EP2170671A1 - Verfahren zum automatischen korrigieren einer zustandsgrösse eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum automatischen korrigieren einer zustandsgrösse eines fahrzeugs

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EP2170671A1
EP2170671A1 EP08760537A EP08760537A EP2170671A1 EP 2170671 A1 EP2170671 A1 EP 2170671A1 EP 08760537 A EP08760537 A EP 08760537A EP 08760537 A EP08760537 A EP 08760537A EP 2170671 A1 EP2170671 A1 EP 2170671A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
driver
steering
road
vehicle state
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Ceased
Application number
EP08760537A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Lich
Stephan Stabrey
Andreas Georgi
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B60Y2300/10—Path keeping
    • B60Y2300/12—Lane keeping

Definitions

  • the invention relates to a method for automatically correcting a state quantity of a vehicle when leaving a predetermined roadway.
  • Steering angle counteracts.
  • Such lane keeping systems aim to keep the vehicle in the predetermined lane for accident prevention or bring it back into the lane.
  • Prerequisite for this is an elaborate sensor via which the current vehicle position with respect to the road permanently monitored and in the case of an impermissible deviation from the desired trajectory, a corresponding counter-steering torque is generated.
  • Vehicle control system is determined by a navigation device, the current vehicle position and the
  • the invention has for its object to increase driving safety in potential danger situations with simple measures. In particular, it should be avoided that startle reactions of the driver lead to an increased risk.
  • a state variable of a vehicle for example a state variable which determines the longitudinal and / or lateral dynamics, first determines whether the vehicle has left the predefined roadway; If this is the case, the vehicle is therefore no longer on the road at least with a wheel, a vehicle control system is reparameterized in the vehicle, in such a way that a driver-specified intervention in the vehicle only in a reduced manner - compared with the normal situation - is converted into a change of a vehicle state quantity.
  • This approach combines several advantages. On the one hand the driving safety is considerably increased, since startle reactions of the driver, which usually with an excessive actuation of a control element such. B.
  • the steering wheel are connected by the driver, so far can be mitigated by adapted intervention active systems that the reaction of the vehicle on the input of the driver does not lead or only in a reduced manner to another hazard.
  • the driver's specifications continue to be executed, but only in a reduced manner compared to normal driving situations. Therefore, too much driver intervention will not result in a correspondingly strong and dangerous vehicle response, rather the vehicle will be less responsive to the driver's intervention.
  • Another advantage of the method according to the invention is the relatively simple technical feasibility, which basically requires no additional technical facilities beyond the already located in the vehicle anyway. This makes it possible, in particular, to reconfigure existing vehicle control systems on the software level in the event of leaving the roadway without having to provide additional sensors or actuators.
  • the reparameterization is carried out as soon as it is detected that the vehicle has left the lane.
  • the vehicle's own sensor system if necessary including an environment sensor system is used, for example a navigation system (location system including digital map) or other
  • Lane detection systems in particular on an optical basis (video-based lane recognition) or based on radar, lidar or ultrasound.
  • video-based lane recognition based on radar, lidar or ultrasound.
  • the evaluation of recorded in the vehicle accelerations or compression travel comes into consideration, which has the advantage that this is done with a relatively simple and sometimes already existing sensors can be.
  • a combination of the signals of different sensors is possible to close with sufficient certainty on leaving the road.
  • vehicle state variables in the vehicle are manipulated at the position, speed and / or acceleration level as a reaction of a driver's specification. If necessary, the
  • Procedural intervention exclusively on one or more of these levels, so that ultimately the vehicle position is changed according to the driver's specification.
  • it may also be expedient to manipulate other state variables or influencing variables in the vehicle for example by specifying a countersteering torque which is opposite to a driver's panic steering.
  • driver steering interventions are converted in a reduced manner into a corresponding wheel steering angle.
  • This is advantageous in steering systems that are equipped with an active steering and in particular have a superposition gear, in which a steering angle specification of the driver, an additional steering angle can be superimposed.
  • active steering systems too AFS (Active Front Steering) or EAS (Electronic Active Steering) are known, allow by active intervention, a change in the effective steering ratio, which is used for the purposes of the method in such a way that after leaving the lane a more indirect steering ratio set is, so that a steering angle specification of the driver opens into a smaller change in the Radlenkwinkels.
  • variable steering gear ratio can be implemented with known active steering an additional steering function called "Vorhalt.”
  • This function adjusts depending on the gradient of the driver's steering angle, an additional steering angle This leads to a more agile driving behavior in normal driving, as the vehicle on rapid steering angle changes due
  • the "derivative" steering function is deactivated.
  • the driver intervention in an electronic stability program ESP can lead to a reduced vehicle state variable, in particular due to a changed setpoint calculation, for example the adaptation of the set yaw rate.
  • the electronic stability program would assist a panic tearing of the steering wheel by the driver through appropriate intervention in the vehicle.
  • the adjustments are carried out by adapting the setpoint calculation in such a way that the vehicle follows the driver's steering input to a lesser extent, while maintaining vehicle stability.
  • the course of a vehicle state variable and / or an environmental variable and / or a driver media size immediately prior to leaving the lane used for the calculation of the reduction of the vehicle state quantity can be taken into account, for example, to use the curve curvature before the agreement from the road for the determination of the target yaw rate. If no sensor is available in the vehicle for the direct determination of the curvature of the curve, it is also possible to deduce the curvature of the curve from the steering angle applied before the agreement from the roadway in order to determine a set yaw rate.
  • the road course can be considered as a triggering criterion for the start of the method according to the invention, in particular as a plausibility criterion that the vehicle has actually left the road.
  • the vehicle state variable to be manipulated can be reduced to a fraction of the initial value, wherein the fractional part is either predefined or determined once from further vehicle state or operating variables or continuously updated.
  • additional triggering conditions can be formulated.
  • the intervention in one of the vehicle control systems is performed only when in fact a frightful or panic-like
  • Driver response is detected, which can be determined for example by comparing the gradient of a driver input with an associated threshold.
  • the gradient of the steering angle specification can be examined for exceeding a threshold value, since the change in the
  • the inventive method is started.
  • the yaw rate change in the vehicle or the speed of the brake pedal actuation can also be examined.
  • the system 1 shown in the figure comprises various components that may be present in a vehicle and are required for the automatic correction of a driving state quantity.
  • a vehicle sensor system 2 comprising at least one sensor, but expediently a plurality of sensors of the same or different types, can be used to determine various vehicle state variables, including the steering wheel angle, which is predetermined by the driver, the lateral acceleration, the longitudinal acceleration
  • an environmental sensor system 3a, 3b is provided, with which the vehicle surroundings can be detected, in particular the roadway as well as the current position of the vehicle with respect to the roadway. For this purpose, inter alia, the lane width and the current track offset of the vehicle are determined.
  • 3a a lane recognition system, for example a video sensor system, and in FIG. 3b a navigation system are provided as ambient sensors.
  • the sensor signals detected in the sensors 2, 3a and 3b are fed to a control or control device 4, in which the signals are evaluated and control or actuating signals are generated, which are fed to the actuators in the vehicle.
  • a reparameterization of at least one vehicle control system is carried out. As a triggering condition is checked on the one hand, whether the vehicle has left the lane, and on the other, whether a fright reaction of the driver is present. These tripping conditions are checked from the supplied input signals of the vehicle and environment sensors 2, 3a and 3b.
  • Control unit 4 carried out a corresponding Umparametri für and control signals are generated, which are supplied to the steering system 6 and / or the brake system 9 in the vehicle.
  • the steering system 6 in the vehicle both an electric power steering 5, via which the steering torque is affected, as well as an active steering 7 assigned to generate a superposition additional steering angle. If the evaluation in RegelION. Control unit 4, that the driver has made a steering angle, the steering gear ratio is changed, for which in particular the active steering 7 is manipulated in favor of a more indirect steering ratio. As a result, the steering angle specification of the driver is converted only in a reduced manner - compared with a normal situation - in a corresponding Radlenkwinkel.
  • the steering torque can be manipulated via the electric power steering 5; in particular, a steering torque opposing the driver's steering input can be generated.
  • Parameterized block 8 For this purpose, the set yaw rate is changed in the control unit or control, whereupon in the ESP system 8 in Compared to normal situations changed control signals are generated, which are to be supplied to various vehicle units, including the braking system 9, but possibly also the engine control and the steering system.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum automatischen Korrigieren einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs wird für den Fall, dass das Fahrzeug die vorgegebene Fahrbahn verlassen hat, ein Fahrzeugregelsystem so umparametriert wird, dass ein vom Fahrer vorgegebener Eingriff in reduzierter Weise in eine Änderung einer Fahrzeugzustandsgröße umgesetzt wird.

Description

BeSchreibung
Titel
Verfahren zum automatischen Korrigieren einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Korrigieren einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs beim Verlassen einer vorgegebenen Fahrbahn.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2005 003 177 Al ist es bekannt, zur Verhinderung von Fahrzeugunfällen für den Fall, dass die korrekte Fahrspur verlassen wird, ein Gegenlenkmoment im Lenksystem des Fahrzeuges zu erzeugen, welches dem durch den Fahrer aufgebrachten
Lenkwinkel entgegenwirkt. Derartige Spurhaltesysteme (Lane Keeping Assist) zielen darauf ab, das Fahrzeug zur Unfallvermeidung in der vorgegebenen Fahrspur zu halten bzw. wieder in die Fahrspur zu bringen. Voraussetzung hierfür ist eine aufwändige Sensorik, über die die aktuelle Fahrzeugposition in Bezug auf die Fahrbahn permanent überwacht und im Falle eines unzulässigen Abweichens von der Solltrajektorie ein entsprechendes Gegenlenkmoment erzeugt wird.
Gemäß eines aus der DE 195 06 364 C2 bekannten
Fahrzeugsteuersystems wird mithilfe einer Navigationseinrichtung die aktuelle Fahrzeugposition bestimmt und die
Fahrgeschwindigkeit durch eine automatische Bremsung sowie die Fahrzeugposition durch selbsttätiges Einstellen des Lenkdrehmoments bzw. des Lenkwinkels korrigiert, so dass das Fahrzeug beispielsweise eine Kurve sicher durchfahren kann. Derartige Spurhaltesysteme zeichnen sich durch einen zusätzlichen, fahrerunabhängigen Eingriff in den Fahrzeugzustand aus, um dieses entgegen der Fahrervorgabe auf der Fahrbahn zu halten. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass in bestimmten Fahrsituationen ein Verlassen der Fahrbahn beabsichtigt sein kann, beispielsweise um einem Hindernis auf der Fahrbahn auszuweichen. Des Weiteren muss für ein sicheres Funktionieren der Spurhaltesysteme eine schnell und zuverlässig arbeitende Fahrzeug- und Umgebungssensorik vorhanden sein, was mit einem erheblichen technischen und finanziellen Aufwand verbunden ist.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Fahrsicherheit in potenziellen Gefahrsituationen mit einfachen Maßnahmen zu erhöhen. Es soll insbesondere vermieden werden, dass Schreckreaktionen des Fahrers zu einer erhöhten Gefährdung führen .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum automatischen
Korrigieren einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs, beispielsweise einer die Längs- und oder Querdynamik bestimmenden Zustandsgröße, wird zunächst festgestellt, ob das Fahrzeug die vorgegebene Fahrbahn verlassen hat; sofern dies der Fall ist, das Fahrzeug sich also zumindest mit einem Rad nicht mehr auf der Fahrbahn befindet, wird ein Fahrzeugregelsystem im Fahrzeug umparametriert , und zwar in der Weise, dass ein vom Fahrer vorgegebener Eingriff in das Fahrzeug lediglich in einer reduzierten Weise - verglichen mit der Normalsituation - in eine Änderung einer Fahrzeugzustandsgröße umgesetzt wird. Diese Vorgehensweise vereinigt verschiedene Vorteile. Zum einen wird die Fahrsicherheit erheblich erhöht, da Schreckreaktionen des Fahrers, die üblicherweise mit einer überhöhten Betätigung eines Bedienelements wie z. B. des Lenkrades durch den Fahrer verbunden sind, durch angepasste Eingriffe aktiver Systeme so weit abgemildert werden können, dass die Reaktion des Fahrzeugs auf die Eingabe des Fahrers nicht oder nur in reduzierter Weise zu einer weiteren Gefährdung führt. Demzufolge werden also die Vorgaben des Fahrers weiterhin ausgeführt, jedoch im Vergleich zu normalen Fahrsituationen nur in einer reduzierten Art und Weise. Daher wird ein zu großer Eingriff des Fahrers nicht zu einer entsprechend starken und gefährlichen Fahrzeugreaktion führen, vielmehr wird das Fahrzeug weniger stark auf den Eingriff des Fahrers reagieren.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die verhältnismäßig einfache technische Umsetzbarkeit, die grundsätzlich keine zusätzlichen technischen Einrichtungen über die ohnehin im Fahrzeug befindlichen hinausgehend erfordert. Damit ist es insbesondere möglich, allein auf Softwareebene vorhandene Fahrzeugregelsysteme für den Fall des Verlassens der Fahrbahn umzuparametrieren, ohne eine zusätzliche Sensorik oder Aktorik vorsehen zu müssen.
Die Umparametrierung wird durchgeführt, sobald erkannt wird, dass das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat. Zum Erkennen des Verlassens der Fahrbahn wird die fahrzeugeigene Sensorik, ggf. einschließlich einer Umgebungssensorik eingesetzt, beispielsweise ein Navigationssystem (Ortungssystem einschließlich digitaler Karte) oder sonstige
Fahrspurerkennungssysteme, insbesondere auf optischer Basis (videobasierte Fahrspurerkennung) oder auf Basis von Radar, Lidar oder Ultraschall. Als weitere Möglichkeit, das Verlassen der Fahrbahn zu erkennen, kommt die Auswertung von im Fahrzeug registrierten Beschleunigungen oder Einfederwegen in Betracht, was den Vorteil hat, dass dies mit einer verhältnismäßig einfachen und zum Teil ohnehin vorhandenen Sensorik durchgeführt werden kann. In diesem Fall liegt ein Verlassen der Fahrbahn mit hoher Wahrscheinlichkeit vor, sobald die Beschleunigungsgrößen bzw. Einfederwege außerhalb zulässiger Grenzwerte liegen. Gegebenenfalls ist auch eine Kombination von den Signalen verschiedener Sensoren möglich, um mit ausreichender Sicherheit auf ein Verlassen der Fahrbahn schließen zu können.
Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sind darin zu sehen, dass der Fahrer grundsätzlich die Entscheidungshoheit über die Fahrzeugbewegung beibehält, da prinzipiell die Eingriffe des Fahrers umgesetzt werden. Daher führt das Fahrzeugverhalten auch nicht zu einer zusätzlichen Irritation, die ansonsten bei Fahrzeugsystemen entstehen kann, bei denen ein fahrerunabhängiger Eingriff durchgeführt wird, der ggf. völlig von der ursprünglichen Fahrervorgabe abweicht. Zusätzliche Panik- oder Schreckreaktionen des Fahrers werden dadurch verhindert oder zumindest abgeschwächt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass als Reaktion einer Fahrervorgabe Fahrzeugzustandsgrößen im Fahrzeug auf Lage-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsebene manipuliert werden. Gegebenenfalls erfolgt der
Verfahrenseingriff ausschließlich auf einer oder mehrerer dieser Ebenen, so dass letztlich die Fahrzeugposition entsprechend der Fahrervorgabe geändert wird. Es kann aber auch zweckmäßig sein, sonstige Zustands- oder Einflussgrößen im Fahrzeug zu manipulieren, beispielsweise durch Vorgabe eines Gegenlenkmoments, das einer Paniklenkung des Fahrers entgegengerichtet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung werden Lenkeingriffe des Fahrers in reduzierter Weise in einen entsprechenden Radlenkwinkel umgesetzt. Dies erfolgt vorteilhaft bei Lenksystemen, die mit einer Aktivlenkung ausgestattet sind und insbesondere über ein Überlagerungsgetriebe verfügen, bei dem einer Lenkwinkelvorgabe des Fahrers ein Zusatzlenkwinkel überlagert werden kann. Derartige aktive Lenksysteme, die auch als AFS (Active Front Steering) oder EAS (Electronic Active Steering) bekannt sind, erlauben durch aktive Eingriffe eine Änderung des wirksamen Lenkübersetzungsverhältnisses, was für die Zwecke des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Weise ausgenutzt wird, dass nach dem Verlassen der Fahrbahn eine indirektere Lenkübersetzung eingestellt wird, so dass eine Lenkwinkelvorgabe des Fahrers in eine kleinere Änderung des Radlenkwinkels mündet.
Neben der variablen Lenkgetriebeübersetzung kann mit bekannten Aktivlenkungen eine zusätzliche Lenkfunktion namens „Vorhalt" realisiert. Diese Funktion stellt in Abhängigkeit des Gradienten des vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkels einen Zusatzlenkwinkel ein. Dies führt im normalen Fahrbetrieb zu einem agileren Fahrverhalten, da das Fahrzeug auf schnelle Lenkwinkeländerungen aufgrund des gestellten Zusatzlenkwinkels schneller reagiert. Um aber im Falle einer Schreckreaktion des Fahrers ein Verstärken der Überreaktion zu vermeiden, wird zur Verringerung der negativen Auswirkungen einer Schreckreaktion im Falle eines Abkommens von der Fahrbahn die Lenkfunktion „Vorhalt" deaktivert .
Als weitere Manipulationsmöglichkeit kann der Fahrereingriff in einem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP zu einer reduzierten Fahrzeugzustandsgröße führen, insbesondere durch eine veränderte Sollwertberechnung, beispielsweise der Anpassung der Sollgierrate. In normalen Situationen würde das elektronische Stabilitätsprogramm ein panikartiges Herumreißen des Lenkrades durch den Fahrer durch entsprechende Eingriffe in das Fahrzeug unterstützen. Beim erfindungsgemäßen System werden dagegen durch die Anpassung der Sollwertberechnung die Eingriffe so durchgeführt, dass das Fahrzeug möglichst unter Beibehaltung der Fahrzeugstabilität in geringerer Weise der Lenkvorgabe des Fahrers folgt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird der Verlauf einer Fahrzeugzustandsgröße und/oder einer Umgebungsgröße und/oder einer Fahrerbediengröße unmittelbar vor dem Verlassen der Fahrbahn für die Berechnung der Reduzierung der Fahrzeugzustandsgröße herangezogen. Insbesondere der Fahrbahnverlauf unmittelbar vor dem Verlassen der Fahrbahn kann Berücksichtigung finden, beispielsweise um die Kurvenkrümmung vor dem Abkommen von der Fahrbahn für die Bestimmung der Sollgierrate heranzuziehen. Ist im Fahrzeug keine Sensorik zur direkten Ermittlung der Kurvenkrümmung verfügbar, kann für die Ermittlung einer Sollgierrate auch aus dem vor dem Abkommen von der Fahrbahn angelegenen Lenkwinkel auf die Kurvenkrümmung geschlossen werden. Außerdem kann der Fahrbahnverlauf als Auslösekriterium für den Start des erfindungsgemäßen Verfahrens mit berücksichtigt werden, insbesondere als Plausibilitätskriterium, dass das Fahrzeug tatsächlich die Fahrbahn verlassen hat.
Grundsätzlich ist eine Kombination von Eingriffen in verschiedene Fahrzeugregelsysteme möglich, also beispielsweise ein Eingriff sowohl in das ESP als auch in eine Aktivlenkung.
Die zu manipulierende Fahrzeugzustandsgröße kann ggf. auf einen Bruchteil des Ausgangswertes reduziert werden, wobei der Bruchteil entweder vorgegeben oder aus weiteren Fahrzeugzustands- oder Betriebsgrößen einmalig ermittelt oder fortlaufend aktualisiert wird.
Zum Start des erfindungsgemäßen Verfahrens können zusätzliche Auslösebedingungen formuliert werden. Beispielsweise wird der Eingriff in eines der Fahrzeugregelsysteme nur dann durchgeführt, wenn tatsächlich eine schreck- oder panikartige
Fahrerreaktion festgestellt wird, was beispielsweise über einen Vergleich des Gradienten einer Fahrereingabe mit einem zugeordneten Schwellenwert festgestellt werden kann. Hierfür kann der Gradient der Lenkwinkelvorgabe auf Überschreitung eines Schwellenwertes untersucht werden, da die Änderung der
Lenkwinkelposition durch den Fahrer mit einer entsprechend hohen Änderungsrate auf eine Schreckreaktion schließen lässt; in diesem Fall wird das erfindungsgemäße Verfahren gestartet. Zusätzlich oder anstelle des Gradienten der Lenkwinkelvorgabe kann auch die Gierratenänderung im Fahrzeug oder die Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung untersucht werden.
Das gesamte Verfahren wird zweckmäßigerweise in einem Regelbzw. Steuergerät durchgeführt, das im Fahrzeug enthalten ist und mit den verschiedenen Fahrerregelsystemen kommuniziert.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der ein Blockschaltbild mit einem in einem Fahrzeug zu realisierenden System zum automatischen Korrigieren einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs beim Verlassen der vorgegebenen Fahrbahn realisiert ist.
Das in der Figur dargestellte System 1 umfasst verschiedene Komponenten, die in einem Fahrzeug vorhanden sein können und für das automatische Korrigieren einer Fahrzustandsgröße erforderlich sind. Über eine Fahrzeugsensorik 2, die mindestens einen Sensor, zweckmäßigerweise aber mehrere gleich- oder verschiedenartige Sensoren umfasst, können diverse Fahrzeugzustandsgrößen ermittelt werden, unter anderem der Lenkradwinkel, welcher vom Fahrer vorgegeben wird, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, die
Vertikalbeschleunigung, die Einfederwege im Federdämpfersystem sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit. Des Weiteren ist eine Umgebungssensorik 3a, 3b vorgesehen, mit der die Fahrzeugumgebung detektiert werden kann, insbesondere die Fahrbahn sowie die aktuelle Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrbahn. Hierzu werden unter anderem die Fahrspurbreite sowie der aktuelle Spurversatz des Fahrzeugs ermittelt. Als Umgebungssensorik ist in 3a ein Fahrspurerkennungssystem vorgesehen, beispielsweise eine Videosensorik, und in 3b ein Navigationssystem. Die in der Sensorik 2, 3a und 3b ermittelten Sensorsignale werden einem Regel- bzw. Steuergerät 4 zugeführt, in welchem die Signale ausgewertet und Steuer- bzw. Stellsignale erzeugt werden, die der Aktorik im Fahrzeug zugeleitet werden. Ergibt die Auswertung im Regel- bzw. Steuergerät 4, dass die Auslösebedingungen für den Start des erfindungsgemäßen Verfahrens vorliegen, wird eine Umparametrierung von mindestens einem Fahrzeugregelsystem durchgeführt. Als Auslösebedingung wird zum einen überprüft, ob das Fahrzeug die Fahrspur verlassen hat, und zum anderen, ob eine Schreckreaktion des Fahrers vorliegt. Diese Auslösebedingungen werden aus den zugeführten Eingangssignalen der Fahrzeug- und Umgebungssensorik 2, 3a und 3b abgeprüft.
Sind alle Auslösebedingungen erfüllt, so wird im Regel- und
Steuergerät 4 eine entsprechende Umparametrierung durchgeführt und es werden Stellsignale erzeugt, die dem Lenksystem 6 und/oder dem Bremssystem 9 im Fahrzeug zugeführt werden. Dem Lenksystem 6 sind im Fahrzeug sowohl eine elektrische Servolenkung 5, über die das Lenkmoment beeinflusst wird, als auch eine Aktivlenkung 7 zur Erzeugung eines überlagerbaren Zusatzlenkwinkels zugeordnet. Ergibt die Auswertung im Regelbzw. Steuergerät 4, dass der Fahrer einen Lenkwinkeleinschlag vorgenommen hat, so wird die Lenkgetriebeübersetzung geändert, wofür insbesondere die Aktivlenkung 7 zugunsten eines indirekteren Lenkübersetzungsverhältnisses manipuliert wird. Dadurch wird die Lenkwinkelvorgabe des Fahrers nur in einer reduzierten Weise - verglichen mit einer Normalsituation - in einen entsprechenden Radlenkwinkel umgesetzt. Über die elektrische Servolenkung 5 kann zusätzlich das Lenkmoment manipuliert werden, es kann insbesondere ein der Fahrerlenkvorgabe entgegengerichtetes Lenkmoment erzeugt werden.
Zusätzlich oder alternativ zur Beeinflussung des Lenksystems wird auch das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) gemäß
Block 8 umparametriert . Hierfür wird im Regel- bzw. Steuergerät die Sollgierrate geändert, woraufhin im ESP-System 8 im Vergleich zu Normalsituationen geänderte Stellsignale erzeugt werden, die diversen Fahrzeugeinheiten zuzuführen sind, unter anderem dem Bremssystem 9, ggf. aber auch der Motorsteuerung und dem Lenksystem.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum automatischen Korrigieren einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs beim Verlassen einer vorgegebenen Fahrbahn, bei dem für den Fall, dass das Fahrzeug die vorgegebene Fahrbahn verlassen hat, ein Fahrzeugregelsystem im Fahrzeug in der Weise umparametriert wird, dass ein vom Fahrer vorgegebener Eingriff in reduzierter Weise in eine Änderung einer Fahrzeugzustandsgröße umgesetzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrzeugzustandsgrößen des Fahrzeugs auf Lage-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsebene manipuliert werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkeingriff des Fahrers in reduzierter Weise in einen Radlenkwinkel umgesetzt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrereingriff in einem Überlagerungslenkgetriebe zu einer Änderung der Lenkübersetzung führt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrereingriff in einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) zu einer reduzierten Fahrzeugzustandsgröße führt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollgierrate angepasst wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf einer
Fahrzeugzustandsgröße oder einer Umgebungsgröße unmittelbar vor dem Verlassen der Fahrbahn für das Maß der Reduzierung der Fahrzeugzustandsgröße herangezogen wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrbahnverlauf unmittelbar vor dem Verlassen der Fahrbahn berücksichtigt, insbesondere gemessen wird, beispielsweise über Video.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zu manipulierende Fahrzeugzustandsgröße auf einen vorgegebenen bzw. zu ermittelnden Bruchteil reduziert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verlassen der Fahrbahn anhand der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigungen detektiert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verlassen der Fahrbahn anhand der Einfederwege der Räder des Fahrzeugs detektiert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass als Auslösebedingung für die Manipulation der Fahrzeugzustandsgröße der Gradient der Fahrerreaktion mit einem Schwellenwert verglichen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient der Lenkwinkelvorgabe auf Überschreitung eines zugeordneten Schwellenwertes untersucht wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Gierratenänderung auf
Überschreitung eines zugeordneten Schwellenwertes untersucht wird.
15. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
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