EP2223044A1 - Verfahren zum betrieb eines navigationssystems in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines navigationssystems in einem fahrzeug

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Publication number
EP2223044A1
EP2223044A1 EP08861529A EP08861529A EP2223044A1 EP 2223044 A1 EP2223044 A1 EP 2223044A1 EP 08861529 A EP08861529 A EP 08861529A EP 08861529 A EP08861529 A EP 08861529A EP 2223044 A1 EP2223044 A1 EP 2223044A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
route
inactive
active
current position
buffer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08861529A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Michael
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Garmin Wurzburg GmbH
Original Assignee
Navigon AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Navigon AG filed Critical Navigon AG
Publication of EP2223044A1 publication Critical patent/EP2223044A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3415—Dynamic re-routing, e.g. recalculating the route when the user deviates from calculated route or after detecting real-time traffic data or accidents

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a navigation system in a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Known navigation systems serve to guide the user along a precalculated route from a starting point to a destination point.
  • a Wegnetzda- tenbank is present in the navigation device, in which the corresponding geographical area is described digitally coded.
  • a route calculation unit a route from the starting point to the destination point is calculated taking into account the location information input by the user and the digital map described in the road network database.
  • this route may be an ordered list of links from the starting point to the destination point.
  • the navigation system constantly determines the current position.
  • the position detection unit uses the position signals of suitable positioning systems, for example satellite signals of the GPS satellites or position sensor signals of position sensors installed in the vehicle. tet.
  • maneuvering instructions are calculated by a route guidance unit, which enable the driver to follow the route along the active route.
  • the output, in particular of the maneuvering instructions takes place by means of an optical and / or acoustic output device, in particular by optical display on a display or by acoustic announcement on a loudspeaker.
  • the calculation of a new route is triggered on the basis of the current position and the previously active (old) route is discarded. Then the route guidance is continued with the newly calculated route.
  • the recalculation of a new route is also disadvantageous because, due to special boundary conditions and special optimization criteria in the recalculation of the route, the new route may very strongly deviate from the old route despite a very small deviation from the previously valid route differs. For example, if the driver leaves the freeway briefly to take a break at a car yard, the recalculation of the route that is triggered by it may result in the driver not returning to the freeway and arriving at the destination along the old route, but the new route along smaller country roads leads to the destination point. Such sudden deviations from the originally calculated route due to a route recalculation are irritating to the user and altogether undesirable.
  • the complete route calculation is also dependent on the length of the remaining distance and the route characteristic, also computationally intensive and can therefore take a relatively long time, depending on the hardware used. During route re-calculation, the user may not be able to route the route for a longer period.
  • the method according to the invention is based on the fundamental idea that, when a deviation between the current position and the previously active route is detected, the rejection of the previous route and simultaneous calculation of a new route is often unnecessary because the driver approaches the original route in a timely manner. For example, if the driver accidentally deviated from the route, he often returns to the original route quickly through a spontaneous maneuver, without the need to recalculate a new route. The same applies if the driver consciously leaves the route for a break. Again, a recalculation of the route is unnecessary because the driver starts the original route after the break again.
  • the invention proposes that upon detection of a significant deviation between the current position and the active route, the previously active route is no longer completely discarded and thus the information contained in the previously active route is lost. Instead, it is proposed according to the invention to temporarily store the previously active route in a route buffer, so that the information of the previously used route can optionally be accessed again at a later time if necessary.
  • a route temporarily stored in the route buffer is referred to below as an inactive route. Due to the temporary storage of the information contained in the inactive routes, it can be used again very quickly if required. In many cases, this can save considerable computing power and the response times of the navigation system can be shortened.
  • the output device is output, in particular displayed.
  • the user then has the option of immediately specifying the cached inactive route again as an active route, so that the route guidance unit then calculates maneuvering instructions for following the old route.
  • an intermediate route can be calculated by the route calculation unit, so that the driver is guided from his current position to the old route.
  • the current position can be parallel to the other processing processes in the navigation system after leaving the active route the elements of the inactive route stored in the route buffer are compared. If the navigation system then determines a match of the current position with an element of the inactive route, this inactive route can again be called active route and route guidance based on this route.
  • problems may cause activation of the inactive route stored in the route buffer as a new route if an element of the inactive route coincides with the current position but the corresponding road section is not being driven in the correct direction of travel. If the driver has turned, for example, on a major arterial road, it can often happen that a turning maneuver to follow the old route due to the road conditions is not possible. To avoid such situations, in addition to checking the current position with the elements of the inactive route, the current direction of travel can also be compared with the respectively planned direction of travel on the elements of the inactive route. Only if the planned direction of travel coincides with the current direction of travel on the already matching element of the inactive route, the inactive route is activated as a new route.
  • the remaining route from the position of the exit of the active route to the destination point can be temporarily stored as an inactive route in the route buffer in order to save storage space. If, however, the caching of the inactive route is restricted to this rest route, problems can arise in particular in the above-described check of the correspondence of the current position with an element of the inactive route, since the inactive route no longer contains all parts originally from the route calculation unit calculated route includes. If, for example, the driver left the old route unconsciously and drove back a short distance in the direction of the starting point, entering the old route would simply not be recognized as an inactive route if the rest of the route were merely stored in the old route Position of leaving the route is because this part of the originally calculated route is not stored in the route buffer. stores is.
  • a subsection of the already traveled route is also stored in the route buffer memory.
  • This additional subsection runs starting from the position of leaving the active route backwards a little way in the direction of the starting point.
  • the length of the subsection can be preconfigured by appropriate configuration and, for example, correspond to a specific length dimension or a specific relative length dimension as a function of the length of the original route.
  • the inventive method improves the routing when leaving the originally active route.
  • a further mitigation of this problem can be achieved by using route trees. Thereafter, a route tree is calculated for each active route. This route tree contains, in addition to the active route, alternative route sections branching off from the active route.
  • the driver then leaves the active route and if this deviation is detected by the navigation system, it is first checked before the initiation of a rerouting whether the current position coincides with an element of the alternative route sections of the route tree. As far as this is the case, a rerouting can be spared because the driver is then returned along the precalculated alternative route section to the active route in order to continue the journey along the active route.
  • route trees can be time-intensive, so that in cases where a route tree can not be used immediately further, the route tree according to the basic idea according to the invention should again not simply be discarded. Rather, it is advantageous that, upon detection of a significant deviation of the current position on the one hand and the active route or the alternative route sections of the active route tree of another.
  • the active route tree is stored as an inactive route tree in a route tree buffer.
  • the current position can then be compared in each case with the elements of the elements of the inactive route trees stored in the route tree buffer. If a match is found, the recalculation of a new route tree can be avoided by activating an inactive route tree stored in the route buffer.
  • an inactive route or an inactive route tree is temporarily stored in the route buffer or in the route tree buffer.
  • an inactive route or an inactive route tree is temporarily stored in the route buffer or in the route tree buffer.
  • inactive routes or inactive route trees stored side by side in the route buffer or in the route tree buffer, relatively large amounts of data can accumulate, which must be stored in the route buffer or in the route tree buffer. Since, however, only limited storage space is available on a regular basis, older inactive routes or older inactive route trees must be deleted when a new inactive route or a new inactive route tree and its additional storage in the cache are added. However, the information value of the various inactive routes or inactive route trees is regularly very different.
  • a comparison analysis should be carried out, the deletion then being carried out as a function of the comparison result of the comparative analysis or the newly added route or the newly added route tree is not recorded in the inactive route or route tree memory, because the comparison results of the comparison analysis with the at least one stored route or the at least one stored route trees results in the newly added route or the newly added route tree have a lower information content than the stored ones.
  • the different inactive routes can be evaluated, for example, according to which travel time or which route has already been covered on the various routes. For routes with a very short travel time or very short driving distance should regularly have a much lower information value than routes with already traveled long travel time or already covered long driving distance.
  • the evaluation of the travel time or the route to reach the actual destination, which may also be an intermediate destination, along the various inactive routes offers.
  • the inactive routes stored in the buffer can be displayed on the optical output device.
  • the inactive routes should be suitably characterized, for example by a different coloration compared to the active route, so that the driver can easily distinguish the inactive routes from the active route.
  • the display of the inactive route should be configurable, in particular deactivatable, in order to give the driver the opportunity to influence the representation of the inactive routes appropriately.
  • leaving the active route is a deliberate decision of the driver, for example, to make a short break or a short refueling.
  • the vehicle is often turned off and the navigation system disconnected from the power supply.
  • the storage should take place in a non-volatile storage medium. Even if the nonvolatile storage medium is disconnected from the power supply, the routes or route trees stored in the nonvolatile storage medium are retained so that this information can be accessed directly after the vehicle is restarted.
  • nonvolatile storage medium is write-protected and can only be overwritten after appropriate user release. In this way, unconscious data loss on information in the inactive routes or in the inactive route trees is excluded.
  • the user has an opportunity to interact with the Navigation device, eg by operation or voice command, is provided, with which he interrupts the current route guidance, or if the previously active routes is left, suppresses a route re-calculation and / or breaks off. This triggers user-initiated storage of the active route. If it hits again on an element of the previously active, now inactive route, the route guidance is automatically continued. Alternatively, the abovementioned ability of the route calculation to the last active route could be made available to the user here.
  • the method is particularly suitable for breaks, eg for refueling.
  • FIG. 2 shows a schematically illustrated second traffic situation
  • FIG. 3 shows a map section with a planned route plotted therein
  • FIG. 4 is an enlarged detail of the card according to FIG. 3; FIG.
  • FIG. 5 shows the map detail according to FIG. 4 after calculation of a new route
  • Fig. 6 shows the schematic structure of a navigation system according to the invention.
  • FIG. 1 shows the situation at an intersection 1, through which a route 2 calculated by a navigation system leads.
  • Junction 1 there is a fork in the road where the right arm of the fork must be negotiated to follow Route 2.
  • Fig. 2 it is shown, on soft route 3, the driver drives through the junction 1. It can be seen that the driver accidentally drove his left arm at the intersection 1 instead of the right arm of the fork and thus left the active route 2.
  • the navigation system determines that the active route has been left.
  • the display device of the navigation system for example, a screen, displays a message, for example, "Route is recalculated.” Based on this message, the driver notices that he has departed from the predicted route and immediately turns right Passing a short connecting road, the vehicle then returns to the originally calculated route at position 4. At that time, the still running recalculation of a new route is interrupted and the old route temporarily stored in a route buffer is reactivated.
  • Figures 3 to 5 illustrate a situation in which the route is deliberately left by the driver, for example because of a break, and recalculation of the route is to be avoided.
  • FIG. 3 shows an overview map 6 with streets of the highest road category in France.
  • a route 9 is drawn, which leads from a starting point 8 (in this case, Le Mans) to a destination point 10, in this case near Valenciennes).
  • the route uses only roads of the highest category after reaching the interurban road network. If this route 9 is driven without any driving errors and driving interruptions, the entire route can be traveled on motorways of the highest category.
  • FIG. 4 shows a section of the overview map 6 in the area of the Greater Paris.
  • roads 12 and 13 are also low.
  • Rigerer street categories which are urban and rural roads or multi-lane highways.
  • the route 9 is located in the map section of FIG. 4. If the driver leaves the route at position 14, for example to take a break, this usually triggers the calculation of a new route.
  • the original route 9 is stored as an inactive route when leaving the route 9 at the position 14 in the route buffer. After the break, this inactive route can then be reactivated either automatically or through appropriate user interaction and continue the journey along the originally planned for the trip motorway ring around Paris.
  • the navigation system 16 consists of various components that can be implemented in the form of hardware and / or software modules. Also, various functional modules can be implemented in a structural unit or as software modules.
  • Central control unit of the navigation system 16 is a control unit 17, which receives user input from the input unit 23, displays results on a screen 24 and can output acoustic signals via a speaker 25.
  • a position determination unit 21 e.g. a GPS module and / or a coupling location device that determines the current position of the vehicle.
  • a location element from the map database 19 is imaged by a localization unit 20 in a digital map.
  • a destination entered at the input unit 23 can be fed to the route calculation unit 18 together with the currently traveled map element, which uses the map database to calculate an optimal route and provide route guidance.
  • the route guidance is presented to the user on the screen 24 and / or the loudspeaker 25.
  • the position determination unit 11 and the localization unit 20 are used to permanently or cyclically check whether the vehicle is still traveling on the current route determined by the route calculation unit.
  • the localization unit 20 determines in connection with the control unit 17 that the active route has been left, the previously active route is stored as a route which is now inactive in a route buffer 12.
  • the control unit 17 or a in FIG. 6 evaluation unit not shown, whether sufficient space is still available in the route buffer memory 22 or whether an inactive route already stored in the route buffer memory 22 must be deleted after carrying out an appropriate evaluation.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems in einem Fahrzeug, das Navigationssystem umfassend - eine Eingabeeinrichtung, an der Bedienerbefehle und/oder Ortsangaben, insbesondere Startpunkte und/oder Zielpunkte, eingegeben werden können, - eine Wegnetzdatenbank, - eine Positionsermittlungseinheit, die die aktuelle Position aus Positionssignalen, insbesondere Satellitensignalen oder Positionssensorsignalen, bestimmt, - eine Routenberechnungseinheit zur Berechnung von Routen unter Berücksichtigung der Ortsangaben und der Wegenetzdatenbank, wobei die Routen jeweils vom Startpunkt, insbesondere von der aktuellen Position, zum Zielpunkt führen, - zumindest eine Routenführungseinheit, die Manöveranweisungen zum Folgen der Fahrtstrecke entlang der aktiven Route berechnet, - zumindest eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung, zur Ausgabe der Manöveranweisung, mit folgenden Verfahrensschritten: a) Feststellung der aktuellen Position; b) Feststellung einer wesentlichen Abweichung zwischen der aktuellen Position und der aktiven Route; c) Zwischenspeicherung zumindest eines Teils der bisher aktiven Route als inaktive Route in einem Routenzwischenspeicher.

Description

28. November 2008
Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems in einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssys- tems in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bekannte Navigationssysteme, beispielsweise mobile bzw. fest in ein Fahrzeug eingebaute Navigationsgeräte, dienen dazu, den Benutzer entlang einer vorberechneten Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt zu führen. Dazu ist in dem Navigationsgerät eine Wegnetzda- tenbank vorhanden, in der das entsprechende geographische Gebiet digital codiert beschrieben ist. Mittels einer Routenberechnungseinheit wird unter Berücksichtigung der vom Benutzer eingegebenen Ortsangaben und der in der Wegnetzdatenbank beschriebenen digitalen Landkarte eine Route vom Startpunkt zum Zielpunkt berechnet. Bei dieser Route kann es sich insbesondere um eine geordnete Liste von Streckenabschnitten vom Startpunkt zum Zielpunkt handeln.
Mittels einer Positionsermittlungseinheit wird vom Navigationssystem ständig die aktuelle Position bestimmt. Dazu werden von der Positionsermittlungseinheit die Positionssignale geeigneter Positionierungssyste- me, beispielsweise Satellitensignale der GPS-Satelliten oder Positionssensorsignale von im Fahrzeug verbauten Positionssensoren, ausgewer- tet. Abhängig von der aktuellen Position werden von einer Routenführungseinheit Manöveranweisungen berechnet, die dem Fahrer das Folgen der Fahrstrecke entlang der aktiven Route ermöglichen. Die Ausgabe insbesondere der Manöveranweisungen erfolgt mittels einer optischen und/oder akustischen Ausgabeeinrichtung, insbesondere durch optische Anzeige an einem Display bzw. durch akustische Ansage an einem Lautsprecher. Wird bei den bekannten Navigationssystemen während der Routenführung festgestellt, dass das Fahrzeug die vorberechnete aktive Route verlassen hat, so wird die Berechnung einer neuen Route auf Grundlage der aktuellen Position ausgelöst und die bisher aktive (alte) Route verworfen. Anschließend wird die Routenführung dann mit der neu berechneten Route fortgesetzt.
Dieses Rerouting bekannter Navigationssysteme ist mit erheblichen Nachteilen behaftet. Beruht nämlich beispielsweise die Feststellung des Verlassens der aktiven Route auf einer ungenauen Positionsbestimmung, beispielsweise wegen mangelnder Satellitensignale, wird eine neue Route berechnet, obwohl das neue Fahrzeug die Route gar nicht verlassen hat. Aber auch beim tatsächlichen Verlassen der aktiven Route ist das bekannte Rerouting mit Schwächen behaftet. Oft korrigiert der Fahrer nämlich seinen Fahrfehler und erreicht bereits nach einem sehr kurzen Umweg wieder die alte Route, so dass das Verwerfen dieser Route und die Neuberechnung einer neuen Route an sich unnötig ist.
Die Neuberechnung einer neuen Route ist auch deshalb nachteilig, da es aufgrund spezieller Randbedingungen und spezieller Optimierungskrite- rien bei der Neuberechnung der Route dazu kommen kann, dass die neue Route trotz einer nur sehr kleinen Abweichung von der bisher geltenden Route sehr stark von der alten Route abweicht. Verlässt der Fahrer beispielsweise die Autobahn kurz, um eine Pause auf einem Autohof zu machen, kann die dadurch ausgelöste Neuberechnung der Route dazu führen, dass der Fahrer nicht wieder auf die Autobahn zurückgeführt wird und entlang der alten Route zum Zielpunkt gelangt, sondern die neue Route entlang kleinerer Landstraßen zum Zielpunkt führt. Solche plötzlichen Abweichungen von der ursprünglich berechneten Route aufgrund einer Routenneuberechnung sind für den Benutzer irritierend und insgesamt unerwünscht.
Die komplette Routenberechnung ist darüber hinaus, abhängig von der Länge der verbleibenden Restdistanz und der Routencharakteristik, auch rechenzeitintensiv und kann je nach verwendeter Hardware deshalb vergleichsweise lange dauern. Während der Routenneuberechnung steht dem Benutzer somit eventuell für längere Zeit keine Routenführung zur Verfügung.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems vorzuschlagen, das diese Nachteile des bekannten Rerou- tings vermeidet.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach der Lehre des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Grundüberlegung, dass bei Feststellung einer Abweichung zwischen der aktuellen Position und der bisher aktiven Route die Verwerfung der bisherigen Route und gleichzeitige Berechnung einer neuen Route vielfach unnötig ist, da der Fahrer die ursprüngliche Route zeitnah wieder anfährt. Ist der Fahrer beispielsweise versehentlich von der Route abgewichen, erreicht er die ursprüngliche Route vielfach sehr schnell wieder durch ein spontanes Manöver, ohne dass dafür eine neue Route berechnet werden muss. Gleiches gilt, wenn der Fahrer für eine Pause bewusst von der Route abfährt. Auch hier ist eine Neuberechnung der Route unnötig, da der Fahrer die ursprüngliche Route nach der Pause wieder anfährt. Um in den Fällen, in denen die Nutzung einer bereits berechneten Route weiterhin sinnvoll sein könnte, eine komplette Neuberechnung zu vermeiden, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass bei Feststellung einer wesentlichen Abweichung zwischen der aktuellen Position und der aktiven Route die bisher aktive Route nicht mehr komplett verworfen wird und damit die in der bisher aktiven Route enthaltenen Informationen verloren gehen. Stattdessen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die bisher aktive Route in einem Routenzwischenspeicher zwischenzuspeichern, so dass auf die Information der bisher verwendeten Route zu einem späteren Zeitpunkt gegebenenfalls einfach wieder zugegriffen werden kann. Eine im Routenzwischenspeicher zwischengespeicherte Route wird dabei nachfolgend als inaktive Route bezeichnet. Aufgrund der Zwischenspei- cherung der in den inaktiven Routen enthaltenen Informationen kann bei Bedarf sehr schnell wieder darauf zurückgegriffen werden. In sehr vielen Fällen kann dadurch erhebliche Rechenleistung eingespart und die Reaktionszeiten des Navigationssystems können verkürzt werden.
Welche Prozesse parallel bzw. nach der Zwischenspeicherung der inaktiven Route im Routenzwischenspeicher auf dem Navigationssystem ablaufen, ist grundsätzlich beliebig. Um die Routenführung möglichst schnell fortsetzen zu können, wenn das Fahrzeug nicht mehr auf die bisher aktive Route zurückkehrt, sollte während oder möglichst kurz nach der Zwischenspeicherung der inaktiven Route eine neue Route auf Grundlage der aktuellen Position neu berechnet werden. Diese neu berechnete Route kann dann als neue aktive Route von der Routenfüh- rungseinheit interpretiert und entsprechende Manöveranweisungen können daraus abgeleitet werden.
Zur Abdeckung von Fällen, in welchen der Benutzer die alte, nunmehr als inaktive Route zwischengespeicherte Route unbewusst verlassen hat, ist es besonders vorteilhaft, wenn dem Benutzer nach der Zwischenspei- cherung der inaktiven Route bzw. nach Auslösung der Neuberechnung einer neuen Route eine Auswahlmöglichkeit an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben, insbesondere angezeigt, wird. In dieser Auswahlmöglichkeit hat der Benutzer dann die Möglichkeit, die zwischengespeicherte inaktive Route unmittelbar wieder als aktive Route zu spezifizieren, so dass die Routenführungseinheit dann Manöveranweisungen zur Befolgung der alten Route berechnet.
Um den Fahrer in einfacher Weise auf die als inaktive Route gespeicherte alte Route zurückzuführen, so dass diese alte Route dann wieder als aktive Route genutzt werden kann, ist es vielfach notwendig, dass der Fahrer ein Stück weit zurückfährt, bis er wieder auf die alte Route zurückfindet. Um dem Fahrer dieses Zurückfahren zur alten Route zu erleichtern, kann eine Zwischenroute von der Routenberechnungseinheit berechnet werden, so dass der Fahrer von seiner aktuellen Position zur alten Route geleitet wird.
In den meisten Fällen ist die Speicherung der kompletten Route vom Startpunkt zum Zielpunkt als inaktive Route nicht notwendig, da der Fahrer vielfach bereits eine bestimmte Wegstrecke auf dieser Route zurückgelegt hat. Um Speicherplatz zu sparen, kann es deshalb besonders vorteilhaft sein, wenn bei der Zwischenspeicherung nur die Restroute von der Position des Verlassens der aktiven Route bis zum Zielpunkt im Routenzwischenspeicher als neue inaktive Route zwischengespeichert wird.
Um eine optimale Routenführung zu ermöglichen, wenn der Fahrer nach einem beispielsweise unbewussten Verlassen der aktiven Route durch entsprechende Lenkmanöver nach sehr kurzer Zeit wieder auf die alte Route zurückkehrt, kann parallel zu den sonstigen Verarbeitungsprozessen im Navigationssystem nach Verlassen der aktiven Route jeweils die aktuelle Position mit den im Routenzwischenspeicher gespeicherten Elementen der inaktiven Route verglichen werden. Stellt das Navigationssystem dann eine Übereinstimmung der aktuellen Position mit einem Element der inaktiven Route fest, kann diese inaktive Route wieder als aktive Route aktiviert und die Routenführung auf Grundlage dieser Route fortgesetzt werden.
Probleme kann die Aktivierung der im Routenzwischenspeicher gespeicherten inaktiven Route als neue Route dann bereiten, wenn zwar ein Element der inaktiven Route mit der aktuellen Position übereinstimmt, der entsprechende Straßenabschnitt aber nicht in der richtigen Fahrtrichtung befahren wird. Hat der Fahrer beispielsweise auf einer größeren Ausfallstraße gewendet, kann es vielfach vorkommen, dass ein Abbiegemanöver zum Folgen der alten Route aufgrund der Fahrbahnverhältnisse nicht möglich ist. Zur Vermeidung solcher Situationen kann zusätzlich zur Überprüfung der aktuellen Position mit den Elementen der inaktiven Route auch noch die aktuelle Fahrtrichtung mit der jeweils geplanten Fahrtrichtung auf den Elementen der inaktiven Route verglichen werden. Nur wenn die geplante Fahrtrichtung mit der aktuellen Fahrtrichtung auf dem bereits übereinstimmenden Element der inaktiven Route übereinstimmt, wird die inaktive Route als neue Route aktiviert.
Wie bereits dargestellt, kann die Restroute von der Position des Verlas- sens der aktiven Route bis zum Zielpunkt als inaktive Route im Routenzwischenspeicher zwischengespeichert werden, um Speicherplatz zu sparen. Wird die Zwischenspeicherung der inaktiven Route jedoch auf diese Restroute beschränkt, kann es insbesondere bei der oben dargestellten Überprüfung der Übereinstimmung der aktuellen Position mit einem Element der inaktiven Route zu Problemen kommen, da die inaktive Route nicht mehr alle Teile der ursprünglich von der Routenberech- nungseinheit berechneten Route beinhaltet. Würde der Fahrer beispielsweise die alte Route unbewusst verlassen und ein kurzes Stück in Richtung des Startpunkts zurückfahren, so würde das Einfahren in die alte Route bei bloßer Abspeicherung der Restroute als inaktive Route dann nicht erkannt, wenn die Position des Wiedereinfahrens in die alte Route vor der Position des Verlassens der Route liegt, da dieser Teil der ursprünglich berechneten Route nicht im Routenzwischenspeicher abge- speichert ist. Zur Vermeidung derartiger Situationen ist es deshalb besonders vorteilhaft, wenn neben der Restroute auch noch ein Teilabschnitt der bereits abgefahrenen Route im Routenzwischenspeicher abgespeichert wird. Dieser zusätzliche Teilabschnitt verläuft dabei ausgehend von der Position des Verlassens der aktiven Route rückwärts ein Stück weit in Richtung des Startpunkts. Die Länge des Teilabschnitts kann dabei durch entsprechende Konfiguration vorkonfiguriert sein und beispielsweise einem bestimmten Längenmaß oder einem bestimmten relativen Längenmaß in Abhängigkeit der Länge der ursprünglichen Route entsprechen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird das Rerouting bei Verlassen der ursprünglich aktiven Route verbessert. Eine weitere Entschärfung dieser Problematik kann durch Verwendung von Routenbäumen erreicht werden. Danach wird zu jeder aktiven Route jeweils ein Routenbaum berechnet. Dieser Routenbaum enthält neben der aktiven Route mehrere von der aktiven Route abzweigende Alternativroutenabschnitte.
Verlässt nun der Fahrer die aktive Route und wird diese Abweichung vom Navigationssystem festgestellt, so wird vor der Auslösung eines Reroutings zunächst überprüft, ob die aktuelle Position mit einem EIe- ment der Alternativroutenabschnitte des Routenbaums übereinstimmt. Soweit dies der Fall ist, kann ein Rerouting erspart werden, da der Fahrer dann entlang des vorberechneten Alternativroutenabschnitts auf die aktive Route zurückgeführt wird, um die Reise entlang der aktiven Route fortzusetzen.
Auch die Berechnung von Routenbäumen kann rechenzeitintensiv sein, so dass in den Fällen, in denen ein Routenbaum nicht unmittelbar weiter verwendet werden kann, der Routenbaum entsprechend dem erfindungsgemäßen Grundgedanken wiederum nicht einfach verworfen werden sollte. Vielmehr ist es vorteilhaft, dass bei Feststellung einer wesentli- chen Abweichung der aktuellen Position einerseits und der aktiven Route bzw. der Alternativroutenabschnitte des aktiven Routenbaums anderer- seits der aktive Routenbaum als inaktiver Routenbaum in einem Routen- baumzwischenspeicher abgespeichert wird.
Während der Fortsetzung der Fahrt kann dann die aktuelle Position jeweils mit den Elementen der im Routenbaumzwischenspeicher gespei- cherten Elemente der inaktiven Routenbäume verglichen werden. Wird eine Übereinstimmung festgestellt, kann die Neuberechnung eines neuen Routenbaums durch Aktivierung eines im Routenzwischenspeicher gespeicherten inaktiven Routenbaums vermieden werden.
In der Grundform der Erfindung reicht es aus, wenn jeweils eine inaktive Route bzw. ein inaktiver Routenbaum im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher zwischengespeichert wird. Allerdings kann es bei der Fahrt entlang einer Route vielfach vorkommen, dass der Fahrer die Route mehrfach verlässt und daraufhin jeweils eine Neuberechnung von Routen ausgelöst und durchgeführt wird. Um die Informa- tionen auch dieser neu berechneten Routen längerfristig nutzen zu können, ist es deshalb besonders vorteilhaft, wenn mehrere inaktive Routen bzw. mehrere inaktive Routenbäume nebeneinander im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher zwischengespeichert werden.
Abhängig von der Anzahl der nebeneinander im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher gespeicherten inaktiven Routen bzw. inaktiven Routenbäume können relativ große Datenmengen zusammenkommen, die im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher vorgehalten werden müssen. Da aber regelmäßig nur ein begrenzter Speicherplatz zur Verfügung steht, müssen bei Anfallen einer neuen inaktiven Route bzw. eines neuen inaktiven Routenbaums und dessen zusätzlicher Abspeicherung im Zwischenspeicher vielfach ältere inaktive Routen bzw. ältere inaktive Routenbäume gelöscht werden. Der Informationswert der verschiedenen inaktiven Routen bzw. inaktiven Routenbäumen ist jedoch regelmäßig sehr unterschiedlich. Um zu verhindern, dass gerade die inaktiven Routen bzw. die inaktiven Routen- bäume gelöscht werden, die einen sehr wertvollen Informationsgehalt haben, sollte deshalb vor der Löschung einer inaktiven Route bzw. eines inaktiven Routenbaums eine Vergleichsanalyse durchgeführt werden, wobei die Löschung dann in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses der Vergleichsanalyse durchgeführt wird bzw. die neu hinzukommende Route bzw. der neu hinzukommende Routenbaum gar nicht erst in den inaktiven Routen- bzw. Routenbaumspeicher aufgenommen wird, weil die Vergleichsergebnisse der Vergleichsanalyse mit der mindestens einen gespeicherte Route bzw. dem mindestens einen gespeicherten Routen- bäum ergibt, dass die neu hinzukommende Route bzw. der neu hinzukommende Routenbaum einen geringeren Informationsgehalt haben als die gespeicherten.
Im Rahmen der Vergleichsanalyse können die verschiedenen inaktiven Routen beispielsweise danach bewertet werden, welche Fahrzeit bzw. welche Fahrtstrecke auf den verschiedenen Routen bereits zurückgelegt wurde. Denn Routen mit sehr kurzer Fahrzeit bzw. sehr kurzer Fahrtstrecke dürften regelmäßig einen sehr viel geringeren Informationswert haben als Routen mit bereits zurückgelegter langer Fahrzeit bzw. bereits zurückgelegter langer Fahrtstrecke.
Als weiteres Bewertungskriterium zum Vergleich der verschiedenen inaktiven Routen bietet es sich an, die Fahrzeit bzw. die Fahrtstrecke seit Verlassen der einzelnen inaktiven Routen zu bewerten. Denn regelmäßig wird der Informationswert von Routen, die bereits seit langer Fahrzeit bzw. seit langer Fahrtstrecke verlassen wurden, nur noch sehr gering sein.
Als weiteres Vergleichskriterium bietet sich die Bewertung der Fahrzeit bzw. der Fahrtstrecke bis zum Erreichen des eigentlichen Zielpunkts, bei dem es sich auch um einen Zwischenzielpunkt handeln kann, entlang der verschiedenen inaktiven Routen an. Um dem Fahrer in einfacher Weise einen Überblick über die inaktiven Routen im Vergleich zur aktiven Route zu ermöglichen, können die im Zwischenspeicher gespeicherten inaktiven Routen an der optischen Ausgabeeinrichtung angezeigt werden. Die inaktiven Routen sollten dabei geeignet gekennzeichnet werden, beispielsweise durch eine im Vergleich zur aktiven Route andere Einfärbung, damit der Fahrer die inaktiven Routen leicht von der aktiven Route unterscheiden kann.
Die Anzeige der inaktiven Route sollte dabei konfigurierbar, insbesondere abschaltbar, sein, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, auf die Darstellung der inaktiven Routen geeignet Einfluss zu nehmen.
In vielen Fällen des Verlassens der aktiven Route handelt es sich um bewusste Entscheidungen des Fahrers, um beispielsweise eine kurze Pause bzw. einen kurzen Tankstopp zu machen. In diesen Fällen wird vielfach das Fahrzeug abgestellt und das Navigationssystem von der Spannungsversorgung getrennt. Um zu verhindern, dass dann die im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher zwischengespeicherten inaktiven Routen bzw. inaktiven Routenbäume verloren gehen, sollte die Speicherung in einem nichtflüchtigen Speichermedium erfolgen. Auch bei Trennung des nichtflüchtigen Speicher- mediums von der Spannungsversorgung bleiben die im nichtflüchtigen Speichermedium gespeicherten Routen bzw. Routenbäume erhalten, so dass nach Neustart des Fahrzeugs unmittelbar auf diese Informationen zurückgegriffen werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn das nichtflüchtige Speicherme- dium schreibgeschützt ist und nur nach entsprechender Benutzerfreigabe überschrieben werden kann. Auf diese Weise werden unbewusste Datenverluste an Informationen in den inaktiven Routen bzw. in den inaktiven Routenbäumen ausgeschlossen.
Für den Fall des bewussten Verlassens der aktiven Route ist es besonders vorteilhaft, wenn dem Benutzer ein Interaktionsmöglichkeit mit dem Navigationsgerät, z.B. per Bedienung oder Sprachbefehl, zur Verfügung gestellt wird, mit der er die aktuelle Routenführung unterbricht, bzw. wenn die bisher aktive Routen verlassen wird, eine Routenneuberechnung unterdrückt und/oder abbricht. Damit wird eine durch den Benutzer initiierte Speicherung der aktiven Route ausgelöst. Trifft er dann wieder auf ein Element der bisher aktiven, nunmehr inaktiven Route, wird die Routenführung automatisch fortgesetzt. Alternativ könnte hier die oben erwähnte Fähigkeit der Routenberechnung zur letzten aktiven Route dem Benutzer zur Verfügung gestellt werden. Das Verfahren ist besonders für Fahrtunterbrechungen, z.B. zum Tanken, geeignet.
Verschiedene Aspekte des Erfindungsverfahrens sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden nachfolgend beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematisch dargestellte erste Verkehrssituation;
Fig. 2 eine schematisch dargestellte zweite Verkehrssituation;
Fig. 3 einen Kartenausschnitt mit darin eingezeichneter geplanter Route;
Fig. 4 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt der Karte gemäß Fig. 3 ;
Fig. 5 den Kartenausschnitt gemäß Fig. 4 nach Berechnung einer neuen Route;
Fig. 6 den schematisierten Aufbau eines erfindungsgemäßen Navigationssystems.
Fig. 1 zeigt die Situation an einer Kreuzung 1 , durch die eine von einem Navigationssystem berechnete Route 2 führt. In der Kreuzung 1 gibt es eine Straßengabelung, bei der der rechte Arm der Gabelung befahren werden muss, um der Route 2 zu folgen. In Fig. 2 ist dargestellt, auf weicher Fahrtstrecke 3 der Fahrer durch die Kreuzung 1 fährt. Man erkennt, dass der Fahrer versehentlich an der Kreuzung 1 statt des rechten Arms der Gabelung den linken Arm befahren hat und damit die aktive Route 2 verlassen wurde.
An der Position 4 stellt das Navigationssystem fest, dass die aktive Route verlassen wurde. In diesem Moment wird an der Anzeigeeinrichtung des Navigationssystems, beispielsweise einem Bildschirm, eine Meldung angezeigt, die beispielsweise lautet „Route wird neu berechnet". Aufgrund dieser Meldung bemerkt der Fahrer, dass er von der vorausberechneten Route abgefahren ist und biegt unmittelbar rechts ab. Nach Passieren einer kurzen Verbindungsstraße erreicht das Fahrzeug dann an der Position 4 wieder die ursprünglich berechnete Route. Zu diesem Zeitpunkt wird die noch laufende Neuberechnung einer neuen Route abgebrochen und die in einem Routenzwischenspeicher zwischen- gespeicherte alte Route wieder aktiviert.
Die Fig. 3 bis 5 stellen eine Situation dar, in der die Route vom Fahrer absichtlich verlassen wird, beispielsweise aufgrund einer Pause, und eine Neuberechnung der Route vermieden werden soll.
Fig. 3 zeigt eine Übersichtskarte 6 mit Straßen der höchsten Straßenka- tegorie in Frankreich. Auf der Übersichtskarte 6 ist eine Route 9 eingezeichnet, die von einem Startpunkt 8 (in diesem Fall Le Mans) zu einem Zielpunkt 10, in diesem Fall nahe Valenciennes) führt. Die Route verwendet nach Erreichen des Überlandstraßennetzes ausschließlich Straßen der höchsten Kategorie. Wenn diese Route 9 ohne Fahrfehler und Fahrt- Unterbrechungen befahren wird, kann die gesamte Strecke auf Autobahnen der höchsten Kategorie befahren werden.
Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt der Übersichtskarte 6 im Bereich des Großraums Paris. In der Darstellung gemäß Fig. 4 sind neben den Straßen 7 der höchsten Straßenkategorie auch noch Straßen 12 und 13 nied- rigerer Straßenkategorien eingezeichnet, wobei es sich dabei um Stadt- und Landstraßen bzw. um mehrspurige Landstraßen handelt.
Weiter ist in dem Kartenausschnitt gemäß Fig. 4 die Route 9 eingezeichnet. Verlässt der Fahrer an der Position 14 die Route, um beispielsweise eine Pause zu machen, wird dadurch üblicherweise die Berechnung einer neuen Route ausgelöst.
In Fig. 5 ist die nach Verlassen der ursprünglichen Route an der Position 14 neu berechnete Route 15 strichliniert eingezeichnet. Man erkennt, dass die Route 15 nun im Bereich Paris einen anderen Weg nimmt, der wesentlich dichter am Stadtzentrum vorbeiführt und dadurch stauanfälliger und auch ansonsten weniger komfortabel ist. Für den Nutzer wäre die Verwendung dieser neuen Route 15 für die weitere Routenführung nach dem kurzen Verlassen der ursprünglichen Route 9 an der Position 14 überraschend und irritierend.
Zur Vermeidung dieser Nachteile wird gemäß dem erfinderischen Verfahren die ursprüngliche Route 9 beim Verlassen der Route 9 an der Position 14 im Routenzwischenspeicher als inaktive Route gespeichert. Nach Beendigung der Pause kann diese inaktive Route dann entweder automatisch oder durch entsprechende Nutzerinteraktion reaktiviert und die Fahrt entlang des ursprünglich für die Fahrt vorgesehenen Autobahnrings um Paris fortgesetzt werden.
Dieses Aktivieren der ursprünglichen Route 9 funktioniert auch nach dem mehrfachen Verlassen der Route. Aufgrund der Länge der bisher befahrenen Route von circa 200 km zwischen Le Mans und Paris wird bei der Bewertung der neu im Zwischenspeicher zu speichernden und dabei eventuell zu löschenden inaktiven Routen die bisher befahrene Route mit höchster Priorität behandelt, damit beim Rerouting erzeugte Routen vorgezogen und im Zwischenspeicher abgespeichert bleiben. Fig. 6 zeigt den schematischen Aufbau eines Navigationssystems zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Navigationssystem 16 besteht dabei aus verschiedenen Komponenten, die in Form von Hardware- und/Softwaremodulen realisiert sein können. Auch können verschiedene Funktionsmodule in baulicher Einheit bzw. als Softwaremodule realisiert sein.
Zentrale Steuerungseinheit des Navigationssystems 16 ist eine Kontrolleinheit 17, die Benutzereingaben von der Eingabeeinheit 23 entgegennimmt, Ergebnisse auf einem Bildschirm 24 anzeigt und akustische Signale über einen Lautsprecher 25 ausgeben kann.
Zur Routenberechnung wird über eine Positionsermittlungseinheit 21 , z.B. ein GPS-Modul und/oder eine Koppelortungsvorrichtung, die aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt. Unter Zuhilfenahme der Kartendatenbank 19 wird von einer Lokalisierungseinheit 20 ein Positionselement aus der Kartendatenbank 19 in einer digitalen Karte abgebildet.
Ein an der Eingabeeinheit 23 eingegebenes Ziel kann zusammen mit dem aktuell befahrenen Kartenelement der Routenberechnungseinheit 18 zugeführt werden, welche mithilfe der Kartendatenbank eine optimale Route berechnet und eine Routenführung bereitstellt. Die Routenführung wird dem Benutzer dabei auf dem Bildschirm 24 und/oder dem Lautsprecher 25 präsentiert.
Während des Befahrens der Route wird mittels der Positionsermittlungseinheit 1 1 und der Lokalisierungseinheit 20 permanent bzw. zyklisch überprüft, ob das Fahrzeug weiterhin auf der von der Routenberech- nungseinheit ermittelten aktuellen Route fährt.
Stellt die Lokalisierungseinheit 20 in Verbindung mit der Kontrolleinheit 17 fest, dass die aktive Route verlassen wurde, so wird die bisher aktive Route als nunmehr inaktive Route in einem Routenzwischenspeicher 12 gespeichert. Optional kann durch die Kontrolleinheit 17 oder eine in Fig. 6 nicht dargestellte Bewertungseinheit überprüft werden, ob im Routenzwischenspeicher 22 noch ausreichend Platz vorhanden ist oder ob nach Durchführung einer entsprechenden Bewertung eine bereits im Routenzwischenspeicher 22 abgespeicherte inaktive Route gelöscht werden muss.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems in einem Fahrzeug, umfassend - eine Eingabeeinrichtung, an der Bedienerbefehle und/oder Ortsangaben, insbesondere Startpunkte und/oder Zielpunkte, eingegeben werden können,
- eine Wegnetzdatenbank,
- eine Positionsermittlungseinheit, die die aktuelle Position aus Posi- tionssignalen, insbesondere Satellitensignalen oder Positionssensorsignalen, bestimmt,
- eine Routenberechnungseinheit zur Berechnung von Routen unter Berücksichtigung der Ortsangaben und der Wegenetzdatenbank, wobei die Routen jeweils vom Startpunkt, insbesondere von der aktuel- len Position, zum Zielpunkt führen,
- zumindest eine Routenführungseinheit, die Manöveranweisungen zum Folgen der Fahrtstrecke entlang der aktiven Route berechnet,
- zumindest eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung, zur Ausgabe der Manöveranweisung, mit folgenden Verfahrensschritten: a) Feststellung der aktuellen Position; b) Feststellung einer wesentlichen Abweichung zwischen der aktuellen Position und der aktiven Route; c) Zwischenspeicherung zumindest eines Teils der bisher aktiven Route als inaktive Route in einem Routenzwischenspeicher.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass während oder nach der Zwischenspeicherung der bisher aktiven Route als inaktive Route eine Neuberechnung einer neuen Route auf Grundlage der aktuellen Position vorgenommen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Zwischenspeicherung der bisher aktiven Route als inaktive Route oder nach der Auslösung der Neuberechnung einer neu- en Route eine Auswahlmöglichkeit zur Auswahl der inaktiven Route als aktive Route für die weitere Routenführung an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auswahl einer inaktiven Route als aktive Route für die weitere Routenführung eine Zwischenroute für die Routenführung von aktuellen Position bis zu einem Element der inaktiven Route berechnet wird und entsprechende Manöveranweisungen ausgegeben werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Zwischenspeicherung der inaktiven Route zumindest die Restroute von der Position des Verlassens der aktiven Route bis zum Zielpunkt im Routenzwischenspeicher zwischengespeichert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Verlassen der aktiven Route die aktuelle Position mit den im Routenzwischenspeicher gespeicherten Elementen der inaktiven Route verglichen wird, wobei bei Feststellung der Übereinstimmung der aktuellen Position mit einem Element der inaktiven Route die
Routenführung auf Grundlage der inaktiven Route als aktive Route fortgesetzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Feststellung der Übereinstimmung der aktuellen Position mit einem Element der inaktiven Route zusätzlich die aktuelle Fahrtrich- tung mit der geplanten Fahrtrichtung entlang dem Element der inaktiven Route verglichen wird, wobei bei Feststellung der Übereinstimmung auch der aktuellen Fahrtrichtung mit der geplanten Fahrtrichtung die Routenführung auf Grundlage der inaktiven Route als aktive Route fortgesetzt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Zwischenspeicherung der inaktiven Route neben der Restroute auch ein Teilabschnitt der bereits abgefahrenen Route im Routenzwischenspeicher als Teil der inaktiven Route zwischenge- speichert wird, wobei dieser Teilabschnitt an der Position des Ver- lassens der aktiven Route endet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zu einer aktiven Route ein Routenbaum berechnet wird, wobei der Routenbaum neben der aktiven Route mehrere von der aktiven
Route abzweigende Alternativroutenabschnitte umfasst.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Feststellung einer wesentlichen Abweichung zwischen der aktuellen Position und der aktiven Route vor der Berechnung einer neuen Route geprüft wird, ob die aktuelle Position mit einem Element der Alternativroutenabschnitte des Routenbaums übereinstimmt, wobei bei Feststellung einer Übereinstimmung die Routenführung auf Grundlage des entsprechenden Alternativroutenabschnitts als aktive Route fortgesetzt wird.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei Feststellung einer wesentlichen Abweichung zwischen der aktuellen Position einerseits und der aktiven Route und der Alternativroutenabschnitte des aktiven Routenbaums anderseits der aktive Routenbaum als inaktiver Routenbaum in einem Routenbaumzwi- schenspeicher abgespeichert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass nach Verlassen des aktiven Routenbaums die aktuelle Position mit den im Routenbaumzwischenspeicher gespeicherten Elementen der inaktiven Routenbäume verglichen wird, wobei bei Feststellung der Übereinstimmung der aktuellen Position mit einem Element der inaktiven Routenbäume die Routenführung auf Grundlage dieses inaktiven Routenbaums als aktiver Routenbaum fortgesetzt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Routenzwischenspeicher oder im Routenbaumzwischenspeicher mehrere inaktive Routen oder mehrere inaktive Routenbäume nebeneinander gespeichert werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei Speicherung einer weiteren inaktiven Route im Routenzwischenspeicher zumindest eine inaktive Route in Abhängigkeit einer Vergleichsanalyse, mit der die inaktiven Routen bewertet werden, aus dem Routenzwischenspeicher gelöscht wird oder die Speicherung der weiteren inaktiven Route im Routenzwischenspeicher in Abhängigkeit der Vergleichsanalyse, mit der die inaktiven Routen bewertet werden, verworfen wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass in der Vergleichsanalyse die auf den verschiedenen inaktiven Routen bisher zurückgelegte Fahrzeit und/oder die bisher zurückgelegte Fahrtstrecke bewertet werden.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass in der Vergleichsanalyse die seit Verlassen der verschiedenen inaktiven Routen zurückgelegte Fahrzeit und/oder zurückgelegte Fahrtstrecke bewertet werden.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass in der Vergleichsanalyse die auf den verschiedenen inaktiven Routen bis zum Erreichen des Zielpunktes erforderliche Fahrzeit und/oder Fahrtstrecke bewertet werden.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine inaktive Route mit einer zugeordneten Kennzeichnung an der optischen Ausgabeeinrichtung angezeigt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige der inaktiven Routen konfigurierbar, insbesondere abschaltbar, ist.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Routenzwischenspeicher oder der Routenbaumzwischenspei- cher in einem nichtflüchtigem Speichermedium gespeichert wird.
21 . Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das nichtflüchtige Speichermedium schreibgeschützt ist und nur nach Benutzerfreigabe beschrieben wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass nach Feststellung einer wesentlichen Abweichung zwischen der aktuellen Position und der aktiven Route ein entsprechender Hinweis an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird, wobei die Zwischen- speicherung zumindest eines Teils der bisher aktiven Route als inaktive Route nach Eingabe eines zugeordneten Bedienerbefehls an der Eingabeeinrichtung ausgelöst wird.
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