RDD, a switching means SW connecting the module voltage input to the activation voltage output, a module supply unit VSR coupled to the module voltage input RIN and the reference voltage input RG, and a data processing module MC2 having a control connection to the switching means SW and data transmission is coupled to an internal interface module SM2 and an external interface module FM provided. The external interface module FM is coupled to an external interface terminal EXT. A voltage supply of the data processing module MC2 and the interface module SM2 via the module supply unit VSR.
  • the tachograph unit TCO has a permanent supply unit VSD, which is coupled on the input side to the continuous voltage input DIN and the first reference potential input DG, and an operating supply unit VSZ, which is coupled on the input side to the ignition voltage input ZIN via a first diode D1 and to the activation voltage input AIN via a second diode D2 is.
  • the operating supply unit VSZ is also connected to the second reference voltage input ZG.
  • a first data processing module MC1 of the tachograph unit TCO which is supplied electrically by the permanent supply unit, is coupled to a first interface module SM1, which is supplied electrically by the operating supply unit VSZ.
  • a first sensor module SE1 is connected to the ignition voltage input ZIN via a third diode D3.
  • a second sensor module SE2 is connected to the activation voltage input AIN via a fourth diode D4.
  • the sensor modules SE1, SE2 can also be connected directly to the corresponding voltage inputs ZIN, AIN.
  • the diodes D3, D4 may also be integrated into the sensor modules SE1, SE2.
  • a respective output of the sensor modules SE1, SE2 is coupled to the operating supply unit VSZ and the first data processing module MC1.
  • a digital tachograph system in the illustrated form can be used for example in a vehicle.
  • the tachograph unit TCO is set up to record and process vehicle operating parameters during operation of the vehicle.
  • the main switch MSP, MSM and the ignition switch IGN are closed.
  • the tachograph unit TCO only the working time data is detected by the tachograph unit TCO.
  • the data is recorded in the first data processing module MC1, which is permanently supplied with the supply voltage VB of the voltage source BAT or a voltage derived from the supply voltage VB independently of a switch position of the main switch MSP, MSM and the ignition switch IGN.
  • a continuous supply area of the tachograph unit TCO is electrically supplied by the long-term supply unit VSD, while an operating supply area of the tachograph unit TCO is supplied by the operating supply unit VSZ.
  • the first data processing module MC1 is assigned to the continuous service area, while the first interface module SM1 is assigned to the operating service area.
  • Other components or assemblies that are assigned to the operating supply area are not shown for reasons of clarity.
  • the data recorded in the tachograph unit TCO should also be able to be read out for checking purposes.
  • the data is output via the first interface module SM1 or the first interface connection IF1 to the second interface module SM2 or the second interface connection IF2 of the data discharge unit RDD.
  • the corresponding modules are electrically powered.
  • the supply voltage VB can be supplied to supply the remaining modules via both the ignition voltage input ZIN and the activation voltage input AIN.
  • the second data processing module MC2 in the data unloading unit RDD is configured to forward data between the second interface module SM2 and the external interface module FM.
  • the second interface module SM2 By coupling the second interface module SM2 to the first interface module SM1 via the data bus BUS, the data stored in the tachograph unit TCO or in the first data processing module MC1 can thus be read out and output via the external interface EXT.
  • an event operating state can be assumed in dependence on this request, in that the switching means SW is set in a conductive state by the second data processing module MC2.
  • the main switch MSP, MSM is closed, the supply voltage VB is applied to the activation voltage output AOT or the activation voltage input AIN.
  • the operating supply unit VSZ is supplied with the supply voltage VB.
  • the concern of the supply voltage at the activation voltage input AIN and thus the presence of the event operating state can be detected in the first data processing module MC1 via the second sensor module SE2.
  • the concern of the supply voltage VB at the activation voltage input AIN serves at the same time as a signal for the first data processing module to perform a data transfer via the first interface module SM1. Since the application of the supply voltage VB at the ignition voltage input ZIN via the first sensor module SM1 is detected independently of the event operating state, the presence of an ignition operating state can be evaluated for discrimination whether to generally record vehicle operating parameters or only working time data. Thus, a data transmission can also be carried out during a resting phase of a driver in which the ignition is switched off, wherein the resting phase in the recording is not interrupted by the data transmission. Thus, a correct recording of rest and operating hours of the vehicle is guaranteed regardless of possible data transfers.
  • the data bus BUS is designed, for example, as a serial bus system.
  • a CAN bus, K-line or another common in the automotive field bus system is used for the bus system.
  • the external interface module FM is preferably set up for wireless data transmission.
  • the external interface module FM comprises assemblies for controlling a mobile radio interface in accordance with a mobile radio standard such as GSM, GPRS, UMTS or Like.
  • the data transmission can also take place via other radio standards, such as WLAN or Bluetooth.
  • it is also possible to provide other interface standards for the external interface in particular also line-based transmission methods.
  • FIG. 2 shows another embodiment of a digital tachograph system. Insofar as elements or connections correspond in their function, their description for the FIG. 2 not repeated.
  • an evaluation PC with a data interface WS on a radio basis. Accordingly, the external interface terminal EXT of the data discharge unit RDD is also designed for a radio interface.
  • the evaluation unit PC can thus send a request to the data unloading unit RDD via an interface connection EXT, WS to read out stored data from the tachograph unit TCO and forward it to the evaluation unit PC.
  • the data discharge unit RDD switches on the supply voltage VB applied to the module voltage input to the activation voltage output AOT and thus to the activation voltage input AIN of the tachograph unit TCO. It is assumed that the main switch MSP, MSM is closed.
  • the data processing module MC1 in the tachograph unit TCO detects the presence of the supply voltage VB at the activation voltage input AIN and initiates the data transfer to the data discharge unit RDD. This transmits the received data via the interface connection EXT, WS to the evaluation unit PC.
  • the switching means SM can again be switched to an open state, so that no supply voltage VB is present at the activation voltage input AIN.
  • the operation area of the tachograph unit TCO is de-energized, advantageously a lower energy consumption of the tachograph unit TCO can be effected.
  • Supplying the supply voltage VB to the activation voltage input AIN is thus completely controlled by the data discharge unit RDD and is independent of the presence of the supply voltage VB at the ignition voltage unit ZIN, with which conventional tachograph units are usually supplied. Due to the fact that a data transmission between the data unloading unit RDD and the tachograph unit TCO is not possible when the main switch MSP, MSM is open, the electrical safety of the entire arrangement or of the entire vehicle necessary for this case can be ensured. For example, according to the ADR standard for a tanker truck with such a tachograph system, this results in increased explosion protection, which is due to the fact that, for example, sparking in the data unloading unit RDD is systematically prevented.
  • a tachograph unit TCO or a data unloading unit RDD or a tachograph system according to one of the exemplary embodiments described, it is possible to provide not only the advantageous data transmission capability but also an arrangement with a cost-effective modular design.
  • the switching means SW via which the supply voltage VB is supplied to the activation voltage input AIN, can also be integrated into the data discharge unit RDD, as well as being provided as a separate switching element.
  • the data unloading unit RDD can also be integrated into the tachograph unit TCO.
  • the external solution for the data unloading unit RDD has the advantage that it can also be retrofitted for tachograph units according to the described embodiments.
  • the switches used can each both as two-pole switches, which simultaneously switch a positive and a negative pole of a voltage source to the voltage connection points, and as a unipolar switch, which are arranged in either a positive or a negative supply branch be executed.
  • the fuse elements F1, F2 allow, for example, a current limit in the supply of the tachograph unit TCO, wherein a limit value for the permissible current, for example by safety regulations, is specified.
  • a limit value for the permissible current for example by safety regulations
  • an explosion protection when using the tachograph system can be achieved in a tank or dangerous goods vehicle.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine digitale Fahrtenschreibereinheit und ein digitales Tachographensystem mit einer solchen Fahrtenschreibereinheit. Fahrtenschreiber sind üblicherweise Kontrollgeräte, die dafür vorgesehen sind, in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Güter- oder Fahrgästetransportfahrzeug installiert zu werden, um eine Überwachung der Aktivitäten eines Fahrers des Fahrzeugs zu ermöglichen. Ein Fahrtenschreiber hat dabei insbesondere die Funktion, Fahrerdaten bezüglich Aktivitäten eines Fahrers des Fahrzeugs aufzuzeichnen, zu verarbeiten und zu speichern, um die Überwachung dieser Aktivitäten durch einen Kontrolleur zu ermöglichen.
  • Die EP 2 073 174 A2 offenbart ein digitales Datenübertragungssystem. Das digitale Datenübertragungssystem ist eingerichtet zum Betrieb mit einer digitalen Fahrtenschreibereinheit, die einen Betriebsversorgungseingang und eine Datenschnittstelle zum Austauschen von in der Fahrtenschreibereinheit gespeicherten Daten aufweist. Das Datenübertragungssystem umfasst einen ersten Anschluss zur Zuführung einer Versorgungsspannung, einen Betriebsversorgungsausgang, der eingerichtet ist, im Betrieb des Datenübertragungssystems mit dem Betriebsversorgungseingang verbunden zu sein, und eine Datenentladeeinheit, aufweisend einen Versorgungseingang, der mit dem ersten Anschluss gekoppelt ist, eine interne Datenschnittstelle, die mit der Datenschnittstelle der Fahrtenschreibereinheit koppelbar ist, und eine externe Datenschnittstelle zum Weiterleiten von Daten von der und/oder an die interne Datenschnittstelle, wobei die Datenentladeeinheit eingerichtet ist, in Abhängigkeit einer Anforderung einer Datenübertragung zwischen der internen Datenschnittstelle und der Datenschnittstelle der Fahrtenschreibereinheit eine Versorgung des Betriebsversorgungsausgangs mit einer aus der am ersten Anschluss anliegenden Versorgungsspannung abgeleiteten Betriebsspannung zu steuern.
  • Frühere Fahrtenschreiber mit Scheiben sind heutzutage durch elektronische Fahrtenschreiber mit digitaler Datenspeicherung, welche auch als digitale Fahrtenschreiber bezeichnet werden können, ersetzt. Derartige digitale Fahrtenschreiber sind im europäischen Raum auch beispielsweise in neu zugelassenen Fahrzeugen zum Gütertransport vorgeschrieben.
  • Im Betrieb des Fahrzeugs erfolgt durch den Fahrtenschreiber eine Aufzeichnung, Speicherung und Verarbeitung von Fahrzeugbetriebsparametern, insbesondere von Geschwindigkeiten und Fahrzeiten, aber auch anderen Informationen. Auch während eines Stillstands des Fahrzeugs müssen weiter bestimmte Parameter aufgezeichnet werden, beispielsweise Arbeitszeitdaten bei Ladevorgängen von transportierten Gütern. Daher ist es vorgesehen, dass zumindest ein Teil des Fahrtenschreibers dauerhaft mit einer Betriebsspannung, z. B. einer Batteriespannung des Fahrzeugs versorgt wird.
  • Für Fahrzeuge, die zum Transport besonderer Gefahrgüter vorgesehen sind, können auch entsprechend europäischer Transportvorschriften wie zum Beispiel dem Europäischen Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, ADR, bestimmte Strom- beziehungsweise Spannungsbedingungen im Fahrzeug erfüllt sein. Beispielsweise muss es möglich sein, das gesamte Fahrzeug durch einen Hauptschalter strombeziehungsweise spannungsfrei schalten zu können, mit Ausnahme des oben angeführten Teils des Fahrtenschreibers. Des Weiteren sind entsprechend der oben angeführten ADR-Norm nur bestimmte Stromstärken für diese verbleibende Spannung zulässig. Der restliche Teil des Fahrtenschreibers, welcher für die Aufzeichnung der Fahrzeugsbetriebsparameter im Betrieb des Fahrzeugs zuständig ist, wird beispielsweise über eine zündungsabhängige Spannungsversorgung des Fahrzeugs versorgt.
  • Ein Auslesen der im Fahrtenschreiber gespeicherten Parameter zur Kontrolle beziehungsweise Auswertung in einer externen Auswertestelle kann ebenfalls von der zündungsabhängigen Spannungsversorgung abhängig sein. Demnach ist bei einem herkömmlichen Fahrtenschreiber kein Auslesen möglich, wenn die Zündung des Fahrzeugs ausgeschaltet ist. Ein Anschluss an eine dauerhafte Versorgungsspannung beziehungsweise eine direkte Versorgung mit der Batteriespannung, um den Fahrtenschreiber während einer Datenübertragung mit Spannung zu versorgen, ist wiederum wegen der ADR-Norm nicht ohne weiteres zulässig.
  • Wenn zum Auslesen der Parameter die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet wird, ändert sich zudem bei herkömmlichen Fahrtenschreibern die Aufzeichnungsbetriebsart, sodass bei einer Kontrolle der aufgezeichneten Parameter beispielsweise vermutet werden kann, dass ein Fahrer eine vorgeschriebene Ruhezeit unterbrochen hat, obwohl lediglich ein Auslesevorgang stattgefunden hat.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrtenschreibereinheit und ein Tachographensystem mit der Fahrtenschreibereinheit anzugeben, die eine Datenübertragung unabhängig von einer dauerhaften Spannungsversorgung ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Ausgestaltungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 11. In einem Ausführungsbeispiel einer digitalen Fahrtenschreibereinheit umfasst dieses einen Dauerspannungseingang zur dauerhaften Zuführung einer Versorgungsspannung, einen Zündungsspannungseingang zur Zuführung der Versorgungsspannung während eines Zündungsbetriebszustands und einen separaten Aktivierungsspannungseingang, welcher zusätzlich zu dem Dauerspannungseingang und dem Zündungsspannungseingang ist, zur Zuführung der Versorgungsspannung während eines Ereignisbetriebszustands. Die Fahrtenschreibereinheit umfasst ferner eine Dauerversorgungseinheit, die mit dem Dauerspannungseingang gekoppelt ist und eingerichtet ist, einen Dauerversorgungsbereich der Fahrtenschreibereinheit in Abhängigkeit einer Spannung am Dauerspannungseingang elektrisch zu versorgen, sowie eine Betriebsversorgungseinheit, die mit dem Zündungsspannungseingang und dem Aktivierungsspannungseingang gekoppelt ist. Die Betriebsversorgungseinheit ist dazu eingerichtet, einen Betriebsversorgungsbereich der Fahrtenschreibereinheit in Abhängigkeit einer Spannung am Zündungsspannungseingang und/oder am Aktivierungsspannungseingang elektrisch zu versorgen. Ein erstes Datenverarbeitungsmodul ist dem Dauerversorgungsbereich zugeordnet und dazu eingerichtet, in Abhängigkeit eines Anliegens der Versorgungsspannung am Aktivierungsspannungseingang eine Datenübertragung über ein erstes Schnittstellenmodul durchzuführen, welches dem Betriebsversorgungsbereich zugeordnet ist.
  • Die Fahrtenschreibereinheit weist somit im Vergleich zu einer herkömmlichen Fahrtenschreibereinheit zusätzlich zu einem Dauerspannungseingang und einem Zündungsspannungseingang einen separaten Aktivierungsspannungseingang auf, an dem die Versorgungsspannung angelegt werden kann. Da bei einer Fahrtenschreibereinheit üblicherweise die dauerhaft anliegende Versorgungsspannung nicht dafür verwendet wird, die für eine Datenübertragung notwendigen Bauteile und Baugruppen mit Energie zu versorgen, kann es erforderlich sein, dass eine notwendige Versorgung dieser Bauteile und Baugruppen anderweitig erfolgt. Bei ausgeschalteter Zündung des Fahrzeugs steht aber auch am Zündungsspannungseingang keine Versorgungsspannung für die Versorgung der Datenübertragung zur Verfügung. Jedoch kann für die vorgeschlagene Fahrtenschreibereinheit im Falle einer Anforderung einer Datenübertragung die Versorgungsspannung an dem Aktivierungsspannungseingang bereitgestellt werden. Dadurch kann eine Versorgung der für die Datenübertragung notwendigen Bauteile und Baugruppen auch bei ausgeschalteter Zündung des Fahrzeugs über den Aktivierungsspannungseingang erfolgen. Zudem wird das Anlegen der Versorgungsspannung am Aktivierungsspannungseingang von dem ersten Datenverarbeitungsmodul ausgewertet und zum Auslösen einer Datenübertragung verwendet. Anders ausgedrückt wird eine Datenübertragung durch das erste Datenverarbeitungsmodul über das erste Schnittstellenmodul durch das Anlegen der Versorgungsspannung am Aktivierungsspannungseingang ausgelöst beziehungsweise getriggert.
  • Da eine Datenübertragung somit sowohl bei eingeschalteter Zündung, also beim Anliegen der Versorgungsspannung am Zündungsspannungseingang, als auch beim Anliegen der Versorgungsspannung am Aktivierungsspannungseingang erfolgen kann, ist eine Datenübertragung unabhängig von einem Bereitstellen einer dauerhaften Versorgungsspannung für die Fahrtenschreibereinheit. Des Weiteren ist der Energieverbrauch der Fahrtenschreibereinheit bei ausgeschalteter Zündung durch beispielsweise wegfallende Verlustleistungen reduziert.
  • Das erste Datenverarbeitungsmodul in der Fahrtenschreibereinheit ist beispielsweise dazu eingerichtet, in Abhängigkeit eines Anliegens der Versorgungsspannung am Zündungsspannungseingang Fahrzeugbetriebsparameter aufzuzeichnen und zu verarbeiten. Als Fahrzeugbetriebsparameter können beispielsweise Fahrzeiten, Geschwindigkeit, Fahrerinformationen, Verbrauchsdaten oder andere individuelle Parameter verwendet werden.
  • Das erste Datenverarbeitungsmodul kann ferner dazu eingerichtet sein, in Abhängigkeit eines Nichtanliegens der Versorgungsspannung am Zündungsspannungseingang Arbeitszeitdaten aufzuzeichnen und zu verarbeiten. Beispielsweise können in diesem Zustand Ruhe- oder Ladezeiten des Fahrzeugs bzw. des Fahrers aufgezeichnet werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Fahrtenschreibereinheit weist diese ein erstes Sensormodul auf, das mit dem ersten Datenverarbeitungsmodul gekoppelt ist und eingerichtet ist, das Anliegen der Versorgungsspannung am Zündungsspannungseingang zu detektieren. Anders ausgedrückt kann über das erste Sensormodul der Zündungsbetriebszustand festgestellt werden.
  • Ferner kann die Fahrtenschreibereinheit alternativ oder zusätzlich ein zweites Sensormodul aufweisen, das mit dem ersten Datenverarbeitungsmodul gekoppelt ist und eingerichtet ist, das Anliegen der Versorgungsspannung am Aktivierungsspannungseingang zu detektieren. Somit kann über das zweite Sensormodul der Ereignisbetriebszustand festgestellt werden.
  • Die Sensormodule können beispielsweise einfache Vergleichsschaltungen umfassen, mit denen das Anliegen der Versorgungsspannung in ein entsprechendes logisches Signal umgesetzt wird. Das entsprechende logische Signal kann dann von dem ersten Datenverarbeitungsmodul, das beispielsweise einen Mikrocontroller umfasst, ausgewertet werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel ist die Betriebsversorgungseinheit, die den Betriebsversorgungsbereich elektrisch versorgt, mit dem Zündungsspannungseingang und dem Aktivierungsspannungseingang jeweils über eine Diode gekoppelt. Die Dioden wirken zum einen als Verpolschutzdioden, durch die verhindert werden soll, dass Spannungen falscher Polarität an den entsprechenden Anschlüssen angelegt werden. Zudem kann durch die Dioden erreicht werden, dass eine Spannung am Zündungsspannungseingang unbeeinflusst von einer Spannung am Aktivierungsspannungseingang bleibt und umgekehrt.
  • Ein Ausführungsbeispiel eines digitalen Tachographensystems umfasst eine digitale Fahrtenschreibereinheit nach einem der beschriebenen Ausführungsbeispiele. Ferner sind ein Systemspannungseingang zur dauerhaften Zuführung der Versorgungsspannung sowie eine Datenentladeeinheit vorgesehen. Die Datenentladeeinheit weist einen Modulspannungseingang auf, der mit dem Systemspannungseingang gekoppelt ist, ein zweites Schnittstellenmodul, das zur Datenübertragung mit dem ersten Schnittstellenmodul gekoppelt ist, und ein externes Schnittstellenmodul. Ein Aktivierungsspannungsausgang der Datenentladeeinheit ist mit dem Aktivierungsspannungseingang der Fahrtenschreibereinheit gekoppelt. Ferner ist in der Datenentladeeinheit ein zweites Datenverarbeitungsmodul vorgesehen, das eingerichtet ist, Daten zwischen dem zweiten Schnittstellenmodul und dem externen Schnittstellenmodul weiterzuleiten. Zudem ist das zweite Datenverarbeitungsmodul geeignet, in Abhängigkeit einer Anforderung einer Datenübertragung ein Schaltmittel, das den Modulspannungseingang mit dem Aktivierungsspannungsausgang koppelt, leitend zu steuern und den Ereignisbetriebszustand zu bewirken.
  • Mit der Datenentladeeinheit kann somit eine Datenverbindung zur Fahrtenschreibereinheit hergestellt werden, wobei die über die Datenverbindung übertragenen Daten über das externe Schnittstellenmodul an eine externe Schnittstelle beziehungsweise von der externen Schnittstelle weitergeleitet werden. Die interne Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Schnittstellenmodul kann beispielsweise über ein serielles Bussystem realisiert sein. Als serielle Bussysteme kommen beispielsweise ein CAN-Bus, K-Line oder andere im Fahrzeugbereich üblicherweise eingesetzte Bussysteme in Frage.
  • Das externe Schnittstellenmodul kann beispielsweise für eine drahtgebundene Datenübertragung über ein aus dem Fahrzeugbereich oder dem Personal-Computer-Bereich bekanntes Bussystem eingerichtet sein. Vorzugsweise ist das externe Schnittstellenmodul für eine drahtlose Datenübertragung, beispielsweise über eine Hochfrequenzverbindung, eingerichtet. Dementsprechend kann eine Übertragung über eine vom externen Schnittstellenmodul angesteuerte Schnittstelle etwa über GSM, GPRS, DECT, WLAN, Bluetooth oder eine andere Funktechnologie erfolgen.
  • Während einer solchen Datenübertragung beziehungsweise zum Auslösen einer Datenübertragung mit der Fahrtenschreibereinheit kann die Datenentladeeinheit über das Schaltmittel die eingangsseitig am Modulspannungseingang anliegende Versorgungsspannung an den Aktivierungsspannungsausgang und damit an den Aktivierungsspannungseingang der Fahrtenschreibereinheit durchschalten. Da das Anliegen der Versorgungsspannung am Aktivierungsspannungseingang vom ersten Datenverarbeitungsmodul als Anforderung einer Datenübertragung gewertet wird, versorgt die Datenentladeeinheit zum einen die Fahrtenschreibereinheit mit der Versorgungsspannung für die Datenübertragung und gibt zum anderen gleichzeitig ein Signal zum Auslösen der Datenübertragung. Anders ausgedrückt wird durch das Durchschalten der Versorgungsspannung der Ereignisbetriebszustand des Tachographensystems bewirkt.
  • In einer Ausführungsform des Tachographensystems sind der Modulspannungseingang und der Zündungsspannungseingang mit dem Systemspannungseingang, an den beispielsweise eine Fahrzeugbatterie angeschlossen ist, über einen gemeinsamen Hauptschalter gekoppelt.
  • Durch den Hauptschalter kann beispielsweise das gesamte Fahrzeug beziehungsweise das gesamte Tachographensystem stromfrei geschaltet werden, mit Ausnahme derjenigen Schaltungsteile in der Fahrtenschreibereinheit, die dem Dauerversorgungsbereich zugeordnet sind. Die Spannungsversorgung der Datenentladeeinheit ist also von einem Schaltzustand des Hauptschalters abhängig. Eine Datenübertragung, die durch die Datenentladeeinheit gesteuert ist, kann demnach bei geöffnetem Hauptschalter ausgeschlossen werden. Aus diesem Grund ist es auch nicht notwendig, die Datenentladeeinheit in Bezug auf einzuhaltende ADR-Normen zu dimensionieren. Anders ausgedrückt eignet sich ein digitales Tachographensystem gemäß dieser Ausführungsform bevorzugt für Fahrzeuge, die ADR-Bestimmungen unterliegen. Der Herstellungsaufwand und der Aufwand für eine Zertifizierung gemäß der ADR-Normen ist somit gegenüber einem herkömmlichen Tachographensystem bzw. einer herkömmlichen Fahrtenschreibereinheit, bei denen bereits ADR-Norm zertifizierte Baugruppen vorgesehen sind, nicht erhöht.
  • In einem Ausführungsbeispiel ist der Zündungsspannungseingang mit dem Systemspannungseingang über einen Zündungsschalter gekoppelt. Der Zündungsschalter ist zudem dazu eingerichtet, im geschlossenen Zustand den Zündungsbetriebszustand zu bewirken.
  • Mit der Erfindung ist es vereinfacht möglich, eine Datenübertragung mit einer Fahrtenschreibereinheit unabhängig von einer dauerhaften Spannungsversorgung zu ermöglichen. Das Zuführen der Versorgungsspannung an den Aktivierungseingang kann zusätzlich von einem Betriebszustand des Tachographensystems abhängig sein. Beispielsweise ist dieser Betriebszustand durch eine notwendige Stromfreischaltung gekennzeichnet, die bei einem Be- oder Entladevorgang des Fahrzeugs erfolgt, um Sicherheitsvorschriften, beispielsweise gemäß der ADR-Norm, zu erfüllen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen anhand der Figuren näher erläutert. Funktion- bzw. wirkungsgleiche Elemente tragen dabei gleiche Bezugszeichen. Es zeigen:
    • Figur 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel eines digitalen Tachographensystems und
    Figur 2
    ein zweites Ausführungsbeispiel eines digitalen Tachographensystems.
  • Figur 1 zeigt das Ausführungsbeispiel eines digitalen Tachographensystems mit einer digitalen Fahrtenschreibereinheit TCO und einer Datenentladeeinheit RDD. Ferner ist eine Spannungsquelle BAT vorgesehen, die zwischen einem Systemspannungseingang V1 und einem ersten Bezugspotenzialanschluss VG1 angeschlossen ist. Die Spannungsquelle BAT ist beispielsweise durch eine Fahrzeugbatterie gebildet und eingerichtet, eine Versorgungsspannung VB abzugeben. Die Fahrtenschreibereinheit TCO weist einen Dauerspannungseingang DIN auf, der über ein erstes Sicherungselement F1 mit dem Systemspannungseingang V1 gekoppelt ist, sowie einen ersten Bezugspotenzialeingang DG zur dauerhaften Zuführung eines Bezugspotenzials, der mit dem ersten Bezugspotenzialanschluss VG1 verbunden ist. Der Systemspannungseingang V1 bildet einen ersten Spannungsanschlusspunkt. Ein zweiter Spannungsanschlusspunkt V2 ist über einen Hauptschalter MSP und ein zweites Sicherungselement F2 mit dem ersten Spannungsanschlusspunkt V1 gekoppelt. Ein dritter Spannungsanschlusspunkt V3 ist über einen Zündungsschalter IGN an den zweiten Spannungsanschlusspunkt V2 angeschlossen. Ferner ist ein zweiter Bezugspotenzialanschluss VG2 vorgesehen, der über einen Schalter MSM mit dem ersten Bezugspotenzialanschluss VG1 gekoppelt ist. Anders ausgedrückt bilden die Schalter MSP, MSM gemeinsam einen Hauptschalter, der den zweiten Spannungsanschlusspunkt V2 bzw. den zweiten Bezugspotenzialanschluss VG2 elektrisch mit dem ersten Spannungsanschlusspunkt V1 bzw. dem ersten Bezugspotenzialanschluss VG1 koppeln kann.
  • Die Fahrtenschreibereinheit TCO weist ferner einen Zündungsspannungseingang ZIN auf, der mit dem dritten Spannungsanschlusspunkt V3 gekoppelt ist, sowie einen zweiten Bezugspotenzialeingang ZG, der mit dem zweiten Bezugspotenzialanschluss VG2 gekoppelt ist. Ein Aktivierungsspannungseingang AIN der Fahrtenschreibereinheit TCO ist mit einem Aktivierungsspannungsausgang AOT der Datenentladeeinheit RDD gekoppelt. Des Weiteren ist ein erster Schnittstellenanschluss IF1 der Fahrtenschreibereinheit TCO über einen Datenbus BUS mit einem zweiten Schnittstellenanschluss IF2 der Datenentladeeinheit RDD verbunden.
  • Die Datenentladeeinheit RDD weist einen Modulspannungseingang RIN auf, der mit dem zweiten Spannungsanschlusspunkt V2 gekoppelt ist, sowie einen Bezugsspannungseingang RG, der an den zweiten Bezugspotenzialanschluss VG2 angeschlossen ist. Des Weiteren sind in der Datenentladeeinheit RDD ein Schaltmittel SW, das den Modulspannungseingang mit dem Aktivierungsspannungsausgang verbindet, eine Modulversorgungseinheit VSR, die mit dem Modulspannungseingang RIN und dem Bezugsspannungseingang RG gekoppelt ist, und ein Datenverarbeitungsmodul MC2, welches eine Steuerverbindung zum Schaltmittel SW aufweist und zur Datenübertragung mit einem internen Schnittstellenmodul SM2 und einem externen Schnittstellenmodul FM gekoppelt ist, vorgesehen. Das externe Schnittstellenmodul FM ist mit einem externen Schnittstellenanschluss EXT gekoppelt. Eine Spannungsversorgung des Datenverarbeitungsmoduls MC2 und des Schnittstellenmoduls SM2 erfolgt über die Modulversorgungseinheit VSR.
  • Die Fahrtenschreibereinheit TCO weist eine Dauerversorgungseinheit VSD auf, die eingangsseitig mit dem Dauerspannungseingang DIN und dem ersten Bezugspotenzialeingang DG gekoppelt ist, sowie eine Betriebsversorgungseinheit VSZ, die eingangsseitig über eine erste Diode D1 mit dem Zündungsspannungseingang ZIN und über eine zweite Diode D2 mit dem Aktivierungsspannungseingang AIN gekoppelt ist. Die Betriebsversorgungseinheit VSZ ist zudem mit dem zweiten Bezugsspannungseingang ZG verbunden. Ein erstes Datenverarbeitungsmodul MC1 der Fahrtenschreibereinheit TCO, das elektrisch von der Dauerversorgungseinheit versorgt wird, ist mit einem ersten Schnittstellenmodul SM1 gekoppelt, welches elektrisch von der Betriebsversorgungseinheit VSZ versorgt wird. Ein erstes Sensormodul SE1 ist über eine dritte Diode D3 mit dem Zündungsspannungseingang ZIN verbunden. In ähnlicher Weise ist ein zweites Sensormodul SE2 über eine vierte Diode D4 mit dem Aktivierungsspannungseingang AIN verbunden. In alternativen Ausführungsformen können die Sensormodule SE1, SE2 auch direkt mit den entsprechenden Spannungseingängen ZIN, AIN verbunden sein. Alternativ können die Dioden D3, D4 auch in die Sensormodule SE1, SE2 integriert sein. Ein jeweiliger Ausgang der Sensormodule SE1, SE2 ist mit der Betriebsversorgungseinheit VSZ und dem ersten Datenverarbeitungsmodul MC1 gekoppelt.
  • Ein digitales Tachographensystem in der dargestellten Form kann beispielsweise in einem Fahrzeug eingesetzt werden. Hierbei ist die Fahrtenschreibereinheit TCO dazu eingerichtet, während eines Betriebs des Fahrzeugs Fahrzeugbetriebsparameter aufzuzeichnen und zu verarbeiten. Beim Betrieb des Fahrzeugs sind dabei der Hauptschalter MSP, MSM sowie der Zündungsschalter IGN geschlossen. Wenn die Zündung des Fahrzeugs beispielsweise bei einem Ladevorgang ausgeschaltet ist, d. h. der Zündungsschalter IGN geöffnet ist, werden von der Fahrtenschreibereinheit TCO lediglich Arbeitszeitdaten erfasst. Die Aufzeichnung der Daten erfolgt im ersten Datenverarbeitungsmodul MC1, das unabhängig von einer Schalterstellung des Hauptschalters MSP, MSM und des Zündungsschalters IGN dauerhaft mit der Versorgungsspannung VB der Spannungsquelle BAT bzw. einer aus der Versorgungsspannung VB abgeleiteten Spannung versorgt wird. Wenn der Hauptschalter MSP, MSM geöffnet ist, werden lediglich wenige Baugruppen der Fahrtenschreibereinheit TCO, insbesondere das erste Datenverarbeitungsmodul MC1, elektrisch versorgt, während die übrigen Baugruppen und Bauteile stromfrei bleiben. Diese Baugruppen sind beispielsweise einem Dauerversorgungsbereich zugeordnet, der von der Dauerversorgungseinheit VSD elektrisch versorgt wird. Dadurch können beispielsweise Bestimmungen zur Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße wie ADR-Normen eingehalten werden.
  • Anders ausgedrückt wird durch die Dauerversorgungseinheit VSD ein Dauerversorgungsbereich der Fahrtenschreibereinheit TCO elektrisch versorgt, während ein Betriebsversorgungsbereich der Fahrtenschreibereinheit TCO durch die Betriebsversorgungseinheit VSZ versorgt wird. Hierbei ist unter anderem das erste Datenverarbeitungsmodul MC1 dem Dauerversorgungsbereich zugeordnet, während das erste Schnittstellenmodul SM1 dem Betriebsversorgungsbereich zugeordnet ist. Weitere Bauelemente oder Baugruppen, die dem Betriebsversorgungsbereich zugeordnet sind, sind aus Übersichtsgründen nicht dargestellt.
  • Die in der Fahrtenschreibereinheit TCO aufgezeichneten Daten sollen zur Kontrolle auch ausgelesen werden können. Dazu werden die Daten über das erste Schnittstellenmodul SM1 bzw. den ersten Schnittstellenanschluss IF1 an das zweite Schnittstellenmodul SM2 bzw. den zweiten Schnittstellenanschluss IF2 der Datenentladeeinheit RDD abgegeben. Dazu ist es jedoch erforderlich, dass die entsprechenden Baugruppen elektrisch versorgt werden. Bei geschlossenem Hauptschalter MSM, MSP kann die Versorgungsspannung VB zur Versorgung der übrigen Baugruppen sowohl über den Zündungsspannungseingang ZIN als auch den Aktivierungsspannungseingang AIN zugeführt werden.
  • Das zweite Datenverarbeitungsmodul MC2 in der Datenentladeeinheit RDD ist dazu eingerichtet, Daten zwischen dem zweiten Schnittstellenmodul SM2 und dem externen Schnittstellenmodul FM weiterzuleiten. Durch die Kopplung des zweiten Schnittstellenmoduls SM2 mit dem ersten Schnittstellenmodul SM1 über den Datenbus BUS können somit die in der Fahrtenschreibereinheit TCO bzw. im ersten Datenverarbeitungsmodul MC1 gespeicherten Daten ausgelesen und über die externe Schnittstelle EXT abgegeben werden.
  • Wenn von der Datenentladeeinheit RDD eine Anforderung für eine Datenübertragung empfangen wird, beispielsweise über das externe Schnittstellenmodul FM, kann in Abhängigkeit dieser Anforderung ein Ereignisbetriebszustand eingenommen werden, indem durch das zweite Datenverarbeitungsmodul MC2 das Schaltmittel SW in einen leitenden Zustand versetzt wird. Dadurch wird bei geschlossenem Hauptschalter MSP, MSM die Versorgungsspannung VB an den Aktivierungsspannungsausgang AOT bzw. den Aktivierungsspannungseingang AIN angelegt. Somit wird unabhängig vom Anliegen der Versorgungsspannung VB am Zündungsspannungseingang ZIN die Betriebsversorgungseinheit VSZ mit der Versorgungsspannung VB versorgt. Über das zweite Sensormodul SE2 kann in dem ersten Datenverarbeitungsmodul MC1 das Anliegen der Versorgungsspannung am Aktivierungsspannungseingang AIN und damit das Vorliegen des Ereignisbetriebszustands detektiert werden. Das Anliegen der Versorgungsspannung VB am Aktivierungsspannungseingang AIN dient hierbei gleichzeitig als Signal für das erste Datenverarbeitungsmodul, eine Datenübertragung über das erste Schnittstellenmodul SM1 durchzuführen. Da das Anliegen der Versorgungsspannung VB am Zündungsspannungseingang ZIN über das erste Sensormodul SM1 unabhängig vom Ereignisbetriebszustand detektiert wird, kann das Vorliegen eines Zündungsbetriebszustands für die Unterscheidung ausgewertet werden, ob allgemein Fahrzeugbetriebsparameter aufgezeichnet werden sollen oder lediglich Arbeitszeitdaten. Somit kann eine Datenübertragung auch während einer Ruhephase eines Fahrers durchgeführt werden, in der die Zündung ausgeschaltet ist, wobei die Ruhephase in der Aufzeichnung durch die Datenübertragung nicht unterbrochen wird. Somit ist eine korrekte Aufzeichnung von Ruhe- und Betriebszeiten des Fahrzeugs unabhängig von möglichen Datenübertragungen gewährleistet.
  • Der Datenbus BUS ist beispielsweise als serielles Bussystem ausgeführt. Vorzugsweise wird für das Bussystem ein CAN-Bus, K-Line oder ein anderes im Automobilbereich übliches Bussystem verwendet. Das externe Schnittstellenmodul FM ist vorzugsweise für eine drahtlose Datenübertragung eingerichtet. Beispielsweise umfasst das externe Schnittstellenmodul FM Baugruppen zur Ansteuerung einer Mobilfunkschnittstelle entsprechend einem Mobilfunkstandard wie GSM, GPRS, UMTS oder Ähnlichem. Alternativ kann die Datenübertragung auch über andere Funkstandards erfolgen, wie WLAN oder Bluetooth. Grundsätzlich können aber auch andere Schnittstellenstandards für die externe Schnittstelle vorgesehen sein, insbesondere auch leitungsgebundene Übertragungsverfahren.
  • Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines digitalen Tachographensystems. Insoweit sich Elemente oder Anschlüsse in ihrer Funktion entsprechen, wird deren Beschreibung für die Figur 2 nicht wiederholt. Zusätzlich zu den bereits in Figur 1 dargestellten Baugruppen der Fahrtenschreibereinheit TCO und der Datenentladeeinheit RDD ist in der Figur 2 eine Auswerteeinheit PC mit einer Datenschnittstelle WS auf Funkbasis dargestellt. Dementsprechend ist auch der externe Schnittstellenanschluss EXT der Datenentladeeinheit RDD für eine Funkschnittstelle ausgelegt.
  • Die Auswerteeinheit PC kann somit über eine Schnittstellenverbindung EXT, WS eine Anforderung an die Datenentladeeinheit RDD senden, gespeicherte Daten aus der Fahrtenschreibereinheit TCO auszulesen und an die Auswerteeinheit PC weiterzuleiten. In Folge dieser Anforderung schaltet die Datenentladeeinheit RDD die am Modulspannungseingang anliegende Versorgungsspannung VB auf den Aktivierungsspannungsausgang AOT und damit den Aktivierungsspannungseingang AIN der Fahrtenschreibereinheit TCO durch. Hierbei ist angenommen, dass der Hauptschalter MSP, MSM geschlossen ist. Das Datenverarbeitungsmodul MC1 in der Fahrtenschreibereinheit TCO detektiert das Anliegen der Versorgungsspannung VB am Aktivierungsspannungseingang AIN und leitet die Datenübertragung zur Datenentladeeinheit RDD ein. Diese überträgt die empfangenen Daten über die Schnittstellenverbindung EXT, WS an die Auswerteeinheit PC. Nach der Datenübertragung kann das Schaltmittel SM wieder in einen geöffneten Zustand geschaltet werden, sodass keine Versorgungsspannung VB am Aktivierungsspannungseingang AIN anliegt. Wenn kein Zündungsbetriebszustand vorliegt und somit der Betriebsversorgungsbereich der Fahrtenschreibereinheit TCO spannungslos ist, kann vorteilhaft ein geringerer Energieverbrauch der Fahrtenschreibereinheit TCO bewirkt werden.
  • Das Zuführen der Versorgungsspannung VB an den Aktivierungsspannungseingang AIN erfolgt somit vollständig gesteuert von der Datenentladeeinheit RDD und ist unabhängig vom Vorliegen der Versorgungsspannung VB am Zündungsspannungseinheit ZIN, mit der herkömmliche Fahrtenschreibereinheiten üblicherweise versorgt werden. Dadurch, dass bei geöffnetem Hauptschalter MSP, MSM eine Datenübertragung zwischen der Datenentladeeinheit RDD und der Fahrtenschreibereinheit TCO nicht möglich ist, kann die für diesen Fall notwendige elektrische Sicherheit der gesamten Anordnung bzw. des gesamten Fahrzeugs gewährleistet werden. Beispielsweise ergibt sich somit gemäß der ADR-Norm für ein Tanklastfahrzeug mit einem derartigen Tachographensystem ein erhöhter Explosionsschutz, der dadurch gegeben ist, dass beispielsweise eine Funkenbildung in der Datenentladeeinheit RDD systematisch unterbunden ist.
  • Mit einer Fahrtenschreibereinheit TCO bzw. einer Datenentladeeinheit RDD bzw. einem Tachographensystem nach einem der beschriebenen Ausführungsbeispiele ist es möglich, neben der vorteilhaften Datenübertragungsfähigkeit auch eine Anordnung mit kostengünstigem modularen Aufbau bereitzustellen. Beispielsweise kann auch das Schaltmittel SW, über das die Versorgungsspannung VB an den Aktivierungsspannungseingang AIN zugeführt wird, sowohl in die Datenentladeeinheit RDD integriert sein, als auch als separates Schaltelement vorgesehen werden. Des Weiteren kann die Datenentladeeinheit RDD abweichend von den Darstellungen auch in die Fahrtenschreibereinheit TCO integriert werden. Die externe Lösung für die Datenentladeeinheit RDD, wie dargestellt, hat den Vorteil, dass sie auch für Fahrtenschreibereinheiten gemäß den beschriebenen Ausführungsformen nachgerüstet werden kann.
  • Die verwendeten Schalter, wie z. B. der Hauptschalter MSP, MSM und der Zündschalter IGN können jeweils sowohl als zweipolige Schalter, die gleichzeitig einen positiven und einen negativen Pol einer Spannungsquelle an die Spannungsanschlusspunkte schalten, als auch als einpolige Schalter, welche entweder in einem positiven oder einem negativen Versorgungszweig angeordnet sind, ausgeführt sein. Die Sicherungselemente F1, F2 erlauben beispielsweise eine Strombegrenzung bei der Versorgung der Fahrtenschreibereinheit TCO, wobei ein Grenzwert für den zulässigen Strom, beispielsweise durch Sicherheitsvorschriften, vorgegeben ist. Insbesondere durch das Sicherungselement F1 kann beispielsweise ein Explosionsschutz beim Einsatz des Tachographensystems in einem Tank- oder Gefahrgutfahrzeug erreicht werden.

Claims (11)

  1. Digitale Fahrtenschreibereinheit (TCO), umfassend
    - einen Dauerspannungseingang (DIN) zur dauerhaften Zuführung einer Versorgungsspannung (VB);
    - einen Zündungsspannungseingang (ZIN) zur Zuführung der Versorgungsspannung (VB) während eines Zündungsbetriebszustands;
    - einen separaten Aktivierungsspannungseingang (AIN), welcher zusätzlich zu dem Dauerspannungseingang und dem Zündungsspannungseingang ist, zur Zuführung der Versorgungsspannung (VB) während eines Ereignisbetriebszustands;
    - eine Dauerversorgungseinheit (VSD), die mit dem Dauerspannungseingang (DIN) gekoppelt ist und eingerichtet ist, einen Dauerversorgungsbereich der Fahrtenschreibereinheit (TCO) in Abhängigkeit einer Spannung am Dauerspannungseingang (DIN) elektrisch zu versorgen;
    - eine Betriebsversorgungseinheit (VSZ), die mit dem Zündungsspannungseingang (ZIN) und dem Aktivierungsspannungseingang (AIN) gekoppelt ist und eingerichtet ist, einen Betriebsversorgungsbereich der Fahrtenschreibereinheit (TCO) in Abhängigkeit einer Spannung am Zündungsspannungseingang (ZIN) und/oder am Aktivierungsspannungseingang (AIN) elektrisch zu versorgen;
    - ein erstes Schnittstellenmodul (SM1), das dem Betriebsversorgungsbereich zugeordnet ist, und
    - ein erstes Datenverarbeitungsmodul (MC1), das dem Dauerversorgungsbereich zugeordnet ist und eingerichtet ist, in Abhängigkeit eines Anliegens der Versorgungsspannung (VB) am Aktivierungsspannungseingang (AIN) eine Datenübertragung über das erste Schnittstellenmodul (SM1) zu einer Datenentladeeinheit (RDD) durchzuführen.
  2. Fahrtenschreibereinheit (TCO) nach Anspruch 1, bei der das erste Datenverarbeitungsmodul (MC1) dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit eines Anliegens der Versorgungsspannung (VB) am Zündungsspannungseingang (ZIN) Fahrzeugbetriebsparameter aufzuzeichnen und zu verarbeiten.
  3. Fahrtenschreibereinheit (TCO) nach Anspruch 1 oder 2, bei der das erste Datenverarbeitungsmodul (MC1) dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit eines Nicht-Anliegens der Versorgungsspannung (VB) am Zündungsspannungseingang (ZIN) Arbeitszeitdaten aufzuzeichnen und zu verarbeiten.
  4. Fahrtenschreibereinheit (TCO) nach Anspruch 2 oder 3, ferner aufweisend ein erstes Sensormodul (SE1), das mit dem ersten Datenverarbeitungsmodul (MC1) gekoppelt ist und eingerichtet ist, das Anliegen der Versorgungsspannung (VB) am Zündungsspannungseingang (ZIN) zu detektieren.
  5. Fahrtenschreibereinheit (TCO) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend ein zweites Sensormodul (SE2), das mit dem ersten Datenverarbeitungsmodul (MC1) gekoppelt ist und eingerichtet ist, das Anliegen der Versorgungsspannung (VB) am Aktivierungsspannungseingang (AIN) zu detektieren.
  6. Fahrtenschreibereinheit (TCO) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Betriebsversorgungseinheit (VSZ) mit dem Zündungsspannungseingang (ZIN) und dem Aktivierungsspannungseingang (AIN) jeweils über eine Diode (D1, D2) gekoppelt ist.
  7. Digitales Tachographensystem mit einer digitalen Fahrtenschreibereinheit (TCO) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, einem Systemspannungseingang (V1) zur dauerhaften Zuführung der Versorgungsspannung (VB) und einer Datenentladeeinheit (RDD), die Datenentladeeinheit (RDD) aufweisend
    - einen Modulspannungseingang (RIN), der mit dem Systemspannungseingang (V1) gekoppelt ist;
    - ein zweites Schnittstellenmodul (SM2), das zur Datenübertragung mit dem ersten Schnittstellenmodul (SM1) gekoppelt ist;
    - ein externes Schnittstellenmodul (FM);
    - einen Aktivierungsspannungsausgang (AOT), der mit dem Aktivierungsspannungseingang (AIN) gekoppelt ist;
    - ein Schaltmittel (SW), das den Modulspannungseingang (RIN) mit dem Aktivierungsspannungsausgang (AOT) koppelt, und
    - ein zweites Datenverarbeitungsmodul (MC2), das eingerichtet ist, Daten zwischen dem zweiten Schnittstellenmodul (SM2) und dem externen Schnittstellenmodul (FM) weiterzuleiten und in Abhängigkeit einer Anforderung einer Datenübertragung das Schaltmittel (SW) leitend zu steuern und den Ereignisbetriebszustand zu bewirken.
  8. Tachographensystem nach Anspruch 7, bei dem das externe Schnittstellenmodul (FM) für eine drahtlose Datenübertragung eingerichtet ist.
  9. Tachographensystem nach Anspruch 7 oder 8, bei dem das erste Schnittstellenmodul (SM2) mit dem zweiten Schnittstellenmodul (SM1) über ein serielles BUS-System (BUS) gekoppelt ist
  10. Tachographensystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, bei dem der Modulspannungseingang (RIN) und der Zündungsspannungseingang (ZIN) mit dem Systemspannungseingang (V1) über einen gemeinsamen Hauptschalter (MSP, MSM) gekoppelt sind.
  11. Tachographensystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, bei dem der Zündungsspannungseingang (ZIN) mit dem Systemspannungseingang (V1) über einen Zündungsschalter (IGN) gekoppelt ist, der eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand den Zündungsbetriebszustand zu bewirken.
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