EP2193972B1 - Zugsicherungssystem - Google Patents

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EP2193972B1
EP2193972B1 EP08170645A EP08170645A EP2193972B1 EP 2193972 B1 EP2193972 B1 EP 2193972B1 EP 08170645 A EP08170645 A EP 08170645A EP 08170645 A EP08170645 A EP 08170645A EP 2193972 B1 EP2193972 B1 EP 2193972B1
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EP
European Patent Office
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signal
light signal
rfid tag
safety system
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EP08170645A
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English (en)
French (fr)
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Rolf Schmid
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Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
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Publication date
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Priority to AT08170645T priority patent/ATE518717T1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L5/00—Local operating mechanisms for points or track-mounted scotch-blocks; Visible or audible signals; Local operating mechanisms for visible or audible signals
    • B61L5/12—Visible signals
    • B61L5/18—Light signals; Mechanisms associated therewith, e.g. blinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]

Definitions

  • the present invention relates to a train protection system according to the preamble of patent claim 1.
  • ETCS is to create a harmonized European train control.
  • the standardization relates in particular to the transmission of information between the infrastructure and the vehicle (air interfaces).
  • the information to be transmitted via the components of the ETCS system can usually be obtained or generated from the existing safety systems.
  • ETCS is differentiated in different equipment levels or functional levels - so-called levels.
  • the definition of the level depends on how the track is equipped and how information is transferred to the train. In principle, the driver's license and the corresponding route information is transmitted to the train and displayed to the locomotive driver in the driver's cab.
  • FIG. 1 the basic arrangement of arranged at route points Beautysen jury the system ETCS / Eurobalise in front of a light signal 1 is shown.
  • the light signal 1 is equipped with modules 6 for emitting light.
  • the reference numeral D the direction of travel of a train 10 is indicated.
  • a balise group at the waypoints includes at least two balises 2.
  • Balsons 2 may be embodied as fixed date balises always transmitting the same telegrams or as controllable transparent balises.
  • Transparent balises transmit the content, which is a signal term, of a telegram originating from an adapter LEU to a vehicle 10.
  • the at least paired arrangement of balises 2 in balise groups is required in order to pass through a fixed identifier in a telegram the direction of travel D of the crossing train 10 to recognize.
  • the light signal 1 as well as the transparent balises 2 receive the information from a LEU 3.
  • a leakage cable 5 is connected via a loop modem 4 to the LEU 3.
  • an antenna 15 On the traction vehicle 10 is an antenna 15 which is coupled to an ETCS receiving unit 14.
  • the telegrams 30 received in the ETCS receiving unit 14 are evaluated by the vehicle computer 11 for train protection such as speed monitoring, etc.
  • the present invention is therefore an object of the invention to provide a train protection system that allows a much easier way for trains with a lower maximum speed continuous information transfer between the track and the vehicle.
  • ETCS components can be used and, based on this, the present invention can be provided with signal-sensitive RFID transmission, further adaptations on the infrastructure side are not required.
  • the present invention allows for continuous information transfer, so-called “infill", without the need for a sophisticated leaked cable technique such as e.g. Euroloop must be endeavored.
  • the functionality of the system ETCS remains with the invention.
  • the particular optical coupling ensures that the RFID tag always receives the correct signal concept.
  • FIG. 1 Train protection system with the essential components according to the standards of ETCS
  • FIG. 2 Embodiment of a train protection system with RFID tags according to the present invention
  • FIG. 3 Representation of the reception situation in lane change operation
  • FIG. 4 Presentation of the message sequence between route, vehicle and RFID tag at the light signal
  • FIG. 5 Prince scheme of an LED module provided with an RFID tag.
  • FIG. 2 shows against the FIG. 1 Representation of the known state of the art - the essential components of the present train control system according to the invention:
  • a light signal 1 is connected directly to the signal box 9.
  • LED modules 6 a corresponding number of modules 6 'are mounted in the light signal 1 in a chamber 18 of the light signal 1.
  • These modules 6 'contain an active RFID tag and an LED module in the manner of the LED module 6 of the known design.
  • An RFID read / write unit 13 is mounted on the vehicle 10 for bidirectional communication with the RFID tags 7 on the signal 1.
  • this RFID read / write unit 13 will be simply called an RFID receiver 13 or a receiver 13 for short
  • the trackside equipment comprises a fixed data balancing group with two fixed data balises 2.
  • a mapping unit 12 is connected to the traction vehicle 1 with the RFID receiver 13, the ETCS receiving unit 14 and the vehicle computer 11.
  • the fixed data beacon 2 contains a reference Sig Ref to the coming light signal 1.
  • the information 31 transmitted by an LED module 6 'to the RFID receiver 13 also contains a further reference Sig Ref' of the relevant signal in a field.
  • the two references Sig Ref and Sig Ref ' are first compared with one another in the mapping unit 12, which is also referred to below as the selection device 12. This comparison is particularly required for multi-track sections.
  • This problem is the FIG. 3 refer to.
  • the RFID receiver 13 receives not only RFID information units 31 from the signals 1 of a parallel track 8, but also signals 1 provided for the inverse direction of travel D '. This differentiation of the direction of travel is made in the ETCS system by arranging two balises.
  • the information unit 31 has at least the structure shown in Table 1.
  • Table 1 Structure of an information unit 31 RFID tag -> RFID receiver Sig Ref ' Number of chambers Kammer_ID status .. .. CRC
  • the signal reference Sigref stored in a balise 2 has the same structure for the relevant signal 1.
  • the Kammer_ID is associated with a color (red, yellow, green), but this is not sufficient for the formation of a signal term, see a representation of a pre-signal according to the FIG. 3 :
  • the upper two lamps are yellow, the lower ones are green. Between yellow yellow (next main signal shows HALT) and green green (next main signal shows free travel with the maximum permissible line speed), other terms are possible with a combination of yellow and green.
  • These combinations are transmitted to the traction vehicle 1 via the RFID information unit 31 in accordance with the optical signaling with color and arrangement, eg number of chambers.
  • FIG. 4 is the timing of information transfer to a traction unit 1 exemplified.
  • fixed data balises 2 as well as transparent balises 2 are provided on the trackside.
  • the correspondingly transmitted information units 30 are identified as 30 fixed and 30 transparent .
  • embodiments with only the more cost-effective fixed data balises 2 are conceivable.
  • the time sequence t and the movement D of a traction unit 10 is the continuous, possibly quasi-continuous information transmission with telegrams 31 of a light signal 1 with modules 6 'clearly distinguishable from the pointwise transmission of telegrams 30 from a balise 2 to the traction vehicle 10.
  • mapping unit 12 Starting from From a balise 2 originating telegram 30 takes place in the mapping unit 12, the assignment of received information units 31 to a signal term a particular light signal 1. Especially in a multi-track environment are therefore of the mapping unit 12 a considerable number of received information units 31 to discard because the references Sig Ref and Sig Ref ' do not match.
  • FIGS. 5A and 5B each show a possible coupling to the RFID tag 7.
  • a module 6 'with an LED lamp 17 is mounted in a chamber 18 of the light signal 1, a module 6 'with an LED lamp 17 is mounted.
  • the chamber 18 is in itself suitable for compatibility reasons to accommodate a conventional light source.
  • a photodiode which detects the lighting state of the LED lamp 17 and reports via a return 21 to the current control 16, the luminous state of the LED lamp 17. From the current control 16, this state can also be transmitted back to the interlocking.
  • the current control 16 receives the lighting state from signal box 9 via the lamp circuit 19.
  • the RFID tag can now obtain the luminous state from the lamp circuit 19, see the illustration in FIG FIG. 5A , In another embodiment, this luminous state is supplied to the RFID tag 7 from the so-called filament circuit 20.
  • the RFID tags 7 with the specific data, cf. Table 1 above, to provide. This can also be done on site by secure bidirectional communication with the RFID tag 7.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zugsicherungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Zielsetzung von ETCS ist die Schaffung einer harmonisierten europäischen Zugbeeinflussung. Die Standardisierung bezieht sich insbesondere auf die Informationsübertragung zwischen Fahrweg und Fahrzeug (Luft-Schnittstellen). Die über die Komponenten des ETCS-Systems zu übertragenden Informationen können meist aus den vorhandenen Sicherungsanlagen gewonnen bzw. erzeugt werden.
  • ETCS wird in unterschiedlichen Ausrüstungsstufen bzw. Funktionsstufen - sogenannte Levels - unterschieden. Die Definition des Levels hängt davon ab, wie die Strecke ausgerüstet ist und auf welche Art Informationen auf den Zug übertragen werden. Prinzipiell wird die Fahrerlaubnis und die entsprechende Streckeninformation auf den Zug übertragen und dem Lokomotivführer im Führerstand angezeigt.
  • In Figur 1 ist die prinzipielle Anordnung von an Streckenpunkten angeordneten Balisengruppen des System ETCS/Eurobalise vor einem Lichtsignal 1 dargestellt. Das Lichtsignal 1 ist mit Modulen 6 zur Aussendung von Licht ausgerüstet. Mit dem Bezugszeichen D ist die Fahrtrichtung eines Zuges 10 angegeben. Eine Balisengruppe an den Streckenpunkten beinhaltet wenigstens zwei Balisen 2. Balisen 2 können als stets gleiche Telegramme aussendende Festdatenbalisen oder als steuerbare Transparentbalisen ausgeführt sein. Transparentbalisen übertragen den Inhalt, das ist ein Signalbegriff, eines von einem Adapter LEU entstammenden Telegramms an ein Fahrzeug 10. Die wenigstens paarige Anordnung von Balisen 2 in Balisengruppen ist erforderlich, um bei Überfahrt mittels einer festen Kennung in einem Telegramm die Fahrtrichtung D des überfahrenden Zuges 10 zu erkennen. Das Lichtsignal 1 wie auch die Transparentbalisen 2 erhalten die Informationen von einer LEU 3.
  • Damit eine kontinuierlichere Informationsübertragung ermöglicht wird, ist das System Euroloop geschaffen worden, damit ein Zug 10 unmittelbar beim Wechsel des Signalbegriffes Halt auf Fahrt beschleunigen kann und nicht bis zum Überfahren der nächsten steuerbaren Transparentbalise warten muss. Dazu ist ein Leckkabel 5 über ein Loop Modem 4 mit der LEU 3 verbunden.
  • Auf dem Triebfahrzeug 10 befindet sich eine Antenne 15, die mit einer ETCS-Empfangseinheit 14 gekoppelt ist. Die in der ETCS-Empfangseinheit 14 empfangenen Telegramme 30 werden vom Fahrzeugrechner 11 ausgewertet für die Zugsicherung wie Geschwindigkeitsüberwachung etc.
  • Aus der Figur 1 ist unschwer zu erkennen, dass der Aufwand mit der kontinuierlichen Übertragung ganz erheblich ist. Besonders für Schmalspurbahnen und Bahnen mit eher geringeren Fahrgeschwindigkeiten ist das vorliegende ETCS-System teilweise funktionell, auf jeden Fall aber apparativ überdimensioniert.
    In «Signal + Draht» Bd. 89, N° 10 vom 1. Oktober 1997 ist unter dem Titel
    «Migration ZUB 121 Euro-Balise bei den SBB»
    eine Pilotinstallation mit Euro-Balisen beschrieben, bei der die getätigten Investionen weitestgehend weiterverwendet werden können. Eine vergleichbare Aufgabenstellung liegt der vorliegenden Erfindung zugrunde, bei der von einem Zugsicherungssystem mit (Euro-) Balisen ausgegangen wird.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Zugsicherungssystem anzugeben, das auf wesentlich einfachere Weise für Bahnen mit kleinerer maximaler Fahrgeschwindigkeit eine kontinuierliche Informationsübertragung zwischen Gleis und Fahrzeug ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.
  • So können sich die folgenden Vorteile zusätzlich ergeben:
  • i) Es können bestehende ETCS-Komponenten verwendet werden und darauf aufsetzend die vorliegende Erfindung mit einer Signalleucht-sensitiven RFID-Übertragung versehen werden, weitere Anpassungen auf der Infrastrukturseite sind nicht erforderlich.
  • ii) Bei für Schmalspurbahnen typischen Geschwindigkeiten erlaubt die vorliegende Erfindung eine kontinuierliche Informationsübertragung, sogenanntes «infill», ohne dass dazu eine aufwendige Technik mit Leckkabel wie z.B. Euroloop dazu bemüht werden muss. Die Funktionalität des Systems ETCS bleibt mit der Erfindung erhalten.
  • iii) Die Ankopplung des in einem Modul eines Lichtsignals enthaltenen aktives RFID-Tags kann alternativ oder kumulativ erfolgen durch:
    • Optische Ankopplung;
    • galvanische Kopplung über den Glühfadenstromkreis
    • galvanische Kopplung über den Lampenstromkreis ab Stellwerk.
  • Durch die insbesondere optische Ankopplung ist gewährleistet, dass das RFID-Tag stets den korrekten Signalbegriff empfängt.
  • iv) Durch die Integration eines aktiven RFID-Tags in ein eine LED-Lichtsignalleuchte enthaltendes Modul beschränkt sich die Aufrüstung/Montage mit dem System der vorliegenden Erfindung auf einen «Austausch der Lampen» bzw. der Module.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:
  • Figur 1 Zugsicherungssystem mit den wesentlichen Komponenten gemäss den Standards von ETCS;
  • Figur 2 Ausführungsform eines Zugsicherungssystems mit RFID-Tags gemäss der vorliegenden Erfindung;
  • Figur 3 Darstellung der Empfangssituation bei Spurwechselbetrieb;
  • Figur 4 Darstellung des Meldungsablaufs zwischen Strecke, Fahrzeug und RFID-Tag am Lichtsignal;
  • Figur 5 Prinzschema eines LED-Moduls versehen mit einem RFID-Tag.
  • Die Figur 2 zeigt gegenüber der Figur 1 - Darstellung des bekannten Standes der Technik - die wesentlichen Komponenten des vorliegenden erfindungsgemässen Zugsicherungssystems:
  • Ein Lichtsignal 1 ist direkt mit dem Stellwerk 9 verbunden. Anstelle der üblichen LED-Module 6 sind im Lichtsignal 1 in einer Kammer 18 des Lichtsignals 1 eine entsprechende Anzahl Module 6' montiert. Diese Module 6' enthalten ein aktives RFID-Tag und ein LED-Modul in der Art der LED-Modul 6 aus der bekannten Ausführung. Auf dem Fahrzeug 10 ist eine RFID-Schreib-/Leseeinheit 13 angebracht für die bidirektionale Kommunikation mit den RFID-Tags 7 am Signal 1. Im folgenden wird diese RFID-Schreib-/Leseeinheit 13 einfach RFID-Empfänger 13 oder auch kurz Empfänger 13 genannt. Die streckenseitige Ausrüstung umfasst in dieser Ausführungsform eine Fixdatenbalisengruppe mit zwei Fixdatenbalisen 2. Zusätzlich ist auf dem Triebfahrzeug 1 eine Mapping Unit 12 mit dem RFID-Empfänger 13, der ETCS-Empfangseinheit 14 und dem Fahrzeugrechner 11 verbunden.
  • Die Fixdatenbalise 2 enthält eine Referenz SigRef zum kommenden Lichtsignal 1. Die von einem LED-Modul 6' an den RFID-Empfänger 13 übermittelte Information 31 enthält in einem Feld ebenfalls eine weitere Referenz SigRef' des betreffenden Signals. Auf dem Triebfahrzeug 1 werden in der Mapping Unit 12, die im Weiteren auch als Selektionsgerät 12 bezeichnet wird, zunächst die beiden Referenzen SigRef und SigRef' miteinander verglichen. Dieser Vergleich ist insbesondere erforderlich bei Mehrspurstreckenabschnitten. Diese Problematik ist der Figur 3 zu entnehmen. In der Umgebung eines Signals 1 empfängt der RFID-Empfänger 13 nicht nur RFID-Informationseinheiten 31 von den Signalen 1 eines parallelen Gleises 8, sondern auch von Signalen 1, die für die inverse Fahrrichtung D' vorgesehen sind. Diese Unterscheidung der Fahrtrichtung wird beim ETCS-System vorgenommen durch Anordnung von zwei Balisen. Diese Unterscheidung ist für die Ausführung der vorliegenden Erfindung ebenfalls erforderlich. Die Informationseinheit 31 hat mindestens die in Tabelle 1 dargestellte Struktur. Tabelle 1: Struktur einer Informationseinheit 31 RFID-Tag -> RFID-Empfänger
    SigRef'
    Anzahl Kammern
    Kammer_ID
    Status
    .. ..
    CRC
  • Pro LED-Modul 6' wird eine solche Informationseinheit 31 übermittelt. Die Mapping Unit 12 bildet aus der Mehrzahl der vorgenannten verschiedenen Informationseinheiten 31 einen Signalbegriff. Die in Tabelle 1 gezeigte Struktur ist rein beispielhaft. Die Referenz SigRef' kann in einer längeren alphanumerischen Darstellung gebildet sein und gemäss einem übergeordneten Schema beinhalten:
    • Strecken-Referenz;
    • Richtungsreferenz;
    • Signalnummer
    • Signaltyp;
    • .. ..
  • Die in einer Balise 2 gespeicherte Signalreferenz SigRef hat für das betreffende Signal 1 den gleichen Aufbau.
  • Die Kammer_ID ist mit einer Farbe (Rot, gelb, grün) verknüpft, dies reicht jedoch nicht aus für die Bildung eines Signalbegriffs, siehe dazu eine Darstellung eines Vorsignals gemäss der Figur 3: Die oberen zwei Lampen sind gelb, die unteren grün. Zwischen den Anzeigen «Gelb Gelb» (nächstes Hauptsignal zeigt HALT) und «Grün Grün» (nächstes Hauptsignal zeigt freie Fahrt mit der max. zulässigen Streckengeschwindigkeit) sind weitere Begriffe möglich mit einer Kombination von gelb und grün. Diese Kombinationen werden entsprechend der optischen Signalisierung mit Farbe und Anordnung, z.B. Anzahl Kammern, über die RFID-Informationseinheit 31 auf des Triebfahrzeug 1 übermittelt.
  • In der Figur 4 ist der zeitliche Ablauf der Informationsübertragung auf ein Triebfahrzeug 1 beispielhaft dargestellt. In diesem Beispiel sind streckenseitig sowohl Fixdatenbalisen 2 wie auch Transparentbalisen 2 vorgesehen. Die entsprechend übermittelten Informationseinheiten 30 sind mit 30fix und 30transparent gekennzeichnet. Es sind vor allem für Bahnen mit geringeren Anforderungen hinsichtlich der Sicherheit auch Ausführungen nur mit den kostengünstigeren Fixdatenbalisen 2 denkbar. In der zeitlichen Abfolge t und der Bewegung D eines Triebfahrzeuges 10 ist die kontinuierliche, allenfalls quasikontinuierliche Informationsübertragung mit Telegrammen 31 von einem Lichtsignal 1 mit Modulen 6' deutlich zu unterscheiden von der punkteweisen Übertragung von Telegrammen 30 von einer Balise 2 zum Triebfahrzeug 10. Ausgehend vom von einer Balise 2 entstammenden Telegramm 30 erfolgt in der Mapping Unit 12 die Zuordnung von empfangenen Informationseinheiten 31 zu einem Signalbegriff eines bestimmten Lichtsignals 1. Besonders in einer Mehrspurumgebung sind daher von der Mapping Unit 12 eine erhebliche Anzahl von empfangenen Informationseinheiten 31 zu verwerfen, da die Referenzen SigRef und SigRef' nicht übereinstimmen.
  • Die Figuren 5A und 5B zeigen je eine mögliche Kopplung zum RFID-Tag 7. In einer Kammer 18 des Lichtsignals 1 ist ein Modul 6' mit einer LED-Lampe 17 montiert. Die Kammer 18 ist an und für sich aus Kompatibilitätsgründen auch geeignet, eine konventionelle Lichtquelle aufzunehmen. In beiden Darstellungen gemäss den Figuren 5A und 5B ist in der LED-Lampe 17 eine Photodiode enthalten, die den Leuchtzustand der LED-Lampe 17 erfasst und über eine Rückführung 21 an die Stromregelung 16 den Leuchtzustand der LED-Lampe 17 meldet. Von der Stromregelung 16 kann dieser Zustand auch rückwärts an das Stellwerk übermittelt werden. Die Stromregelung 16 erhält den Leuchtzustand ab Stellwerk 9 über den Lampenstromkreis 19. Gemäss einer Ausführung der vorliegenden Erfindung kann das RFID-Tag den Leuchtzustand nun vom Lampenstromkreis 19 beziehen, siehe dazu die Darstellung in Figur 5A. In einer anderen Ausführung wird dieser Leuchtzustand ab dem sogenannten Glühfadenstromkreis 20 dem RFID-Tag 7 zugeführt.
  • In einer weiteren Ausgestaltung ist es auch möglich, das RFID-Tag 7 optisch an die LED-Lampe anzukoppeln, beispielsweise über die bereits vorhandene Photodiode oder eine zusätzliche auf dem RFID-Tag 7 befindliche Diode. Diese Ausführungen haben alle den grossen Vorteil, dass durch den alleinigen Tausch eines LED-Moduls 6 der herkömmlichen Bauart durch ein LED-Modul 6' gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung diese realisiert werden kann.
  • Für den Austausch selber sind die RFID-Tags 7 mit den spezifischen Daten, vgl. vorstehende Tabelle 1, zu versehen. Dies kann auch vor Ort vorgenommen werden durch eine gesicherte bidirektionale Kommunikation mit dem RFID-Tag 7.
    • Liste der verwendeten Bezugszeichen; Glossar
    • 1
    Lichtsignal; Eisenbahnlichtsignals; Hauptsignal, Vorsignal
    2
    Balise, Transparentdatenbalise, Fixdatenbalise; Transparentbalise
    3
    LEU, Lineside Electronic Unit
    4
    Loop Modem
    5
    Leckkabel, Euroloop
    6
    Modul zur Aussendung von Licht, LED-Modul
    6'
    Modul enthaltend RFID-Tag und LED-Lampe/Leuchtmittel zur Aussendung von Licht
    7
    RFID-Tag, aktives RFID-Tag
    8
    Gleis
    9
    Stellwerk
    10
    Triebfahrzeug, Eisenbahnfahrzeug; Zug
    11
    Fahrzeugrechner, Electronic Vehicle Controller EVC
    12
    Selektionsgerät; Mapping Unit
    13
    Empfänger, RFID-Schreib-/Leseeinheit
    14
    Empfangseinheit, Decoder, ETCS-Empfangseinheit
    15
    Antenne
    16
    Stromregelung
    17
    LED-Lampe; Leuchtmittel
    18
    Kammer
    19
    Lampenstromkreis ab Stellwerk
    20
    Glühfadenstromkreis ab Stromregelung
    21
    Rückführung zur Kontrolle des LED-Zustandes
    30
    Übertragene Information zwischen Balise und Fahrzeug bzw. Decoder; Telegramm
    31
    Übertragene Information zwischen RFID-Tag und RFID- Schreib-/Leseeinheit; Telegramm
    D
    Fahrtrichtung
    SigRef
    In einer Balise 2 gespeicherte Signalreferenz
    SigRef'
    In einem RFID-Tag 7 gespeicherte Signalreferenz
    Liste der verwendeten Akronyme
    • CRC
    Cyclic Redundancy Check
    ERTMS
    European Rail Traffic Management System in Kurzform: ERTMS = ETCS + GSMR
    ETCS
    European Train Control System
    GSMR
    Global System for Mobile Communications - Railways
    LEU
    Lineside Electronic Unit
    SPS
    speicherprogrammierte Schaltung
    Literaturliste
    • [1] http://www.ertms.com/
    • LEU Lineside Electronic Unit
    • http://www.ertms.com/level01.html

Claims (7)

  1. Zugsicherungssystem mit einer vor einem Lichtsignal (1) im Gleis (8) angeordneten angeordneten Balise (2) zur Übertragung von Information (30) zwischen der Balise (2) und einem darüber befindlichen Eisenbahnfahrzeug (10), wobei
    - die zu übertragende Information (30) eine das Lichtsignal (1) repräsentierende Referenz (SigRef) enthält;
    - das Lichtsignal (1) mehrere je ein Leuchtmittel (17) enthaltende Module (6') zur Aussendung von Licht aufweist;
    - das Eisenbahnfahrzeug (10) einen Decoder (14) zum Empfang der von der Balise(2) übertragenen Information (30) aufweist und der Decoder (14) mit einem Fahrzeugrechner (11) verbunden ist, der die übertragene Information (30) verarbeitet;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - jedes Modul (6') ein aktives RFID-Tag (7) enthält und mit dem Leuchtmittel (17) gekoppelt ist, wobei im RFID-Tag (7) ein Leuchtzustand des Leuchtmittels (17) und eine Referenz (SigRef') des zugehörigen Lichtsignals (1) codiert gespeichert ist, so dass von einem auf dem Eisenbahnfahrzeug (10) angeordneten RFID-Empfänger (13) der Leuchtzustand eines Leuchtmittels (17) und die Referenz (SigRef') des zugehörigen Lichtsignals (1) empfangbar (31) ist;
    - der RFID-Empfänger (13) mit dem Fahrzeugrechner (11) über ein Selektionsgerät (12) verbunden ist, wobei das Selektionsgerät (12) mit dem Decoder (14) verbunden ist und im Selektionsgerät (12) die je über die Balise (2) und das RFID-Tag (7) übertragene Referenz (SigRef, SigRef') verglichen wird, um bei Gleichheit aus den empfangenen Informationen (30, 31) einen Signalbegriff zu generieren.
  2. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Leuchtmittel eine LED-Lampe (17) ist.
  3. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kopplung des RFID-Tags (7) optisch mit dem Leuchtmittel (17) erfolgt.
  4. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kopplung des RFID-Tags (7) galvanisch innerhalb des Moduls (6') erfolgt.
  5. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Modul (6') in eine Kammer (18) des Lichtsignals (1) einsetzbar ist.
  6. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die ein Lichtsignal (1) repräsentierende Referenz (SigRef', SigRef') gebildet wird aus je einer
    - Strecken-Referenz;
    - Richtungsreferenz;
    - Signalnummer und einem
    - Signaltyp.
  7. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die ein Lichtsignal (1) repräsentierende Referenz (SigRef') vor Ort im RFID-Tag (7) des Moduls (6') festschreibbar ist.
EP08170645A 2008-12-04 2008-12-04 Zugsicherungssystem Not-in-force EP2193972B1 (de)

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