EP2191119A2 - Procede d'estimation de la temperature d'un capteur de pression de gaz fixe sur une paroi d'un moteur diesel, et utilisation d'un tel procede - Google Patents

Procede d'estimation de la temperature d'un capteur de pression de gaz fixe sur une paroi d'un moteur diesel, et utilisation d'un tel procede

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EP2191119A2
EP2191119A2 EP08832106A EP08832106A EP2191119A2 EP 2191119 A2 EP2191119 A2 EP 2191119A2 EP 08832106 A EP08832106 A EP 08832106A EP 08832106 A EP08832106 A EP 08832106A EP 2191119 A2 EP2191119 A2 EP 2191119A2
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EP
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sensor
temperature
exhaust
wall
speed
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08832106A
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Inventor
Philippe Recouvreur
Olivier Tigrine
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
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    • G01K7/42—Circuits effecting compensation of thermal inertia; Circuits for predicting the stationary value of a temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/0002—Controlling intake air
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01K—MEASURING TEMPERATURE; MEASURING QUANTITY OF HEAT; THERMALLY-SENSITIVE ELEMENTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • G01K2205/02—Application of thermometers in motors, e.g. of a vehicle for measuring inlet gas temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a method for estimating the temperature of a gas pressure sensor attached to a wall of a diesel engine of a motor vehicle. It also relates to the use of such a method for determining the gas pressure before turbine of a diesel engine of a motor vehicle supercharged by a turbocharger.
  • a turbocharger is composed of a turbine and a compressor, in order to increase the amount of air admitted into the engine.
  • the turbine is placed at the outlet of the exhaust manifold and is driven by the exhaust gas.
  • the power provided by the exhaust gas can be modulated by means of a discharge valve (turbocharger with fixed geometry, abbreviated “TGF”) or fins (turbo variable geometry, abbreviated “TGV”).
  • TGF discharge valve with fixed geometry
  • TSV turbine variable geometry
  • the compressor is mounted on the same axis as the turbine. It compresses the air that enters the intake manifold.
  • a heat exchanger can be placed between the compressor and the intake manifold to cool the air leaving the compressor.
  • An actuator is used to control the opening and closing of the valve or fins.
  • the control signal of the actuator is provided by a computer called ECU (Electronic Control Unit) and allows to slave the pressure in the intake manifold.
  • the pressure setpoint in the manifold is calculated by the ECU.
  • the pressure in the intake manifold is measured via a sensor placed on this manifold.
  • Turbine Pressure Information (abbreviated as "Pavt") is of great importance for the control of variable geometry turbine diesel engines.
  • the torque structure is the calculation of the actual torque of the motor (torque produced less the torques consumed by the different devices such as alternator, air conditioner compressor, etc.) which ensures smooth running of the engine; the guarantee of the reliability of components of the engine subjected to the stress of the upstream turbine pressure (exhaust valves, actuator of the turbo ). It is essential for the control of the engine to be able to ensure the proper functioning of a pressure sensor before turbine and to precisely determine the correct operating ranges of the latter.
  • the exhaust gases are composed, inter alia, of water in gaseous form.
  • the walls of the exhaust line cool down.
  • the water contained in the exhaust gas condenses at the walls.
  • Water can condense at the Pavt sensor. Under certain operating conditions (ambient air temperature, vehicle speed, etc.), this liquid water may freeze at the sensor. The pressure indicated by the sensor is then wrong.
  • An additional method is to prevent the maximum freezing of the Pavt sensor by positioning it in thermally stable undercap locations (ie with small or perfectly controlled temperature variations).
  • a competing car manufacturer proposes an implantation of the sensor on the cooling circuit of the EGR circuit (thus with a thermal close to the water temperature of the cooling circuit, fully controlled and regulated).
  • This method has the advantage of being thermally stable, but it has the disadvantage that there is no degree of freedom in the implantation of the sensor.
  • the present invention aims at overcoming the disadvantages of the aforementioned techniques by directly proposing a technique for estimating the temperature of the Pavt sensor, so as to allow the use of this sensor even when the ambient temperature is negative and his is greater than 0 0 C.
  • the present invention therefore relates to a method for estimating the temperature of a gas pressure sensor fixed on a wall of a diesel engine of a motor vehicle supercharged by a turbocharger, this sensor being positioned upstream of the turbine of said turbocharger.
  • T water temperature of the engine cooling water:
  • variable Tpechappement is determined using a sensor.
  • variable Tpechappement is determined from a computer model.
  • the invention also relates to the use of the method as defined above for the determination of the gas pressure before turbine of an engine diesel engine of a motor vehicle supercharged by a turbocharger, characterized in that it inhibits the pressure information delivered by said sensor when its estimated temperature is equal to or less than 0 0 C.
  • FIG. 1 illustrates, as a function of time, the temperature of a Pavt sensor, based on a real measurement and two estimates.
  • the main objective of the present invention is to be able to provide useful information on the temperature of the Pavt sensor.
  • the principle is to analyze the thermal phenomena that affect the pressure sensor before turbine and to propose a model of evolution of its temperature.
  • the Pavt sensor is in equilibrium between:
  • This source is generally a source coming from the exhaust line (because of the nature of the sensor which measures the pressure before the turbine).
  • Thermal exchange modeling is based on thermal equations that are analogous to electricity.
  • Convective exchanges between the external air and the sensor hS Convective exchanges are described macroscopically by an exchange coefficient h. This coefficient is obtained by using an empirical relation connecting three dimensionless coefficients: the Nusselt number (Nu), the Reynolds number (Re) and the Prandtl number (Pr).
  • the Reynolds number is a function of the flow of fresh air entering the engine compartment, which is directly related to the vehicle speed
  • Ci and n constants to be identified on each type of vehicle by tests.
  • This term represents the inertia of the sensor.
  • This sensor is the mass heat of the sensor which is a constant for a given sensor.
  • M is the mass of the sensor.
  • the DT term ⁇ nm, m ⁇ , ⁇ requires knowledge of the temperature of the exhaust Tpecha PP ement. It can be envisaged to measure this temperature with a sensor or to estimate it by a model. The creation of an additional model is conceivable but this complicates the initial model of temperature of the sensor of Pavt. However, it is preferable that this model remains simple to be integrated in the software of an engine.
  • Pavt is to diagnose the gel.
  • the estimator indicates a temperature higher than 0 0 C, it is certain that the sensor will not be frozen.
  • K1, K2, K3 and n constants to be identified on the vehicle.
  • Curve A corresponds to a direct measurement of the temperature of said sensor.
  • Curve B is an estimation curve established in accordance with the present method, taking into account the power radiated by the exhaust (equation 2).
  • the curve C is an estimation curve established according to the present method, without taking into account the power radiated by the exhaust (equation 3).
  • Pavt sensor and associated strategies may be extended to negative ambient temperatures as long as the sensor temperature is above 0 0 C.
  • the sensor temperature information is additional information on the quality of Pavt's information.
  • the present process can be applied to all thermally inert components (i.e., which do not release energy). It suffices to then adapt the previously proposed equations through the coefficients (K1, K2, K3 and n) as a function of the positioning of the component in question.

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Abstract

L'invention se rapporte notamment à un procédé d'estimation de la température d'un capteur de pression de gaz fixé sur une paroi d'un moteur diesel de véhicule automobile suralimenté par un turbocompresseur, ce capteur étant positionné en amont de la turbine dudit turbocompresseur. Selon l'invention, cette estimation est réalisée au moins à partirde la mesure de la température de l'air extérieur et de la température de la paroi sur laquelle est fixé ledit capteur.

Description

PROCEDE D'ESTIMATION DE LA TEMPERATURE D'UN CAPTEUR DE PRESSION DE GAZ FIXE SUR UNE PAROI D'UN MOTEUR DIESEL, ET UTILISATION D'UN TEL PROCEDE
La présente invention est relative à un procédé d'estimation de la température d'un capteur de pression de gaz fixé sur une paroi d'un moteur diesel de véhicule automobile. Elle a également trait à l'utilisation d'un tel procédé pour la détermination de la pression de gaz avant turbine d'un moteur diesel de véhicule automobile suralimenté par un turbocompresseur.
Un turbocompresseur est composé d'une turbine et d'un compresseur, dans le but d'augmenter la quantité d'air admise dans le moteur. La turbine est placée à la sortie du collecteur d'échappement et est entraînée par les gaz d'échappement.
La puissance fournie par les gaz d'échappement peut être modulée au moyen d'une soupape de décharge (turbocompresseur à géométrie fixe, en abrégé "TGF") ou d'ailettes (turbo à géométrie variable, en abrégé "TGV"). Le compresseur est monté sur le même axe que la turbine. Il comprime l'air qui entre dans le collecteur d'admission. Un échangeur thermique peut être placé entre le compresseur et le collecteur d'admission pour refroidir l'air sortant du compresseur.
Un actionneur est utilisé pour piloter l'ouverture et la fermeture de la soupape ou des ailettes. Le signal de commande de l' actionneur est fourni par un calculateur appelé UCE (Unité de Contrôle Electronique) et permet d'asservir la pression dans le collecteur d'admission. La consigne de pression dans le collecteur est calculée par l'UCE. La pression dans le collecteur d'admission est mesurée via un capteur placé sur ce collecteur. L'information relative à la Pression avant Turbine (en abrégé "Pavt") revêt une grande importance pour le contrôle des moteurs diesel à turbine à géométrie variable.
Cette information peut avoir trois utilisations distinctes : l'amélioration du temps de réponse de la suralimentation ; - le calcul précis des pertes par pompage du moteur, ce qui permet de rendre la structure couple plus robuste. La structure couple est le calcul du couple effectif du moteur (couple produit diminué des couples consommés par les différents périphériques tel alternateur, compresseur de climatiseur, etc.) qui permet d'assurer un fonctionnement régulier du moteur ; la garantie de la fiabilité de composants du moteur soumis à la contrainte de la pression amont turbine (soupapes échappement, actuateur du turbo...). II est capital pour le contrôle du moteur de pouvoir assurer le bon fonctionnement d'un capteur de pression avant turbine et de déterminer précisément les plages de fonctionnement correct de ce dernier.
Les gaz d'échappement sont composés, entre autres, d'eau sous forme gazeuse. Lors de la coupure du moteur, les parois de la ligne échappement se refroidissent. L'eau contenue dans les gaz d'échappement se condense au niveau des parois.
De l'eau peut ainsi se condenser au niveau du capteur de Pavt. Dans certaines conditions de fonctionnement (température d'air ambiant, vitesse véhicule....), cette eau liquide peut geler au niveau du capteur. La pression indiquée par le capteur est alors erronée.
On a déjà proposé d'inhiber l'information délivrée par le capteur de Pavt dès que la température de l'air ambiant est inférieure à 00C (risque potentiel de gel). On parle alors de fonctionnement moteur en mode dégradé.
Cette stratégie est extrêmement restrictive puisque le capteur n'est pas nécessairement gelé quand la température de l'air ambiant est inférieure à 00C.
Il est nécessaire de mettre au point un critère de gel du capteur de Pavt afin d'étendre au maximum la plage de fonctionnement du capteur. Le document WO-A-2005/08519 illustre une telle méthode.
Une méthode additionnelle consiste à empêcher au maximum le gel du capteur de Pavt en positionnant celui-ci dans des endroits du sous-capot moteur thermiquement stables (c'est-à-dire avec des variations de température faibles ou parfaitement contrôlées). Ainsi, un constructeur automobile concurrent propose une implantation du capteur sur le circuit de refroidissement du circuit EGR (donc avec une thermique proche de la température de l'eau du circuit de refroidissement, entièrement contrôlée et régulée).
Cette méthode présente l'avantage d'être thermiquement stable, mais elle présente un inconvénient, à savoir qu'il n'existe aucun degré de liberté quant à l'implantation du capteur.
La présente invention vise à pallier les inconvénients des techniques précitées en proposant directement une technique d'estimation de la température du capteur de Pavt, de manière à permettre l'utilisation de ce capteur même quand la température ambiante est négative et que la sienne est supérieure à 00C.
La présente invention est donc relative à un procédé d'estimation de la température d'un capteur de pression de gaz fixé sur une paroi d'un moteur diesel de véhicule automobile suralimenté par un turbocompresseur, ce capteur étant positionné en amont de la turbine dudit turbocompresseur.
Ce procédé est remarquable en ce que ladite estimation est réalisée au moins à partir de la mesure de la température de l'air extérieur et de la température de la paroi sur laquelle est fixé ledit capteur. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de ce procédé :
- ladite estimation est réalisée à partir de la relation : dT capteur _ 1 [^1 o \ τ^ _ι_ o T _l_ Λ T 1 — — " 1( 1 C ) " 1 eau "T C " 1 air "T l\l échappement J dt τ dans laquelle : • — ∞f_f^ _ variation ^ la température du capteur en fonction dt du temps ;
• T eau = température de l'eau de refroidissement du moteur :
• Tair = température de l'air extérieur : ε = Ki • Vitesse"
Kx • Vitesse" + 1 • ^échappement = variation de la température de la ligne d'échappement associée = Ki -τ - {Tp échappement4 — Teau4) où Tpechappement est la température de la paroi de la ligne d'échappement. Kl, K2, K3 et n étant des constantes spécifiques audit véhicule, tandis que "Vitesse" est la vitesse de déplacement dudit véhicule. Dans un mode de réalisation, on néglige la variable ΔTechappement .
Dans une variante, la variable Tpechappement est déterminée à l'aide d'un capteur. Conformément à encore une variante, la variable Tpechappement est déterminée à partir d'un modèle informatique.
L'invention concerne également l'utilisation du procédé tel que défini ci-dessus pour la détermination de la pression de gaz avant turbine d'un moteur diesel de véhicule automobile suralimenté par un turbocompresseur, caractérisée par le fait que l'on inhibe l'information de pression délivrée par ledit capteur dès lors que sa température estimée est égale ou inférieure à 00C.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préférentiel.
Cette description sera faite en référence à la figure 1 annexée qui illustre, en fonction du temps, la température d'un capteur de Pavt, à partir d'une mesure réelle et de deux estimations. Le principal objectif de la présente invention est de pouvoir fournir une information utile sur la température du capteur de Pavt.
Le principe est d'analyser les phénomènes thermiques qui touchent le capteur de pression avant turbine et de proposer un modèle d'évolution de sa température. Le capteur de Pavt est en équilibre entre la :
- température de l'air extérieure (au travers de la vitesse du véhicule) ;
- température du corps (paroi) sur lequel est fixé le capteur (souvent une température proche de la température de l'eau en sortie du moteur). Selon l'emplacement du capteur, une source de chaleur supplémentaire est considérée. Cette source est généralement une source en provenance de la ligne d'échappement (du fait de la nature du capteur qui mesure la pression avant la turbine).
La modélisation des échanges thermiques repose sur des équations thermiques faisant une analogie avec l'électricité.
A partir de cette analogie, les paramètres entrant en jeu sont les suivants :
- le coefficient de convection de l'air entrant sous le capot: hS, lié à la vitesse du véhicule - le coefficient de conduction avec les parois du moteur : Gc, lié au contact entre le capteur et la paroi de fixation du capteur
- la puissance rayonnée par l'échappement (PéchaPPement) liée à la température de la ligne d'échappement.
L'équation régissant la température du capteur est la suivante : JVl " — Hu ' yl air 1 capteur J T" KjC ' yl eau 1 capteur J T" l echappeme
(Équation. 1) Chacun de ces termes est explicité ci-après.
1. Les échanges convectifs entre l'air externe et le capteur : hS Les échanges convectifs sont décrits macroscopiquement par un coefficient d'échange h. Ce coefficient est obtenu en utilisant une relation empirique reliant 3 coefficients sans dimension : le nombre de Nusselt (Nu), le nombre de Reynolds (Re) et le nombre de Prandtl (Pr).
Nu = /(Re" , Pr)
Au premier ordre :
" le nombre de Reynolds est fonction du débit d'air frais entrant dans le compartiment moteur, qui est directement lié à la vitesse véhicule ;
Re = /(Vitesse _ véhicule" )
" le nombre de Prandtl est constant. Pour l'air :
Pr ≈ 0.7
" le nombre de Nusselt est égal à :
Nu = — λ avec λ =0.021 W/m.K pour l'air
L caractéristique = constante (lié à la géométrie du capteur)
On en déduit que hS = /(vitesse _ véhicule" ) = C1.vitesse _ véhicule"
Avec Ci et n : constantes à identifier sur chaque type de véhicule par des essais.
2. Les échanges conductifs entre l'air externe et le capteur : Gc Les échanges conductifs sont décrits par une conductance constante
Gc constante.
Gc = C2
Avec C2 = constante à identifier sur chaque type de véhicule par des essais. 3. La puissance rayonnée par l'échappement : Péchappement Cette puissance est directement liée à la température de paroi de la ligne d'échappement (TéchapPement) et s'écrit :
échappement 'V r échappement r capteur r J capteur— >echappement Avec ε : émissivité du capteur (proche de 1), S : surface du capteur σ : constante de Boltzmann (5,67.10"8 W/m2.K4), T est exprimée en degrés Kelvin, fcapteur→echappement '• facteur de forme qui est la fraction de l'énergie émise par le capteur et reçue par la ligne d'échappement. Ce facteur est purement géométrique et est une constante pour un véhicule donné.
Pour un capteur donné : ε .σ .S.fcapteur→echappement = C4 (constante). Λ T i • • 1 CtI capteur 4. L inertie du capteur : M - Cp capteur dt
Ce terme représente l'inertie du capteur.
Cpcapteur est la chaleur massique du capteur qui est une constante pour un capteur donné.
M est la masse du capteur. Pour un capteur donné, M - Cpcapteur- = C3 est une constante.
— fflfϋl est la variation de température du capteur en fonction du
temps.
Introduisons la notion d'efficacité :
1 eau — 1 capteur ε =
1 eau — 1 air Nous recherchons une équation simple décrivant l'évolution de la température du capteur sous la forme : -^ = - • [(I - ε ) • Teau + ε • Tair + ^T échappement] (Équation. 2) dt τ
Où x est la constante de temps de l'équation 2. En identifiant les équations 1 et 2., il vient : hS n/L ' (^P A rp 1 échappement ' X ε = « X — Ct /ΛI échappement — hS + Gc hS + Gc M - Cp
Or, nous avons vu précédemment : hS = C\.vitesse _véhiculen Gc =C2, MCp = C3,
*J capteur— >echappement 4
Posons : K, = ^ , K2 = Q- et K, = ^-
C, C1 C,
II vient alors
^ _ Ki - Vitesse" ^ _ Ki _ 4 4
C — X — ZA_/ échappement — Λ 3 " X " ( _/ Uechappement — _/ eau )
Kx • Kitewe" + 1 Kx - Vitesse " + 1
L'identification des constantes Kl, K2, K3 et n sur véhicule nous permet de décrire l'évolution de la température du capteur :
dT capteur _ 1 [^1 o \ τ^ _ι_ o T _l_ Λ T 1 — — " 1 ( 1 C ) " 1 eau "T C " 1 air T" ZX 1 échappement J
^t τ Le terme ΔT ,πnm,mι,^ nécessite la connaissance de la température de la ligne d'échappement TpechaPPement . Il peut être envisagé de mesurer cette température avec un capteur ou de l'estimer par un modèle. La création d'un modèle supplémentaire est envisageable mais cela complexifie le modèle initial de température du capteur de Pavt. Or, il est préférable que ce modèle reste simple pour être intégré dans le logiciel d'un moteur.
Prenons comme postulat que la puissance thermique rayonnée par l'échappement augmente la température du capteur. En effet, l'échappement est le composant le plus chaud du compartiment moteur. Négliger cette puissance conduit donc à sous-estimer la température du capteur de Pavt. Ceci n'est pas gênant dans la mesure où l'application principale de l'estimateur de température de capteur de
Pavt est de diagnostiquer le gel. Quand l'estimateur indiquera une température supérieure à 00C, il est certain que le capteur ne sera pas gelé.
Dans un mode de réalisation préférentiel, il peut donc être décidé de négliger volontairement le terme ΔTechappement (équivalent à K3 nulle) et de résoudre finalement le système suivant :
T 1eeaauu ++ εε -- (Equation. 3) avec
Kx • Vitesse n
Kx - Vitesse" + 1 1 et
Kl, K2, K3 et n : constantes à identifier sur véhicule.
Le choix d'un modèle qui ne tient pas compte de la puissance thermique de l'échappement offre ainsi une solution plus simple, tout en étant efficace et facile à implanter dans un logiciel.
A la figure 1 annexée sont représentées des courbes de variation de températures d'un capteur Pavt en fonction du temps.
La courbe A correspond à une mesure directe de la température dudit capteur. La courbe B est une courbe d'estimation établie conformément au présent procédé, en tenant compte de la puissance rayonnée par l'échappement (équation 2).
Enfin, la courbe C est une courbe d'estimation établie conformément au présent procédé, sans tenir compte de la puissance rayonnée par l'échappement (équation 3).
Il apparaît donc de ces courbes que le présent procédé donne des résultats satisfaisants et faciles à implanter dans l'UCE. Il est fiable et facile à calibrer pour toutes les applications moteur (il suffit pour cela de ré-identifier les constantes Kl, K2, K3 et n définies précédemment).
Le présent procédé présente plusieurs avantages :
" L'utilisation du capteur de Pavt et les stratégies associées pourront être étendues à des températures ambiantes négatives tant que la température du capteur sera supérieure à 00C.
" Les équations thermiques régissant le comportement thermique du capteur ne nécessitent pas des fréquence d'échantillonnages importantes. Ce type de modèle est donc peu gourmand en temps de calcul par l'UCE. Il est ainsi implantable facilement dans un logiciel. " II est simple dans son fonctionnement, de sorte qu'il est utilisable pour toutes les applications véhicules.
" Le fait d'estimer la température du capteur permet une liberté d'implantation du capteur dans le véhicule.
" L'information de température du capteur est une information supplémentaire sur la qualité de l'information de Pavt. On peut envisager des corrections de dispersions ou de dérives de l'information Pavt en fonction de la température. Il ne s'agit plus seulement d'un diagnostique du capteur (gelé ou dégelé) mais également de corrections de l'information.
Dans la perspective de conserver une structure de modèle simple, il est nécessaire d'imposer la température de l'air ambiant au démarrage du moteur. Il s'agit de la température la plus basse du système. On conserve ainsi toujours la notion de «sous-estimation » de la température qui permet de diagnostiquer le gel du capteur.
Le présent procédé peut être appliqué pour tous les composants thermiquement inertes (c'est-à-dire qui ne dégagent pas d'énergie). Il suffit d'adapter alors les équations proposées précédemment au travers des coefficients (Kl, K2, K3 et n) en fonction du positionnement du composant en question.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'estimation de la température d'un capteur de pression de gaz fixé sur une paroi d'un moteur diesel de véhicule automobile suralimenté par un turbocompresseur, ce capteur étant positionné en amont de la turbine dudit turbocompresseur, caractérisé par le fait que ladite estimation est réalisée au moins à partir de la mesure de la température de l'air extérieur et de la température de la paroi sur laquelle est fixé ledit capteur.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que ladite estimation est réalisée à partir de la relation :
Cil capteur 1 r ,.. . . "1 — — " [^l — ε f ' 1 eau ~\~ £ " 1 air ~\~ /\1 échappement J dt τ dans laquelle : = variation de la température du capteur en fonction du temps dt
T eau = température de l'eau de refroidissement du moteur : Tair = température de l'air extérieur : Kx • Vitesse" ε =
Kx • Vitesse" + 1 1 • ^échappement = variation de la température de la ligne d'échappement associée = Ki -I - (Tp échappement — TeaU 4) où Tp échappement est la température de la paroi de la ligne d'échappement.
Kl, K2, K3 et n étant des constantes spécifiques audit véhicule, tandis que "Vitesse" est la vitesse de déplacement dudit véhicule.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'on néglige la variable ATechappemem .
4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la variable TpechaPPement est déterminée à l'aide d'un capteur.
5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la variable TpechaPPement est déterminée à partir d'un modèle informatique.
6. Utilisation du procédé selon l'une des revendications 1 à 5 pour la détermination de la pression de gaz avant turbine d'un moteur diesel de véhicule automobile suralimenté par un turbocompresseur, caractérisée par le fait que l'on inhibe l'information de pression délivrée par ledit capteur dès lors que sa température estimée est égale ou inférieure à O0C.
EP08832106A 2007-09-19 2008-07-25 Procede d'estimation de la temperature d'un capteur de pression de gaz fixe sur une paroi d'un moteur diesel, et utilisation d'un tel procede Withdrawn EP2191119A2 (fr)

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