EP2268514A1 - Fahrassistenzanlage für kraftfahrzeuge, verfahren zum haptischen warnen eines fahrers eines kraftfahrzeuges und verwendung - Google Patents

Fahrassistenzanlage für kraftfahrzeuge, verfahren zum haptischen warnen eines fahrers eines kraftfahrzeuges und verwendung

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EP2268514A1
EP2268514A1 EP09730004A EP09730004A EP2268514A1 EP 2268514 A1 EP2268514 A1 EP 2268514A1 EP 09730004 A EP09730004 A EP 09730004A EP 09730004 A EP09730004 A EP 09730004A EP 2268514 A1 EP2268514 A1 EP 2268514A1
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EP
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vehicle
brake
driver
front wheels
assistance system
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EP09730004A
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Falk Hecker
Ulrich Gücker
Andreas Buch
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B60T2201/082—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using alarm actuation

Definitions

  • Driving assistance system for motor vehicles method for haptic warning a driver of a motor vehicle and use
  • the invention relates to a driver assistance system for motor vehicles according to the preamble of claim 1 and to a method for haptic warning of a driver of a motor vehicle according to the preamble of claim 6 and to a use according to claim 13.
  • Modern driver assistance systems for motor vehicles should warn the driver of dangerous situations.
  • An example of this is a so-called lane assistant equipped with sensors, such as e.g. a camera, ultrasonic sensors, radar signals or the like monitors whether there is a risk that the vehicle leaves the road, whereupon a warning signal is generated (see DE 10 2006 032 554 Al or DE 10 2006 050 214 Al).
  • proximity warning systems measure the distance of the vehicle to a preceding vehicle or obstacle and determine whether or not there is a risk of collision, depending on vehicle speed and distance.
  • Other systems monitor the driver's attention with a camera by observing their eye movement, blink frequency, or the like, and also generate a warning when an attention deficit is detected.
  • haptic warnings are also very effective. On the one hand, they are very quick to pick up, do not distract the driver and lead him intuitively and immediately to a correct reaction. For example, the driver automatically associates a steering wheel vibration with the steering task and his attention is directed directly to the lane. In the above-mentioned lane assistant, therefore, it is already known to trigger a steering wheel vibration when a track sensor generates a warning signal.
  • the object of the invention is therefore to improve driving assistance system and method for haptic warning a driver of a motor vehicle to the effect that with little effort, an effective haptic warning can be generated.
  • This task is supported by the claim 1 or claim 6 or claim 13 specified features solved.
  • the basic idea of the invention is to utilize the retroactive effect of the brake forces of the vehicle brake in order to generate a haptic warning signal.
  • the steering wheel can be made to vibrate by the action on the steering;
  • a jerk for the vehicle can be generated and for the driver a pothole or the passage of an obstacle are simulated
  • EBS electronic brake system
  • ESP electronic stability program
  • the cyclic braking interventions can be superimposed by a differential pressure between left and right, in order to achieve a certain steering effect, which is dependent on the steering roller radius.
  • the driver can additionally be given a steering reference in which direction he has to turn the steering wheel to make any necessary lane correction.
  • the invention thus teaches the use of a motor vehicle brake system for haptic warning a driver. This is done in accordance with the method of the invention on the basis of a signal of a danger sensor by the signal of the hazard sensor activates the braking of a vehicle for a short time. This can take place alternately on the front axle brakes of a left and a right front wheel or at least at all front axles at the same time and that several times cyclically, several times at random or once.
  • all known sensors can be used, such as e.g. Cameras, distance measuring devices based on ultrasound, radar, etc.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a motor vehicle with a driving assistance system according to the invention
  • FIG. 2 shows a time diagram of drive pulses for the left and right front axle brakes for generating a steering wheel vibration
  • Figure 3 is a timing diagram of drive pulses of the left and right front axle brakes for simulating a washboard run
  • Figure 4 is a timing diagram of drive pulses of the left and right front axle brakes for simulating the passage of an obstacle
  • Figure 5 is a timing diagram of drive pulses of the left and right Vorderachsbremse for generating a steering advice while vibrating.
  • Figure 1 shows schematically a motor vehicle 1 with a left front wheel 2, a right front wheel 3, a left rear wheel 4 and a right rear wheel 5.
  • Each of the wheels is a brake actuator 6, 7, 8, 9 associated with each brake actuator 6 to 9 individually can be controlled by a central control unit 10.
  • the vehicle has a danger sensor 11 which is, for example, a track sensor for scanning the road or a distance sensor for measuring the distance to an obstacle or a preceding vehicle.
  • a danger sensor 11 which is, for example, a track sensor for scanning the road or a distance sensor for measuring the distance to an obstacle or a preceding vehicle.
  • several different sensors can be provided, which are all connected to the central control unit 10.
  • the two front wheels 2 and 3 are connected via a steering linkage 12 and possibly a steering gear 13 with a steering 14 in a known manner.
  • the central control unit processes signals of the hazard sensor 11 and triggers various haptic perceptible warnings by activating individual brake actuators 6, 7 and possibly 8, 9 according to a predetermined pattern.
  • FIG 2 the timing of drive pulses for the brake actuators 6 and 7 of the left and right front wheel is shown. These are alternately driven in time with short pulses in the order of 10 to 100 milliseconds, the duration of the pulses and the duration of the break are to be chosen so that a vibration of the steering or the steering wheel occurs, but no significant braking effect for the total vehicle.
  • an impulse means that in this time the respective brake actuator is actuated in order to apply the brake, while in a pulse pause the brake actuator is deactivated and the brake is released again.
  • the pulses shown in Figure 2 are converted into braking commands, for example, in pulse width modulated electro-pneumatic control, the braking force that is ultimately requested, can be varied.
  • the cyclic alternate driving of the left and right brake actuators 6 and 7 of the front axle leads to a vibration of the steering.
  • both brake actuators 6 and 7 of the front axle are simultaneously driven cyclically. This results in no effect on the steering 14 of the vehicle, but a retroactive effect on the entire vehicle, so that this is noticeable to the driver as a simulation of a "washboard piste".
  • the two brake actuators 7 are driven only once in parallel with stronger braking effect, creating a "brake pressure" and thus the driver a haptic warning signal is generated in accordance with the passing of an obstacle.
  • the two brake actuators 6 and 7 of the front axle are controlled so that the braking effect on the one hand, for example, the left front wheel 2, is stronger than the right front wheel, so that a differential pressure arises, which corresponds to the steering wheel radius of the steering generates a yawing moment and thus a steering effect which haptically signals the driver in which direction a steering correction has to be made.

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Abstract

Die Fahrassistenzanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Gefahrensensor verwendet die Bremsanlage des Kraftfahrzeuges zum haptischen Warnen eines Fahrers, indem ausgewählte Bremsaktuatoren (6, 7; 8, 9) des Fahrzeuges (1) nach einem vorgegebenen Muster aktiviert und wieder deaktiviert werden. Damit kann man je nach Muster eine Vibration eines Lenkrades (14) des Fahrzeuges (1) erzeugen als auch ein Verhalten des Fahrzeuges (1), das das Fahren auf unebener Fahrbahn, einer Waschbrettfahrbahn oder das Überfahren eines Hindernisses simuliert. Zusätzlich kann auch durch Bremskraftdifferenz zwischen rechten und linken Vorderrädern (2, 3) ein haptisch fühlbares Warnsignal für eine bestimmte Ausschlagrichtung des Lenkrades (14) gegeben werden.

Description

3611_S DE
Fahrassistenzanlage für Kraftfahrzeuge, Verfahren zum haptischen Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges und Verwendung
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrerassistenzanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf ein Verfahren zum haptischen Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 6 und auf eine Verwendung gemäß dem Patentanspruch 13.
Moderne Fahrerassistenzanlagen für Kraftfahrzeuge sollen dem Fahrer vor Gefahrensituationen warnen. Beispiel hierfür ist ein sogenannter Spurassistent, der mit Sensoren, wie z.B. einer Kamera, Ultraschallsensoren, Radarsignalen oder ähnlichem überwacht, ob Gefahr besteht, daß das Fahrzeug die Fahrbahn verläßt, worauf ein Warnsignal erzeugt wird (vgl. DE 10 2006 032 554 Al oder DE 10 2006 050 214 Al).
In ähnlicher Weise arbeiten Abstandswarnsysteme, die den Abstand des Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis messen und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand ermitteln, ob eine Kollisionsgefahr besteht. Andere Systeme überwachen die Aufmerksamkeit des Fahrers mit einer Kamera durch Beobachtung dessen Augenbewegung, Lidschlagfrequenz oder ähnlichem und erzeugen ebenfalls eine Warnung, wenn ein Aufmerksamkeitsdefizit festge- stellt wird.
Neben akustischen und optischen Warnungen wurde erkannt, daß auch haptische Warnungen sehr effektiv sind. Sie sind einerseits sehr schnell aufzunehmen, lenken den Fahrer nicht ab und führen ihn intuitiv und unmittelbar zu einer richtigen Reaktion. So assoziiert der Fahrer beispielsweise ein Lenkradvibrieren automatisch mit der Lenkaufgabe und seine Aufmerksamkeit wird unmittelbar auf die Fahrspur gelenkt. Bei dem oben erwähnten Spuras- sistenten ist es daher auch schon bekannt, ein Lenkradvibrieren auszulösen, wenn ein Spursensor ein Warnsignal erzeugt .
Dies bedingt jedoch entsprechende Stellglieder oder Ak- tuatoren, um das Lenkrad vibrieren zu lassen. In der
Praxis geschieht dies bisher durch eine elektrisch ansteuerbare Servolenkung, die in vielen Klein- und Mit- telklasse-Pkw als Ersatz für eine reine hydraulische Servolenkung verfügbar ist. In schweren Nutzfahrzeugen gibt es dagegen bis heute keine solchen Lenksysteme, da die notwendigen Lenkkräfte bisher elektrisch nicht sinnvoll erzeugt werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, Fahrassistenzanlage und Verfahren zum haptischen Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges dahingehend zu verbessern, daß mit geringem Aufwand eine wirksame haptische Warnung erzeugt werden kann. Diese Aufgabe wird durch die im Patentan- spruch 1 bzw. Patentanspruch 6 bzw. Patentanspruch 13 angegebenen Merkmale gelöst.
Die Grundidee der Erfindung besteht darin, die Rückwir- kung der Bremskräfte der Fahrzeugbremse auszunutzen, um ein haptisches Warnsignal zu erzeugen.
Hierdurch bieten sich verschiedene interessante Möglichkeiten, nämlich
durch abwechselndes kurzzeitiges Betätigen der linken und rechten Vorderradbremse kann durch die Rückwirkung auf die Lenkung das Lenkrad zum Vibrieren gebracht werden;
durch gleichzeitiges impulsweises Ansteuern beider Bremsen der Vorderachse oder aller Bremsen des Fahrzeuges kann ein Vibrieren des gesamten Fahrzeuges ausgelöst werden, was der Fahrer als unebene Fahrbahn empfindet und seine Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn lenkt;
durch gleichzeitiges einmaliges Aktivieren der Bremsen der Vorderachse oder aller Bremsen des Fahrzeuges kann ein Ruck für das Fahrzeug erzeugt werden und für den Fahrer ein Schlagloch oder das Überfahren eines Hindernisses simuliert werden,-
diese verschiedenen Ansteuerungsmöglichkeiten der Bremsen können auch überlagert werden, so daß beispielsweise gleichzeitig ein Vibrieren des Lenkrades und ein Vibrieren oder ein Ruck im gesamten Fahrzeug entsteht. Durch unterschiedliches starkes Bremsen der Vorderräder auf einer Seite des Fahrzeuges gegenüber denen der anderen Seite des Fahrzeuges kann ent- sprechend dem Lenkrollradius des Fahrzeuges ein Giermoment erzeugt werden, das den Fahrer einen haptischen Hinweis darauf gibt, in welcher Richtung er zu lenken hat.
Durch die Ansteuerfrequenz der einzelnen Bremsen und die jeweils ausgelöste Bremskraft können so unterschiedliche haptische Muster erzeugt werden, die der jeweiligen Gefahrensituation angepaßt sind, wie z.B. der Situation des Spurverlassens, des drohenden Auf- fahrunfalles, des zu schnellen Fahrens, der Ermüdung oder Unaufmerksamkeit des Fahrers, usw.
Die Realisierung in vorhandenen Nutzfahrzeugen ist mit geringem Aufwand möglich, da die meist modernen Nutz- fahrzeuge ohnehin mit elektronischem Bremssystem (EBS) oder elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP) ausgestattet sind, die eine autonome Ansteuerung der einzelnen Bremsen des Fahrzeuges ermöglichen. Somit bedarf es keiner zusätzlichen Aktuatoren, um die gewünschte haptische Warnung zu erzeugen.
In der Praxis kann man somit mit Hilfe des elektronischen Bremssystems oder des ESP an der Vorderachse abwechselnd links und rechts einen kleinen Bremsdruck anfordern, der bei entsprechender Frequenz am Lenkrad als Vibrieren spürbar ist. Damit kann der Fahrer auf das Abweichen von der Fahrspur aufmerksam gemacht werden. Wird mit Hilfe des elektronischen BremsSystems oder des ESP an der Vorderachse zyklisch ein kleiner Bremsdruck angefordert, so spürt der Fahrer dies ähnlich wie eine "Waschbrettpiste" .
Bei einem einzelnen kurzen Bremsruck fühlt sich dies wie das Überfahren eines Hindernisses an. Beide genannten Arten sind als Warnung bei einem drohenden Auffahrunfall geeignet.
Wird mit Hilfe des elektronischen Bremssystems oder des ESP an der Vorderachse ein zufällig rechts/links verteilter kleiner Bremsdruck angefordert, so fühlt sich dies für den Fahrer wie eine sehr unebene Fahrbahn an.
Die zyklischen Bremseingriffe können durch einen Differenzdruck zwischen links und rechts überlagert wer- den, um eine gewisse Lenkwirkung zu erzielen, was vom Lenkrollradius abhängig ist. Somit kann dem Fahrer hierdurch zusätzlich ein Lenkhinweis gegeben werden, in welcher Richtung er das Lenkrad zu drehen hat, um eine eventuelle notwendige Spurkorrektur vorzunehmen.
Kurz zusammengefaßt lehrt die Erfindung also die Verwendung einer Kfz-Bremsanlage zum haptischen Warnen eines Fahrers. Dies erfolgt gemäß dem Verfahren der Erfindung aufgrund eines Signals eines Gefahrensen- sors, indem das Signal des Gefahrensensors Bremsen eines Fahrzeuges kurzzeitig aktiviert. Dies kann mehrfach abwechselnd an den Vorderachsbremsen eines linken und eines rechten Vorderrades erfolgen oder mindestens an allen Vorderachsen gleichzeitig und zwar mehrfach zyklisch, mehrfach zufällig oder einmalig.
Als Gefahrensensor können alle bekannten Sensoren ver- wendet werden, wie z.B. Kameras, Abstandmeßgeräte auf Basis von Ultraschall, Radar, usw.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles im Zusammenhang mit der Zeichnung er- läutert. Es zeigt:
Figur 1 eine Prinzipskizze eines Kraftfahrzeuges mit einer Fahrassistenzanlage nach der Erfindung,
Figur 2 ein Zeitdiagramm von Ansteuerimpulsen für die linke und rechte Vorderachs- bremse zum Erzeugen einer Lenkradvibration;
Figur 3 ein Zeitdiagramm von Ansteuerimpulsen der linken und rechten Vorderachsbremse zur Simulation einer Waschbrettpiste;
Figur 4 ein Zeitdiagramm von Ansteuerimpulsen der linken und rechten Vorderachsbremse zur Simulation des Überfahrens eines Hindernisses ;
Figur 5 ein Zeitdiagramm von Ansteuerimpulsen der linken und rechten Vorderachsbremse zur Erzeugung eines Lenkhinweises bei gleichzeitigem Vibrieren. Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem linken Vorderrad 2, einem rechten Vorderrad 3, einem linken Hinterrad 4 und einem rechten Hinterrad 5. Jedem der Räder ist ein Bremsaktuator 6, 7, 8, 9 zugeordnet, wobei jeder Bremsaktuator 6 bis 9 einzeln von einem zentralen Steuergerät 10 ansteuerbar ist.
Weiter hat das Fahrzeug einen Gefahrensensor 11, der beispielsweise ein Spursensor zum Abtasten der Fahrbahn ist oder ein Abstandssensor zum Messen der Entfernung zu einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug. Selbstverständlich können auch mehrere unterschiedliche Sensoren vorgesehen sein, die alle mit dem zentralen Steuergerät 10 verbunden sind. Die beiden Vorderräder 2 und 3 sind über ein Lenkgestänge 12 und ggf. ein Lenkgetriebe 13 mit einer Lenkung 14 in bekannter Weise verbunden.
Die Funktion der haptischen Warnung wird durch die
Kombination des Gefahrensensors 11 des zentralen Steuergerätes 10 und der Bremsaktuatoren 6 und 7 sowie ggf. auch noch zusätzlich der Bremsaktuatoren 8 und 9 vorgenommen, was eine haptisch wahrnehmbare Rückwir- kung auf die Lenkung 14 und/oder das gesamte Fahrzeug 1 hat.
Das zentrale Steuergerät verarbeitet Signale des Gefahrensensors 11 und löst durch Aktivieren einzelner Bremsaktuatoren 6, 7 und ggf. 8, 9 nach vorgegebenem Muster verschiedene haptisch wahrnehmbare Warnungen aus . In Figur 2 ist der zeitliche Verlauf von Ansteuerimpulsen für die Bremsaktuatoren 6 und 7 des linken und rechten Vorderrades dargestellt. Diese werden abwechselnd zeitlich versetzt mit kurzen Impulsen in der Größenordnung von 10 bis 100 Millisekunden angesteuert, wobei die Dauer der Impulse und die Dauer der Pause so zu wählen sind, daß ein Vibrieren der Lenkung bzw. des Lenkrades auftritt, jedoch keine wesentliche Bremswirkung für das Gesamtfahrzeug.
In Figur 2 bedeutet ein Impuls, daß in dieser Zeit der jeweilige Bremsaktuator angesteuert wird, um die Bremse anzulegen, während in einer Impulspause der Bremsaktuator deaktiviert wird und die Bremse wieder ge- löst. Je nach Art der Ansteuerung, wie z.B. elektro- pneumatisch oder rein elektrisch, werden dann die in Figur 2 dargestellten Impulse in Bremsbefehle umgewandelt, wobei beispielsweise bei pulsweitenmodulierter elektro-pneumatischer Ansteuerung die Bremskraft, die letztlich angefordert wird, variiert werden kann.
Das zyklische abwechselnde Ansteuern der linken und rechten Bremsaktuatoren 6 und 7 der Vorderachse führt zu einem Vibrieren der Lenkung.
In Figur 3 werden beide Bremsaktuatoren 6 und 7 der Vorderachse gleichzeitig zyklisch angesteuert. Daraus ergibt sich keine Rückwirkung auf die Lenkung 14 des Fahrzeuges, jedoch eine Rückwirkung auf das gesamte Fahrzeug, so daß sich dies für den Fahrer als Simulation einer "Waschbrettpiste" bemerkbar macht. In Figur 4 werden die beiden Bremsaktuatoren 7 nur einmal mit stärkerer Bremswirkung parallel angesteuert, wodurch ein "Bremsdruck" und damit für den Fahrer ein haptisches Warnsignal entsprechend dem Überfahren eines Hindernisses erzeugt wird.
In Figur 5 werden die beiden Bremsaktuatoren 6 und 7 der Vorderachse so angesteuert, daß die Bremswirkung auf der einen Seite, beispielsweise am linken Vorder- rad 2, stärker ist als am rechten Vorderrad, so daß ein Differenzdruck entsteht, der entsprechend dem Lenkrollradius der Lenkung ein Giermoment erzeugt und damit eine Lenkwirkung, die dem Fahrer haptisch signalisiert, in welcher Richtung eine Lenkkorrektur zu er- folgen hat.

Claims

Patenansprüche
1. Fahrassistenzanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Gefahrensensor, der ein Gefahrensignal erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß der Gefahrensensor (11) mit einem Steuergerät (10) verbunden ist, das Bremsaktuatoren (2, 3; 4, 5) des Fahrzeuges (1) nach einem vorgegebenen Muster aktiviert.
2. Fahrassistenzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (1) zyklisch abwechselnd einen Bremsaktuator (6) eines linken Vorderrades (2) und einen Bremsaktuator (7) eines rechten Vorderrades (3) aktiviert,
3. Fahrassistenzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mindestens alle Bremsaktuatoren (6, 7) aller Vorderräder (2, 3) zyklisch aktiviert.
4. Fahrassistenzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mindestens alle Bremsaktuatoren (6, 7) aller Vorderräder (2, 3) einmalig aktiviert.
5. Fahrassistenzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) die Brem- saktuatoren (6, 7) der Vorderräder (2, 3) so aktiviert, daß auf einer Seite des Fahrzeuges (1) eine stärkere Bremskraft erzeugt wird, als auf der anderen Seite des Fahrzeuges .
6. Verfahren zum haptischen Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges aufgrund eines Signals eines Gefahrensensors, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal des Gefahrensensors Bremsaktuatoren des Fahrzeuges aktiviert .
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal des Gefahrensensors Bremsak- tuatoren mindestens der Vorderräder nach einem vorgegebenen Muster aktiviert und anschließend deaktiviert.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich- net, daß das vorgegebene Muster zyklisch abwechselnd die Bremsaktuatoren des linken und des rechten Vorderrades aktiviert und anschließend deaktiviert .
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Muster mindestens alle Bremsaktuatoren aller Vorderräder zyklisch gleichzeitig aktiviert.
10. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Muster mindestens die Bremsaktuatoren aller Vorderräder einmalig aktiviert.
11. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Muster die Bremsaktuatoren einer Seite der Vorderräder nach einem anderen Muster aktiviert als die der anderen Seite.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Muster eine Überlagerung der Muster der Ansprüche 7 oder 8 mit dem des Anspruches 9 ist.
13. Verwendung einer Kraftfahrzeugbremsanlage zum haptischen Warnen eines Fahrers aufgrund eines Signals eines Gefahrensensors.
EP09730004A 2008-04-11 2009-04-08 Fahrassistenzanlage für kraftfahrzeuge, verfahren zum haptischen warnen eines fahrers eines kraftfahrzeuges und verwendung Withdrawn EP2268514A1 (de)

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