JP2006316707A - Ｅｇｒ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
排気管内に存在する水蒸気がＥＧＲ流量センサに結露または、排気管壁に結露した水蒸気が水滴となって、ＥＧＲ流量センサに飛散すると、ＥＧＲ流量測定値に誤差となって現れるだけでなく、熱ストレスによるＥＧＲ流量センサが破損するおそれがありセンサの保護を行う課題がある。
【解決手段】
本発明では、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲ流量センサの信号を制御する構成としたので、ＥＧＲ流量センサの破損を防止できる。
【選択図】図１０

Description

本発明はエンジン制御装置に用いるＥＧＲ流量制御において、ＥＧＲ流量を測定する
ＥＧＲ流量センサの使用方法に関する。

エンジンの燃焼室内での燃焼温度が高いと、酸素と窒素が反応して窒素酸化物(ＮＯｘ)が発生し、大気汚染の原因となっている。ＮＯｘ発生を低減するために燃焼温度を下げようとして、圧縮比を下げるとエンジンの効率が下がるため車両の燃費が悪化するという相反した制御となっていた。

圧縮比を維持しながら燃焼温度を下げる技術として、従来、排気ガスを再度燃焼室内に導入して、不燃ガス成分を入れる排ガス還流装置（ＥＧＲ）が使われている。

近年、特にディーゼルエンジンでは高圧縮比エンジンであるため、ＥＧＲ制御による不燃ガス還流量（ＥＧＲ量）を排気量の数１０％以上まで大量に入れて燃焼温度を下げる必要が出ている。

ＥＧＲ量を数１０％まで高めるには、ＥＧＲ流量を正確に測定して制御を行う必要があり、ＥＧＲ流量センサを用いた流量制御が必要とされている。

特開平１１−３２４８１６号公報

しかしながら、炭化水素と酸素が燃焼してできる水が排気ガス中に含まれており、排気管温度が１００℃以下であれば、水は液滴としても存在する。液滴を含んだ排気ガスが
ＥＧＲ弁を通して還流するとＥＧＲ流量センサ内に付着して、センサ特性が狂う問題があった。特に、排気ガス温度は１００℃以上であっても、ＥＧＲ流量センサ自体や排気管壁の温度が低く、露点温度以下であれば排気ガスに含まれる水が液滴となって、ＥＧＲ流量センサに付着する。このため、ＥＧＲ流量センサは水滴の蒸発潜熱がある分だけ、センサ測定値は誤差となる。また、ＥＧＲ流量センサ内部でのセンサエレメントと水滴との温度差による熱ストレスによるセンサ破損のおそれがある。

本発明では、ＥＧＲ流量センサの測定誤差をなくす手段や熱ストレスをなくす手段を提供する。

上記課題は、エンジンのＥＧＲガス量を測定または推定するＥＧＲ流量センサを備え、前記エンジン始動後から所定時間経過後又はエンジン始動後からの運転状態に応じたEGR流量センサ信号出力に基づいてＥＧＲ流量制御を行うことを特徴するＥＧＲ制御装置により解決される。

本発明によれば、エンジン始動後からの運転状態に応じＥＧＲ流量センサ信号に基づくＥＧＲ流量の制御を行うことができるので、ＥＧＲ流量制御の精度を高め、信頼性の高いＥＧＲ流量センサ制御を実現できる。

図１に本発明に関する内燃機関の構成を示す。

内燃機関１００は、例えばディーゼルエンジンとして、インジェクタ１０１，電制スロットル１０４，水温センサ１１０，クランク角センサ１１１，カム角センサ１１２、からなっている。

燃料は燃料タンク１２５から高圧燃料ポンプ１１７により輸送され、コモンレールに蓄積され、インジェクタから燃焼室内に噴射される。コモンレール内の燃圧は燃圧センサで検出され、コントロールユニットに入力されて、コントロールユニットから燃圧制御弁によって高圧燃料ポンプの昇圧力を調整して、所定の圧力で燃焼室内に燃料を噴射する。

図２にエンジン制御装置の概要を示す。

エンジン制御装置内には、数値・論理演算を行うＣＰＵ，ＣＰＵが実行するプログラム、及びデータを格納したＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，センサからのアナログ電圧を取り込むＡ／Ｄ変換器，運転状態を示すスイッチを取り込むデジタル入力回路，パルス信号の時間間隔または、所定時間内のパルス数の計数をパルス入力回路、さらに、ＣＰＵの演算結果に基づきアクチュエータ（図示せず）のオン・オフを行う、デジタル出力，タイマ設定出力、そして、通信回路により、エンジン制御装置内のデータを外部に出力、または、外部からの通信コマンドによって内部状態を変更できる。

回転数は上記クランク角度センサやカム角センサのパルス間隔によらず、通信回路を通じて、他のコントロールユニットで計測された回転数を取り込んで、回転数とする構成もあり得る。

ターボは排気ガスによってタービンが回転され、タービンと同軸につながっいているインぺラで吸入空気が圧縮されてスロットル弁を通して、インテークマニホールドに供給されている。排気ガスがタービンに当たる面積を変えることで、タービンの回転力を可変にでき、例えば、低回転領域では面積を絞って回転力を高める。高回転領域に移るに従って面積を広げて回転力を低下させることて、ターボの加給力を制御することができる。

内燃機関とターボの配管の途中に分岐管を設けて、排気ガスの一部はＥＧＲ用クーラーを通して、ＥＧＲ弁に接続されている。ＥＧＲ弁は弁開度制御装置によって、所定の開度でインテークマニホールド内の吸入空気に混合される。このとき、ＥＧＲ流量はＥＧＲ流量センサによって測定される。ＥＧＲ弁は、ステッピングモータ、または、スロットル弁，スリーブ弁など、通路面積を可変する。

また、吸入空気量は吸入空気量計（エアフローメータ）によって測定されている。エアフローメータには通過する空気温度を測定する吸気温度センサが内蔵されている。エアフローメータが外気に近い場合は、吸入空気温度は外気温度にほぼ一致する。インペラから出た圧縮空気は加給されることで温度が上昇するので、インタークーラで冷却する。冷却された吸入空気はスロットル弁によって流量が制御される。

必要に応じて、インテークマニホールド内の温度と圧力を測定する温度センサと圧力センサを設けておく。

さらに、必要があればＥＧＲ流量センサの他に、ＥＧＲ制御弁の上流側と下流側両方の圧力，温度を測定する圧力センサと温度センサを設けておく。

内燃機関の排気管通路には、内燃機関と過給器との間にＥＧＲクーラーへの分岐管を設けておき、過給器の下流側にはＰＭ（すす）をトラップするＤＰＦとＮＯｘを処理する排気処理触媒を設けておく。

ＤＰＦは通常の運転で生じるススをトラップしておき、所定の運転状態で排気ガスの温度を高めることでススを燃焼させるものである。排気ガス温度を高める方法として、エンジンの燃焼室内での酸素に対する燃料の混合比を１程度のストイキに近い混合として、燃焼温度を高める方法や、下死点に達する前に爆発行程で排気弁を開く方法，ＤＰＦに直接燃料を噴射して排気管内で燃焼させる方法等がある。

また、排気処理触媒の例として、ＮＯｘ吸着触媒またはＮＯｘ吸蔵触媒が知られている。ＮＯｘ吸着触媒やＮＯｘ吸蔵触媒を用いた排気処理では、通常の運転状態で発生する
ＮＯｘを触媒内に吸着または吸蔵して、所定の運転状態において、エンジンから未燃の炭化水素成分を発生させて触媒に通すことで、吸着触媒や吸蔵触媒内でＮＯｘと炭化水素成分が反応してＮＯｘがＮ₂ とＯ₂と水（Ｈ₂Ｏ）に還元される。炭化水素成分の発生は、エンジンの燃焼室内での酸素に対する燃料の混合比を１以上として未燃の燃料とする方法や、爆発行程または排気行程での追加燃料噴射による方法、さらに、触媒に直接燃料を噴射する方法もある。

または、排気管内に尿素水またはアンモニアガスを噴射して、尿素やアンモニアがNOxと反応して、Ｎ₂ とＯ₂と水（Ｈ₂Ｏ）を生成するＳＣＲ触媒を使用することも可能である。

エンジン制御装置は、要求アクセルぺダル開度や回転数、水温等のセンサによる検出信号に基づき、定常ではリーンバーンに相当する空気過剰率を求めて、吸入空気量から１燃焼毎の燃料噴射量と燃料噴射タイミングを演算して、燃料噴射弁を制御する。また、DPFにトラップされたＰＭ量の推定値に基づき排気ガス温度を上昇させてＰＭを燃焼させる制御や、空燃比を一時的にリッチにして排気ガス中に還元成分としてＨＣ成分を多量に排気ガスに含ませる制御、または、内燃機関内の各気筒の排気行程で燃料を追加噴射することで排気ガス中にＨＣ成分を噴射する制御等を行う。さらに、必要に応じて、燃料に含まれる硫黄（Ｓ）化合物が触媒にトラップされたことを推定して、所定の空燃比と排気温度で排気ガスを制御することも行う。

図３に制御ブロック図を示す。

エンジン出力は燃料噴射量でほぼ決まるので、要求アクセルペダル開度と回転数から燃料噴射量（Ｑｆ）を演算する。

さらに、前記運転状態に応じて目標空燃比（ＴＡＢＦ）と目標ＥＧＲ量（ＴＥＧＲ）を計算する。

定常運転では、スロットルを通過する吸入空気量は過給器を通過する空気量と一致するので、ＴＱＡ＝ＱＦ×ＴＱＢＦ×（１−ＴＥＧＲ）から求められる目標空気量ＴＱＡとなるように、スロットル弁開度を制御する。

同時に、目標ＥＧＲ流量ＴＱＥは排気ガス量ＱＥ［ｎ］と目標ＴＥＧＲを用いて、
ＴＱＥ＝ＱＥ［ｎ］×ＴＥＧＲ
と算出される。排気ガス量はむだ時間遅れ補正された値ＱＥ［ｎ］を使う。むだ時間遅れ補正は、以下のように行う。

排気ガス量ＱＥ［ｎ］を所定時間毎または所定クランク角度毎にサンプリングして、排気ガス量データ列ＱＥ［ｎ］を記憶する。

あらかじめ測定したエンジン特性値から、エンジン回転数と燃料噴射量から求める遅れ時間または遅れ角度に対応したサンプリングディレイナンバー（ｎ）を算出して、過去の排気ガス量データ列ＱＥ［ｎ］のｎ番目の過去サンプリング値を使って、上記目標ＥＧＲ流量ＴＱＥを求める。

ＥＧＲ流量センサを用いる場合は、目標ＥＧＲ流量ＴＱＥとＥＧＲ流量センサ出力値
ＱＥＲが一致するように、ＥＧＲ弁開度を制御する。

スロットル弁開度の制御は以下のように行う。

図４にスロットル弁制御ブロックを示す。

所定時間毎に、目標空気量ＴＱＡと実空気量ＱＡＲとの差ＤＱＡを計算する。

ＤＱＡ＝ＴＱＡ−ＱＡＲ
さらに、エンジン回転数と要求アクセルペダル開度から、あらかじめ設定したマップから、比例分係数ＫＰＡ，積分分係数ＫＩＡ，微分分係数ＫＤＡを求める。
スロットル開度制御量＝
ＤＱＡ×ＫＰＡ＋ＤＱＡＳＵＭ×ＫＩＡ＋（ＤＱＡ−ＤＱＡ［ｎ−１］）×ＫＤＡ
ここで、ＤＱＡＳＵＭ＝ＤＱＡ＋ＤＱＡＳＵＭ［ｎ−１］
［ｎ−１］は前回値を意味する。

同様に、ＥＧＲ弁開度制御量を以下のように求める。

図５にＥＧＲ弁制御ブロックを示す。

所定時間毎に、目標ＥＧＲ流量ＴＱＥと実ＥＧＲ流量ＱＥＲとの差ＤＱＥを計算する。

ＤＱＥ＝ＴＱＥ−ＱＡＥ
さらに、エンジン回転数と要求アクセルペダル開度から、あらかじめ設定したマップから、比例分係数ＫＰＥ，積分分係数ＫＩＥ，微分分係数ＫＤＥを求める。

ＥＧＲ弁開度制御量＝
ＤＱＥ×ＫＰＥ＋ＤＱＥＳＵＭ×ＫＩＥ＋（ＤＱＥ−ＤＱＥ［ｎ−１］）×ＫＤＥ
ここで、ＤＱＥＳＵＭ＝ＤＱＥ＋ＤＱＥＳＵＭ［ｎ−１］
［ｎ−１］は前回値を意味する。

過渡応答では、過給器の応答特性が遅いため、吸入空気量計ＱＡＲを用いて、スロットル開度を制御すると所定のＥＧＲ量を確保できない。

このため、加給器の応答特性に合わせたＱＡＲの補正係数を乗じる。

補正係数は排気量ＱＥと、過給器加給圧制御の関数として、エンジン特性に合わせた値を設定する。

図６に、従来の制御を示す。

要求アクセルペダル開度をスロットル弁開度に一致させるように制御すると、過給器の応答遅れのために、吸入空気量の減少はスロットル弁開度の減少と比例しない。応答遅れは過給器のインペラが持つイナーシャが原因である。一方、要求アクセルペダル開度に比例して、排気圧力は減少するので、過渡時はインテークマニホールド内圧力との差が減少する。よって、ＥＧＲ流量は減少するので、内燃機関に吸入される吸気量のＥＧＲ率は減少するので、ＮＯｘが増える問題がある。

図７に示すように本発明では、エンジンの運転状態に合わせてスロットル弁開度とEGR弁開度を協調することでＥＧＲ率を保ちながら、吸入空気量を制御することができる。すなわち、過給器の応答遅れを考慮して、スロットル弁を一時的に絞ることで、吸入空気量の減少を従来よりも速く開始させる。よってＥＧＲガス流量を確保することができＥＧＲ率を一定にできる。

図８に、制御動作をフローチャートに示す。

所定のタイマタスクにおいて、燃料噴射量を演算する。

さらに、目標空燃比を演算する。続いて、目標ＥＧＲ率を演算する。

次に、目標空燃比と目標ＥＧＲ率に基づいて、目標吸入空気量を演算する。

目標吸入空気量と実吸入空気量に基づき、スロットル弁開度制御量を演算する。

また、目標ＥＧＲ量を演算する。

目標ＥＧＲ流量と実ＥＧＲ流量に基づいて、ＥＧＲ弁開度制御量を演算する。

最後に、排気ガス量を演算してむだ時間補正用のデータのシフトを行う。

次にＥＧＲ流量センサの例として、質量流量センサタイプを説明する。

図９にセンサ構造を示す。

質量流量タイプのＥＧＲ流量センサは、温度測定素子と流量測定用のヒータ素子からなっている。温度測定用素子とヒータ素子はそれぞれ白金でできており、温度測定用素子には抵抗を介して微少な電流を流しておく。温度測定用素子の両端に発生する電圧とヒータ素子の両端に発生する電圧を比較して、両者の電圧差が所定の値となるようにヒータ素子に流れる電流を制御する電流制御回路から構成される。

ヒータ素子にＥＧＲガスが流れるとヒータ素子の温度が変動するので、温度の変動分を補償するようにヒータ電流が変化する。このときのヒータ電流値を所定の抵抗に流して発生する電圧がＥＧＲ流量に対応した値になる。

エンジン始動前の排気管内温度が低く、かつ、それまでのエンジン停止時のガスが排気管内に残留している場合、排気管壁やＥＧＲ流量センサの温度が露点温度以下であれば、排気ガスに含まれる水が液滴となって排気管壁やＥＧＲ流量センサに付着する。

水がセンサのヒータ素子に付着していると温度測定用素子との温度差がＥＧＲガス流量との関係よりも、水の潜熱による温度変化の方が支配的となり、ＥＧＲ流量を測定できない状況となる。この場合、通常、ヒータ素子に流れる電流が大きくなるので実際にはEGRガスが流れていない状況下でもＥＧＲガスが多量に流れているように誤った測定値が出力される。

また、水が温度測定用素子に付着している場合は、ヒータ素子はＥＧＲガスで加熱されるので、ＥＧＲガス温度が１００℃以上であっても、温度測定用素子との温度差を一定にしようとしてヒータ素子を流れる電流が小さくなり、実際にＥＧＲガスが流れていても、ＥＧＲガス流量が低い値を出力することになる。

ヒータ素子と温度測定用素子の両方に水が付着している場合は、ヒータ素子に付着した水が蒸発するまで、ヒータに流れる電流が最大となる。その後、温度測定用素子に付着した水がＥＧＲガスによって蒸発されるまで、温度測定用素子の温度が１００℃程度に保持されるので、ＥＧＲガス温度が１００℃以上であっても、ヒータ素子と温度測定用素子との温度はＥＧＲガス温度によらず、ヒータ素子を流れる電流値が小さくなり、ＥＧＲガス流量が低い値となる。

上記、エンジン始動後、ＥＧＲガスを流しても、エンジン運転状態とＥＧＲバルブ開度から想定されるＥＧＲ流量とＥＧＲ流量センサの測定値が離れている場合、ＥＧＲ流量センサへの水分の付着が推定される。

さらに、ＥＧＲ流量センサ内の温度測定用素子の温度が１００℃程度に達するまでの時間が、エンジン運転状態に応じた所定時間よりも長いときもＥＧＲ流量センサ内の水分の付着が推定される。

エンジン始動後、ＥＧＲ流量センサによるＥＧＲ流量測定値がエンジン運転状態によって想定される値とを比較して、予測値と大幅にはずれている場合は、ＥＧＲ流量センサによる測定値に基づくＥＧＲ流量制御を行わず、エンジン運転状態に応じたオープンモードでのＥＧＲ流量制御を行う。

また、エンジン始動時の吸気温度や冷却水温度が所定値以下であり、特に露点温度以下または０℃以下であれば、所定の運転状態を経過するまで、ＥＧＲ流量センサによるEGR流量制御を行わないこととする。例えば、エンジン始動後の経過時間が所定以上であること、吸入空気量や燃料噴射量の積算値が所定値以上であること、または、冷却水温が所定値以上またはエンジン始動時からの冷却水温の上昇度が所定値以上であること、等の条件のいずれかまたは複数の組合わせが成立しているときにＥＧＲ流量センサ出力を使った
ＥＧＲ流量制御を許可することとする。

ＥＧＲ流量センサに水が付着しいてると推定される状況下でヒータ素子に電流を流して温度上昇を図るとヒータ素子の基材であるガラスとヒータエレメントとの熱膨張率の違いから、基材またはヒータエレメントに熱応力がかかり、熱ストレスが繰り返しかかると基材またはヒータエレメントの破損につながる。よって、ヒータ素子に電流を流し始めるタイミングは上記ＥＧＲ流量制御を許可された後からとするとよい。この場合、図１０に示すようにＥＧＲ流量センサ内の温度測定用素子で測定する温度が所定値以上（水が完全に蒸発していると推定される温度１００℃以上）となっている状態で、ヒータ素子に電流を流すスイッチ回路を内蔵するか、または、エンジン制御装置が温度測定用素子の温度を測定して、エンジン制御装置からヒータ素子への通電を許可する回路を用意しておく。

また、排気管の壁の温度が露点以下であれば、排気管内壁にも水が着していることがある。管壁表面の水が排気ガスの流れによって液滴となって飛散し、ＥＧＲ流量センサ内に浸入し、前述のように温度測定用素子やヒータ素子に液滴が付着する可能性がある。

水が飛散してＥＧＲ流量センサの温度測定用素子に付着すると、ガス温度よりも水の方が通常低いため温度が一時的に下がる。よって、温度測定値の変化があれば水の飛散が推定される。また、ヒータ素子に水が付着するとヒータ素子温度が下がるため、ＥＧＲ流量センサ回路のヒータ電流制御回路はヒータ温度を上げようとヒータ電流をさらに流すために、ＥＧＲ流量が大きくなる。エンジン運転状態が定常である場合やＥＧＲ流量を下げる方向にエンジン運転状態を変化させている場合、ＥＧＲ流量が増大する方向に変化があるときは水の付着が推定される。

排気管内の水の飛散による影響は、ＥＧＲ流量測定値の変動だけでなく、ＥＧＲ流量センサ内部のセンサ素子に対して、素子温度と水の温度との差による熱ストレスによるセンサの破損を起こす可能性がある。センサ破損を防止するため、排気管の温度が十分に上昇して排気管内部の水が蒸発していることを確認できる状態でＥＧＲガスを流すようにEGR制御を行うようにする。例えば、エンジン始動後、所定のディレイ時間経過後、または、吸入空気量や燃料噴射量の積算値が所定値以上となったとき、または、冷却水温が所定値以上かエンジン始動時からの冷却水温度上昇が所定値以上の場合にＥＧＲ制御を許可する条件である。

また、エンジンが既に暖機状態であり、暖機状態で始動と停止を繰り返えすと、排気管内の温度は燃焼ガス温度相当にまで高まるおそれがある。その場合にＥＧＲ流量センサ内部に高温の排気ガスが流れるのを防止するため、暖機状態での始動時はＥＧＲ制御弁を閉じてＥＧＲ流量をゼロとしておき、所定の運転状態を経過した後から、ＥＧＲ制御弁を開いてガスを流すようにする。

このように、本発明では、ＥＧＲ流量センサを使用する運転状態に応じてＥＧＲ流量センサを制御する手段として、エンジン始動から所定時間経過後又はエンジン始動後からの運転状態に応じたＥＧＲ流量センサ信号出力に基づいてＥＧＲの制御を行うようにしたものである。

また、エンジン始動後からの経過時間，吸入空気量や燃料噴射量の積算値，エンジン冷却水温または冷却水温の温度上昇、等のパラメータを監視し、所定の条件を満たしたときにＥＧＲ流量センサの信号を扱うように構成したものである。

また、排気管内壁温度を推定することで、排気管内の水滴の飛散が無い状態で、ＥＧＲ流量センサを制御するようにしたものである。

これによりＥＧＲ制御の精度を高め、信頼性の高いＥＧＲ流量センサ制御を実現できるものである。

本発明はエンジンの小型化と高出力化に貢献するものであり、自動車のみならず、軌道車用エンジン，船舶用エンジン，芝刈機や農業作業機のエンジン等にも適用可能である。また、排気ガス流量を直接測定できる利点を活かして、プラント用の発電設備における排気ガス処理に適用も可能である。

燃料は化石燃料（炭化水素化合物）に限らず、ガス燃料や水素燃料におけるガス流量計測と流量計測にも適用可能である。

本発明の全体構成図。 エンジン制御装置の機能説明図。 ＥＧＲ流量制御の機能説明図。 目標スロットル開度量演算の機能説明図。 目標ＥＧＲ制御弁開度演算の機能説明図。 従来のＥＧＲ制御の例。 本発明でのＥＧＲ制御の例。 ＥＧＲ制御のフロー概略図。 ＥＧＲ流量センサ回路の例。 ＥＧＲ流量センサ用ヒータ制御の例。

符号の説明

１００…内燃機関、１０１…インジェクタ、１０４…電制スロットル、１１０…水温センサ、１１１…クランク角センサ、１１２…カム角センサ、１１７…高圧燃料ポンプ、
１２５…燃料タンク。

Claims (8)

1. エンジンのＥＧＲガス量を測定または推定するＥＧＲ流量センサを備え、前記エンジン始動後から所定時間経過後又はエンジン始動後からの運転状態に応じたＥＧＲ流量センサ信号出力に基づいてＥＧＲ流量制御を行うことを特徴するＥＧＲ制御装置。
2. 前記請求項１のＥＧＲ制御装置において、吸入空気量センサ，冷却水温度センサ，外気温センサの何れかを備え、前記センサのいずれか出力又はこれら出力の組合せに基づいて、エンジンの発熱量を推定するエンジン発熱量推定手段を用いて有し、前記エンジン発熱量推定手段により求められたエンジンの発熱量に基づいて、ＥＧＲ流量センサまたは排気管またはＥＧＲ用配管の温度を推定することを特徴とするＥＧＲ制御装置。
3. 前記請求項１または２に記載のＥＧＲ制御装置において、ＥＧＲ流量センサ内部にEGRガス温度センサを備え、ＥＧＲ流量センサ内部のガス温度測定値に応じてＥＧＲ制御を行うことを特徴とするＥＧＲ制御装置。
4. 前記請求項１から３に記載のＥＧＲ制御装置において、エンジンの吸入空気量に基づいて、エンジンの発熱量を推定してＥＧＲ制御の許可または禁止を選択することを特徴とするＥＧＲ制御装置。
5. 前記請求項４に記載のＥＧＲ制御装置において、エンジンが始動してからの吸入空気量の積算値に基づいて、発熱量を推定してＥＧＲ制御の許可または禁止を選択することを特徴とするＥＧＲ制御装置。
6. 前記請求項１から３のいずれかに記載のＥＧＲ制御装置において、冷却水温に基づいて前記エンジンの発熱量を推定してＥＧＲ制御の許可または禁止を選択することを特徴とするＥＧＲ制御装置。
7. 前記請求項６に記載のＥＧＲ制御装置において、エンジン始動時からの冷却水温の上昇度合いに基づいて、エンジンの発熱量を推定してＥＧＲ制御の許可または禁止を選択することを特徴とするＥＧＲ制御装置。
8. 前記請求項１から７のいずれかに記載のＥＧＲ制御装置において、前記ＥＧＲ流量センサはＥＧＲ流量センサ内部に発熱体とＥＧＲガス温度センサを備え、ＥＧＲ流量センサ内部の発熱体とＥＧＲガス温度センサとの温度に基づき前記ＥＧＲ流量を測定するＥＧＲ流量センサであって、前記エンジンの発熱量に基づいて前記ＥＧＲ流量センサ内部の発熱体への通電を許可または禁止することを特徴とするＥＧＲ制御装置。
   

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