EP2153416A2 - Dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un vehicule automobile et procede correspondant - Google Patents

Dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un vehicule automobile et procede correspondant

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EP2153416A2
EP2153416A2 EP08805676A EP08805676A EP2153416A2 EP 2153416 A2 EP2153416 A2 EP 2153416A2 EP 08805676 A EP08805676 A EP 08805676A EP 08805676 A EP08805676 A EP 08805676A EP 2153416 A2 EP2153416 A2 EP 2153416A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
steering
parameters
speed
rear wheels
Prior art date
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Application number
EP08805676A
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German (de)
English (en)
Other versions
EP2153416B1 (fr
Inventor
Cédric Chassagnol
Stéphane Guegan
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
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Application granted granted Critical
Publication of EP2153416B1 publication Critical patent/EP2153416B1/fr
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle with four steering wheels. More specifically, the invention relates to the diagnostic means used for such vehicles.
  • the diagnostic means make it possible to analyze a situation in cases where a vehicle failure has been detected during taxiing. In this case, the vehicle has passed into a safe mode called "degraded mode".
  • An error code (called “DTC” by the skilled person for “Diagnostic Trouble Code” in the English language) has been recorded and a backup of certain parameters such as the steering wheel angle or the speed of the motor vehicle, has been done at the time of the breakdown.
  • DTC error code
  • These diagnostic means are therefore effective to know the circumstances and the origin of a failure occurred during taxi and detected by the system.
  • these means of diagnosis do not allow any analysis a posteriori.
  • the object of the invention is to improve the diagnosis of the motor vehicle, especially when no particular failure has occurred.
  • the invention proposes to define a diagnostic system for a motor vehicle four-wheel steering to analyze the evolution of the parameters representative of the operation of the motor vehicle whatever the mode of operation of the vehicle.
  • the invention also proposes to define a diagnostic method for a motor vehicle with four-wheel steering.
  • the invention relates to a diagnostic device for a posteriori analysis of the behavior of a four-wheeled motor vehicle, comprising a set of sensors able to measure selected parameters representative of the state of the motor vehicle .
  • the device further comprises at least one main memory, a first set of sensors capable of measuring a first set of parameters, a buffer memory capable of storing said first set of parameters when the angular speed of steering of the rear wheels and the speed of the motor vehicle respectively exceed a given threshold, the buffer memory being coupled to said main memory via transfer means able to transfer the data from the buffer memory to the main memory when a predetermined event occurs then that the motor vehicle operates in nominal mode.
  • the inventors have realized that it could be considered that a situation was abnormal when the steering angle and the speed of the motor vehicle respectively exceeded a single given, preferably when the angular speed of steering of the rear wheels is greater than 17s. and that the speed of the motor vehicle is greater than 20 km / h.
  • said event may be representative of the limit situations from the point of view of the dynamics of the motor vehicle.
  • this event representative of the limit situations from the point of view of the dynamics of the motor vehicle is chosen from the triggering of a trajectory correction system, the end of a braking action on a fractional Mu-coefficient surface, the triggering of an airbag, a steering speed of the rear wheels greater than another given threshold, a regulation action by an anti-lock system of the wheels.
  • the parameters of the first set may be chosen from the steering wheel angle of the motor vehicle, the speed of the steering wheel of the motor vehicle, the speed of the motor vehicle, the steering angle of the rear wheels of the motor vehicle, the steering setpoint of the rear wheels. of the motor vehicle, the Static steering setpoint of the rear wheels of the motor vehicle, the dynamic steering setpoint of the rear wheels of the motor vehicle, the angular setpoint of the rear wheels relative to a braking on a surface with a Mu-fractionated grip coefficient, all the parameters mentioned above being measured at different times before the storage moment in the buffer memory, and also selected from the mileage of the motor vehicle at the time of storage and the number of times that a storage is performed in the buffer.
  • the device may furthermore comprise transmission means capable of transmitting the data stored in the main memory to means of analysis external to the motor vehicle, so that the analysis means reconstitute the steering setpoint at the different storage times in the main memory.
  • the buffer memory for checking the consistency of the reconstituted steering setpoint with the values of the steering wheel angle and the speed of the motor vehicle taken at these different times.
  • said event may be representative of the limiting situations from the point of view of the operation of the motor vehicle, for example a stopping of the thermal engine while driving.
  • the device may further comprise at least one auxiliary memory capable of recording parameters representative of the state of the motor vehicle when a failure occurs and the motor vehicle operates in degraded mode.
  • a diagnostic method for a posteriori analysis of the behavior of a four-wheeled motor vehicle comprises a step of measuring selected parameters representative of the state of the motor vehicle.
  • the measuring step comprises a first measurement of a first set of parameters. Said measuring step is followed by a step of storing the first set of parameters when the rear wheel angle of rotation and the speed of the motor vehicle respectively exceed a given threshold and a main step of recording the first set of parameters. stored parameters, when a predetermined event occurs while the motor vehicle is operating in nominal mode.
  • the method may further comprise an auxiliary recording step, when a failure occurs and the motor vehicle operates in degraded mode.
  • FIG. 1 illustrates an embodiment of a diagnostic device according to the invention
  • FIG. 2 illustrates more precisely one embodiment of a module of the diagnostic device, this module being associated with the situations considered as limits from the point of view of the dynamics of the vehicle
  • FIG. 3 represents a mode of implementation of the operation of the module illustrated in FIG. 2
  • FIG. 4 represents an embodiment of another module concerning the situations considered as being limited from the point of view of the operation of the system
  • FIG. 5 illustrates an embodiment of another module associated with accident situations with the triggering of airbags.
  • Figure 1 there is shown an embodiment of a diagnostic device for a posteriori analysis of the behavior of a motor vehicle four-wheel steering. This device is referenced 1.
  • the device 1 comprises three modules 10, 20 and 40, each able to focus on a particular type of situation.
  • the module 10 relates to the situations considered as limits from the point of view of operation of the motor vehicle, without however that it is in degraded mode.
  • An example of such a situation is the stopping of the thermal engine of the vehicle while driving.
  • the role of this module 10 will then be for example essentially to memorize the occurrence of such a situation as well as the value of the mileage at its appearance to be able to correlate with a complaint of the driver a posteriori. This module 10 will be described in more detail below.
  • the module 20 relates to the situations considered as limits from the point of view of the dynamics of the motor vehicle. These include for example the triggering of a trajectory correction system ("ESP" for
  • the role of the module 20 is to memorize the information that will allow a posteriori analysis of the consistency between: the steering wheel angle, the speed of the motor vehicle and the steering setpoint of the rear wheels on the one hand, the rear wheel steering setpoint and the rear wheel steering measurement, on the other hand.
  • This module 20 will be described more precisely below.
  • the third module 40 relates to accident situations with triggering airbags.
  • the vehicle can be in this case in degraded mode.
  • the recording in this case is only related to the triggering of the airbag.
  • the role of this module 40 is then to memorize the information that will analyze the circumstances of the accident. This module will be described in more detail below.
  • the diagnostic device 1 comprises three modules for managing three different types of situations.
  • the device may comprise only the module 20 or the module 20 and the module 10.
  • the configuration of the diagnostic device described here is not limiting.
  • the module 20 comprises a set of sensors 21 able to measure the steering wheel angle, the angular speed of the steering wheel, the speed of the motor vehicle, the steering angle of the rear wheels, the setpoint of the steering angle of the wheels. rear, the static component of the steering angle setpoint of the rear wheels, the dynamic component of the steering angle setpoint of the rear wheels, and the rear wheel angle setpoint for braking on a surface with a d Mu-fractionated adhesion.
  • the angular speed of the steering wheel can be obtained by deriving the measurement of the steering wheel angle and filtering at 2Hz.
  • the module 20 comprises another sensor 23 for measuring the mileage at a time t, as well as a counter of occurrences 24 able to count the number of times that a storage of the parameters measured by the sensors is performed in a buffer memory 26 which will be described in more detail below.
  • a comparator 25 is coupled to the output of the memories 22 and to the output of the sensor 23 and the counter 24 via connections 25b. This comparator
  • connection 25a also receives on another input, via a connection 25a, the steering speed of the rear wheels of the motor vehicle Br and the speed of the motor vehicle VV.
  • the steering speed of the rear wheels of the motor vehicle can be obtained by deriving the measurement of the steering of the rear wheels by filtering at 4 Hz.
  • Comparator 25 compares each of these two values with a chosen threshold.
  • these thresholds are respectively equal to 1% and 20 km / h.
  • the inventors have demonstrated that when the steering angle of the rear wheels Br and the speed of the vehicle VV are respectively greater than each of these two values, the motor vehicle can end up in potentially dangerous situations if the steering wheels is unwanted (that is, due to a system failure) and the following scenarios occur, namely:
  • the comparator 25 is coupled to a buffer memory 26 via connections 27.
  • the buffer memory 26 is able to store six different situations in this example.
  • the seventh situation to be memorized overwrites the first situation. If the comparator 25 observes that a steering speed of the rear wheels is greater than 1 ° / s and that the speed of the vehicle is greater than 20 km / h, then the data measured by the sensors 22, 23 and 24 are stored in one of the six compartments 28 of the buffer memory 26.
  • This storage is controlled by a control block 29 and takes place at a time t, via a connection 29b.
  • the parameters measured by the sensors 22 are stored in the buffer memory 26 at times t, t-50 ms, t-100 ms, t-150 ms, t-200 ms.
  • the difference between two successive memories ⁇ tbuf is transmitted via a connection 30 to the comparator 25.
  • the comparator detects a steering speed of the rear wheels Br and a speed of the vehicle VV greater than the aforementioned thresholds, the storage in the buffer memory 26 takes place only if the duration ⁇ tbuf is greater than 250 ms.
  • the buffer memory 26 is coupled to a main memory 31 (for example an E2prom) comprising two separate storage areas 32 and 33.
  • main memory 31 for example an E2prom
  • the transfer between the two memories 26 and 31 is performed via transfer means.
  • the duration between two transfers to the main memory 31, ⁇ tmem, is sent via a connection 35 to the means 29.
  • the control means 29 also receives a signal warning of an event EV20 via a connection 29a, namely: the triggering of a trajectory correction system (EPS) or, the end of a braking action on a fractional Mu-coefficient surface, or the triggering of an airbag or the fact that the steering speed of the rear wheels is greater than a given threshold, or the appearance of a regulation by the anti-lock braking system (ABS) of the motor vehicle.
  • EPS trajectory correction system
  • ABS anti-lock braking system
  • Condition 1 appearance of an ESP or ABS control and ⁇ tbuf ⁇ 15 s and ⁇ tmem> 10 s;
  • Condition 2 receipt of a brake control end signal on a fractional Mu surface and ⁇ tmem> 10 s;
  • Condition 3 VV> 20 km / h and Br> 1.47s and the flywheel speed is less than 707s for less than two seconds and the Mu-split type control is complete and ⁇ tmem> 10 s;
  • Condition 4 release of an airbag and ⁇ tbuf ⁇ 15 s.
  • the recording in the main memory 31 takes place immediately when the condition 1, the condition 2, or the condition 4 is achieved or five seconds after the condition 3 is realized.
  • the output of the main memory 31 can be coupled to external analysis means via transmission means 36.
  • These external analysis means have as a first function, from the records in the main memory 31, to check the consistency between the steering wheel angle and the vehicle speed, and the steering setpoint of the rear wheels.
  • the steering setpoint of the rear wheels is the sum of a so-called static setpoint (directly proportional to the steering wheel angle at a time t), a "dynamic" setpoint (dependent on the angles of the flying at time t and four previous samples), and a brake setpoint on a split Mu-coefficient surface calculated by the ESP trajectory correction system.
  • the main memory contains twice six data sequences of 250 ms. All recorded variables (with a step length of 50 ms) are resampled to 10 ms by linear interpolation.
  • the aforementioned static setpoint is determined. More precisely, the dead zone and the slope of the static setpoint are determined for each step of 10 ms as a function of the speed of the interpolated motor vehicle. The static setpoint is then reconstituted from the values of the door zone, the slope and the resampled flying angle.
  • the dynamic reference is determined for each step of 10 ms according to the speed of the re-sampled motor vehicle. More specifically, the dynamic setpoint is reconstituted from the resampled parameters, in particular from the re-sampled flying angle and the speed of the re-sampled motor vehicle. The first five samples of the dynamic setpoint are not reconstructed from the resampled parameters, but only interpolated from the portion of the curve already constructed from the parameters stored in the main memory and resampled.
  • the steering setpoint of the rear wheels is reconstituted by making a saturated sum of the static setpoint and the dynamic setpoint and the braking setpoint "Mu-split" calculated by the ESP trajectory correction system and stored in the buffer.
  • the saturation applied at time t depends on the speed of the motor vehicle at this moment.
  • the aforementioned external analysis means then compare the recorded back angle setpoint with the reconstituted setpoint to check whether their values are coherent.
  • the rear wheel steering actuator (for a four-wheel-drive motor vehicle) is modeled by a second-order filter associated with speed limitation and pure delay.
  • the response of the actuator varies according to many parameters (resistant forces, supply voltage, dispersion actuators, etc.). It is necessary, in order to judge the coherence of the measurement recorded, to allow a variation of the value of the parameters of the filter and that of the limitation in speed.
  • FIG. 3 illustrates a mode of implementation of the operation of the module 20.
  • the above-mentioned parameters are measured during a step 1000. Then, if the conditions concerning the steering speed of the rear wheels and the speed of the motor vehicle are met ((Br, VV )> l ° / s, 20km / h), 1001 this first set of parameters is stored in the buffer memory.
  • the parameters stored in the buffer are stored in the main memory when an EV20 event occurs, namely: - triggering a path correction system
  • EPS EPS
  • ABS anti-lock system of the wheels
  • This mode of implementation takes place when the motor vehicle rolls in nominal mode.
  • a backup can be performed by auxiliary modules as illustrated in the following figures, when the motor vehicle operates in degraded mode.
  • the module 10 manages the situations considered as being limited from the point of view of the operation of the system.
  • three situations were chosen, namely: the locking of the steering actuator of the four steering wheels, and - waiting for confirmation of a fault, and the stopping of the thermal engine at a speed not -nothing.
  • a submodule 100 manages the case where the steering actuator is blocked.
  • the steering actuator switches to safe mode for 10 seconds.
  • the actuator remains energized but no longer tries to control the wheels.
  • the actuator drives the wheels again. If the current exceeds 20 A again, without any movement being detected by the Hall effect sensors, the system switches to degraded mode. Therefore, an error code is written, the driver is notified.
  • the diagnostic device is triggered when the actuator enters secure mode.
  • the sub-module 100 comprises a set of sensors 101 able to measure the temperature of the electronic control unit of the four-wheel-drive vehicle ("ECU” for "Electronic Control Unit”, in English), the steering angle rear wheels, the speed of the motor vehicle, the mileage. Sub-module 100 also includes an occurrence counter 102.
  • ECU electronice control unit of the four-wheel-drive vehicle
  • Sub-module 100 also includes an occurrence counter 102.
  • the sensors 101 and the occurrence counter 102 are coupled to another memory 103 (auxiliary memory, for example of the E2prom type).
  • This memory 103 comprises two recording areas 104 and 105 so as to record two different situations. The third recorded situation overwrites the first.
  • Each recording area 104 and 105 can record 11 bytes of data.
  • This recording in the memory 103 takes place when the wheel actuator is blocked, event referenced by EV100, occurs, via a connection
  • the module 10 also includes a second sub-module 200.
  • This second submodule 200 manages situations where the motor vehicle is waiting for confirmation of a fault.
  • the angle of the steering wheel or the speed of the motor vehicle is invalid, or detected as being erroneous by the various monitoring devices set up in the motor vehicle, the latter freezes while waiting for the variable to be valid again or otherwise the error is confirmed (if the error is confirmed, the system goes into degraded mode).
  • the diagnostic device is triggered when the system freezes at an angle greater than 1 ° and at a speed greater than 20 km / h.
  • the submodule 200 comprises a set of sensors 201 able to measure the voltage of the battery of the motor vehicle, the duration of disability of the aforementioned variable, the state of the indicator of the actuator of the four-wheel steering and mileage.
  • Sub-module 200 also includes an occurrence counter 202.
  • This occurrence counter 202 and the set of sensors 201 are connected to another memory 203 (auxiliary memory, for example of type E2prom) comprising two recording areas 204 and 205.
  • auxiliary memory for example of type E2prom
  • connection between the sensors 201, the occurrence counter 202 and the memory 203 is performed via a connection 206.
  • Each recording area 204 and 205 can record 14 bytes.
  • the event corresponding to the fault confirmation wait is referenced by EV200. This event EV200 is transmitted via a connection 206a.
  • the module 10 includes a third submodule 300 concerning the case where the heat engine stops. Stopping the engine while the steering angle of the rear wheels is greater than 1 ° forms an event referenced EV300.
  • the submodule 300 comprises a set of sensors 301 able to measure the voltage of the battery of the motor vehicle and the mileage. It also comprises an occurrence counter 302.
  • the submodule 300 comprises a memory (auxiliary memory), for example of the E2prom type, comprising two recording areas 304 and 305.
  • the sensor assembly 301 and the counter 302 are coupled to the memory 303 via a connection 306.
  • the parameters measured by the sensors 301 and the counting of the counter 302 are stored in one of the recording areas of the memory 303 when the event EV300 occurs, that is to say when the engine is stopped while the speed of the motor vehicle is not zero and that the steering angle of the rear wheels is greater than 1 °.
  • Event EV300 is transmitted via a 306a connection.
  • Each recording area 304 and 305 is able to store 9 bytes of data each.
  • the module 40 comprises a set of sensors 41 able to measure the value of the angle of the steering wheel of the motor vehicle, the steering angle of the rear wheels measured and the speed of the motor vehicle.
  • the module 40 comprises a memory, for example of the Eprom type 43. This comprises two recording areas 44 and 45.
  • the set of sensors 41 is connected to the memory 43 via a connection 46.
  • the recording of the measured data from the sensors 41 in the memory 43 is done when the airbag is triggered, this event being referenced by EV40, and transmitted via a connection 46a.
  • the data recorded by the memory 43 could be transferred to a means of analysis external to the motor vehicle so as to reconstruct the steering setpoint of the four steering wheels. It can therefore be ensured in these cases that the angle of the four guiding wheels measured is consistent with the parameters measured by the sensors 41 during the seconds preceding the triggering of the airbag.
  • An advantage of the device according to the invention is to finally limit the number of recordings in the main memory and the auxiliary memories because of the criteria chosen to proceed to a recording. Moreover, the proposed device makes it possible to limit itself to a total memory size of E2prom type of 680 bytes.

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Abstract

L'invention vise un dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, comprenant un ensemble de capteurs aptes à mesurer des paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile. Il comporte en outre au moins une mémoire principale, un premier ensemble de capteurs (21, 23) aptes à mesurer un premier ensemble de paramètres, une mémoire tampon (25) apte à mémoriser ledit premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrières et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné, la mémoire tampon étant couplée à ladite mémoire principale via des moyens de transfert aptes à transférer les données de la mémoire tampon (25) vers la mémoire principale (31) lorsqu'un évènement prédéterminé (EV20) survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal.

Description

DISPOSITIF DE DIAGNOSTIC POUR UNE ANALYSE A POSTERIORI
DU COMPORTEMENT D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET
PROCEDE CORRESPONDANT
La présente invention concerne un véhicule automobile muni de quatre roues directrices. Plus précisément, l'invention porte sur les moyens de diagnostic utilisés pour de tels véhicules.
Classiquement, les moyens de diagnostic permettent d'analyser une situation dans les cas où une défaillance du véhicule a été détectée pendant le roulage. Dans ce cas, le véhicule est passé dans un mode sûr dit « mode dégradé ».
Un code d'erreur (appelé « DTC » par l'homme du métier pour « Diagnostic Trouble Code » en langue anglaise) a été enregistré et une sauvegarde de certains paramètres tel que l'angle du volant ou la vitesse du véhicule automobile, a été effectué au moment de la panne. Ces moyens de diagnostic sont donc efficaces pour connaître les circonstances et l'origine d'une panne intervenue en cours de roulage et détectée par le système. En revanche, dans le cas où un conducteur se plaindrait du comportement du véhicule automobile sans qu'aucune panne n'ait été détectée, ces moyens de diagnostic ne permettent aucune analyse a posteriori. L'invention a pour objet l'amélioration du diagnostic du véhicule automobile, notamment lorsque aucune panne particulière n'est apparue.
L'invention se propose de définir un système de diagnostic pour un véhicule automobile à quatre roues directrices permettant d'analyser l'évolution des paramètres représentatifs du fonctionnement du véhicule automobile quel que soit le mode de fonctionnement du véhicule.
L'invention se propose également de définir un procédé de diagnostic pour un véhicule automobile à quatre roues directrices.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, comprenant un ensemble de capteurs aptes à mesurer des paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile. Selon une caractéristique générale de l'invention, le dispositif comporte en outre au moins une mémoire principale, un premier ensemble de capteurs aptes à mesurer un premier ensemble de paramètres, une mémoire tampon apte à mémoriser ledit premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné, la mémoire tampon étant couplée à ladite mémoire principale via des moyens de transfert aptes à transférer les données de la mémoire tampon vers la mémoire principale lorsqu'un événement prédéterminé survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal. En d'autres termes, il est possible d'enregistrer dans une mémoire principale des paramètres représentatifs de l'état du véhicule automobile alors que le véhicule automobile est toujours en mode nominal.
Cela a pour avantage de pouvoir analyser l'évolution de ces paramètres lorsqu'un conducteur détecte une situation anormale sans que pour autant le véhicule ne soit passé en mode dégradé.
Les inventeurs se sont aperçus que l'on pouvait considérer qu'une situation était anormale lorsque l'angle de braquage et la vitesse du véhicule automobile dépassaient respectivement un seul donné, de préférence lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrière est supérieur à 17s et que la vitesse du véhicule automobile est supérieure à 20 km/h.
A titre d'exemple, ledit événement peut être représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile.
Dans ce cas, cet événement représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile est choisi parmi le déclenchement d'un système de correction de trajectoire, la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné, le déclenchement d'un airbag, une vitesse de braquage des roues arrière supérieure à un autre seuil donné, une action de régulation par un système d'anti-blocage des roues.
Les paramètres du premier ensemble peuvent être choisis parmi l'angle volant du véhicule automobile, la vitesse du volant du véhicule automobile, la vitesse du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne statique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne dynamique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne angulaire des roues arrière relative à un freinage sur une surface à coefficient d'adhérence Mu-fractionné, l'ensemble des paramètres précités étant mesurés à différents instants précédant le moment de mémorisation dans la mémoire tampon, et également choisis parmi le kilométrage du véhicule automobile à l'instant de la mémorisation ainsi que le nombre de fois qu'une mémorisation est effectuée dans la mémoire tampon.
Le dispositif peut comprendre en outre des moyens de transmission aptes à transmettre les données stockées dans la mémoire principale vers des moyens d'analyse externes au véhicule automobile, de façon que les moyens d'analyse reconstituent la consigne de braquage aux différents moments de mémorisation dans la mémoire tampon, pour vérifier la cohérence de la consigne de braquage reconstituée avec les valeurs de l'angle volant et la vitesse du véhicule automobile prise à ces différents moments.
Par ailleurs, ledit événement peut être représentatif des situations limites au point de vue du fonctionnement du véhicule automobile, par exemple un arrêt du moteur thermique en cours de roulage.
Par ailleurs, le dispositif peut comprendre en outre au moins une mémoire auxiliaire apte à enregistrer des paramètres représentatifs de l'état du véhicule automobile lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices. Ledit procédé comprend une étape de mesure de paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile.
Selon une caractéristique générale de cet autre aspect de l'invention, l'étape de mesure comprend une première mesure d'un premier ensemble de paramètres. Ladite étape de mesure est suivie d'une étape de mémorisation du premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné et une étape principale d'enregistrement du premier ensemble de paramètres mémorisés, lorsqu'un événement prédéterminé survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal.
Par ailleurs, le procédé peut comprendre en outre une étape auxiliaire d'enregistrement, lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation et d'un mode de mise en œuvre pris à titre d'exemples et donc nullement limitatifs, ces derniers étant illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre un mode de réalisation d'un dispositif de diagnostic selon l'invention ; la figure 2 illustre plus précisément un mode de réalisation d'un module du dispositif de diagnostic, ce module étant associé aux situations considérées comme limites du point de vue de la dynamique du véhicule ; la figure 3 représente un mode de mise en œuvre du fonctionnement du module illustré sur la figure 2 ; la figure 4 représente un mode de réalisation d'un autre module concernant les situations considérées comme limites du point de vue du fonctionnement du système ; la figure 5 illustre un mode de réalisation d'un autre module associé aux situations d'accident avec déclenchement d'airbags.
Sur la figure 1, est représenté un mode de réalisation d'un dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices. Ce dispositif est référencé 1.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif 1 comprend trois modules 10, 20 et 40, aptes chacun à se focaliser sur un type de situation bien particulier.
Le module 10 concerne les situations considérées comme limites du point de vue de fonctionnement du véhicule automobile, sans toutefois que celui-ci soit en mode dégradé. Un exemple d'une telle situation est l'arrêt du moteur thermique du véhicule en cours de roulage. Le rôle de ce module 10 sera alors par exemple essentiellement de mémoriser l'apparition d'une telle situation ainsi que la valeur du kilométrage lors de son apparition pour être capable de la corréler à une plainte du conducteur a posteriori. Ce module 10 sera décrit plus en détail ci après.
Le module 20 concerne les situations considérées comme limites du point de vue de la dynamique du véhicule automobile. Ces dernières comprennent par exemple le déclenchement d'un système de correction de trajectoire (« ESP » pour
« Electronic Stability Program » en langue anglaise), ou encore la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné. Dans ce cas, le rôle du module 20 est de mémoriser les informations qui permettront l'analyse a posteriori de la cohérence entre : l'angle du volant, la vitesse du véhicule automobile et la consigne de braquage des roues arrière d'une part, la consigne de braquage des roues arrière et la mesure de braquage des roues arrière, d'autre part. Ce module 20 sera décrit plus précisément ci-après.
Le troisième module 40 concerne les situations d'accident avec déclenchement d'airbags. Le véhicule peut se trouver dans ce cas en mode dégradé. L'enregistrement dans ce cas est uniquement lié au déclenchement de l'airbag. Le rôle de ce module 40 est alors de mémoriser les informations qui permettront d'analyser les circonstances de l'accident. Ce module sera décrit plus en détail ci-après.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif de diagnostic 1 comprend trois modules pour gérer trois types de situations différentes. Cependant, dans un autre mode de réalisation, le dispositif peut comprendre uniquement le module 20 ou encore le module 20 et le module 10. La configuration du dispositif de diagnostic décrite ici n'est nullement limitative.
On se réfère à présent à la figure 2 qui illustre plus précisément le module 20, c'est-à-dire le module concernant les situations considérées comme limites du point de vue de la dynamique du véhicule automobile. Le module 20 comprend un ensemble de capteurs 21 aptes à mesurer l'angle du volant, la vitesse angulaire du volant, la vitesse du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière, la consigne d'angle de braquage des roues arrière, la composante statique de la consigne d'angle de braquage des roues arrière, la composante dynamique de la consigne d'angle de braquage des roues arrière, ainsi que la consigne angulaire des roues arrière relative à un freinage sur une surface à coefficient d'adhérence Mu-fractionné. La vitesse angulaire du volant peut être obtenue en dérivant la mesure de l'angle du volant et en filtrant à 2Hz.
Les mesures de ces différents paramètres sont conservées sur 250 ms dans un ensemble de mémoire 22 respectivement associées à chacun des capteurs 21. Par ailleurs, le module 20 comprend un autre capteur 23 pour mesurer le kilométrage à un instant t, ainsi qu'un compteur d'occurrences 24 apte à compter le nombre de fois qu'une mémorisation des paramètres mesurés par les capteur est effectuée dans une mémoire tampon 26 que l'on décrira plus en détail ci-après.
Un comparateur 25 est couplé à la sortie des mémoires 22 ainsi qu'à la sortie du capteur 23 et du compteur 24, via des connexions 25b. Ce comparateur
25 reçoit également sur une autre entrée, via une connexion 25a, la vitesse de braquage des roues arrière du véhicule automobile Br et la vitesse du véhicule automobile VV.
La vitesse de braquage des roues arrière du véhicule automobile peut être obtenue en dérivant la mesure du braquage des roues arrière en filtrant à 4 Hz.
Le comparateur 25 compare chacune de ces deux valeurs à un seuil choisi. Dans cet exemple, ces seuils sont respectivement égaux à 1% et 20 km/h.
En effet, les inventeurs ont démontré que lorsque l'angle de braquage des roues arrière Br et la vitesse du véhicule VV sont respectivement supérieurs à chacune de ces deux valeurs, le véhicule automobile peut se retrouver dans des situations potentiellement dangereuses si le braquage des roues arrière est non voulu (c'est-à-dire dû à une défaillance du système) et si les cas de figure suivants surviennent, à savoir :
- un déclenchement du système de correction de trajectoire (ESP), la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné (« Mu split » en langue anglaise), l'action d'un système de type ABS « Anti Blocking System » ou, - le déclenchement d'un airbag moins de 15 secondes après que les valeurs de vitesse du véhicule automobile et de vitesse au braquage des roues arrière aient dépassé les seuils précités,
- l'apparition d'une situation atypique telle qu'une faible activité du volant et un braquage des roues arrière important.
Le comparateur 25 est couplé à une mémoire tampon 26 via des connexions 27. La mémoire tampon 26 est apte à stocker six situations différentes dans cet exemple. La septième situation devant être mémorisée écrase la première situation. Si le comparateur 25 observe qu'une vitesse de braquage des roues arrière est supérieure à l°/s et que la vitesse du véhicule est supérieure à 20 km/h, alors les données mesurées par les capteurs 22, 23 et 24 sont mémorisées dans l'un des six compartiments 28 de la mémoire tampon 26.
Cette mémorisation est commandée par un bloc de commande 29 et a lieu à un instant t, via une connexion 29b.
Les paramètres mesurés par les capteurs 22 sont mémorisés au sein de la mémoire tampon 26 aux instants t, t-50 ms, t-100 ms, t-150 ms, t-200 ms. L'écart entre deux mémorisations successives Δtbuf est transmis via une connexion 30 au comparateur 25. En effet, selon un mode préféré, si le comparateur détecte une vitesse de braquage des roues arrière Br et une vitesse du véhicule VV supérieures aux seuils précités, la mémorisation dans la mémoire tampon 26 a lieu seulement si la durée Δtbuf est supérieure à 250 ms.
La mémoire tampon 26 est couplée à une mémoire principale 31 (par exemple une E2prom) comprenant deux zones de stockage distinctes 32 et 33. Le transfert entre les deux mémoires 26 et 31 s'effectue via des moyens de transfert
34.
La durée entre deux transferts vers la mémoire principale 31 , Δtmem, est envoyée via une connexion 35 au moyen 29.
Le moyen de commande 29 reçoit également un signal avertissant d'un événement EV20 via une connexion 29a, à savoir : le déclenchement d'un système de correction de trajectoire (EPS) ou, la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné, ou le déclenchement d'un airbag ou le fait que la vitesse de braquage des roues arrière soit supérieure à un seuil donné, ou encore l'apparition d'une régulation par le système d'antiblocage des roues (ABS) du véhicule automobile.
On peut déterminer un ensemble de conditions plus précises permettant le stockage dans la mémoire principale. Les conditions ci-dessous sont données à titre indicatif et ne sont nullement limitatives :
Condition 1 : apparition d'une régulation de type ESP ou ABS et Δtbuf < 15 s et Δtmem > 10 s ;
Condition 2 : réception d'un signal de fin de régulation de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné et Δtmem > 10 s ; Condition 3 : VV > 20 km/h et Br > 1,47s et la vitesse du volant est inférieure à 707s depuis moins de deux secondes et la régulation de type Mu-split est terminée et Δtmem > 10 s ;
Condition 4 : déclenchement d'un airbag et Δtbuf < 15 s. Par exemple, l'enregistrement dans la mémoire principale 31 a lieu immédiatement lorsque la condition 1, la condition 2, ou la condition 4 est réalisée ou cinq secondes après que la condition 3 soit réalisée.
La sortie de la mémoire principale 31 peut être couplée vers des moyens d'analyse externes via des moyens de transmission 36.
Ces moyens d'analyse externes ont pour première fonction, à partir des enregistrements dans la mémoire principale 31, de vérifier la cohérence entre l'angle du volant et la vitesse du véhicule, et la consigne de braquage des roues arrière.
On rappelle à toutes fins utiles que la consigne de braquage des roues arrière est la somme d'une consigne dite statique (directement proportionnelle à l'angle du volant à un instant t), d'une consigne « dynamique » (dépendante des angles du volant à l'instant t et des quatre échantillons précédents), et d'une consigne de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné calculée par le système de correction de trajectoire ESP.
La mémoire principale contient deux fois six séquences données de 250 ms. Toutes les variables enregistrées (avec un pas de 50 ms) sont ré- échantillonnées à 10 ms par interpolation linéaire.
A partir de ces paramètres ré-échantillonnées, on détermine la consigne statique précitée. Plus précisément, la zone morte et la pente de la consigne statique sont déterminées pour chaque pas de 10 ms en fonction de la vitesse du véhicule automobile interpolé. La consigne statique est alors reconstituée à partir des valeurs de la zone porte, de la pente et de l'angle volant ré-échantillonné.
La consigne dynamique est déterminée pour chaque pas de 10 ms en fonction de la vitesse du véhicule automobile ré-échantillonnée. Plus précisément, la consigne dynamique est reconstituée à partir des paramètres ré-échantillonnés, notamment à partir de l'angle volant ré-échantillonné et de la vitesse du véhicule automobile ré-échantillonnée. Les cinq premiers échantillons de la consigne dynamique ne sont pas reconstitués à partir des paramètres ré-échantillonnés, mais seulement interpolés à partir de la portion de courbe déjà construite à partir des paramètres enregistrés dans la mémoire principale et ré-échantillonnés.
Finalement, la consigne de braquage des roues arrière est reconstituée en effectuant une somme saturée de la consigne statique et de la consigne dynamique ainsi que de la consigne de freinage « Mu-split » calculée par le système de correction de trajectoire ESP et mémorisée dans la mémoire tampon. La saturation appliquée à l'instant t dépend de la vitesse du véhicule automobile à cet instant.
Les moyens d'analyse externes précités comparent alors la consigne d'angle arrière enregistrée avec la consigne reconstituée pour vérifier si leurs valeurs sont cohérentes.
A partir de la consigne de braquage des roues arrière reconstituée, on peut reconstituer les valeurs de l'angle de braquage des roues arrière, de façon à pouvoir surveiller la cohérence entre les valeurs d'angle de braquage des roues arrière enregistrées et les valeurs d'angle de braquage des roues arrière reconstituées. L'actionneur de braquage des roues arrière (pour un véhicule automobile à quatre roues directrices), est modélisé par un filtre du deuxième ordre associé à une limitation en vitesse et à un retard pur. La réponse de l'actionneur varie en fonction de nombreux paramètres (efforts résistants, tension d'alimentation, dispersion actionneurs, etc.). Il est nécessaire, pour juger de la cohérence de la mesure enregistrée, de s'autoriser une variation de la valeur des paramètres du filtre et de celle de la limitation en vitesse. Les valeurs typiques de ces paramètres sont les suivantes : fréquence propre 6 Hz, amortissement 0,75 et vitesse de 1 ' actionneur maximal 10°/s . Le filtre modélisant l'actionneur étant du deuxième ordre, la reconstitution du braquage des roues arrière nécessite d'utiliser les deux premières valeurs du braquage enregistrées en tant que condition initiale.
Des algorithmes permettant de calculer la valeur de l'angle de braquage des roues arrière pour des véhicules à quatre roues directrices sont décrits dans les demandes de brevet FR 03 14 929 ; FR 03 15 264 et FR 04 10 651.
La figure 3 illustre un mode de mis en œuvre du fonctionnement du module 20.
Tout d'abord a lieu la mesure des paramètres précités (premier ensemble de paramètres) au cours d'une étape 1000. Puis si les conditions concernant la vitesse de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile sont remplies ((Br, VV)>l°/s, 20km/h), on mémorise 1001 ce premier ensemble de paramètres dans la mémoire tampon.
Les paramètres mémorisés dans la mémoire tampon sont enregistrés dans la mémoire principale lorsqu'un événement EV20 survient, à savoir : - le déclenchement d'un système de correction de trajectoire
(EPS) ou, la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné, ou le déclenchement d'un airbag ou - le fait que la vitesse de braquage des roues arrière soit supérieure à un seuil donné, ou encore l'apparition d'une régulation par le système d'antiblocage des roues (ABS) du véhicule automobile.
Ce mode de mise en œuvre se déroule lorsque le véhicule automobile roule en mode nominal. Une sauvegarde peut être effectuée par des modules auxiliaires tels qu'illustrés sur les figures suivantes, lorsque le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
On se réfère à présent à la figure 4 qui illustre plus précisément un mode de réalisation du module 10. Le module 10 gère les situations considérées comme limites du point de vue du fonctionnement du système. Pour ce mode de réalisation, trois situations ont été retenues, à savoir : le blocage de l'actionneur de direction des quatre roues directrices, et - l'attente de confirmation d'un défaut, et l'arrêt du moteur thermique à vitesse non-nulle.
Un sous-module 100 gère le cas où l'actionneur de direction est bloqué. Lorsque le courant dépasse 20 A pendant 2 secondes sans qu'aucun mouvement ne soit détecté par les capteurs à effet Hall, l'actionneur de direction passe en mode sécurisé pendant 10 secondes. Au cours de ce mode sécurisé, l'actionneur reste sous tension mais ne cherche plus à piloter les roues. Au bout de 10 secondes, l'actionneur pilote à nouveau les roues. Si le courant dépasse à nouveau 20 A, sans qu'aucun mouvement ne soit détecté par les capteurs à effet Hall, le système passe alors en mode dégradé. Par conséquent, un code d'erreur est écrit, le conducteur en est averti.
Le dispositif de diagnostic est déclanché lorsque l'actionneur passe en mode sécurisé.
Le sous-module 100 comprend un ensemble de capteurs 101 aptes à mesurer la température de l'unité de contrôle électronique du véhicule à quatre roues directrices (« ECU » pour « Electronic Control Unit », en langue anglaise), l'angle de braquage des roues arrière, la vitesse du véhicule automobile, le kilométrage. Le sous-module 100 comprend également un compteur d'occurrences 102.
Les capteurs 101 et le compteur d'occurrences 102 sont couplés à une autre mémoire 103 (mémoire auxiliaire, par exemple de type E2prom). Cette mémoire 103 comprend deux zones d'enregistrement 104 et 105 de façon à pouvoir enregistrer deux situations différentes. La troisième situation enregistrée écrase la première. Chaque zone d'enregistrement 104 et 105 peut enregistrer 11 octets de données.
Cet enregistrement dans la mémoire 103 a lieu lorsque l'actionneur des roues est bloqué, événement référencé par EV100, survient, via une connexion
106a.
Le module 10 comprend également un deuxième sous-module 200. Ce deuxième sous-module 200 gère les situations où le véhicule automobile est en attente de confirmation d'un défaut. Lorsque l'angle du volant ou la vitesse du véhicule automobile est invalide, ou détecté comme étant erroné par les différents dispositifs de surveillance mis en place dans le véhicule automobile, ce dernier se fige en attendant que la variable soit à nouveau valide ou au contraire que l'erreur soit confirmée (si l'erreur est confirmée, le système passe en mode dégradé). Le dispositif de diagnostic est déclenché lorsque le système se fige à un angle supérieur à 1° et à une vitesse supérieure à 20 km/h.
Le sous-module 200 comprend un ensemble de capteurs 201 aptes à mesurer la tension de la batterie du véhicule automobile, la durée d'invalidité de la variable précitée, l'état du témoin de l'actionneur des quatre roues directrices et le kilométrage. Le sous-module 200 comprend également un compteur d'occurrences 202.
Ce compteur d'occurrences 202 et l'ensemble des capteurs 201 sont connectés à une autre mémoire 203 (mémoire auxiliaire, par exemple de type E2prom) comprenant deux zones d'enregistrement 204 et 205.
La connexion entre les capteurs 201, le compteur d'occurrences 202 et la mémoire 203 est effectuée via une connexion 206.
Chaque zone d'enregistrement 204 et 205 peut enregistrer 14 octets. L'événement correspondant à l'attente de confirmation de défaut est référencé par EV200. Cet événement EV200 est transmis via une connexion 206a.
Enfin, le module 10 comprend un troisième sous-module 300 concernant le cas où le moteur thermique s'arrête. L'arrêt du moteur thermique alors que l'angle de braquage des roues arrière est supérieur à 1°, forme un événement référencé EV300.
Le sous-module 300 comprend un ensemble de capteurs 301 aptes à mesurer la tension de la batterie du véhicule automobile et le kilométrage. Il comprend également un compteur d'occurrences 302. Le sous-module 300 comprend une mémoire (mémoire auxiliaire), par exemple de type E2prom, comprenant deux zones d'enregistrement 304 et 305.
L'ensemble de capteurs 301 et le compteur 302 sont couplés à la mémoire 303 via une connexion 306.
Les paramètres mesurés par les capteurs 301 et le comptage du compteur 302 sont mémorisés dans l'une des zones d'enregistrement de la mémoire 303 lorsque l'événement EV300 survient, c'est-à-dire lorsque le moteur est arrêté alors que la vitesse du véhicule automobile n'est pas nulle et que l'angle de braquage des roues arrière est supérieur à 1°.
L'événement EV300 est transmis via une connexion 306a. Chaque zone d'enregistrement 304 et 305 est apte à mémoriser 9 octets de données chacune.
On se reporte à présent à la figure 5. Cette figure illustre plus particulièrement le module 40 apte à enregistrer les paramètres témoignant des situations d'accident ayant pour conséquence le déclenchement d'un airbag. Le module 40 comprend un ensemble de capteurs 41 aptes à mesurer la valeur de l'angle du volant du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière mesuré ainsi que la vitesse du véhicule automobile. Le module 40 comprend une mémoire par exemple de type Eprom 43. Celle-ci comprend deux zones d'enregistrement 44 et 45. L'ensemble de capteurs 41 est connecté à la mémoire 43 via une connexion 46. L'enregistrement des données mesurées part les capteurs 41 dans la mémoire 43 se fait lorsque l'airbag est déclenché, cet événement étant référencé par EV40, et transmis via une connexion 46a.
Plus précisément, les dix dernières secondes précédant le déclenchement de l'airbag sont enregistrées dans la mémoire 43.
Les données enregistrées par la mémoire 43 pourraient être transférées vers un moyen d'analyse externe au véhicule automobile de façon à reconstruire la consigne de braquage des quatre roues directrices. On peut donc s'assurer dans ces cas que l'angle des quatre roues directrices mesuré est cohérent avec les paramètres mesurés par les capteurs 41 pendant les secondes précédant le déclenchement de l'airbag.
Un avantage du dispositif selon l'invention est de limiter finalement le nombre d'enregistrement dans la mémoire principale et les mémoires auxiliaires en raison des critères choisis pour procéder à un enregistrement. Par ailleurs, le dispositif proposé permet de se limiter à une taille globale de mémoire de type E2prom de 680 octets.

Claims

REVENDICATIONS
1 -Dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, comprenant un ensemble de capteurs aptes à mesurer des paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre au moins une mémoire principale, un premier ensemble de capteurs (21,23) aptes à mesurer un premier ensemble de paramètres, une mémoire tampon (25) apte à mémoriser ledit premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrières et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné, la mémoire tampon étant couplée à ladite mémoire principale via des moyens de transfert aptes à transférer les données de la mémoire tampon (25) vers la mémoire principale (31) lorsqu'un événement prédéterminé (EV20) survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal. 2-Dispositif selon la revendication 1, dans lequel ledit événement est représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile.
3 -Dispositif selon la revendication 2, dans lequel ledit événement (EV20) représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile est choisi parmi le déclenchement d'un système de correction de trajectoire, la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné et le déclenchement d'un airbag, une vitesse de braquage des roues arrière supérieure à un autre seuil donné, une action de régulation par un système d'anti-blocage des roues. 4-Dispositif selon la revendication 3, dans lequel les paramètres du premier ensemble sont choisis parmi l'angle volant du véhicule automobile, la vitesse du volant du véhicule automobile, la vitesse du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne statique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne dynamique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne angulaire des roues arrière relative à un freinage sur une surface à coefficient d'adhérence Mu- fractionné, l'ensemble des paramètres précités étant mesurés à différents instants précédant le moment de mémorisation dans la mémoire tampon, et également choisis parmi le kilométrage du véhicule automobile à l'instant de la mémorisation ainsi que le nombre de fois qu'une mémorisation est effectuée dans la mémoire tampon.
5- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre des moyens de transmission (36) aptes à transmettre les données stockées dans la mémoire principale vers des moyens d'analyse externes au véhicule automobile, de façon que les moyens d'analyse reconstituent la consigne de braquage aux différents moments de mémorisation dans la mémoire tampon, pour vérifier la cohérence de la consigne de braquage reconstituée avec les valeurs de l'angle volant et de la vitesse du véhicule automobile prises à ces différents moments.
6- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit événement est représentatif des situations limites au point de vue du fonctionnement du véhicule automobile.
7-Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre au moins une mémoire auxiliaire (103, 203, 303, 43) apte à enregistrer des paramètres représentatifs de l'état du véhicule automobile lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
8-Procédé de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, ledit procédé comprenant une étape de mesure de paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile, le procédé étant caractérisé par le fait que l'étape de mesure comprend une première mesure d'un premier ensemble de paramètres, et par le fait que ladite étape de mesure est suivie d'une étape de mémorisation du premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné et une étape principale d'enregistrement du premier ensemble de paramètres mémorisés, lorsqu'un événement prédéterminé survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal. 9-Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre une étape auxiliaire d'enregistrement, lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
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