FR3055584A1 - Procede d’estimation de la temperature ambiante d’un organe sous capot de vehicule automobile - Google Patents

Procede d’estimation de la temperature ambiante d’un organe sous capot de vehicule automobile Download PDF

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Abstract

L'invention porte sur un procédé d'estimation d'une température ambiante (T1) dans un environnement d'un organe disposé sous un capot, un espace sous le capot logeant un moteur à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement, un flux d'air extérieur pénétrant dans l'espace sous le capot par la façade de refroidissement et une vitesse de flux d'air à l'intérieur de l'espace sous le capot étant calculée, une estimation de la température ambiante (T1) se faisant au moins en fonction d'une température (T'2) directement en aval de la façade de refroidissement. Quand la vitesse de flux d'air est sensiblement nulle, l'estimation de la température ambiante (T1) dans l'environnement de l'organe se fait aussi en fonction d'une température du moteur (T3) et du régime du moteur (RM). Application dans le domaine des véhicules automobiles.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
PROCEDE D'ESTIMATION DE LA TEMPERATURE AMBIANTE D'UN ORGANE SOUS CAPOT DE VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 055 584 - A1
L'invention porte sur un procédé d'estimation d'une température ambiante (T 1 ) dans un environnement d'un organe disposé sous un capot, un espace sous le capot logeant un moteur à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement, un flux d'air extérieur pénétrant dans l'espace sous le capot par la façade de refroidissement et une vitesse de flux d'air à l'intérieur de l'espace sous le capot étant calculée, une estimation de la température ambiante (T1) se faisant au moins en fonction d'une température (T'2) directement en aval de la façade de refroidissement. Quand la vitesse de flux d'air est sensiblement nulle, l'estimation de la température ambiante (T 1 ) dans l'environnement de l'organe se fait aussi en fonction d'une température du moteur (T3) et du régime du moteur (RM).
Application dans le domaine des véhicules automobiles.
Figure FR3055584A1_D0001
Figure FR3055584A1_D0002
PROCEDE D’ESTIMATION DE LA TEMPERATURE AMBIANTE D’UN ORGANE SOUS CAPOT DE VEHICULE AUTOMOBILE [0001] La présente invention concerne un procédé d’estimation de la température ambiante dans un environnement d’un organe sous capot de véhicule automobile, un espace sous capot logeant un moteur à combustion interne et une façade de refroidissement.
[0002] L’estimation de la température ambiante dans l’environnement de l’organe donne la température d’air sous capot à proximité de l’organe. Cette estimation trouve une application particulièrement intéressante quand le véhicule est à l’arrêt mais que le moteur à combustion interne tourne, par exemple au ralenti. Cette application n’est pas limitative.
[0003] Dans le cadre de la protection thermique de certains organes tels que la garniture d’embrayage de boite de vitesse manuelle, la courroie d’accessoire ou les tendeurs de cette courroie, les températures de ces organes sont estimées par calcul dans une unité de contrôle moteur. Ceci est effectué en fonction des paramètres mesurés par des capteurs lors de diverses situations de vie du véhicule automobile. Cela vaut aussi dans la situation inverse pour laquelle des organes doivent être amenés à une certaine température pour leur fonctionnement optimal.
[0004] Dans le premier de ces cas, des leviers de refroidissement peuvent alors être mis en place en apportant de l’air extérieur en plus grande quantité par l’intermédiaire d’un ou de ventilateurs d’un groupe moto-ventilateur intégré dans la façade de refroidissement à l’avant du capot et du véhicule automobile. Il est aussi possible en alternative ou en combinaison de limiter la production de chaleur dans l’espace sous capot, par exemple en limitant le couple moteur.
[0005] Le calcul de ces températures nécessite de connaître la température de l’air sous le capot moteur, car c’est cet air qui va permettre un refroidissement ou un réchauffement des organes par convection en étant par exemple brassé plus ou moins par le ou les ventilateurs ou selon la position de volets obturant plus ou moins le passage d’air extérieur par la façade de refroidissement.
[0006] Un estimateur de l’environnement thermique des organes sous le capot moteur a été développé afin de connaître la température de l’air autour des pièces que l’on souhaite protéger thermiquement. Cet estimateur utilise les échanges thermiques avec l’air extérieur, dont on connaît la température par un capteur, comme base de calcul. Cet air est réchauffé par les différents éléments de la façade de refroidissement, à savoir par exemple les radiateurs, le compresseur de climatisation, les refroidisseurs d’air de suralimentation et un condenseur. Cet échauffement est calculé à partir notamment de la vitesse d’air qui passe à travers cette façade. Un tel estimateur est connu du document FR-B-2 982 799.
[0007] La figure 1 illustre un espace sous capot avec divers éléments. L’espace comprend une façade de refroidissement, un moteur à combustion interne et au moins un organe dont la température ambiante dans son environnement est à estimer.
[0008] En effet, la température ambiante autour de l’organe peut être différente de la température de l’organe lui-même surtout si la circulation d’air est forte à l’intérieur de l’espace sous capot.
[0009] Un flux d’air extérieur à la température T2 est introduit dans la façade de refroidissement avec une vitesse de flux d’air 4. Le moteur 6 à combustion interne tourne à un régime RM et chauffe donc en atteignant une température T3. Le moteur 6 va donc réchauffer le flux d’air référencé 5 qui arrive vers l’organe dont la température ambiante est à estimer, la température ambiante étant référencée T1.
[0010] Un groupe moto-ventilateur logé à l’intérieur de la façade de refroidissement 7 sert principalement au refroidissement du moteur 6. Un circuit de fluide caloporteur relie le moteur 6 à la façade de refroidissement 7, le fluide caloporteur prélevant des calories au moteur 6 et les perdants en étant refroidi dans le groupe moto-ventilateur par un flux d’air extérieur accéléré par un ou des ventilateurs.
[0011] Lorsque la vitesse de l’air symbolisée par la référence 4 à la figure 1 passant par la façade de refroidissement est nulle, ce qui est principalement le cas lorsque la vitesse du véhicule est nulle et qu’aucune activation d’un ou de ventilateurs du groupe motoventilateur ou autre n’a été demandée, les équations de l’état de la technique donnant la température directement en aval de la façade de refroidissement, puis la température autour d’un organe, ne peuvent être résolues, étant donné qu’elles contiennent en dénominateur des valeurs de vitesse d’air.
[0012] Dans ce cas, il est de pratique courante de considérer que les températures des organes logés dans l’espace sous capot sont égales à la température d’air extérieur, à un filtrage temporel près, ce qui n’est pas toujours le cas.
[0013] En effet, par exemple, lorsque le véhicule automobile ne roule pas mais que son moteur à combustion tourne et qu’il n’y a pas de flux d’air provoqué, donc une vitesse d’air sous capot approximativement nulle, l’air ambiant sous le capot est naturellement chauffé par la combustion interne au moteur. Ce flux thermique est un phénomène qui n’est pas pris en compte par l’estimateur de l’état de la technique qui délivre donc des valeurs fausses de température ambiante dans l’environnement d’un organe.
[0014] Le problème de la présente invention est d’estimer de manière précise la température ambiante dans l’environnement d’un ou des organes logés dans l’espace sous capot avec un moteur à combustion thermique, ceci dans des situations de vie d’un véhicule automobile dans lesquelles la vitesse de l’air passant par la façade de refroidissement est nulle ou très faible.
[0015] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé d'estimation d’une température ambiante dans un environnement d'un organe disposé sous un capot, un espace sous le capot logeant un moteur à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement, un flux d’air extérieur pénétrant dans l’espace sous le capot par la façade de refroidissement et une vitesse de flux d’air à l’intérieur de l’espace sous le capot étant calculée, une estimation de la température ambiante se faisant au moins en fonction d’une température directement en aval de la façade de refroidissement, caractérisé en ce que, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, l’estimation de la température ambiante dans l’environnement de l’organe se fait aussi en fonction d’une température du moteur et du régime du moteur.
[0016] L’effet technique est d’obtenir une estimation aisée et précise de la température ambiante autour d’un ou de plusieurs organes présents dans l’espace sous capot lors des situations de vie où la vitesse d’air calculée est très faible ou nulle, notamment après un démarrage moteur suivi d’une phase où le véhicule n’avance pas alors que le moteur tourne. Ces situations n’étaient pas couvertes par les procédés d’estimation selon l’état de la technique qui extrapolaient, faussement dans la plupart des situations de vie à vitesse de flux d’air nulle, la température ambiante autour d’un tel organe à la température directement en aval de la façade accessoire ou même la température extérieure.
[0017] En effet, la solution de l’état de la technique consistait, dans ces cas de vie à vitesse de flux d’air sensiblement nulle, à considérer que la température ambiante équivalait à la température d’air extérieure, le cas échéant à un filtrage temporel près, ce qui n’est pas toujours le cas. L’invention permet de prendre en compte l’échauffement de l’air ambiant sous capot, notamment dû à la combustion du moteur thermique, dans l’estimation de la température ambiante. Le procédé d’estimation selon la présente invention, purement logiciel donc ne requérant pas l’ajout d’élément de mesure additionnel, permet d’être plus précis et ainsi de protéger au mieux les organes sous le capot moteur ou de les placer plus vite à une température leur permettant un fonctionnement optimal.
[0018] L’intérêt technique est une meilleure estimation de la température ambiante autour des organes à protéger dans des situations de vie très communes, principalement le moteur tournant et le véhicule arrêté. Une erreur dans ces cas de vie peut avoir une répercussion sur les autres situations de vie car les calculs de température sont faits de proche en proche.
[0019] Avantageusement, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température ambiante dans l’environnement de l’organe est fonction de la température du moteur que multiplie un coefficient multiplicateur appliqué sur la température du moteur et fonction du régime du moteur.
[0020] Avantageusement, la température ambiante dans l’environnement de l’organe est donnée en fonction de la température directement en aval de la façade de refroidissement Tempava|façadeet de la température du moteur Tempmoteur selon l’équation suivante :
Tomparnbiante= Tempavai façade + Ternpmoteur. Cooff(RégimomQteijr)
Coeff étant le coefficient multiplicateur appliqué sur la température du moteur et fonction du régime du moteur Régirnemoteur.
[0021] Avantageusement, le terme de l’équation relatif à la température du moteur multipliée par le coefficient multiplicateur est issu d’une cartographie prenant en entrée la température du moteur et le régime du moteur.
[0022] Avantageusement, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température ambiante dans l’environnement de l’organe est calculée en étant un barycentre entre la température directement en aval de la façade de refroidissement et la température du moteur que multiplie le coefficient multiplicateur fonction du régime du moteur.
[0023] Avantageusement, la température du moteur est une température d’un fluide caloporteur d’un système de refroidissement du moteur ou une température d’une huile de lubrification dans un système de lubrification du moteur.
[0024] Avantageusement, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température directement en aval de la façade de refroidissement est estimée être égale à une température extérieure au véhicule automobile.
[0025] Avantageusement, les estimations de température ambiante sont soumises à un filtrage temporel. Le filtrage temporel à l’issue de ce calcul permet d’éviter les fortes variations de température estimée en cas de variations du régime moteur.
[0026] L’invention concerne aussi un procédé de gestion thermique d’au moins un organe disposé dans un espace sous un capot logeant un moteur à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement comprenant un groupe motoventilateur, une température dudit au moins un organe étant estimée ou mesurée, caractérisé en ce que la température ambiante dans un environnement de l’organe est estimée conformément à un tel procédé, avec, quand la vitesse du flux d’air est sensiblement nulle, que le moteur est tournant et que la température de l’organe est estimée ou mesurée, dans un premier cas, être au-dessus d’un premier seuil de température pouvant conduire à sa dégradation ou, dans un deuxième cas, en dessous d’un deuxième seuil ne lui permettant pas d’assurer une fonction optimale, le groupe motoventilateur est activé et/ou un couple du moteur est limité en fonction de l’estimation de la température ambiante dans l’environnement dudit au moins un organe dans le premier cas et inversement dans le deuxième cas.
[0027] Ceci est la principale application de la présente invention qui permet une gestion thermique de l’espace sous capot et des organes logés dans cet espace qui apporte des avantages notoires par rapport à une gestion selon l’état de la technique.
[0028] La connaissance de la température ambiante permet d’optimiser le temps de correction de la température de l’organe et, le cas échéant, quand l’organe n’est pas associé à un capteur de température d’estimer la température de l’organe. En effet, cette correction se fera à partir de l’air sous capot dans l’environnement de l’organe ou de chaque organe et il est donc important de connaître la température de cet air qui est la température ambiante dans l’environnement de l’organe pour optimiser l’échange thermique entre l’air sous capot et l’organe. Par exemple, pour un réchauffement de l’organe, celui-ci durera moins longtemps si l’air environnant l’organe est déjà chaud et inversement pour un refroidissement.
[0029] L’invention concerne enfin un ensemble comportant un moteur à combustion interne, une façade de refroidissement intégrant un groupe moto-ventilateur, l’ensemble étant intégré dans un espace sous un capot de véhicule automobile, l’ensemble comportant au moins un organe de transmission comme une courroie accessoire ou un galet tendeur ou au moins un organe du type contenu dans une boîte de vitesses comme une garniture d’embrayage, la température dudit au moins un organe étant contrôlée et pilotée par une unité de contrôle moteur faisant partie de l’ensemble, caractérisé en ce que l’unité de contrôle moteur est configurée pour mettre en œuvre un tel procédé d’estimation d’une température ambiante dans un environnement dudit au moins un organe ou un tel procédé de gestion thermique d’au moins un organe.
[0030] Le surcoût en matériel d’un tel ensemble modifié dans le sens de la présente invention est peu élevé voire nul, car l’apport de l’invention s’effectue en modifiant le logiciel d’une unité de contrôle du moteur existante en y ajoutant très peu de calculs et de paramètres, d’où une reconception logicielle aisée.
[0031] La solution est pérenne car il n’est pas prévu de remplacer le modèle d’estimation de la température ambiante sous le capot du moteur, par exemple en utilisant un capteur, ceci s’avérant trop coûteux. Une telle estimation d’une température ambiante va cependant rester essentielle pour la protection de certains organes du groupe motopropulseur ou leur fonctionnement optimal. La solution conférée par la présente invention trouve aussi une application intéressante pour la prestation redémarrage en véhicule hybride ou pour un véhicule équipé d’un système d’arrêt et de redémarrage automatiques.
[0032] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un ensemble logé dans un espace sous capot dans un véhicule automobile, cet ensemble comportant un moteur et une façade de refroidissement de même qu’au moins un organe, la température ambiante de l’organe pouvant être estimée selon un procédé conforme à la présente invention,
- la figure 2 est une représentation schématique d’un logigramme montrant des étapes d’estimation de la température ambiante dans l’environnement d’un organe sous capot quand la vitesse d’air dans l’espace sous capot est voisine de 0, ces étapes étant conformes au procédé d’estimation selon la présente invention, ce procédé d’estimation pouvant compléter un procédé d’estimation selon l’état de la technique,
- la figure 3 est une représentation schématique d’un logigramme montrant les étapes d’estimation de la température ambiante dans l’environnement d’un organe sous capot quand la vitesse d’air dans l’espace sous capot est voisine de 0, ces étapes faisant partie d’un procédé d’estimation selon la présente invention,
- la figure 4 est une représentation schématique de deux courbes de vitesse de véhicule et de régime du moteur tandis que la figure 5 est une représentation schématique de trois courbes de température respectivement réelle, estimée selon l’état de la technique et estimée selon la présente invention pour les deux courbes de vitesse de véhicule et de régime montrées à la figure 4.
[0033] II est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
[0034] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.
[0035] En se référant à toutes les figures et notamment aux figures 1 et 2, la présente invention concerne un procédé d'estimation d’une température ambiante T1 dans un environnement d'un organe disposé sous un capot, principalement la température de l’air sous capot entourant l’organe.
[0036] L’organe est logé dans un espace sous le capot qui comprend aussi un moteur 6 à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement 7. Le moteur 6 à combustion interne quand il tourne peut chauffer l’air sous capot et faire augmenter la température dans l’espace sous capot.
[0037] La façade de refroidissement 7 matérialise une entrée d’air extérieur sous capot avec un flux d’air extérieur pénétrant dans l’espace sous le capot par la façade de refroidissement 7. La façade de refroidissement 7 comprend une ou des ouvertures pour les entrées d’air, avantageusement pouvant être obturées par des volets et au moins un groupe moto-ventilateur avec au moins un radiateur haute pression pour le refroidissement d’un liquide caloporteur d’un système de refroidissement du moteur 6 à combustion interne et au moins un ventilateur pour un meilleur échange de chaleur du radiateur avec l’air extérieur.
[0038] En se référant notamment à la figure 2, cette figure montre à la référence 8 le calcul d’une vitesse de flux d’air à l’intérieur de l’espace sous le capot. Ensuite, en fonction de la température extérieure T2, il est estimé en 9 une température directement en aval de façade de refroidissement 7. Un interrupteur 13 occupe une position quand la vitesse de flux d’air est forte ce qui est référencé 10 et une autre position quand la vitesse de flux d’air est proche d’être nulle, ce qui est référencé 11. L’entrée de l’interrupteur 13 reçoit aussi la vitesse de flux d’air calculée en 8 et sa sortie donne une température ambiante à l’organe.
[0039] Par une vitesse sensiblement nulle, il est entendu une vitesse pour laquelle il n’y a pas ou quasiment pas d’entrée d’air extérieur par la façade de refroidissement 7. Cela peut correspondre à une vitesse du véhicule automobile de 0 Km/H ou de moins de 5Km/H, ce qui n’est pas limitatif. En effet, cela peut aussi être le cas avec une vitesse du véhicule plus rapide quand des volets mobiles sont en position d’obturation d’une ouverture de la façade de refroidissement 7 la faisant communiquer avec l’air extérieur au véhicule automobile.
[0040] Inversement avec une vitesse nulle du véhicule automobile, il peut y avoir une vitesse d’introduction d’air dans l’espace sous capot crée lors d’un appel d’air extérieur dans l’espace sous capot engendré par un ou des ventilateurs du groupe moto-ventilateur se trouvant en aval de la façade de refroidissement 7 par rapport au parcours de l’air dans l’espace du sous capot mais cet appel d’air est limité.
[0041] En se référant notamment aux figures 1 à 3, il est effectué sur les températures en entrée un filtrage temporel 12 afin d’obtenir en sortie S une estimation d’une température ambiante T1 dans l’environnement de l’organe sélectionné. L’estimation de la température ambiante T1 se fait donc au moins en fonction d’une température T’2 directement en aval de la façade de refroidissement 7, c’est-à-dire très proche de la température extérieure T2. La référence en aval est prise en regard de la circulation de l’air extérieur introduit par une ouverture de la façade de refroidissement 7 dans l’espace sous capot.
[0042] Selon la présente invention, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, l’estimation de la température ambiante T1 dans l’environnement de l’organe se fait aussi en fonction d’une température du moteur T3 et du régime du moteur RM.
[0043] L’estimation de la température ambiante T1 est fonction aussi d’autres paramètres que la température T’2 directement en aval de la façade de refroidissement 7 pour tenir compte de la chaleur que peut dégager le moteur 6 encore tournant et susceptible d’être très chaud. Par exemple, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température ambiante T1 dans l’environnement de l’organe peut être fonction de la température du moteur T3 que multiplie un coefficient multiplicateur Coeff appliqué sur la température du moteur T3 et fonction du régime du moteur RM.
[0044] Le calcul de la température ambiante T1 peut cependant se faire de différentes manières à partir du moment où il est pris en compte la température du moteur T3 qui peut être une température de référence d’un élément agissant avec le moteur 6.
[0045] Avec un parcours précédent similaire, un moteur 6 tournant au ralenti dégagera moins de chaleur qu’un moteur 6 tournant plus vite, surtout s’il n’y a pas un refroidissement par air conséquent, étant donné que la vitesse du flux d’air sous capot est quasiment nulle.
[0046] Selon l’équation suivante, la température ambiante Tempambiante dans l’environnement de l’organe peut être donnée en fonction de la température directement en aval de la façade de refroidissement Tempava, façade et de la température du moteur
TOmPmQteur .
Tempambiante = Tempavai façade + Ternpm0|eur. Cooff(RégimomQteijr)
Coeff étant le coefficient multiplicateur Coeff appliqué sur la température du moteur T3 et fonction du régime du moteur Régimemoteur.
[0047] Ceci est montré notamment à la figure 3. La température T’2 directement en aval de la façade de refroidissement 7, dans l’équation dénommée précédemment dans l’équation Tempava, façade, sert au calcul de la température ambiante T1, dénommée précédemment dans l’équation Tempambiante. Parallèlement, il est procédé à partir du régime moteur 6 au calcul d’un coefficient qui sera multiplié à la température du moteur T3, précédemment référencée Tempmoteur dans l’équation précédente. Ce terme sera ajouté à température T’2 directement en aval de la façade de refroidissement 7 dénommée précédemment dans l’équation Tempavaifaçade.
[0048] Si la vitesse du flux d’air extérieur est sensiblement nulle, soit V4 égale à 0, ce qui correspond à une vitesse dite faible f, l’estimation de la température ambiante T1 se fera selon l’équation précédente. Par contre, si la vitesse du flux d’air extérieur n’est pas sensiblement nulle, ce qui correspond à une vitesse dite forte F, l’estimation de la température ambiante T1 se fera selon les équations de l’état de la technique qui restent valables pour le procédé d’estimation selon la présente invention dans ce cas spécifique. Ces équations calculent une température à cette vitesse non nulle de flux d’air TV4# 0 et tiennent compte de phénomènes de convection.
[0049] Le changement d’estimation selon la vitesse du flux d’air extérieur non nulle ou nulle se fait par un interrupteur 13. Les données dans le temps subissent un filtrage temporel 12 pour donner l’estimation de la température ambiante T1 dans l’environnement de l’organe. Les estimations de température ambiante T1 peuvent donc être soumises à un filtrage temporel 12.
[0050] Le terme de l’équation relatif à la température du moteur T3 multipliée par le coefficient multiplicateur Coeff, soit Tempmoteur . Coeff(Régimemoteur) dans l’équation précédente peut être issu d’une cartographie prenant en entrée la température du moteur T3 et le régime du moteur RM.
[0051] Dans un autre mode de réalisation, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température ambiante T1 dans l’environnement de l’organe est calculée en étant un barycentre entre la température T’2 directement en aval de la façade de refroidissement 7 et la température du moteur T3 que multiplie le coefficient multiplicateur Coeff fonction du régime du moteur RM.
[0052] La température du moteur T3 peut être estimée selon une température de référence elle-même précisément mesurée. C’est le cas quand la température de référence pour le moteur 6 est une température d’un fluide caloporteur d’un système de refroidissement du moteur 6 ou une température d’une huile de lubrification dans un système de lubrification du moteur 6, ces deux températures de fluide caloporteur et d’huile de lubrification étant précisément mesurées. II est aussi possible de choisir une autre température de référence.
[0053] Dans une approximation, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température T’2 directement en aval de la façade de refroidissement 7 peut être estimée être égale à une température extérieure T2 au véhicule automobile. Ceci peut être le cas quand la façade de refroidissement 7 est suffisamment ouverte.
[0054] L’invention concerne aussi un procédé de gestion thermique d’au moins un organe disposé dans un espace sous un capot logeant un moteur 6 à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement 7 comprenant un groupe motoventilateur, la température dudit au moins un organe étant estimée ou mesurée.
[0055] Selon l’invention, la température dudit au moins un organe est estimée à partir d’une température ambiante T1 dans un environnement de l’organe estimée conformément à un tel procédé. Quand la vitesse du flux d’air est sensiblement nulle avec un moteur 6 tournant, deux cas peuvent se présenter.
[0056] Dans le premier cas, la température de l’organe est estimée ou mesurée être audessus d’un premier seuil de température pouvant conduire à sa dégradation. Ce premier seuil peut par exemple être de plus de 80°C mais ceci n’est pas exhaustif. Dans le deuxième cas, la température de l’organe est estimée ou mesurée être en dessous d’un deuxième seuil ne lui permettant pas d’assurer une fonction optimale. Ce deuxième seuil peut par exemple être de plus de 40 °C mais peut varier selon le type d’organe.
[0057] Dans le premier cas, le groupe moto-ventilateur est activé et/ou un couple du moteur 6 est limité en fonction de l’estimation de la température ambiante T1 dans l’environnement dudit au moins un organe. II est effectué l’inverse dans le deuxième cas.
[0058] L’invention concerne enfin un ensemble comportant un moteur 6 à combustion interne, une façade de refroidissement 7 intégrant un groupe moto-ventilateur. L’ensemble est intégré dans un espace sous un capot de véhicule automobile en comportant au moins un organe de transmission comme une courroie accessoire ou un galet tendeur ou au moins un organe du type contenu dans une boîte de vitesses comme une garniture d’embrayage. La température dudit au moins un organe est contrôlée et pilotée par une unité de contrôle moteur 6 faisant partie de l’ensemble.
[0059] Selon l’invention, l’unité de contrôle moteur 6 est configurée pour mettre en œuvre un tel procédé d’estimation d’une température ambiante T1 dans un environnement dudit au moins un organe ou un tel procédé de gestion thermique d’au moins un organe.
[0060] Un exemple de l’efficacité de l’invention est donné aux figures 4 et 5 tout en considérant les autres figures pour les références manquantes à ces deux figures. A la figure 4, Vv est la vitesse du véhicule et Rm le régime moteur 6 exprimés en fonction d’un temps t en minutes et à la figure 5, il est montré la température ambiante T1 d’un organe en °C en fonction du temps t en minutes, avec respectivement une courbe avec des triangles pour une température réelle Tréelle mesurée par exemple par un capteur, une courbe avec des carrés pour une température estimée conformément à un modèle selon l’état de la technique mod ET et une courbe avec des cercles pour une température estimée conformément à un modèle selon la présente invention mod INV.
[0061] Lors d’un essai de démarrage à froid par température extérieure T2 négative, le régime moteur 6 est poussé à 2500/3000 tr/min pendant 15 minutes. Il peut être vu que la courbe avec des cercles selon la présente invention mod INV suit de plus près la courbe de température réelle Tréelle que la courbe avec des carrés mod ET selon l’état de la technique.
[0062] L’invention permet également d’étendre la prestation redémarrage dans le cas de véhicules hybrides dans des conditions extérieures froides. Sans estimation de la température de la courroie accessoire, issue de la température ambiante T1 sous le capot moteur 6 comme le propose la présente invention, il était privilégié des organes de démarrage plus coûteux en énergie et plus chers.
[0063] Selon l’invention, la température de la courroie accessoire peut être estimée précisément et il peut être pris une décision appropriée quant au démarrage soit par un organe de démarrage associé à cette courroie accessoire, par exemple un alternodémarreur ou soit par un démarreur classique. Ceci vaut aussi pour un véhicule équipé d’un système d’arrêt de redémarrage automatique.
[0064] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims (10)

  1. Revendications :
    1. Procédé d'estimation d’une température ambiante (T1) dans un environnement d'un organe disposé sous un capot, un espace sous le capot logeant un moteur (6) à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement (7), un flux d’air extérieur pénétrant dans l’espace sous le capot par la façade de refroidissement (7) et une vitesse de flux d’air à l’intérieur de l’espace sous le capot étant calculée, une estimation de la température ambiante (T1) se faisant au moins en fonction d’une température (T’2) directement en aval de la façade de refroidissement (7), caractérisé en ce que, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, l’estimation de la température ambiante (T1) dans l’environnement de l’organe se fait aussi en fonction d’une température du moteur (T3) et du régime du moteur (RM).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température ambiante (T1) dans l’environnement de l’organe est fonction de la température du moteur (T3) que multiplie un coefficient multiplicateur (Coeff) appliqué sur la température du moteur (T3) et fonction du régime du moteur (RM).
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la température ambiante Tempambiante dans l’environnement de l’organe est donnée en fonction de la température directement en aval de la façade de refroidissement Tempavai façade et de la température du moteur Tempmoteur selon l’équation suivante :
    Tempambiante = Tempavai façade + Tempm0|eur. Cooff(RégimornQteijr)
    Coeff étant le coefficient multiplicateur (Coeff) appliqué sur la température du moteur et fonction du régime du moteur Régirnemoteur.
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le terme de l’équation relatif à la température du moteur (T3) multipliée par le coefficient multiplicateur (Coeff) est issu d’une cartographie prenant en entrée la température du moteur (T3) et le régime du moteur (RM).
  5. 5. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température ambiante (T1) dans l’environnement de l’organe est calculée en étant un barycentre entre la température (T’2) directement en aval de la façade de refroidissement (7) et la température du moteur (T3) que multiplie le coefficient multiplicateur (Coeff) fonction du régime du moteur (RM).
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la température du moteur (T3) est une température d’un fluide caloporteur d’un système de refroidissement du moteur (6) ou une température d’une huile de lubrification dans un système de lubrification du moteur (6).
  7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand la vitesse de flux d’air est sensiblement nulle, la température (T’2) directement en aval de la façade de refroidissement (7) est estimée être égale à une température extérieure (T2) au véhicule automobile.
  8. 8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les estimations de température ambiante (T1) sont soumises à un filtrage temporel (12).
  9. 9. Procédé de gestion thermique d’au moins un organe disposé dans un espace sous un capot logeant un moteur (6) à combustion interne de véhicule automobile et une façade de refroidissement (7) comprenant un groupe moto-ventilateur, la température dudit au moins un organe étant estimée ou mesurée, caractérisé en ce que la température ambiante (T1) dans un environnement dudit au moins un organe est estimée conformément à un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, avec, quand la vitesse du flux d’air est sensiblement nulle, que le moteur (6) est tournant et que la température de l’organe est estimée ou mesurée, dans un premier cas, être au-dessus d’un premier seuil de température pouvant conduire à sa dégradation ou, dans un deuxième cas, en dessous d’un deuxième seuil ne lui permettant pas d’assurer une fonction optimale, le groupe moto-ventilateur est activé et/ou un couple du moteur (6) est limité en fonction de l’estimation de la température ambiante (T1) dans l’environnement dudit au moins un organe dans le premier cas et inversement dans le deuxième cas.
  10. 10. Ensemble comportant un moteur (6) à combustion interne, une façade de refroidissement (7) intégrant un groupe moto-ventilateur, l’ensemble étant intégré dans un espace sous un capot de véhicule automobile, l’ensemble comportant au moins un organe de transmission comme une courroie accessoire ou un galet tendeur ou au moins un organe du type contenu dans une boîte de vitesses comme une garniture d’embrayage, la température dudit au moins un organe étant contrôlée et pilotée par une unité de contrôle moteur (6) faisant partie de l’ensemble, caractérisé en ce que l’unité de contrôle moteur (6) est configurée pour mettre en œuvre un procédé d’estimation d’une température ambiante (T1) dans un environnement dudit au moins un organe selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 ou un procédé de gestion thermique d’au moins un organe selon la revendication 9.
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