EP2247842B1 - Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines fahrzeugs und vorrichtung zur durchführung des verfahrens - Google Patents

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EP2247842B1
EP2247842B1 EP08870549A EP08870549A EP2247842B1 EP 2247842 B1 EP2247842 B1 EP 2247842B1 EP 08870549 A EP08870549 A EP 08870549A EP 08870549 A EP08870549 A EP 08870549A EP 2247842 B1 EP2247842 B1 EP 2247842B1
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torque
predefinable
engine
vehicle
correction
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Andreas Kirsch
Thomas Glasstetter
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states

Definitions

  • the invention is based on a method for operating a drive train of a vehicle with an internal combustion engine and an apparatus for carrying out the method according to the preambles of claims 1 and 8.
  • the invention also provides a computer program and a computer program product with a program code which is stored on a machine-readable carrier for carrying out the method.
  • Exhaust aftertreatment systems such as diesel particulate filters (DPF) or NOx storage catalytic converters are used to comply with emission limits.
  • the diesel particulate filter collects the particles produced during combustion. At high exhaust gas temperatures, the collected particles are burned and the diesel particulate filter emptied again. However, this only happens at high load without additional intervention.
  • measures for increasing the temperature for example a targeted deterioration of the engine efficiency by retarding the injection, post-injections or preheating the intake air temperature can be made in a large operating range, which enable regeneration of the diesel particulate filter.
  • this is disadvantageous because of a consequent increased fuel consumption and a deteriorated comfort behavior of the vehicle. If the load and speed are too low, regeneration of the diesel particulate filler is not possible due to the low exhaust gas temperature. This area represents a problem for the operational safety of the diesel particulate filter.
  • Pushing operation is understood to mean an operating state of the vehicle in which the kinetic energy emitted by the vehicle through the drive train to the internal combustion engine is decisive.
  • the vehicle drives in these states, the engine, for example, in a pit exit with gear engaged or engaged automatic transmission stage.
  • a process for the regeneration of a diesel particulate filter for example, from the DE 10 2005 003 628 A1 out.
  • a torque outputted or picked up by an electric machine of a hybrid vehicle is impressed on the torque requested by an engine control device to optimize the regeneration of the diesel particulate filter by coordinately driving the engine and the electric machine while maintaining the instantaneous power demand Set operating condition of the internal combustion engine.
  • the basic idea of the invention is to impose a correction torque in predefinable operating states of the internal combustion engine and / or of the vehicle in dependence on a desired torque generated by an engine control so that over a predeterminable time interval an output torque is generated whose value is outside of a low-load range.
  • a correction torque is generated in such a way that a critical area, in particular a low-load operating area, is traversed very quickly and thus does not interfere.
  • the determination of the correction torque is preferably carried out by calculation in a control unit on the basis of the engine speed and the desired torque.
  • a determination of the correction torque can also be carried out with the aid of a characteristic map, which represents the relationship of the correction torque and the engine speed as well as the desired torque.
  • the correction torque is set so that the output torque of the powertrain corresponds to a value 0 and above the predetermined torque threshold, the correction torque is selected so that the output torque of the drive train assumes a constant value that is slightly greater than a predeterminable, the low load operating point characteristic torque value.
  • This embodiment ensures that undesired operating ranges of the internal combustion engine are traversed very quickly.
  • the correction torque is set by changing variables characterizing combustion processes of the internal combustion engine, in particular the injection time and / or the injection duration, in such a way that the desired correction torque is generated.
  • the variables characterizing the combustion processes are chosen so that a correction torque is generated, the temporal course of which is gradient-limited.
  • the correction torque is only generated if the correction value is smaller than a predefinable threshold. Thus, jumps are avoided at the moment.
  • the device according to the invention for carrying out the method has an engine control device prepared for carrying out the method.
  • the procedure itself can be realized in this engine control device by a corresponding circuit part.
  • the method is preferably implemented as a computer program in a computing device of the control device.
  • the computer program itself is advantageously stored on a computer program product which the computing device can read. This is particularly advantageous because this method according to the invention can only be realized by a change in the control functionality, so for example by a pure software change in the engine control unit.
  • it can be retrofitted in this way even with existing engine control devices. This allows the above-described new particulate filter, which can be used only up to a maximum temperature, be retrofitted to existing vehicles.
  • step / circuit unit 120 a conversion of the torque into, for example, an injection quantity 130.
  • DPF diesel particulate filters
  • the calculation of the correction torque is based on the engine speed 301 and the coordinated correction torque, i.
  • a predefinable threshold namely, for example, 40 Nm in the present case. Only if this is the case in addition to the aforementioned boundary conditions, the calculation of the correction value takes place.
  • the correction torque with respect to the time course is gradient-limited and then added additively in an adder or in a step 350 to the setpoint path.
  • the output torque 110 generated in this way is converted into an injection quantity 130 in the manner described above. An excessive influence on the driving behavior is thereby also avoided by including this correction before driving comfort filters (not shown) which are also implemented in the control unit 100.
  • FIG. 2 is schematically illustrated the torque M over time t.
  • the low load range is indicated by a line representing the transition between overrun and train operation of the vehicle.
  • the course 210 shows the driver's desired torque
  • a curve 220 represents the output torque after the partial thrust shutdown described above.
  • FIG. 2 schematically shows the operation of such a partial thrust shutdown.
  • a Mischbedatung was selected for the correction map 320. That is to say, in a phase designated by I, the desired torque occurring is corrected to 0 and, starting from a phase denoted by II, the desired torque is increased so that the critical torque range is masked out, ie exceeded.
  • the critical torque range varies between 0 and 40 Nm for a 4-cylinder 2.2 liter common-rail diesel engine. This corresponds to the internal engine torque of such an engine.
  • phase 1 for example, a default value of -5 Nm is imposed on a driver specification of 5 Nm, a correction value of -10 Nm on a driver specification of 10 Nm, and so on, so that the output torque is 0 Nm.
  • the driver specification 20 Nm, a correction torque of +20 Nm and a driver specification of 30 Nm imposes a correction torque of +10 Nm, resulting in a torque of 40 Nm or slightly greater than 40 Nm.
  • the imprinting is as mentioned above gradient limited and then additive. This results in the FIG. 2 denoted by reference numeral 210 torque curve.
  • Such a torque curve avoids a critical region that can occur during regeneration in thrust at low load operating points where no oxygen-poor regeneration of the DPF is ensured, such that a desired maximum limit temperature is not exceeded.
  • the method described above may be implemented as a computer program and as such stored on a computer program product.
  • This has the advantage that the program can be "recorded” in existing controllers and so appropriate control units can be retrofitted. This in turn also makes it possible to retrofit diesel particulate filters in vehicles that were originally not intended for this purpose.
  • the invention is, however, not limited thereto.
  • the method described above - as mentioned - can also be realized as a control circuit.

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Description

  • Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor und einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 8.
  • Gegenstand der Erfindung sind auch ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens.
    • Stand der Technik
  • Abgasnachbehandlungssysteme wie beispielsweise Dieselpartikelfilter (DPF) oder NOx-Speicherkatalysatoren werden zur Einhaltung von Abgasgrenzwerten eingesetzt. Beim Dieselpartikelfilter werden die bei der Verbrennung entstehenden Partikel gesammelt. Bei hohen Abgastemperaturen werden die gesammelten Partikel abgebrannt und der Dieselpartikelfilter wieder entleert. Dies geschieht jedoch nur bei hoher Last ohne zusätzliche Eingriffe. Des Weiteren können in einem großen Betriebsbereich Maßnahmen zur Erhöhung der Temperatur, z.B. eine gezielte Verschlechterung des Motorwirkungsgrades durch Spätverstellung der Einspritzung, Nacheinspritzungen oder eine Vorwärmung der Ansauglufttemperatur getroffen werden, die eine Regeneration des Dieselpartikelfilters ermöglichen. Dies ist jedoch nachteilig wegen eines dadurch bedingten erhöhten Kraftstoffverbrauchs sowie eines verschlechterten Komfortverhaltens des Fahrzeuges. Bei zu geringer Last und Drehzahl ist eine Regenerierung des Dieselpartikelfillers aufgrund der niedrigen Abgastemperatur nicht möglich. Dieser Bereich stellt ein Problem für die Betriebssicherheit des Dieselpartikelfilters dar.
  • Bisher wurden für Dieselpartikelfilter Materialien verbaut, die bezüglich ihrer maximalen Grenztemperatur, die bei einer Regeneration im Schubbetrieb des Fahrzeugs entstehen können, unkritisch waren. Durch den Einsatz neuer kostengünstigerer Filtermaterialien muss nunmehr Sorge getragen werden, dass eine maximale Temperatur beispielsweise im Schubbetrieb nicht überschritten wird. Neben anderen Maßnahmen müssen insbesondere während der Regeneration im Schubbetrieb Niedriglastbetriebspunkte vermieden werden, da hier keine sauerstoffarme Regeneration mehr gewährleistet werden kann. Als Schubbetrieb wird ein Betriebszustand des Fahrzeugs verstanden, bei dem die vom Fahrzeug durch den Antriebsstrang an den Verbrennungsmotor abgegebene kinetische Energie maßgeblich ist. Das Fahrzeug treibt in diesen Zuständen den Motor, z.B. bei einer Passabfahrt mit eingelegtem Gang oder eingelegter Automatik-Getriebestufe, an. Ein Verfahren zur Regenerierung eines Dieselpartikelfilters geht beispielsweise aus der DE 10 2005 003 628 A1 hervor. Bei diesem Verfahren wird abhängig von einem Betriebszustand der Abgasreinigungsvorrichtung ein von einer Elektromaschine eines Hybridfahrzeuges abgegebenes oder aufgenommenes Moment dem von einer Motorsteuerungseinrichtung angeforderten Moment aufgeprägt, um durch ein koordiniertes Ansteuern der Brennkraftmaschine und der Elektromaschine unter Beibehaltung der momentanen Leistungsanforderung einen für die Regenerierung des Dieselpartikelfilters optimalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine einzustellen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu vermitteln, welches die Regenerierung eines Partikelfilters ermöglicht, ohne dass während der Regenerierung des Partikelfilters im Schubbetrieb Niedriglastbetriebspunkte auftreten, sodass auch Partikelfilter eingesetzt werden können, die nur eine begrenzte Maximaltemperatur zulassen.
    • Offenbarung der Erfindung Vorteile der Erfindung
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
  • Grundidee der Erfindung ist es, in vorgebbaren Betriebszuständen des Verbrennungsmotors und/oder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem von einer Motorsteuerung erzeugten Wunschmoment diesem Wunschmoment ein Korrekturmoment so aufzuprägen, dass über ein vorgebbares Zeitintervall ein Ausgangsmoment erzeugt wird, dessen Wert außerhalb eines Niedriglastbereiches liegt. Es wird mit anderen Worten in Abhängigkeit vom Wunschmoment, das beispielsweise auf einer Fahreranforderung oder auf der Anforderung eines Fahrgeschwindigkeitsreglers beruht, ein Korrekturmoment derart erzeugt, dass ein kritischer Bereich, insbesondere ein Niedriglastbetriebsbereich sehr schnell durchlaufen wird und sich so nicht störend auswirkt.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der auf Anspruch 1 rückbezogenen Unteransprüche.
  • So sind beispielsweise die vorgebbaren Betriebszustände des Verbrennungsmotors und/oder des Fahrzeugs durch folgende Bedingungen charakterisiert:
    • die Motordrehzahl ist kleiner als eine vorgebbare Schwelle,
    • eine vorgebbare Motorbetriebsart liegt vor,
    • insbesondere ein Schubbetrieb liegt vor.
  • Darüber hinaus sind die vorgebbaren Betriebszustände des Verbrennungsmotors und/oder des Fahrzeugs bei einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens vorzugsweise durch folgende weitere Bedingungen charakterisiert:
    • es liegt kein externer Eingriff einer die Fahrdynamik regelnden Steuerungseinrichtung, insbesondere einer Antriebsschlupfregelung, eines elektronischen Steuerprogramms, einer Motorschlupfregelung oder eines Getriebeschutzes vor.
  • Bevorzugt erfolgt die Bestimmung des Korrekturmoments rechnerisch in einem Steuergerät auf der Basis der Motordrehzahl und des Wunschmoments. Neben der rechnerischen Bestimmung kann auch eine Bestimmung des Korrekturmoments mit Hilfe eines Kennfelds erfolgen, welches den Zusammenhang des Korrekturmoments und der Motordrehzahl sowie des Wunschmoments repräsentiert.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass unterhalb einer vorgebbaren Moment-Schwelle das Korrekturmoment so eingestellt wird, dass das Ausgangsmoment des Antriebsstrangs einem Wert 0 entspricht und dass oberhalb der vorgebbaren Moment-Schwelle das Korrekturmoment so gewählt wird, dass das Ausgangsmoment des Antriebsstrangs einen konstanten Wert annimmt, der geringfügig größer ist als ein vorgebbarer, den Niedriglastbetriebspunkt kennzeichnender Momentwert.
  • Durch diese Ausgestaltung wird sichergestellt, dass unerwünschte Betriebsbereiche des Verbrennungsmotors sehr schnell durchlaufen werden.
  • Das Korrekturmoment wird dadurch eingestellt, dass Verbrennungsvorgänge des Verbrennungsmotors charakterisierende Größen, insbesondere die Einspritzzeit und/oder die Einspritzdauer so verändert werden, dass das gewünschte Korrekturmoment erzeugt wird.
  • Die die Verbrennungsvorgänge charakterisierenden Größen werden dabei so gewählt, dass ein Korrekturmoment erzeugt wird, dessen zeitlicher Verlauf steigungsbegrenzt ist.
  • Ferner wird das Korrekturmoment nur dann erzeugt, wenn der Korrekturwert kleiner als eine vorgebbare Schwelle ist. Somit werden Sprünge im Moment vermieden.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens weist eine zur Durchführung des Verfahrens hergerichtete Motorsteuerungseinrichtung auf. Das Verfahren selbst kann in dieser Motorsteuerungseinrichtung durch einen entsprechenden Schaltungsteil realisiert sein. Bevorzugt ist das Verfahren jedoch als Computerprogramm in einer Recheneinrichtung des Steuergeräts implementiert. Das Computerprogramm selbst ist vorteilhafterweise auf einem Computerprogrammprodukt gespeichert, den die Recheneinrichtung einlesen kann. Dies ist deshalb besonders vorteilhaft, weil hierdurch das erfindungsgemäße Verfahren lediglich durch eine Änderung der Steuerungsfunktionalität, also beispielsweise durch eine reine Softwareänderung im Motorsteuergerät, realisierbar ist. Darüber hinaus ist es auf diese Weise auch bei bestehenden Motorsteuereinrichtungen nachrüstbar. Hierdurch können die eingangs beschriebenen neuen Partikelfilter, welche nur bis zu einer maximalen Temperatur einsetzbar sind, auch bei bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet werden.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele, weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    schematisch ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
    Fig. 2
    schematisch das Drehmoment über der Zeit, wie es sich bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens an einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs ein- stellt.
    Ausführungsformen der Erfindung
  • Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend in Verbindung mit Figur 1 und mit Figur 2 näher erläutert.
  • Abhängig von einem gewünschten Ausgangsmoment 110 erfolgt in einer Schaltungseinrichtung eines Steuergeräts 100, in dem das nachfolgend beschriebene Verfahren beispielsweise als Computerprogramm oder als entsprechende Schaltung implementiert ist, in Schritt/Schaltungseinheit 120 eine Umrechnung des Moments in beispielsweise eine Einspritzmenge 130. Diese Verfahrensschritte finden bei allen Fahrzeugen statt, in denen ein Wunschmoment durch Variation der die Verbrennungsvorgänge charakterisierenden Größen eingestellt wird.
  • Fahrzeuge mit Diesel-Verbrennungsmotoren 101 weisen nun heute so genannte Dieselpartikelfilter (DPF) 102 auf, die im Abgasstrang des Verbrennungsmotors 101 angeordnet sind. Diese Dieselpartikelfilter 102 müssen von Zeit zu Zeit regeneriert werden. Bei DPF 102 neuerer Generation sollen nun Filtermaterialien Anwendung finden, die nur bis zu einer maximalen Grenztemperatur betreibbar sind. Oberhalb dieser Grenztemperatur findet eine Zerstörung oder Beschädigung der DPF 102 statt.
  • Es muss daher dafür Sorge getragen werden, dass eine maximale Temperatur beim Regenerierungs-Vorgang nicht überschritten wird. Neben anderen Maßnahmen müssen hierzu während der Regenerierung im Schubbetrieb insbesondere Niedriglastbetriebspunkte vermieden werden, da hier keine sauerstoffarme Regeneration mehr gewährleistet werden kann. Eine sauerstoffreiche Regeneration führt nämlich zu einer höheren Temperatur und insbesondere zu einer Temperatur, die eine Beschädigung des DPF 102 nach sich ziehen kann.
  • Als Schubbetrieb wird hierbei ein Zustand des Fahrzeugs verstanden, bei dem der Motor aufgrund der kinetischen Energie des Fahrzeugs angetrieben wird, beispielsweise bei einer Passabfahrt mit eingelegtem Gang oder mit eingelegter Automatik-Getriebestufe. In einem solchen Fahrzustand können die vorstehend genannten Niedriglastbetriebspunkte auftreten. Um derartige Niedriglastbetriebspunkte zu vermeiden, sieht die Erfindung nun vor, einem koordinierten Sollmoment, also einem Wunschmoment 140, ein Korrekturmoment aufzuprägen. Die Bestimmung dieses Korrekturmoments erfolgt auf der Basis der Motordrehzahl 301, der Motorbetriebsart 303 sowie auf der Basis von Steuergrößen 305, welche externe Eingriffe charakterisieren. In einer ersten Schaltungseinheit einer Schaltungseinrichtung 300 oder in einem ersten Verfahrensschritt 310 wird geprüft, ob vorgebbare Freigabebedinwngen erfüllt sind. Die Berechnung des Korrekturmoments erfolgt nämlich nur, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
    • die Motordrehzahl 301 ist kleiner als eine vorgebbare Schwelle,
    • die Motorbetriebsart 303 entspricht einer Vorgabe, das heißt das Fahrzeug befindet sich beispielsweise im Schubbetrieb und
    • es finden keine externen Eingriffe 305, z.B. durch eine Motorschlupfregelung, durch eine Antriebsschlupfregelung, durch ein elektronisches Steuerprogramm oder durch eine Getriebeschutz-Einrichtung statt.
  • Die Berechnung des Korrekturmoments erfolgt auf der Basis der Motordrehzahl 301 und des koordinierten Korrekturmoments, d.h. des Wunschmoments 140. Bevorzugt mittels eines Kennfelds 320. In einer weiteren Schaltungseinheit 330 oder in einem entsprechenden Programmschritt wird geprüft, ob der Korrekturwert kleiner als eine vorgebbare Schwelle, nämlich vorliegend beispielsweise 40 Nm, ist. Nur wenn dies neben den vorerwähnten Randbedingungen der Fall ist, erfolgt die Berechnung des Korrekturwerts. Um eine negative Beeinflussung des Fahrverhaltens zu vermeiden, wird das Korrekturmoment in Bezug auf den zeitlichen Verlauf steigungsbegrenzt und anschließend additiv in einem Addierer oder in einem Schritt 350 auf den Sollwertpfad addiert. Das auf diese Weise erzeugte Ausgangsmoment 110 wird auf die vorstehend beschriebene Weise in eine Einspritzmenge 130 umgerechnet. Eine zu starke Beeinflussung des Fahrverhaltens wird dabei auch dadurch vermieden, dass diese Korrektur vor Fahrkomfortfiltern (nicht dargestellt) eingerechnet wird, die ebenfalls im Steuergerät 100 implementiert sind.
  • In Figur 2 ist schematisch das Drehmoment M über der Zeit t dargestellt. Der Niedriglastbereich ist durch eine Linie gekennzeichnet, welche den Übergang zwischen Schubbetrieb und Zugbetrieb des Fahrzeugs darstellt. Der Verlauf 210 zeigt das Fahrerwunschmoment, eine Kurve 220 repräsentiert das Ausgangsmoment nach der vorstehend beschriebenen Teilschubabschaltung. Figur 2 zeigt schematisch die Wirkungsweise einer solchen Teilschubabschaltung. In dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wurde dabei eine Mischbedatung für das Korrekturkennfeld 320 gewählt. Das heißt in einer mit I bezeichneten Phase wird das auftretende Wunschmoment zu 0 korrigiert und ab einer mit II bezeichneten Phase wird das Wunschmoment so erhöht, dass der kritische Momentbereich ausgeblendet wird, d.h. überschritten wird.
  • Der kritische Momentbereich variiert beispielsweise bei einem 4-Zylinder 2,2 Liter Common-Rail-Dieselmotor zwischen 0 und 40 Nm. Dies entspricht dem inneren Motormoment eines solchen Motors. In der Phase 1 wird deshalb beispielsweise einer Fahrervorgabe von 5 Nm ein Korrekturwert von -5 Nm aufgeprägt, einer Fahrervorgabe von 10 Nm ein Korrekturwert von -10 Nm und so weiter, sodass als Ausgangsmoment 0 Nm resultieren. In der Phase II wird der Fahrervorgabe 20 Nm ein Korrekturmoment von +20 Nm und einer Fahrervorgabe von 30 Nm ein Korrekturmoment von +10 Nm aufgeprägt, sodass ein Moment von 40 Nm oder geringfügig größer als 40 Nm resultiert. Das Aufprägen erfolgt wie oben bereits erwähnt steigungsbegrenzt und anschließend additiv. Dabei ergibt sich der in Figur 2 mit Bezugszeichen 210 bezeichnete Drehmomentverlauf. Durch einen solchen Drehmomentverlauf wird ein kritischer Bereich vermieden, der bei einer Regeneration im Schub bei Niedriglastbetriebspunkten, in denen keine sauerstoffarme Regeneration des DPF gewährleistet ist, auftreten kann, sodass eine gewünschte maximale Grenztemperatur nicht überschritten wird.
  • Wie erwähnt, kann das vorstehend beschriebene Verfahren als Computerprogramm implementiert sein und als solches auf einem Computerprogrammprodukt gespeichert sein. Dies hat den Vorteil, dass das Programm in bestehende Steuerungen "eingespielt" werden kann und so entsprechende Steuergeräte nachgerüstet werden können. Dies wiederum ermöglicht es auch, Dieselpartikelfilter in Fahrzeugen nachzurüsten, die ursprünglich dafür nicht vorgesehen waren.
  • Die Erfindung ist hierauf aber nicht beschränkt. Rein prinzipiell kann das vorstehend beschriebene Verfahren - wie erwähnt - auch als Steuerungsschaltung realisiert werden.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor (101), in dessen Abgasstrang eine Abgasreinigungsvorrichtung (102) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in vorgebbaren Betriebszuständen des Verbrennungsmotors (101) und/oder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem von einer Motorsteuerung (100) erzeugten Wunschmoment (140) diesem Wunschmoment (140) ein Korrekturmoment so aufgeprägt wird, dass über ein vorgebbares Zeitintervall ein Ausgangsmoment (110) erzeugt wird, dessen Wert außerhalb eines Niedriglastbereiches liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbaren Betriebszustände des Verbrennungsmotors (101) und/oder des Fahrzeugs durch folgende Bedingungen charakterisiert sind:
    - die Motordrehzahl (301) ist kleiner als eine vorgebbare Schwelle,
    - eine vorgebbare Motorbetriebsart (303), insbesondere ein Schubbetrieb liegt vor.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbaren Betriebszustände des Verbrennungsmotors (101) und/oder des Fahrzeugs durch folgende weiteren Bedingungen charakterisiert sind:
    - es liegt kein externer Eingriff (305) einer die Fahrdynamik regelnden Steuerungseinrichtung, insbesondere einer Antriebssehlupfregelung, eines elektronischen Steuerprogramms, einer Motorschlupfregelung oder eines Getriebeschutzes vor.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Korrekturmoments rechnerisch in einem Steuergerät (100) auf der Basis der Motordrehzahl (301) und des Wunschmoments (140) erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Korrekturmoments mit Hilfe eines Kennfelds (320) erfolgt, welches den Zusammenhang zwischen dem Korrekturmoment und der Motordrehzahl (301) sowie dem Wunschmoment (140) repräsentiert.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb einer vorgebbaren Moment-Schwelle das Korrekturmoment so eingestellt wird, dass das Ausgangsmoment einem Wert 0 entspricht und dass oberhalb der vorgebbaren Moment-Schwelle das Korrekturmoment so gewählt wird, dass das Ausgangsmoment einen konstanten Wert annimmt, der gleich oder geringfügig größer ist als ein vorgebbarer, den Niedriglastbetriebspunkt kennzeichnender vorgebbarer Momentwert.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmoment steigungsbegrenzt und anschließend auf das Wunschmoment (140) aufaddiert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmoment nur dann erzeugt wird, wenn der Korrekturwert kleiner als eine vorgebbare Schwelle ist.
  9. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine zur Durchführung des Verfahrens angepaßte Motorsteuerungseinrichtung (100) vorgesehen ist.
  10. Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausführt, wenn es auf einem Computer abläuft.
  11. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einem Computer oder einem Steuergerät (100) eines Verbrennungsmotors ausgeführt wird.
EP08870549A 2008-01-14 2008-11-11 Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines fahrzeugs und vorrichtung zur durchführung des verfahrens Active EP2247842B1 (de)

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