EP2066884A1 - Circuit de refroidissement d'un moteur thermique de vehicule automobile - Google Patents

Circuit de refroidissement d'un moteur thermique de vehicule automobile

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EP2066884A1
EP2066884A1 EP06831227A EP06831227A EP2066884A1 EP 2066884 A1 EP2066884 A1 EP 2066884A1 EP 06831227 A EP06831227 A EP 06831227A EP 06831227 A EP06831227 A EP 06831227A EP 2066884 A1 EP2066884 A1 EP 2066884A1
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EP
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coolant
heat
temperature
radiator
bypass
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Thomas Justin
Frédéric DEMARLE
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Renault Trucks SAS
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/29—Constructional details of the coolers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation or materials
    • F02M26/32—Liquid-cooled heat exchangers

Definitions

  • the invention relates to the field of cooling of automotive engine engines such as passenger cars, trucks, buses or construction site machines.
  • a cooling circuit generally passes through a plurality of mechanical members to be cooled and may also heat some heat-energy consuming elements, connected by tubings or other flexible or rigid conduits in which circulates a heat transfer fluid commonly referred to by the term of cooling liquid.
  • the invention more particularly relates to a particular arrangement of the cooling circuit for more effectively dissipating heat to the atmosphere and to improve the overall efficiency of heat exchange between the various mechanical components and elements to be heated of the motor vehicle.
  • the cooling circuit of a motor vehicle engine comprises a main circuit called "high temperature" for cooling and regulating the temperature of the engine.
  • a main circuit thus comprises a radiator for discharging the heat energy released by the engine and conveyed by the coolant.
  • This radiator allows a heat exchange with an ambient air flow depending on the speed of the vehicle and / or the actuation of the fan.
  • a pump is also part of this main circuit and allows to adjust the flow of coolant in the circuit.
  • a thermostat arranged on the main circuit makes it possible to short-circuit the radiator and thus to heat the coolant more quickly
  • the main engine cooling circuit can also be used for different applications, and in particular to cool different equipment.
  • these elements are for example and in particular a condenser of the air conditioning circuit of the passenger compartment of the motor vehicle, but also a heat exchanger of the engine cooling oil circuit, the gearbox cooling oil circuit, the circuit compressed air supercharging or the exhaust gas recirculation circuit also called "Exhaust Gas Recycling” (EGR).
  • EGR exhaust Gas Recycling
  • secondary circuits can be connected to the main cooling circuit.
  • the coolant may, in a first embodiment as described in document FR 2 832 185, pass into a radiator dedicated to this secondary loop to lower its temperature below that of the coolant in the main circuit. The coolant then passes into the equipment to be cooled.
  • Such a secondary loop is generally referred to as a "low temperature loop" since the coolant temperature is lowered before it is used to cool equipment.
  • the different equipment to be cooled do not need to be cooled at low temperature and can be cooled by the main circuit called "high temperature".
  • the exhaust gas recirculation system EGR
  • the cooling circuit of the recycled gas must allow to lower the temperature of the exhaust gas from a temperature of 600 0 C to about 180 ° C, and therefore a fluid at 0 ° C allows such cooling. It is the same for the cooling circuit of the charge air which must allow to cool the compressed air whose compressor outlet temperature is about 200 0 C to 25O 0 C.
  • the ventilation air evacuates, in the radiators, all the heat energy generated by the heat sources.
  • the air does not however, it may heat up above the temperature of the cooling liquid in the main circuit.
  • the secondary circuits may also be devoid of radiators.
  • the main circuit radiator must discharge the additional amount of heat supplied to the coolant.
  • motor vehicle cooling circuits comprising two separate cooling loops, one being specifically dedicated to the cooling of the exhaust gas recirculation device (EGR). ).
  • a second object of the invention is to reduce the number of elements, in particular by using a single pump, a single expansion tank and a single degassing system for the two cooling circuits.
  • the cooling circuit is characterized in that it comprises a first branch of the main loop arranged in parallel with respect to the first radiator.
  • This first branch comprises successively, in the flow direction of the coolant flow, a second heat exchanger capturing the heat of a second heat source and a second radiator connected in series by means of hoses for the circulation of the coolant.
  • the temperature of the coolant at the outlet of the second exchanger is raised to a temperature greater than or equal to the predetermined threshold value.
  • the overheating of the engine could have detrimental consequences on the engine joints or on the internal games allowing the sliding of the pistons inside the cylinders, and in general on the lubrication of the various moving mechanical parts.
  • the different equipment connected to this "very high temperature" bypass does not require such temperature regulation, and can withstand much higher temperatures.
  • the temperature of the coolant at the outlet of the second exchanger is greater than the temperature of the coolant in the main circuit, in rated speed.
  • the heat sources some of the heat energy is removed in the second heat exchanger, may be of different natures.
  • the different sources can then be used independently or in combination according to various embodiments of the second exchanger.
  • the second exchanger is, for example, of the liquid / gas type in which the gases released during combustion inside the engine, are recovered and cooled by means of the exchanger and pass from a temperature of approximately 600 0 C to about 18O 0 C.
  • This lowering temperature is due to the heat exchange with the coolant entering the first branch of the main loop of the cooling circuit.
  • the Coolant is therefore at a higher temperature than in the main circuit.
  • the second heat source of the second heat exchanger may comprise a circuit of the lubricating oil of the heat engine.
  • the second exchanger is of the liquid / liquid type in which the coolant is heated by the engine lubricating oil.
  • the second heat source of the second heat exchanger may comprise a supercharged compressed air circuit.
  • the second exchanger is, for example, of the liquid / gas type in which the coolant stores heat energy conveyed by the air previously compressed by a device of the compressor or turbocharger type.
  • the temperature of the air at the outlet of this type of device is generally of the order of 200 to 25O 0 C.
  • radiators of the main loop and the "very high temperature" bypass can be arranged relative to each other in various ways.
  • these radiators can be arranged aeraulically in series.
  • the air captured by the front face of the vehicle enters successively through the cooling fins of the radiator of the main loop and the first bypass.
  • the two radiators are arranged one behind the other, for example perpendicular to the direction of travel of the vehicle corresponding to the direction of the air flow.
  • the air which makes it possible to cool the second radiator is at a temperature higher than that of the outside air, ie for example of approximately 100 ° C. when the outside air is at 40 ° C.
  • the air temperature is not detrimental since the coolant circulating in the second radiator is also at a higher temperature.
  • the air, even heated, can, in the second radiator, cool the coolant.
  • the second radiator preferably has dimensions smaller than or equal to the first radiator, and thus does not generate an increase in the overall width and height of the air intake surface on the front of the vehicle.
  • a cooling circuit comprising a "very high temperature” bypass makes it possible to increase the dissipated thermal power.
  • the first and second radiators may be arranged aeraulically in parallel.
  • the two radiators can be cooled by separate air flows, which generates an overall exchange surface greater than the size of the larger of the two radiators.
  • This arrangement makes it possible to improve the overall efficiency of the cooling since, in this case, the flow of air passing through the two radiators is at the same temperature corresponding to the temperature of the external environment.
  • the two radiators can also be cooled by the same flow of air deflected after passing through the first radiator.
  • the flow of air passing through the second radiator is at a temperature greater than that of the air flow passing through the first radiator.
  • a thermostat can be positioned on this loop so as to regulate the coolant flow rate as a function of its temperature.
  • the first branch can be arranged downstream, in the direction of flow of the coolant, the thermostat arranged on the main circuit.
  • the thermostat blocks the circulation of the coolant inside the first radiator, it also blocks the circulation of the coolant in the first bypass.
  • the coolant is not cooled and circulates in closed circuit in the first exchanger.
  • the first branch may be arranged upstream, always in the direction of circulation of the coolant, a thermostat arranged on the main circuit.
  • the thermostat when the thermostat is actuated, the coolant no longer circulates in the first radiator, but it can however flow in the first bypass.
  • the first branch may comprise a second thermostat.
  • the first branch may comprise a control valve.
  • Such a valve thus makes it possible to regulate the flow rate of the cooling liquid in the first bypass.
  • the cooling circuit may comprise a second branch of the main loop, arranged in parallel with respect to the first radiator and the first heat exchange, this second bypass may have successively in a direction of circulation of the liquid of cooling, a third radiator and a third heat exchanger capturing the heat of a third heat source connected in series by means of hoses for the circulation of the coolant.
  • the cooling circuit may also include a second branch to provide heat at a lower temperature than the main loop.
  • This second derivation then plays the role of derivation "low temperature".
  • the cooling of the charge air can in particular be carried out in two stages.
  • a first cooling by means of the second exchanger of the first bypass "very high temperature” allows a first lowering in contact with the cooling fluid at high temperature.
  • a second cooling of the charge air in the third exchanger of the second bypass makes it possible to take advantage of a cooling fluid at low temperature.
  • Analogous cycles of using the second heat exchanger as "pre-cooler” and the third heat exchanger as “cooler” can also be used to cool the engine oil or the exhaust gases of the recycling system.
  • the first bypass may also include a fourth heat exchanger connected to a circuit for heating the ventilation air of the vehicle cabin.
  • This heat exchanger can be arranged parallel to the second radiator, especially at the output of the second heat exchanger of the high temperature loop. Indeed, in this case, the coolant is heated to a very high temperature, before entering the fourth heat exchanger. This supply of heat energy makes it possible in particular to improve the efficiency of the heat transfer.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a cooling circuit according to the invention
  • Figure 2 is a schematic representation of a second heat exchanger capturing the heat released by different elements of the vehicle; Figures 3 to 5 show different variants of the cooling circuit according to the invention.
  • the invention relates to a cooling circuit of a motor vehicle engine.
  • a cooling circuit of a motor vehicle engine can be reported in particular in the engine compartment of a car, a truck, a coach, a bus or a construction vehicle in particular.
  • the cooling circuit can decompose into a main loop 1 on which a bypass is reported
  • the main loop 1 comprises a first heat exchanger 2 sensing the heat of a first heat source, a radiator 3 and a pump 4. These various elements are connected in series by means of the hoses 5, 6, 7, 8, 9, 9 .
  • the pump 4 makes it possible to circulate the coolant both in the main loop 1 and in the first bypass 11.
  • the pump 4 can be arranged anywhere in the main loop 1 or in one of its derivations.
  • the first branch 11 is then arranged in parallel with the first radiator
  • This first branch 11 comprises a second heat exchanger 12 sensing the heat of a second heat source and a second radiator 13. These two elements are connected in series by means of the hose 16.
  • the temperature of the coolant must not exceed a predetermined threshold value TO, generally of HO 0 C.
  • TO a predetermined threshold value
  • the temperature of the coolant at the outlet of the first heat exchanger is regulated at the temperature T1.
  • the temperature T2 of the coolant in the hose 16 downstream of the second heat exchanger 12 is greater than the temperature T1 of the coolant in the upstream hose 15 of it.
  • the temperature T1 of the coolant in the main loop is substantially equal to the threshold value TO. Therefore, the temperature T2 of the coolant in the bypass 11 is greater than or equal to the predetermined threshold value TO once the engine is at temperature.
  • the first and second radiators 13 may be arranged aeraulically in series.
  • the flow of air passing through the first radiator 3 then passes through the second radiator 13 without the need to deflect it.
  • the outside temperature may be around 40 ° C. This temperature is then raised after passing through the first radiator 3. This particular arrangement of the two radiators 3.13 one behind the other, limits the air intake surface on the front of the vehicle.
  • the second heat exchanger 12 positioned on the branch 11, can capture heat from a plurality of different heat sources arranged in parallel or in series.
  • the heat energy captured by the coolant in this exchanger 12 switches the coolant from the temperature T1 to the temperature T2 in the hose 16.
  • the one or more heat sources may be formed by, in particular, a circuit 50 of the exhaust gas recirculation system and / or a circuit 60 of the engine lubricating oil and / or a compressed air circuit 70. overeating. Indeed, the temperature of these fluids is much higher than the temperature T1 of the coolant. The temperature difference with the coolant in the high temperature loop is sufficient to ensure satisfactory cooling of the coolant in the second radiator. In this way, the overall efficiency of the heat exchange between the different heat sources and the ventilation air is improved.
  • the second radiator 33 of the bypass 11 can also be offset laterally with respect to the rear surface of the first radiator 3.
  • the flow of air passing through the first radiator 3 may either be deflected to cool the second radiator 33, or directly evacuated.
  • the amount of heat evacuated with equal capture surface is then increased.
  • the ventilation air can be captured laterally with respect to the front face of the vehicle and this arrangement makes it possible to improve the efficiency of the heat exchange in the "very high temperature" loop.
  • the first bypass 11 may comprise a valve 20 for regulating the flow of the coolant inside the first bypass 11.
  • This regulating valve 20 allows, when the latter is closed, to rapidly heat the temperature of the liquid of the cooling liquid in the exchanger 12.
  • the valve 21 When the valve 21 is open, the heat exchanger 12 then dissipates a maximum heat energy.
  • the main loop 1 may include a thermostat 19, the first bypass 11 being arranged downstream of the thermostat 19.
  • a thermostat 19 increases the speed of rise in temperature of the coolant in the main loop 1 to by way of a hose 49 "bypassing" the first radiator 3 and the first bypass 11.
  • the first heat exchanger 2 is a closed circuit with the pump 4 and the heat stored by the coolant is not exchanged with the air from the outside environment.
  • the three radiators 3, 13, 23 can be arranged in various configurations, namely aeraulically in series or in parallel.
  • the first bypass 11 can be arranged upstream of the first thermostat 29 arranged on the main circuit 1. way, when the first radiator 3 is bypassed by means of the hose 59, the coolant passes inside the first bypass 11, and in particular through the second heat exchanger 12. to increase the rate of rise in temperature of the coolant since it is no longer cooled by the first radiator 3 of the main loop 1.

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Description

CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE DE
VEHICULE AUTOMOBILE
Domaine technique L'invention se rapporte au domaine du refroidissement des moteurs thermiques de véhicule automobile tels que les voitures particulières, les camions, bus ou engins de chantiers. Un circuit de refroidissement traverse généralement une pluralité d'organes mécaniques à refroidir et peut permettre également de réchauffer certains éléments consommateurs d'énergie calorifique, reliés par des tubulures ou autres canalisations souples ou rigides dans lesquelles circule un fluide caloporteur couramment désigné par le terme de liquide de refroidissement.
L'invention concerne plus particulièrement un agencement particulier du circuit de refroidissement visant dissiper plus efficacement la chaleur vers l'atmosphère et à améliorer le rendement global des échanges thermiques entre les différents organes mécaniques et éléments à réchauffer du véhicule automobile.
Art antérieur
De façon générale, le circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile comporte un circuit principal dit à "haute température" permettant de refroidir et de réguler la température du moteur thermique. Un tel circuit principal comprend ainsi un radiateur permettant d'évacuer l'énergie calorifique dégagée par le moteur et véhiculée par le liquide de refroidissement. Ce radiateur permet un échange thermique avec un flux d'air ambiant fonction de la vitesse du véhicule et/ou de l'actionnement du ventilateur. Une pompe fait également partie de ce circuit principal et permet d'adapter le débit du liquide de refroidissement dans le circuit. Un thermostat agencé sur le circuit principal permet de court-circuiter le radiateur et ainsi d'échauffer plus rapidement le liquide de refroidissement
Par ailleurs, le circuit principal de refroidissement moteur peut également être utilisé pour différentes applications, et notamment pour refroidir différents équipements. Parmi ces éléments figurent par exemple et en particulier un condenseur du circuit de climatisation de l'habitacle du véhicule automobile, mais également un échangeur du circuit d'huile de refroidissement moteur, du circuit d'huile de refroidissement de boîte de vitesse, du circuit de l'air comprimé de suralimentation ou encore du circuit de recyclage des gaz d'échappement également appelés "Exhaust Gaz Recycling" (EGR).
Pour refroidir ces différents éléments, des circuits secondaires peuvent donc être connectés au circuit principal de refroidissement. Le liquide de refroidissement peut, dans un premier mode de réalisation tel que décrit dans le document FR 2 832 185, passer dans un radiateur dédié à cette boucle secondaire pour abaisser sa température en dessous de celle du liquide de refroidissement dans le circuit principal. Le liquide de refroidissement passe ensuite dans l'équipement à refroidir. Une telle boucle secondaire est généralement désignée par le terme de "boucle basse température", puisque l'on abaisse la température du liquide de refroidissement avant de l'utiliser pour refroidir un équipement.
Cependant, les différents équipements à refroidir n'ont pas besoin d'être refroidis à basse température et peuvent être refroidis par le circuit principal dit à "haute température". Ainsi, le système de recyclage des gaz d'échappement (EGR) peut être refroidi directement par le liquide de refroidissement circulant dans la boucle principale dont la température maximale est de l'ordre de HO0C. En effet, le circuit de refroidissement des gaz recyclés doit permettre de faire baisser la température des gaz d'échappement d'une température de 6000C à environ 18O0C, et par conséquent un fluide à HO0C permet un tel refroidissement. Il en est de même pour le circuit de refroidissement de l'air de suralimentation qui doit permettre de refroidir l'air comprimé dont la température en sortie de compresseur est d'environ 2000C à 25O0C.
Ainsi, dans cet art antérieur, l'air de ventilation évacue, dans les radiateurs, l'ensemble de l'énergie calorifique générée par les sources de chaleur. L'air ne peut cependant s'échauffer au-delà de la température du liquide refroidissement présent dans le circuit principale.
Selon un autre art antérieur, les circuits secondaires peuvent également être dépourvus de radiateurs. Dans ce cas, le radiateur du circuit principal doit évacuer la quantité de chaleur supplémentaire fournie au liquide de refroidissement.
Cependant, il faut alors augmenter la surface d'échange thermique du radiateur, ce qui peut se révéler incompatible avec l'encombrement disponible au niveau de la face avant du véhicule.
On connaît également, et tel que décrit dans le document US-5 244 256, des circuits de refroidissement de véhicule automobile comportant deux boucles séparées de refroidissement, l'une étant dédiée spécifiquement au refroidissement du dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR).
Cependant, une telle installation nécessite de multiplier les éléments propres à chaque boucle de refroidissement indépendante, tel que les pompes et les vases d'expansion.
Ainsi, le but de l'invention est d'améliorer le refroidissement d'une installation thermique formée par un moteur et l'ensemble de ses équipements annexes.
Un second objectif de l'invention est de réduire le nombre d'éléments, notamment en utilisant une seule pompe, un seul vase d'expansion et un seul système de dégazage pour les deux circuits de refroidissement.
Exposé de l'invention L'invention concerne donc un circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile comportant une boucle principale comprenant un premier échangeur captant la chaleur d'une première source de chaleur. Cet échange s'effectue généralement à l'intérieur de conduites ménagées dans le bloc moteur au niveau des cylindres ou dans la culasse au niveau des chambres de combustion. La boucle principale comprend également un premier radiateur et une pompe permettant d'assurer un débit suffisant pour évacuer l'énergie calorifique dégagée par la combustion à l'intérieur du moteur. Les différents éléments de la boucle principale sont connectés en série au moyen de durites permettant la circulation du liquide de refroidissement. En conditions normales de fonctionnement, la température du liquide est maintenue à une température inférieure ou égale à une valeur de seuil prédéterminée.
Selon l'invention, le circuit de refroidissement se caractérise en ce qu'il comporte une première dérivation de la boucle principale agencée en parallèle par rapport au premier radiateur. Cette première dérivation comprend successivement, selon le sens de circulation du flux du liquide de refroidissement, un second échangeur captant la chaleur d'une seconde source de chaleur et un second radiateur connectés en série au moyen de durites permettant la circulation du liquide de refroidissement. En conditions normales de fonctionnement, la température du liquide de refroidissement en sortie du second échangeur est portée à une température supérieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée.
Autrement dit, on utilise le liquide de refroidissement échauffé par le passage à l'intérieur des conduites du moteur thermique pour directement refroidir ou réchauffer des équipements particuliers du véhicule avec un fluide de refroidissement à plus haute température. En effet, certains équipements ne nécessitent pas d'utiliser un liquide de refroidissement dont la température est régulée en dessous de la valeur de seuil prédéterminée. Le liquide de refroidissement est donc, dans cette dérivation, porté à une température supérieure à celle du liquide dans la boucle principale. Ainsi, la boucle principale peut être désignée comme étant une boucle "haute température", tandis que la dérivation peut être désignée comme étant une dérivation "très haute température". Plus précisément, dans la boucle principale, la température du liquide de refroidissement doit être maintenue inférieure à la valeur de seuil prédéterminée d'environ HO0C. La surchauffe du moteur pourrait avoir des conséquences préjudiciables sur les joints moteurs ou encore sur les jeux internes permettant le coulissement des pistons à l'intérieur des cylindres, et de manière générale sur la lubrification des différentes pièces mécaniques en mouvement. Cependant, les différents équipements connectés à cette dérivation "très haute température" ne nécessitent pas une telle régulation en température, et peuvent supporter des températures bien supérieures. Ainsi, la température du liquide de refroidissement en sortie du second échangeur est supérieure à la température du liquide de refroidissement dans le circuit principal, en régime nominal.
Un tel circuit de refroidissement permet donc d'améliorer l'échange thermique entre l'air de ventilation traversant les radiateurs et le liquide de refroidissement grâce notamment à l'augmentation de l'écart de température entre ces deux fluides.
Comme déjà évoqué, les sources de chaleur, dont une partie de l'énergie calorifique est évacuée dans le second échangeur, peuvent être de natures différentes. Les différentes sources peuvent alors être utilisées de manière indépendante ou combinée selon divers modes de réalisation du second échangeur.
Selon un premier mode de réalisation de l'invention, la seconde source de chaleur du second échangeur peut comporter un circuit du système de recyclage des gaz d'échappement.
Dans ce cas, le second échangeur est, par exemple, du type liquide / gaz dans lequel les gaz dégagés lors de combustions à l'intérieur du moteur, sont récupérés et refroidis au moyen de l'échangeur et passent d'une température d'environ 6000C à environ 18O0C. Cet abaissement de température est dû à l'échange thermique avec le liquide de refroidissement pénétrant dans la première dérivation de la boucle principale du circuit de refroidissement. A la sortie du second échangeur, le liquide de refroidissement est donc à une température plus élevée que dans le circuit principal.
Selon un second mode de réalisation, la seconde source de chaleur du second échangeur peut comporter un circuit de l'huile de lubrification du moteur thermique. Dans ce cas, le second échangeur est du type liquide/liquide dans lequel le liquide de refroidissement est échauffé par l'huile de lubrification du moteur.
Selon un troisième mode de réalisation, la seconde source de chaleur du second échangeur peut comporter un circuit d'air comprimé de suralimentation.
Dans ce cas, le second échangeur est, par exemple, du type liquide/gaz dans lequel le liquide de refroidissement emmagasine de l'énergie calorifique véhiculée par l'air préalablement comprimé par un dispositif du type compresseur ou turbocompresseur. En effet, la température de l'air en sortie de ce type de dispositif est généralement de l'ordre de 200 à 25O0C.
Ces différents modes de réalisation peuvent, lorsqu'ils sont combinés, être intégrés au sein d'un même échangeur à multiples canaux, permettant de véhiculer plusieurs fluides et étant séparés au moyen d'une surface d'échange thermique. De nombreux types d'échangeurs peuvent notamment être utilisés, tels que par exemple les échangeurs de type "à plaques", ou les échangeurs tubulaires.
L'utilisation d'un radiateur séparé pour la dérivation permet d'améliorer le rendement de l'échange thermique entre l'air et le fluide à refroidir à une température supérieure. En effet, à un débit d'air de ventilation donné, ce radiateur indépendant permet de dissiper plus de chaleur en augmentant l'écart de température entre l'entrée et la sortie des échangeurs. De plus, cet agencement permet de réduire le dimensionnement du radiateur du circuit principal. Par ailleurs, les radiateurs de la boucle principale et de la dérivation "très haute température", peuvent être agencés l'un par rapport à l'autre de diverses manières.
Selon une première variante, ces radiateurs peuvent être agencés aérauliquement en série. Dans ce cas, l'air capté par la face avant du véhicule pénètre successivement au travers des ailettes de refroidissement du radiateur de la boucle principale puis de la première dérivation. Autrement dit, les deux radiateurs sont agencés l'un derrière l'autre, par exemple perpendiculairement à la direction d'avancement du véhicule correspondant à la direction du flux d'air.
Dans ce cas l'air qui permet de refroidir le second radiateur est à une température supérieure par rapport à celle de l'air extérieur, soit par exemple d'environ 1000C lorsque l'air extérieur est à 4O0C. Cette augmentation de température de l'air n'est toutefois pas préjudiciable, puisque le liquide de refroidissement circulant dans le second radiateur est également à une température supérieure. Ainsi l'air, même échauffé, peut, dans le second radiateur, refroidir le liquide de refroidissement.
Par ailleurs, le second radiateur présente de préférence des dimensions inférieures ou égales au premier radiateur, et ainsi ne génère pas d'augmentation de l'encombrement en largeur et hauteur de la surface de captation de l'air en face avant du véhicule. Ainsi, à surface frontale totale égale, un tel circuit de refroidissement comprenant une dérivation "très haute température" permet d'augmenter la puissance thermique dissipée.
Selon une seconde variante, les premier et second radiateurs peuvent être agencés aérauliquement en parallèle. Dans ce cas, les deux radiateurs peuvent être refroidis par des flux d'air distincts, ce qui engendre une surface globale d'échange supérieure à la dimension du plus grand des deux radiateurs. Cet agencement permet cependant d'améliorer le rendement global du refroidissement puisque, dans ce cas, le flux d'air traversant les deux radiateurs est à la même température correspondant à la température du milieu extérieur.
Les deux radiateurs peuvent également être refroidis par un même flux d'air dévié après le passage au travers du premier radiateur. Dans ce cas, le flux d'air traversant le second radiateur est à une température supérieure à celle du flux d'air traversant le premier radiateur.
De manière à améliorer la rapidité de montée en température du liquide de refroidissement dans la boucle principale, un thermostat peut être positionné sur cette boucle de manière à réguler le débit de liquide de refroidissement en fonction de sa température.
Selon un premier mode de réalisation, la première dérivation peut être agencée en aval, selon le sens de circulation du liquide de refroidissement, du thermostat agencé sur le circuit principal. Dans ce cas, lorsque le thermostat bloque la circulation du liquide de refroidissement à l'intérieur du premier radiateur, il bloque par la même occasion la circulation du liquide de refroidissement dans la première dérivation. Le liquide de refroidissement n'est donc pas refroidi et circule en circuit fermé dans le premier échangeur.
Selon un second mode de réalisation, la première dérivation peut être agencée en amont, toujours selon le sens de circulation du liquide de refroidissement, d'un thermostat agencé sur le circuit principal. Dans ce cas, lorsque le thermostat est actionné, le liquide de refroidissement ne circule plus dans le premier radiateur, mais il peut cependant circuler dans la première dérivation.
Avantageusement, dans ce cas, la première dérivation peut comporter un second thermostat. De cette manière, il est possible d'augmenter la rapidité de chauffe du liquide de refroidissement, en ne le faisant circuler que dans les premier et second échangeurs de chaleur sans réaliser son refroidissement dans les premier et second radiateurs. Par ailleurs, la première dérivation peut comporter une valve de régulation.
Une telle valve permet ainsi de réguler le débit du liquide refroidissement dans la première dérivation.
Selon un mode de réalisation particulier, le circuit de refroidissement peut comporter une seconde dérivation de la boucle principale, agencée en parallèle par rapport au premier radiateur et au premier échange de chaleur, cette seconde dérivation pouvant avoir successivement selon un sens de circulation du liquide de refroidissement, un troisième radiateur et un troisième échangeur captant la chaleur d'une troisième source de chaleur connectés en série au moyen de durites permettant la circulation du liquide de refroidissement.
En effet, le circuit de refroidissement peut également comporter une seconde dérivation permettant de fournir de la chaleur à une température inférieure à celle de la boucle principale. Cette seconde dérivation joue alors le rôle de dérivation "basse température". Dans ce cas, le refroidissement de l'air de suralimentation peut notamment s'effectuer en deux étapes. Un premier refroidissement au moyen du second échangeur de la première dérivation "très haute température" permet un premier abaissement au contact du fluide de refroidissement à haute température. Un second refroidissement de l'air de suralimentation dans le troisième échangeur de la seconde dérivation permet de tirer avantage d'un fluide de refroidissement à basse température. Des cycles analogues, consistant à utiliser le second échangeur comme « pré-cooler » et le troisième échangeur comme « cooler », peuvent également être utilisés pour refroidir l'huile moteur ou les gaz d'échappement du système de recyclage.
En pratique, la première dérivation peut également comporter un quatrième échangeur de chaleur connecté à un circuit de réchauffage de l'air de ventilation de la cabine du véhicule.
En effet, et notamment en hiver, il peut être nécessaire de chauffer rapidement la cabine du véhicule. Cet échangeur de chaleur peut être agencé parallèlement par rapport au second radiateur, notamment au niveau de la sortie du second échangeur de chaleur de la boucle haute température. En effet, dans ce cas, le liquide de refroidissement est porté à très haute température, avant de pénétrer dans le quatrième échangeur de chaleur. Cet apport d'énergie calorifique permet notamment d'améliorer l'efficacité du transfert thermique.
Description sommaire des figures
La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, donné à titre indicatif et non limitatif, à l'appui des figures annexées dans lesquelles :
• la figure 1 est une représentation schématique d'un circuit de refroidissement conforme à l'invention ;
• la figure 2 est une représentation schématique d'un second échangeur de chaleur captant la chaleur dégagée par différents éléments du véhicule ; " les figures 3 à 5 représentent différentes variantes du circuit de refroidissement conforme à l'invention.
Manière de réaliser l'invention
Comme déjà évoqué, l'invention concerne un circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile. Un tel circuit peut notamment être rapporté dans le compartiment moteur d'une voiture, d'un camion, d'un autocar, d'un autobus ou d'un véhicule de chantier notamment.
Tel que représenté à la figure 1, le circuit de refroidissement peut se décomposer en une boucle principale 1 sur laquelle est rapportée une dérivation
11. La boucle principale 1 comprend un premier échangeur 2 captant la chaleur d'une première source de chaleur, un radiateur 3 et une pompe 4. Ces différents éléments sont connectés en série au moyen des durites 5,6,7,8,9. Ainsi la pompe 4 permet de faire circuler le liquide de refroidissement à la fois dans la boucle principale 1 et dans la première dérivation 11. Par ailleurs, la pompe 4 peut être agencée n'importe où dans la boucle principale 1 ou dans une de ses dérivations. La première dérivation 11 est alors agencée en parallèle du premier radiateur
3. Des raccords en "T" sont alors agencés à la jonction entre les durites 5 et 6, et 7 et 8 de manière à connecter les durites 15 et 17 de la première dérivation 11 avec la boucle principale 1. L'extrémité aval de la dérivation 11 débouche ainsi entre la sortie du radiateur 3 et l'entrée du premier échangeur 2.
Cette première dérivation 11 comprend un second échangeur 12 captant la chaleur d'une seconde source de chaleur et un second radiateur 13. Ces deux éléments sont connectés en série au moyen de la durite 16.
Dans la boucle principale 1, la température du liquide de refroidissement ne doit pas dépasser une valeur de seuil prédéterminée TO, généralement de HO0C. Ainsi, on régule à la température Tl la température du liquide de refroidissement à la sortie du premier échangeur de chaleur 2, et donc dans les durites 5,6 et 15.
Par ailleurs, de par la circulation du liquide dans le second échangeur de chaleur 12, la température T2 du liquide de refroidissement dans la durite 16 en aval du second échangeur 12 est supérieure à la température Tl du liquide de refroidissement dans la durite 15 en amont de celui-ci. Or, lorsque le véhicule se trouve en conditions normales de fonctionnement, la température Tl du liquide de refroidissement, dans la boucle principale, est sensiblement égale à la valeur de seuil TO. Par conséquent, la température T2 du liquide de refroidissement dans la dérivation 11 est supérieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée TO une fois le moteur à température.
Par ailleurs, et tel que représenté dans ce mode de réalisation, les premier et second radiateurs 13 peuvent être agencés aérauliquement en série. Ainsi, le flux d'air traversant le premier radiateur 3 passe ensuite au travers du second radiateur 13 sans qu'il n'y ait besoin de le dévier. La température extérieure peut, dans les cas extrêmes, être d'environ 4O0C. Celle-ci est alors élevée après le passage au travers du premier radiateur 3. Cet agencement particulier des deux radiateurs 3,13 l'un derrière l'autre, permet de limiter la surface de captation d'air sur la face avant du véhicule.
Tel que représenté à la figure 2, le second échangeur de chaleur 12 positionné sur la dérivation 11, peut capter de la chaleur auprès d'une pluralité de sources de chaleur différentes agencées parallèlement ou en série. L'énergie calorifique captée par le liquide de refroidissement dans cet échangeur 12 fait passer le liquide de refroidissement de la température Tl à la température T2 dans la durite 16.
La ou les différentes sources de chaleur peuvent être formées par notamment un circuit 50 du système de recyclage des gaz d'échappement et/ou un circuit 60 de l'huile de lubrification du moteur thermique et/ou un circuit 70 d'air comprimé de suralimentation. En effet, la température de ces fluides est bien supérieure à la température Tl du liquide de refroidissement. L'écart de température avec le fluide de refroidissement dans la boucle haute température est suffisant pour assurer un refroidissement satisfaisant du liquide de refroidissement dans le second radiateur. De cette manière, on améliore le rendement global de l'échange thermique entre les différentes sources de chaleur et l'air de ventilation.
Tel que représenté à la figure 3, le second radiateur 33 de la dérivation 11 peut également être déportée latéralement par rapport à la surface arrière du premier radiateur 3. Dans ce cas, le flux d'air traversant le premier radiateur 3 peut, soit être dévié pour refroidir le second radiateur 33, soit directement évacué. Dans le cas où l'air extérieur est utilisé pour refroidir le second radiateur 33, on augmente alors la quantité de chaleur évacuée à surface de captation égale. En effet, l'air de ventilation peut être capté latéralement par rapport à la face avant du véhicule et cet agencement permet d'améliorer le rendement de l'échange thermique dans la boucle "très haute température".
Par ailleurs, la première dérivation 11 peut comporter une valve 20 de régulation du débit du liquide de refroidissement à l'intérieur de la première dérivation 11. Cette valve de régulation 20 permet, lorsque celle-ci est fermée, d'échauffer rapidement la température du liquide du liquide refroidissement dans l'échangeur 12. Lorsque la valve 21 est ouverte l'échangeur 12 dissipe alors une énergie calorifique maximale.
Par ailleurs, la boucle principale 1 peut comporter un thermostat 19, la première dérivation 11 étant agencée en aval de ce thermostat 19. Un tel thermostat 19 permet d'augmenter la rapidité de montée en température du liquide de refroidissement dans la boucle principale 1 au moyen d'une durite 49 « court- circuitant » le premier radiateur 3 et la première dérivation 11. Ainsi, le premier échangeur de chaleur 2 est un circuit fermé avec la pompe 4 et la chaleur emmagasinée par le liquide de refroidissement n'est pas échangé avec l'air du milieu extérieur.
Tel que représenté à la figure 4, le circuit de refroidissement peut également comporter une seconde dérivation 21 agencée en parallèle du premier échangeur de chaleur 2 et du premier radiateur 3 de la boucle principale 1. Cette deuxième dérivation 21 comporte successivement un troisième radiateur et un troisième échangeur 22 captant la chaleur d'une troisième source de chaleur. Ces deux éléments sont connectés en série au moyen de la durite 27 et reliés à la boucle principale 1 au moyen des trois durites 25,26 et 28. Cette seconde dérivation 21 permet notamment d'abaisser la température du liquide de refroidissement régulée dans la boucle principale à une température Tl, de manière à refroidir un fluide pouvant notamment être un gaz ou un liquide dans le troisième échangeur de chaleur 22. Dans cette configuration, le second échangeur de chaleur 12 peut servir de « pré-cooler » à l'air comprimé de suralimentation, le troisième échangeur de chaleur 2 étant utilisé comme « cooler » en sortie du « pré-cooler ».
Les trois radiateurs 3, 13, 23 peuvent être agencés suivant diverses configurations, à savoir aérauliquement en série ou en parallèle.
Tel que représenté à la figure 5, la première dérivation 11 peut être agencée en amont du premier thermostat 29 agencé sur le circuit principal 1. De cette manière, lorsque l'on « court-circuite » le premier radiateur 3 au moyen de la durite 59, le liquide de refroidissement passe à l'intérieur de la première dérivation 11, et notamment au travers du second échangeur de chaleur 12. Ceci permet d'augmenter la rapidité de montée en température du liquide de refroidissement puisqu'il n'est plus refroidi par le premier radiateur 3 de la boucle principale 1.
Par ailleurs, un second thermostat 39 peut être agencé à l'intérieur de la première dérivation 11. Ce second thermostat 39 permet de « court-circuiter » le second radiateur 13 au moyen d'une durite 69 connectant directement la durite 15 avec la durite 18.
Par ailleurs, un quatrième échangeur de chaleur 32 peut être agencé en parallèle avec le second radiateur 13 sur la première dérivation 11 en aval du second échangeur. Ce quatrième échangeur de chaleur 32 peut être connecté à un circuit de réchauffage de l'air de ventilation de la cabine du véhicule.
Ce mode de réalisation permet notamment d'obtenir un chauffage rapide de la cabine, ce qui peut être avantageux pour dégivrer rapidement un pare-brise ou simplement améliorer le confort du véhicule. Il permet également d'améliorer le rendement de l'échange thermique dans le quatrième échangeur 32 puisque le fluide qui le traverse est à une température supérieure à celle de la boucle principale 1 sur laquelle il est en général agencé.
Il ressort de ce qui précède qu'un circuit de refroidissement conforme à l'invention présente de multiples avantages, notamment :
• il permet d'améliorer le rendement global d'un échange thermique généré par l'ensemble des équipements chauffants ou à chauffer du véhicule ;
• à rendement équivalent, il permet de réduire la surface de captation en air frais au niveau de la surface avant du véhicule ; • il permet d'améliorer le confort général du véhicule en améliorant la rapidité de chauffage de la cabine notamment.

Claims

REVENDICATIONS
1. Circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile comportant une boucle principale 1 comprenant un premier échangeur (2) captant la chaleur d'une première source de chaleur, un premier radiateur (3) et une pompe (4) connectés en série au moyen de durites (5, 6, 7, 8) permettant la circulation d'un liquide de refroidissement, la température dudit liquide de refroidissement étant, en conditions normales de fonctionnement, maintenue à une température (Tl) inférieure ou égale à une valeur de seuil prédéterminée (TO) , caractérisé en ce qu'il comporte une première dérivation (11) de la boucle principale (1) agencée en parallèle par rapport audit premier radiateur (3), ladite première dérivation (11) comprenant successivement, selon le sens circulation du liquide de refroidissement, un second échangeur (12) captant la chaleur d'une seconde source de chaleur et un second radiateur (13) connectés en série au moyen de durites (15-18) permettant la circulation dudit liquide de refroidissement, la température dudit liquide de refroidissement en sortie dudit second échangeur (12), étant, en conditions normales de fonctionnement, portée à une température (T2) supérieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée (TO).
2. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde source de chaleur du second échangeur (12) comporte un circuit (50) du système de recyclage des gaz d'échappement.
3. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde source de chaleur du second échangeur (12) comporte un circuit (60) de l'huile de lubrification du moteur thermique.
4. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde source de chaleur du second échangeur comporte un circuit (70) d'air comprimé de suralimentation.
5. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits premier (3) et second (13) radiateurs sont agencés aérauliquement en série.
6. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits premier (3) et second (33) radiateurs sont agencés aérauliquement en parallèle.
7. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première dérivation (11) est agencée en aval, selon le sens de circulation du liquide de refroidissement, d'un premier thermostat (19) agencé sur le circuit principal (1).
8. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première dérivation (11) est agencée en amont, selon le sens de circulation du liquide de refroidissement, d'un premier thermostat (29) agencé sur le circuit principal (1).
9. Circuit de refroidissement selon la revendication 8, caractérisé en ce que la première dérivation (11) comporte un second thermostat (39).
10. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première dérivation (11) comporte une valve de régulation (20).
11. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une seconde dérivation (21) de la boucle principale (1), agencée en parallèle par rapport audit premier radiateur (3) et audit premier échangeur de chaleur (2), ladite seconde dérivation (21) comprenant successivement, selon le sens circulation du liquide de refroidissement, un troisième radiateur (23) et un troisième échangeur (22) captant la chaleur d'une troisième source de chaleur connectés en série au moyen de durites (25-28) permettant la circulation dudit liquide de refroidissement.
12. Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première dérivation (11) comporte un quatrième échangeur de chaleur (32) connecté à un circuit de réchauffage de l'air de ventilation de la cabine du véhicule.
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