EP1982031A1 - Einklemmschutz für ein bewegliches fahrzeugteil - Google Patents

Einklemmschutz für ein bewegliches fahrzeugteil

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Publication number
EP1982031A1
EP1982031A1 EP07721915A EP07721915A EP1982031A1 EP 1982031 A1 EP1982031 A1 EP 1982031A1 EP 07721915 A EP07721915 A EP 07721915A EP 07721915 A EP07721915 A EP 07721915A EP 1982031 A1 EP1982031 A1 EP 1982031A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
closing part
lever
closing
coupling
Prior art date
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Granted
Application number
EP07721915A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1982031B1 (de
Inventor
Ulrich Köstler
Vladimir Lebsak
Peter Pajak
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Boeco Boeddecker and Co GmbH and Co KG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Boeco Boeddecker and Co GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG, Boeco Boeddecker and Co GmbH and Co KG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1982031A1 publication Critical patent/EP1982031A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1982031B1 publication Critical patent/EP1982031B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/22—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening by movement of the striker
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/21—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening with means preventing or detecting pinching of objects or body parts

Definitions

  • the invention relates to a device for motor-driven displacement of a movable vehicle part, which provides a anti-trap.
  • movable rear doors are known, which can be moved by motor driven from an open position to its closed position.
  • devices are known in which a motorized displacement of the vehicle tailgate takes place only over a final stretch of a closing movement.
  • closing aid the vehicle door is moved manually or by a motor only into a pre-locking position, in which a lock arranged, for example, on the rear door engages with a catch on a body-side arranged locking bolt or striker. The door is already tied to the body in this pre-locking position, but not yet completely closed.
  • a device for motor-driven displacement of a vehicle door in which, when an obstacle occurs in the path of movement of the vehicle door, a decoupling of the drive from the displaceable striker is effected, in which by a wedge or oblique surface arrangement radial
  • the object of the invention is to provide a device for the motor-driven displacement of a movable vehicle part, with which an improved anti-trap protection is achieved.
  • the basic principle of the invention is to provide a pivotally mounted closing part in the chain gear chain between a motor drive and the displaceable closing element.
  • the displaceable closing element is typically part of a lock for the vehicle part, so for example part of a door lock.
  • the displaceable closing element may be a striker or locking bolt, hereinafter for both alternatives only Alternatively, the displaceable closing element can also be a rotary catch
  • any other displaceable adjusting element for example also a translationally displaceable adjusting element, for example a translationally displaceable striker, comes into consideration.
  • the pivotally mounted closing part carries the displaceable closing element.
  • the striker can be arranged directly on the pivotable closing part. The striker learns when the closure member pivots, equally pivoting. If the closing part is designed as a carrier for the closing element, the closing element is thus necessarily pivotable, and not translationally displaceable.
  • the pivotally mounted closing part can also be coupled to a translationally displaceable closing element.
  • the pivoting movement of the closing part is transmitted by the coupling in a translational displacement of the closing element.
  • the pivotable closing part is either on the movable
  • the pivot axis is therefore arranged either vehicle part side or body side.
  • closing part is pivotally mounted on the body. That as Closing bracket formed closing part thus acts together with the catch of a vehicle-part lock.
  • a coupling lever On the pivotally mounted closing part, a coupling lever is pivotally articulated.
  • the coupling lever is thus pivotally mounted on the closing part about a closing part fixed pivot axis.
  • Coupling lever is biased by a spring against the closing part.
  • the spring can be fastened with a fastening end on the closing part or, preferably, fixed in place with its fastening end.
  • the attachment end of this spring is preferably arranged on the body.
  • the coupling lever is mounted on the closing part and biased by the spring against the closing part, that the coupling lever together with the closing part a pivoting movement about the
  • Pivoting axis of the closing part performs when the vehicle part displaces, e.g. to be closed.
  • a motor engages
  • the drive may possibly exert a further force on the coupling lever. However, this force is not subsequently transferred to the closing part, so that the risk of injury is reduced or eliminated.
  • the decoupling of the drive from the closing part takes place in the device according to the invention via a relative pivoting of the coupling lever relative to the closing part.
  • the solution according to the invention makes possible a construction which can advantageously exploit geometrical features of the pivoting movements of the closing part and of the coupling lever.
  • a construction can be chosen such that even with a very small relative pivoting of the coupling lever relative to the closing part due to a change in the relevant force directions decoupling of the drive from the closing part positively controlled and can be done very quickly.
  • particularly simple taps of the relative position of the coupling lever relative to the closing part and thus the operation of switches for switching off the drive are particularly advantageously possible.
  • the drive can be decoupled from the closing part with high reliability and safety, so that no or no great forces are exerted on the obstacles located in the path of movement of the vehicle part.
  • the coupling lever forms a kind together with the closing part
  • the thus formed articulated arm can bend, so that an advantageous force transmission of the force exerted by the drive force such that the force runs into the void or at least does not act on the obstacle.
  • the spring element is attached to the body side, the spring force can change during a closing movement.
  • the spring force increases with increasing closing movement, so that in a late phase of the closing movement higher
  • the spring element can also be set on the closing part side. This alternatively allows a constant spring force over the entire closing movement.
  • the device according to the invention serves, in particular, for carrying out an opening and / or closing movement of a motor vehicle door, in particular a motor vehicle tailgate.
  • a motor vehicle door in particular a motor vehicle tailgate.
  • the principle according to the invention also applies to the motor-driven displacement of other movable vehicle parts, such as sunroofs, open windows, vehicle side doors, etc.
  • the device according to the invention for the motor-driven displacement of a movable vehicle part in its closed position relates both as closing aids designated drive devices that perform motor driven driven only the last part of a path.
  • the invention also relates to devices in which the closing operation of the vehicle part from the open position in the Closed position is completely motor-driven.
  • a plurality of different drive devices can be provided, wherein a first drive device, for example, for a displacement of the vehicle door from a fully open position to a pre-locking position, and another motor drive for a displacement of the vehicle door from the pre-locking position in the fully closed or Main position can provide.
  • An attack of the drive can take place directly on the coupling lever or, preferably, indirectly via a drive lever mechanism.
  • a mechanical decoupling can accordingly either between the drive and the coupling lever or between the
  • Drive lever mechanism and the coupling lever are performed.
  • a decoupling between the drive and the closing part by mere pivoting of the coupling lever relative to the closing part done.
  • the drive engages the coupling lever directly or indirectly.
  • the drive acts on the coupling lever directly
  • a particularly simple construction is possible.
  • the drive acts on the coupling lever indirectly
  • this embodiment allows for equally simple design, the provision of a tap of the position of the coupling lever relative to the closing element by a switch element and a simple construction, the attachment of a blocking mechanism for deactivating the anti-trap.
  • the drive is designed as a rotary drive. This allows the use of conventional low-cost drives with high reliability.
  • the drive is associated with a rotating pin, which in a slot is guided. This allows a permanently safe operation of the device and a simple construction.
  • the slot is formed in the coupling lever. This allows a particularly simple design and a controlled, slow and not jerky opening the door. Also is a particularly simple way one
  • the drive engages the coupling lever indirectly via a drive lever mechanism.
  • a particularly simple construction of the device according to the invention while providing a variety of possible additional functions.
  • a particularly advantageous tap in a relative pivoting of the coupling lever can be achieved relative to the closing part.
  • subdividing the device into two different subassemblies which, for example, can also be designed as pre-assembled, and can be mounted particularly easily. It is also possible in a particularly simple manner to bring about a complete mechanical decoupling of the drive from the coupling lever or to ensure not only the anti-trapping function but also a thwartsafe function, which will be explained later.
  • the drive lever mechanism is geared or kinematically decoupled from the coupling lever when a befindliches in a movement path of the vehicle part obstacle hinders pivoting of the closing part.
  • the drive lever mechanism comprises a drive lever. This is preferably pivotable about the same pivot axis as that
  • Closing part This allows a particularly simple construction and a particularly safe and effective complete decoupling of the
  • the drive lever is arranged in a different plane of movement than the closing part.
  • the drive lever may move along a plane that is parallel but spaced axially along the common pivot axis from the plane along which the closure member can move.
  • the coupling between the drive lever and the coupling lever via a transverse to the plane extending coupling pin.
  • Coupling pin also provides the opportunity to intervene in an edge recess of the coupling lever, so as to allow, if necessary, a decoupling of the coupling lever from the drive.
  • the coupling pin engages in an edge recess of the coupling lever. This allows a particularly secure complete
  • a blocking mechanism is provided, which towards the end of
  • Closing movement locks a relative pivoting of the coupling lever to the closing part. During the closing process is at a as
  • Closing aid formed device for example, a total Zuziehweg of about 26 mm to cover, along a first leg of, for. 20 mm anti-pinch must be guaranteed.
  • a total Zuziehweg of about 26 mm to cover, along a first leg of, for. 20 mm anti-pinch must be guaranteed.
  • the blocking mechanism according to the invention can set the coupling lever relative to the closing part towards the end of the closing movement and prevent a relative movement of the coupling lever relative to the closing part.
  • the closing part with the coupling lever is locked by the blocking mechanism, so that the last 6 mm until reaching the closed position by the blockage no longer allow relative pivoting ,
  • the anti-trap function is thus deactivated for the last 6 mm distance.
  • the high closing forces can be exerted without a anti-trap function is activated.
  • the blocking mechanism has a locking nose, which contacts the coupling lever.
  • the locking nose may for example be part of a separate, e.g. be mounted on the body latch, which cooperates with a locking lug with a catch on the coupling lever.
  • the blocking mechanism may also comprise a lever arrangement, which is pivotally mounted on the closing part.
  • the blocking mechanism may also include a two-position lever or flip-flop lever, which may for example be actuated by the drive when the drive has performed a closing movement over a first portion of the closing path without detection of an obstacle has taken place.
  • a thrown protection device which, when exceeded ⁇ Incurrent force decouples the closing part from the drive by way of gear or kinematics.
  • the pass-through protection device comprises a decoupling mechanism between the drive and the closing part, which is identical to the decoupling mechanism, which provides for decoupling the drive from the closing part upon detection of an obstacle in the movement path of the vehicle part.
  • a switch arrangement is provided which a relative pivoting of
  • Switch arrangement or any suitable signal generator arrangement for example, tapping a relative pivoting of the coupling lever relative to the closing part via a control cam, which is arranged on the coupling lever.
  • a control cam which is arranged on the coupling lever.
  • Control cam for tapping a relative pivoting of the Coupling lever arranged on a separate pawl.
  • the pawl may for example be pivotally mounted on the aforementioned drive lever. In particular, it can also carry the coupling pin.
  • the switch assembly can generate a signal upon detection of a relative pivoting of the coupling lever relative to the closing part, which shuts off the drive. Since a relative pivoting of the coupling lever relative to the closing part during the closing movement of the vehicle part indicates that an obstacle has fallen into the trajectory of the vehicle part, a shutdown of the drive at this time makes sense and increases security.
  • the solution according to the invention which is expressed in claim 1 of a mechanical nature, is combined in this way with a sensory and electronic device to ensure pinching protection. If the switch assembly is actuated and shuts off the drive, the closing movement is completed so that there is no longer any risk of injury. If for some reasons the electronic shutdown of the drive but not or only insufficiently done, the inventive mechanical complete decoupling of drive and closing part can be used redundantly.
  • a device which upon detection of an increased
  • Closing part precludes. This leads in any case at electromotive Drives typically lead to an increase in the current or the power consumption of the drive. This can also be expressed in a voltage increase, for example in a control or measuring voltage increase. If such a voltage, current or power consumption increase is detected, the drive can be switched off by a central controller. Only in the event that this system erroneously prevents a timely shutdown of the drive for some reason, the inventive mechanical decoupling of drive and closing part is used.
  • a device for emergency decoupling or emergency locking is provided.
  • This device allows in the case of, for example, a failure of the motor drive manual decoupling of the drive of the closing part. In this way, if necessary, the closing part can be manually operated, maximally extended.
  • the device for emergency decoupling which can be configured at the same time as a device for emergency locking, allows a locking of the closing part.
  • the closure member may be fixed by the emergency decoupler in its fully closed position, or alternatively in an intermediate position where the vehicle door defined on the closure member still has a small gap, such as a 6mm or 4mm gap, with the body forms.
  • the means for emergency decoupling uses the same decoupling mechanism, which allows complete decoupling of the drive from the closure member to ensure anti-jamming function.
  • the device for emergency decoupling or for emergency locking preferably comprises a lever which is designed as a two-position lever and can be brought directly into engagement with the closing part.
  • a locking and on the emergency locking lever a corresponding locking lug or pawl may be arranged on the closing part, which reliably prevents a movement of the closing part in the contacting state in the sense of an opening movement of the vehicle part.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a device according to the invention with a closing part and a coupling lever in two different positions, at the beginning and after the end of the closing movement
  • FIG. 1 in a representation according to FIG. 1 the coupling lever pivoted relative to the closing part
  • FIG. 3 in an illustration according to FIG. 2 the device with an additionally illustrated blocking mechanism
  • FIG. 4 in a representation according to FIG. 3 the blocking mechanism engaged with the coupling lever
  • FIG. 5 shows an illustration according to FIG. 4 of the illustration of the anti-jamming protection with regard to the blocking mechanism
  • FIG. 6 shows a second embodiment of the device according to the invention in the assembled state in a perspective view, wherein only a first assembly is shown
  • FIG. 7 in a detail view and a top view of the closing part of FIG. 6 with a schematically illustrated vehicle door, FIG.
  • FIG. 8 is an enlarged detail view of the blocking mechanism in a representation according to FIG. 6, FIG.
  • FIG. 9 is a detail view of the drive with a drive pulley of a second assembly according to FIG. 10 in a stand-alone view, FIG.
  • FIG. 10 is a perspective view in the assembled state, a second assembly of the device according to the invention with the drive of FIG. 9 and a drive lever mechanism,
  • FIG. 11 is a perspective view of the device according to the invention with the first assembly of FIG. 6 and the second assembly of FIG. 10 in the assembled state, 12 shows the device according to FIG. 11 in plan view with an additionally shown damping device, FIG.
  • FIG. 13 shows the device according to FIG. 12 with a closing part slightly pivoted in the closing direction
  • FIG. 14 in a representation according to FIG. 13 the device with a further pivoted closing part and with a blocking mechanism in operation, FIG.
  • FIG. 15 in a representation according to FIG. 14, the entire device with additionally illustrated drive mechanism after the end of the closing movement, FIG.
  • FIG. 16 shows the device in a representation according to FIG. 13 in the anti-trap case, the coupling lever being pivoted relative to the closing part, and additionally showing a switch arrangement
  • FIG. 17 is a perspective view from another perspective, the device composed of two assemblies of FIG. 12,
  • FIG. 18 shows the device according to FIG. 13, additionally showing a device for emergency locking and / or emergency decoupling
  • FIG. 19 shows the device according to FIG. 18 in an emergency locked state
  • FIG. 20 shows the device according to FIG. 13 in an anti-trapping situation, wherein a complete decoupling of the drive from the closing part has taken place
  • FIG. 21 shows the striker carrier according to FIG. 7, wherein additionally a further switch arrangement with a curve control is provided,
  • FIG. 21 shows the striker carrier according to FIG. 7, wherein additionally a further switch arrangement with a curve control is provided
  • FIG. 22 shows the device according to FIG. 21 in plan view
  • FIG. 23 shows the device according to FIG. 22 during the closing movement
  • FIG. 24 shows the device according to FIG. 23 after further pivoting of the closing part
  • FIG. 25 shows the device according to FIG. 24 after further pivoting of the closing part
  • FIG. 26 shows a simplified representation of the device according to FIG. 13, illustrating the relationships of forces
  • FIG. 27 shows the device in a representation according to FIG. 26 during the decoupling of the drive from the closing part.
  • Fig. 7 shows a sole view and a plan view of a closing member 11 which is pivotable about a pivot shaft 12 fixed to the body.
  • Closing part 11 is designed as a striker bracket and has a first, with respect to FIG. 7 arranged approximately right of the pivot axis 12
  • FIG. 11 shows the striker carrier 11 in a perspective view and illustrates that the striker 15 is formed by a sheet metal part 15a bent around at right angles and the actual striker leg 16, which extends parallel to the pivot axis 12.
  • the striker carrier 11, the striker leg 16 and the rectangularly bent sheet metal stamping part 15a define therebetween a clearance 17 into which a fork leg 21 of a catch 20 can engage.
  • Fig. 7 indicates only very schematically a arranged on a vehicle door 19 lock 18, which has a rotatable about a pivot axis rotary latch 20 in a conventional manner.
  • the striker leg 16 may enter the fork mouth 22 during a closing movement of the vehicle door 19.
  • Not shown pawls or locking elements on the lock 18 provide for a locking of the catch, so that the catch 20 and the striker leg 16, which Fig. 7 does not show, before the beginning of the described described motor-driven closing movement are tied together.
  • the vehicle door 19 is already securely locked to the body in this position. However, there is still a gap between the vehicle door and the body.
  • the vehicle door 19 is, for example, manually convertible from a completely open position into this described, locked pre-locking position, or by means of a drive (not shown). If the vehicle door is in the restrained position, not shown in FIG. 7, in which the fork leg 21 is in engagement with the striker arm 16, the apparatus 10 according to the invention is intended to provide an anti-pinch protection automatic closing movement in the sense of a Zuziehzz done that transfers the vehicle door 19 in its fully closed, used to the body position.
  • a pinching protection function should be ensured, as in the gap between the vehicle door 19 and body, not shown, for example, limbs of persons can penetrate.
  • a drive not shown in FIG. 7, should be decoupled from the closing part.
  • the pinch protection function can Therefore, be switched off at a displacement of the striker leg 16 along the second portion t from the position P 2 in position P 3 inside.
  • the closing movement of the striker carrier takes place by acting on the second arm 13, a later still to be explained drive and exerts a torque on the striker carrier 11 in the sense of pivoting counterclockwise. Since the striker 15 is fixedly arranged on the striker bracket 11, the striker is mitverschwenkt by pivoting and pulls the catch 20 and the whole lock 18 and thus the vehicle door 19 with it.
  • a closing member 11 as a carrier of a closing element, namely a striker or locking bolt 16.
  • the closing member 11 is pivotable about a pivot axis 12 which is fixed on the body side.
  • a coupling lever 23 is pivotable about an axis 24 on the
  • the coupling lever 23 has a slot 25 into which a coupling pin 26 of a drive 27 engages.
  • the drive is shown in FIG. 1 schematically simplified, as a
  • Drive pulley 28 is formed, which can rotate about the rotation axis 29.
  • the coupling pin 26 sliding in the slot 25, perform a pivoting of the coupling lever 23 together with the closing part 11.
  • the coupling lever 23 and the closing part 11 pivot together about the pivot axis 12th
  • the spring 30 biases the coupling lever 23 in a clockwise direction about the pivot axis 24 against the closing part 11, and holds the coupling lever side abutment surface
  • Condition can be to carry out a full
  • Fig. 2 illustrates the situation in which an obstacle in the
  • Movement path of the vehicle part is located. During the displacement of the coupling pin 26 from its designated in Fig. 1 with Zi position in his in Fig. 2 designated Z 2 position exerts in the
  • Fig. 3 shows the device 10 according to FIG. 1, wherein a blocking mechanism 34 is provided in the form of a pivotable about the pivot axis 12 blocking lever 35.
  • the blocking lever 35 is biased by a spring 36, which is fixed on the body side in the clockwise direction about the pivot axis 12 against a body-mounted stop 37.
  • a blocking tongue 38 can cooperate with a counter-locking tongue 39 which is arranged on the coupling lever 23.
  • the coupling pin 26 can rotate in a clockwise direction about the axis of rotation 29.
  • the blocking lever 35 can be subsequently taken from the coupling lever 23 and against the force of the spring 36 together with the closing part 11 and the
  • Coupling lever 23 pivot about the pivot axis 12.
  • a relative pivoting of the coupling lever 23 takes place relative to the closing part 11, wherein the stop and counter-abutment surface 32, 33 relatively remove from each other and the Schmidtblockierzunge 39 shown in FIG. 5, under the blocking tab 38 passes. Blocking by the blocking lever 35 can thus only take place when the vehicle part has covered the first partial path Si of the total displacement path free of obstacles.
  • Fig. 6 shows the striker carrier 11 which has already been described with reference to FIG. 7.
  • the striker carrier 11 is part of a first assembly, which is shown in Fig. 6 and described below. Later, a second subassembly will be described with reference to FIG. 10, which is arranged in a different functional level than the first subassembly according to FIG.
  • the striker carrier 11 is pivotable about a pivot axis 12 which is fixed to the body.
  • a coupling lever 23 in the form of a flat rotatable disc is mounted pivotably about a pivot axis 24.
  • the coupling lever 23 is connected via a spring 30, which at one end to the coupling lever 23 and at its other end to a fixed body attachment point 42 is fixed, biased in a clockwise direction about the pivot axis 24 against the closing part 11.
  • a stop pin 43 abuts against a narrow side 33 (FIG. 13) of the second arm 13 of the striker 11 for this purpose.
  • the two contacting surfaces of the stop pin 43 and the striker carrier 11 are designated in Fig. 13 with 32 and 33.
  • the coupling lever 23 has a counter-locking tongue 39, which can be brought into engagement with a blocking tongue 38 of a blocking lever 35. Also, the coupling lever 23 has an edge recess 44, which serves to engage a coupling pin 57 described later.
  • FIG. 6 shows that the blocking lever 35 is fastened on the closing part 11 so as to be pivotable about a closing part-side rotation axis 45.
  • a two-position or flip-flop lever 47 is pivotally mounted about a blocking lever fixed pivot axis 48.
  • the two-position lever 47 is biased by a first spring element 49 and a second spring element 50.
  • the spring 49 is fixed with its with respect to FIG. 6 left end to an extension 46 of the blocking lever 35 and with its other end to a body-fixed attachment point 51 and biases the blocking lever 35 in a clockwise direction against a body-fixed stop 49 a.
  • a drive lever mechanism 61 comprises a drive lever 52, which is pivotable about the pivot axis 12 which is fixed to the body, that is to say about the pivot axis about which pivoting of the closing part 11 takes place.
  • the drive lever 52 has a slot 53 in which a coupling pin 26 of a drive device 27 is arranged.
  • the drive 27 has a drive pulley 28, which can rotate about an axis of rotation 29 while the coupling pin 26 equally rotates about the axis of rotation 29.
  • the coupling pin 26 can slide along in the slot 23 and thereby pivot the drive lever 52.
  • a pawl 55 is pivotally mounted about a pivot axis 56.
  • the pawl 55 has at its with respect to FIG. 10 right free end a coupling pin 57 which serves to engage in the edge groove 44 of the coupling lever 23.
  • a control cam 58 is arranged at the opposite end of the pawl 55.
  • the pawl 55 is biased by a spring 59 counterclockwise about the pivot axis 55. The spring 59 thus ensures in the assembled state of the two assemblies of FIG. 6 and FIG. 10, as shown for example in Fig. 11, that the coupling pin 57 is pressed into the edge recess 44.
  • the two subassemblies according to FIG. 6 and according to FIG. 10 are mounted one above the other, wherein a common reference point is given by the pivot axis 12.
  • the operation of the device 10 is as follows:
  • the drive 27 causes from a position of the coupling pin
  • the blocking lever 35 can provide in the position shown in FIG. 14 for a lock of a relative pivoting of the coupling lever 23 relative to the closing part 11.
  • This raised position is shown in Fig. 13, wherein the cam 60 with its respect to FIG. 13 upper side by contact with the two-position lever 47, the blocking lever 35 prevents it from falling. While the partial travel Si is covered, the cam 60 thus prevents the blocking lever 35 from becoming effective, and thus permits a relative pivoting of the coupling lever 23 relative to the closing part 11 in the event of an obstacle entering the path of movement of the vehicle door.
  • FIG. 26 shows the operating state of the device during a normal closing operation without the result of a pinching protection situation.
  • the drive pulley 28 rotates clockwise and takes over the coupling pin 26, the drive lever 52 counterclockwise around the pivot axis 12 with. This transmits the force on the pivot axis 56 on the coupling pin 57 of the pawl 55th
  • the connecting line between the pivot axis 56 and the pivot axis 12 is denoted by R.
  • the direct connection line between the pivot axis 56 of the pawl 55 and the coupling pin 57 of the pawl 55 is designated K.
  • the connecting line between the coupling pin 57 and the pivot axis 24 of the coupling lever 23 is designated T.
  • the drive lever 52 exerts on the pawl 55 via the pivot axis 56 a force which is tangent to the connecting line R.
  • the connection line K is in the normal operating state of the device 10 according to FIG. 26 essentially perpendicular to the connecting line T. This causes the force-resulting force exerted by the coupling pin 57 on the coupling lever 23 substantially along the arrow N, ie in the Extension of the line K runs. The force directions remain substantially retained during a closing operation and rotate in total about the pivot axis 12.
  • the angle ⁇ between the connecting lines K and T always remains about 90 °.
  • Fig. 20 shows a later operating state at a
  • Fig. 20 shows the situation in which the coupling pin 57 a Shoulder 77 of the coupling lever 23 has already happened.
  • the drive 27, not shown in FIG. 20, can no longer exert any force on the coupling lever 23 or the closing part 11 and is completely decoupled from the closing part 11.
  • the device 10 After completion of the anti-trap situation, the device 10 reverses automatically.
  • the drive 27 returns to its initial position and the spring 30 pivots the coupling lever back to its original position.
  • FIG. 16 shows, in a further, supplemented exemplary embodiment, a circuit arrangement 62, which has a switch 63 indicated schematically.
  • the switch assembly 62 is associated with a pivotable about a body side pivot axis 64 pivotable switch lever 65 having a control surface 66.
  • the switch lever 65 is pivotable between the normal position NO shown in dashed lines and the operating position B shown in solid lines.
  • the switch lever 65 located in the normal position NO has a control surface 66, which corresponds to a circular arc around the pivot axis 12.
  • the control cam 58 is displaced out of its circular path and actuates the switch lever 65 in such a way that it rotates clockwise from its normal position NO Swivel axis 64 pivoted in its operating position B.
  • the switch 63 is actuated.
  • Actuation of the switch may generate a signal that is passed to a controller.
  • the controller can switch off or interrupt the drive 27 and thus prevent an obstacle which is clamped in the path of movement of the movable vehicle part from being subjected to further forces.
  • FIG. 17 the composite device 10 with the two assemblies of FIG. 6 and according to FIG. 10 is apparent from a very flat perspective view, this illustration illustrates the two different, spaced function levels.
  • the upper functional plane with respect to FIG. 17 is essentially formed by the closing part 11 and the coupling lever 23, and the lower functional plane with respect to FIG. 17 is essentially formed by the drive lever 52 and the pawl 55.
  • FIG. 17 additionally shows an emergency locking lever or emergency decoupling lever 67, which will be explained below with reference to FIGS. 17 to 19 with respect to its function:
  • the emergency locking lever 67 serves on the one hand an emergency decoupling and on the other hand an emergency lock.
  • the emergency locking lever 67 is pivotable about the body-mounted pivot axis 68, as best shown in FIG. It has a first actuating end, which ends at an actuating pin 75, on which a user can manually attack if necessary. On the actuating pin 75 but also the end of a Bowden cable or other mechanical actuator can be connected.
  • the second arm of the emergency locking lever 67 terminates at a locking nose or claw 72, which can cooperate with a latching recess 73 on the closing part 11.
  • a spring element 69 is fastened to the vehicle body at an attachment point 70 and connected at its other end in the region 76 to the emergency locking lever 67.
  • the spring element 69 allows two stable positions, which are indicated in Fig. 18 with Li and L 2 .
  • the emergency locking lever thus represents a Kippspanntechnik.
  • the spring 69 biases the emergency locking lever 67 counterclockwise about its pivot axis 68 against a stop, not shown.
  • the spring element 69 biases the emergency locking lever 67 in a clockwise direction in such a way that the latching claw 72 contacts the closing element-side control surface 74.
  • the emergency lock lever 67 is normally in its position L 2 as shown in FIG. 18. By applying force to the actuating pin 75 and applying torque, the emergency lock lever 67 can pivot clockwise through an angle of about 40 ° clockwise.
  • the narrow side 71 of the emergency locking lever 67 that is, in the viewing direction of Fig.
  • emergency decoupling lever which may also be referred to as emergency decoupling lever
  • a complete decoupling of the closing member 11 from the drive 27 takes place so that the closing member 11 is moved to the vehicle door in the fully extended position when pulling can.
  • the closing part 11 has a control surface 74, which runs counterclockwise about the pivot axis 12, along the latching lug 72 during a closing operation of the door, that is corresponding to a pivoting of the closing part 11, until the latching lug 72 can engage in the latching recess 73.
  • the incidence process is favored by the spring bias of the spring 69.
  • the emergency locking lever 67 thus allows a manual, complete decoupling of the drive from the closing part and even in case of failure of any electrical drives manual emergency decoupling and subsequently manual emergency locking of the vehicle door.
  • a damping device 88 which, as shown in FIG. 12, consists of a piston 89 shown schematically and a cylinder 90 mounted on the body side.
  • the piston 89 has at its the cylinder-facing free end on a plate-like widening.
  • damper 88 may be a fluid shock absorber as well known for a variety of automotive applications.
  • the damper 88 may allow slow, slowed down or delayed movement of the piston 89 relative to the cylinder 90, but counteracts a very rapid impulse-like movement of the piston 89.
  • the device according to the invention can be used equally for the motorized opening as well as for the motorized closing of a vehicle door. equally Each motor-driven displacement of a vehicle part can be equipped with the anti-trap function according to the invention.
  • FIG. 21 shows a perspective view of the closing part 11, on whose second arm 14 a projecting projection with a lower control flange 78 and an upper control flange 79 is arranged.
  • the lower control flange cooperates with a lower sensing finger 86b (FIG. 21) of a lower switch 80
  • the upper control flange 79 cooperates with an upper sensing finger 86a of an upper switch 81.
  • the two sensing fingers 86a, 86b which are shown only schematically, are formed for example by a leaf spring-like manner to the pivot axis 12 toward slightly biased sheet.
  • FIG. 22 shows a position of the closing element 11, in which the striker is extended, that is, in which the striker is tied before the start of a closing operation in a pre-locking position of the example, the vehicle door-side catch.
  • FIG. 23 shows a position of the closing part 11 during the closing process, specifically during the first part of the path Si according to FIG. 7, that is to say during that part of the closing movement during which an anti-pinch protection has to be ensured.
  • FIG. 24 shows the position in which the partial section Si according to FIG.
  • FIG. 7 has been completely covered.
  • FIG. 25 shows the completely closed position after the total distance s 2 has been covered .
  • the sensing finger 86a of the upper switch 81 is due to the bias toward the pivot axis 12 in
  • Switch 80 associated sensing finger 86b runs under bias into the void, as at the corresponding lower control flange 78 no corresponding
  • Control surface is arranged.
  • the upper sensing finger 86a comes into contact with the control surface 83, which is shown in FIG. At this time, therefore, the upper switch 81 is turned on again.
  • both switches 80, 81 are switched on. If, starting from FIG. 24, the closing operation continues, the upper sensing finger 86a enters the second recess 85 of the upper control flange 79, which is illustrated in FIG. In this state, ie during the closing operation over the last section, after the first section si has passed through, the upper switch 81 is thus in an off state and the lower switch 80 in an on state.
  • each of the four different positions of the striker causes a different switching state of the two switches 80, 81.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

Einklemmschutz für ein bewegliches Fahrzeugteil
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur motorisch angetriebenen Verlagerung eines beweglichen Fahrzeugteiles, die einen Einklemmschutz vorsieht.
Es sind eine Reihe von Vorrichtungen bekannt, die ein Fahrzeugteil motorisch angetrieben verlagern können. Beispielsweise sind verlagerbare Kfz-Hecktüren bekannt, die motorisch angetrieben aus einer Öffnungsstellung in ihre Schließstellung verlagert werden können. Auch sind Vorrichtungen bekannt, bei denen eine motorische Verlagerung der Kfz-Hecktür nur über ein letztes Wegstück einer Schließbewegung erfolgt. Bei diesen auch als Schließhilfe bezeichneten Vorrichtungen wird die Fahrzeug-Tür manuell oder motorisch angetrieben erst in eine Vorraststellung verbracht, in der ein beispielsweise hecktürseitig angeordnetes Schloss mit einer Drehfalle einen karosserieseitig angeordneten Schließbolzen oder Schließbügel umgreift. Die Tür ist in dieser Vorrastposition bereits an die Karosserie gefesselt, aber noch nicht vollständig geschlossen. Motorisch angetrieben kann eine Verlagerung der Fahrzeug-Tür aus der Vorrastposition in eine vollständig geschlossene Position erfolgen, wobei Verlagerungswege von beispielsweise 26 mm zurückgelegt werden müssen. Problematisch ist insbesondere, dass bei einer Verlagerung entlang eines letzten Wegstückes der Schließbewegung von z.B. 6 mm sehr hohe Schließkräfte auf die Fahrzeug-Tür ausgeübt werden müssen, um gegen den zunehmend anwachsenden Dichtungsdruck, der durch die typischerweise umlaufend an der Fahrzeug-Hecköffnung angebrachten Kunststoffdichtung erzeugt wird, anzukommen. Andererseits besteht gerade während einer Schließbewegung entlang der letzten 26 mm Zuziehweg die Gefahr, dass Gliedmaßen einer Person in den vorhandenen Öffnungsspalt zwischen Fahrzeug-Tür und Karosserie geraten und die ausgeübten Schließkräfte Verletzungen hervorrufen. Hierzu besteht das Bedürfnis, einen Einklemmschutz vorzusehen, der die Verletzungsgefahr verringert oder ausschließt.
Im Stand der Technik sind eine Reihe von Vorrichtungen bekannt, die bei Zuziehhilfen einen derartigen Einklemmschutz vorsehen.
Aus der DE 101 23 187 A1 ist beispielsweise eine Vorrichtung zur motorisch angetriebenen Verlagerung einer Fahrzeug-Tür bekannt, bei der bei Auftreten eines Hindernisses in der Bewegungsbahn der Fahrzeug-Tür eine Entkopplung des Antriebes von dem verlagerbaren Schließbügel erfolgt, in dem durch eine Keil- oder Schrägflächenanordnung radiale
Kraftkomponenten erzeugt werden, die einen Kupplungshebel 12 von einem Stellelement 4 entkoppeln.
Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Vorrichtung zur motorisch angetriebenen Verlagerung eines beweglichen Fahrzeugteiles bereitzustellen, mit der ein verbesserter Einklemmschutz erreicht wird.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1.
Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, ein schwenkbar gelagertes Schließteil in der getrieblichen Wirkkette zwischen einem motorischen Antrieb und dem verlagerbaren Schließelement vorzusehen. Das verlagerbare Schließelement ist typischerweise Bestandteil eines Schlosses für das Fahrzeugteil, also beispielsweise Bestandteil eines Türschlosses. Das verlagerbare Schließelement kann ein Schließbügel oder Schließbolzen sein, wobei im Folgenden für beide Alternativen nur der Begriff „Schließbügel" verwendet wird. Alternativ kann das verlagerbare Schließelement auch eine Drehfalle sein. Schließlich kommt als Schließelement auch jedes andere verlagerbare Stellelement, beispielsweise auch ein translatorisch verlagerbares Stellelement, beispielsweise ein translatorisch verlagerbarer Schließbügel, in Betracht.
Vorzugsweise trägt das schwenkbar gelagerte Schließteil das verlagerbare Schließelement. So kann der Schließbügel unmittelbar an dem verschwenkbaren Schließteil angeordnet sein. Der Schließbügel erfährt, wenn das Schließteil verschwenkt, gleichermaßen eine Verschwenkung. Ist das Schließteil als Träger für das Schließelement ausgebildet, ist das Schließelement somit zwangsläufig verschwenkbar, und nicht translatorisch verlagerbar.
Alternativ kann das schwenkbar gelagerte Schließteil aber auch mit einem translatorisch verlagerbaren Schließelement gekoppelt sein. Die Schwenkbewegung des Schließteils wird durch die Kopplung in eine translatorische Verlagerung des Schließelementes übertragen.
Im Folgenden wird anhand der Ausführungsbeispiele ausschließlich ein verschwenkbares Schließteil beschrieben, welches als Schließbügelträger ausgebildet ist. Die zuvor beschriebenen Alternativen einer translatorischen Verlagerung des Schließelementes sind von der Offenbarung dieser Patentanmeldung aber mit umfasst.
Das verschwenkbare Schließteil ist entweder an dem beweglichen
Fahrzeugteil oder an der Karosserie angeordnet. Die Schwenkachse ist demzufolge entweder fahrzeugteilseitig oder karosserieseitig angeordnet.
Nachfolgend wird detailliert lediglich die Alternative beschrieben, bei der das Schließteil schwenkbar an der Karosserie gelagert ist. Das als Schließbügelträger ausgebildete Schließteil wirkt somit mit der Drehfalle eines fahrzeugteilseitigen Schlosses zusammen.
Auf dem schwenkbar gelagerten Schließteil ist ein Kopplungshebel schwenkbar angelenkt. Der Kopplungshebel ist somit auf dem Schließteil um eine schließteilfeste Schwenkachse schwenkbar gelagert. Der
Kopplungshebel ist über eine Feder gegen das Schließteil vorgespannt.
Die Feder kann hierzu mit einem Befestigungsende am Schließteil befestigt sein oder, vorzugsweise, mit ihrem Befestigungsende ortsfest festgelegt sein. Im Falle der karosserieseitigen Lagerung des Schließteiles ist das Befestigungsende dieser Feder vorzugsweise karosseriefest angeordnet.
Der Kopplungshebel ist auf dem Schließteil gelagert und über die Feder derart gegen das Schließteil vorgespannt, dass der Kopplungshebel gemeinsam mit dem Schließteil eine Schwenkbewegung um die
Schwenkachse des Schließteiles durchführt, wenn das Fahrzeugteil verlagert, z.B. geschlossen werden soll. Hierzu greift ein motorischer
Antrieb an dem Kopplungshebel mittelbar oder unmittelbar an. Durch Angriff des Antriebs an dem Kopplungshebel wird die Kraft zur
Verschwenkung des Schließteiles über den Kopplungshebel auf das
Schließteil übertragen.
Für den Fall, dass während der Schließbewegung des Fahrzeugteiles ein Hindernis in die Bewegungsbahn des Fahrzeugteiles gerät, wirken auf das Schließteil Kräfte, die einer weiteren Verschwenkung des Schließteiles im Sinne einer Schließbewegung entgegenstehen.
Sobald diese Kräfte die Kraft der Feder übersteigen, findet eine
Entkopplung des Antriebs von dem Schließelement statt, derart, dass der Kopplungshebel relativ zu dem Schließteil eine Verschwenkung durchlaufen kann. Durch die Verschwenkung des Kopplungshebels relativ - -
zu dem Schließteil wird der Antrieb von dem Schließteil entkoppelt, vorzugsweise vollständig getrieblich entkoppelt. Der Antrieb kann zwar unter Umständen eine weitere Kraft auf den Kopplungshebel ausüben. Diese Kraft wird aber nachfolgend nicht mehr auf das Schließteil übertragen, so dass die Verletzungsgefahr reduziert oder ausgeschlossen wird.
Die Entkopplung des Antriebes von dem Schließteil erfolgt bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung über eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil. Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine Konstruktion, die in vorteilhafter Weise geometrische Besonderheiten der Schwenkbewegungen des Schließteiles und des Kopplungshebels ausnutzen kann. Insbesondere kann eine Konstruktion derart gewählt werden, dass bereits bei einer sehr geringen Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil aufgrund einer Änderung der maßgeblichen Kraftrichtungen eine Entkopplung des Antriebes von dem Schließteil zwangsgesteuert und sehr zügig erfolgen kann. Des Weiteren sind besonders vorteilhafterweise einfache Abgriffe der Relativstellung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil und damit die Betätigung von Schaltern zur Abschaltung des Antriebs möglich. Schließlich kann mit hoher Zuverlässigkeit und Sicherheit eine Entkopplung des Antriebs von dem Schließteil erfolgen, so dass auf die in der Bewegungsbahn des Fahrzeugteiles befindlichen Hindernisse keine oder keine großen Kräfte ausgeübt werden.
Der Kopplungshebel bildet gemeinsam mit dem Schließteil eine Art
Knickarm-Anordnung. Wird auf das Schließteil durch ein Hindernis eine
Kraft ausgeübt, die einer Schließbewegung des Fahrzeugteiles entgegensteht, kann der so gebildete Knickarm abknicken, so dass eine vorteilhafte Kraftweiterleitung der von dem Antrieb ausgeübten Kraft derart erfolgt, dass die Kraft ins Leere läuft oder jedenfalls nicht auf das Hindernis einwirkt.
Die Entkopplung des Antriebs von dem Schließelement findet infolge einer relativen Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem
Schließteil statt, wenn die von dem in der Bewegungsbahn des
Fahrzeugteils befindlichem Hindernis ausgeübten Kräfte die Federkraft übersteigen. Für den Fall, dass, wie bei einem nachfolgend beschriebenen
Ausführungsbeispiel gezeigt, das Federelement karosserieseitig befestigt ist, kann sich die Federkraft während einer Schließbewegung ändern.
Vorzugsweise nimmt die Federkraft mit zunehmender Schließbewegung zu, so dass in einer späten Phase der Schließbewegung höhere
Gegenkräfte von dem Hindernis ausgeübt werden müssen, um den
Kopplungshebel relativ zu dem Schließteil zu verschwenken, als in einer frühen Phase der Schließbewegung. Alternativ kann das Federelement auch schließteilseitig festgelegt werden. Dies ermöglicht alternativ eine konstante Federkraft über die gesamte Schließbewegung.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient insbesondere der Durchführung einer Öffnungs- und/oder Schließbewegung einer Kfz- Fahrzeug-Tür, insbesondere einer Kfz-Hecktür. Gleichermaßen findet das erfindungsgemäße Prinzip aber auch Anwendung bei der motorisch angetriebenen Verlagerung anderer beweglicher Fahrzeugteile, wie Schiebedächer, offenbare Fenstern, Kfz-Seitentüren etc.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur motorisch angetriebenen Verlagerung eines beweglichen Fahrzeugteiles in seine Schließstellung betrifft sowohl als Schließhilfen bezeichnete Antriebsvorrichtungen, die nur den letzten Teil einer Wegstrecke motorisch angetrieben durchführen. Gleichermaßen betrifft die Erfindung aber auch Vorrichtungen, bei denen der Schließvorgang des Fahrzeugteiles von der Öffnungsposition in die Schließstellung vollständig motorisch angetrieben erfolgt. Hierbei können auch mehrere unterschiedliche Antriebsvorrichtungen vorgesehen werden, wobei eine erste Antriebsvorrichtung beispielsweise für eine Verlagerung der Fahrzeug-Tür aus einer vollständig geöffneten Position in eine Vorrastposition, und ein weiterer motorischer Antrieb für eine Verlagerung der Fahrzeug-Tür aus der Vorrastposition in die vollständig geschlossene oder Hauptrastposition sorgen kann.
Ein Angriff des Antriebs kann unmittelbar an dem Kopplungshebel oder, vorzugsweise, mittelbar über einen Antriebshebelmechanismus erfolgen. Eine mechanische Entkopplung kann demgemäß entweder zwischen dem Antrieb und dem Kopplungshebel oder zwischen dem
Antriebshebelmechanismus und dem Kopplungshebel durchgeführt werden. Alternativ kann auch eine Entkopplung zwischen dem Antrieb und dem Schließteil durch bloße Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil erfolgen.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist eine besonders sichere Gewährleistung einer Einklemmschutzfunktion möglich. Während bei einer Vorrichtung gemäß der DE 101 23 187 A1 aufgrund unterschiedlicher Reibwerte der aneinanderliegenden Keilflächen Ungenauigkeiten hinsichtlich der Auslösekraft bestehen können, werden solche Ungenauigkeiten bei der erfindungsgemäßen, vorgeschlagenen Federkopplung vermieden, da die Federkopplung keinem Einfluss durch Reibungskräfte ausgesetzt ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der
Kopplungshebel über eine karosserieseitig festgelegte Feder gegen das
Schließteil vorgespannt. Dies ermöglicht eine besonders einfache Bauweise und Konstruktion und eine besonders sichere Gewährleistung eines Einklemmschutzes. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greift der Antrieb an dem Kopplungshebel unmittelbar oder mittelbar an. Für den Fall, dass der Antrieb an dem Kopplungshebel unmittelbar angreift, wird eine besonders einfache Bauweise möglich. Für den Fall, dass der Antrieb an dem Kopplungshebel mittelbar angreift, kann durch Zwischenschaltung weiterer Glieder in einer Getriebekette zwischen Antrieb und Schließteil eine Vielzahl zusätzlicher Funktionen auf einfache Weise erreichen. Insbesondere ermöglicht diese Ausgestaltung bei gleichermaßen einfacher Bauweise die Bereitstellung eines Abgriffes der Position des Kopplungshebels relativ zu dem Schließelement durch ein Schalterelement und bei einfacher Bauweise die Anbringung eines Blockiermechanismus zur Deaktivierung des Einklemmschutzes. Diese zusätzlichen Funktionen können dabei infolge einer Zwischenschaltung weiterer Glieder einer Getriebekette auch eine Durchwurfschutzfunktion und damit bei Ausübung übermäßiger Schließkräfte eine vollständige Entkopplung des Antriebs von dem Kopplungshebel ermöglichen. Schließlich kann auf besonders einfache Weise auch eine Not- Entkopplung bzw. Notverriegelung gewährleistet werden, und manuell eine Abkopplung des Antriebs von dem Schließelement bzw. eine karosserieseitige Festlegung des Schließelementes im Bedarfsfall erfolgen, wenn beispielsweise die Fahrzeugelektrik oder die Fahrzeugelektronik ausfällt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb als rotatorischer Antrieb ausgebildet. Dies ermöglicht die Verwendung herkömmlicher preiswerter Antriebe bei hoher Funktionssicherheit.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dem Antrieb ein rotierender Zapfen zugeordnet, der in einem Langloch geführt ist. Dies ermöglicht einen dauerhaft sicheren Betrieb der Vorrichtung und eine einfache Bauweise.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Langloch in dem Kopplungshebel ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders einfache Bauform und ein kontrolliertes, langsames und nicht ruckartiges Öffnen der Tür. Auch ist auf besonders einfache Weise eine
Blockierung in den beiden Endpositionen möglich.
Gemäß einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greift der Antrieb an dem Kopplungshebel mittelbar über einen Antriebshebelmechanismus an. Dies ermöglicht zunächst eine besonders einfache Bauweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung unter Bereitstellung einer Vielzahl möglicher zusätzlicher Funktionen. Hierdurch kann z.B. ein besonders vorteilhafter Abgriff bei einer Relativ- Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil erreicht werden. Auch besteht die Möglichkeit, die Vorrichtung in zwei unterschiedliche Baugruppen zu unterteilen, die beispielsweise auch vormontiert ausgebildet sein können, und besonders einfach montiert werden können. Auch besteht die Möglichkeit, auf besonders einfache Weise eine vollständige mechanische Entkopplung des Antriebes von dem Kopplungshebel herbeizuführen oder neben der Einklemmschutzfunktion auch eine Durchwurfschutzfunktion zu gewährleisten, die später erläutert wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Antriebshebelmechanismus getrieblich oder kinematisch von dem Kopplungshebel entkoppelbar, wenn ein in einer Bewegungsbahn des Fahrzeugteiles befindliches Hindernis eine Verschwenkung des Schließteiles behindert. Diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders sichere Bereitstellung eines Einklemmschutzes bei einfacher Bauweise.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Antriebshebelmechanismus einen Antriebshebel. Dieser ist vorzugsweise um dieselbe Schwenkachse schwenkbar wie das
Schließteil. Dies ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion und eine besonders sichere und effektive vollständige Entkopplung des
Antriebs von dem Schließteil, wenn der Kopplungshebel nur eine geringe Verschwenkung relativ zu dem Schließteil durchgeführt hat.
Insbesondere kann aufgrund der vorteilhaften Geometrie einer derartigen Anordnung ein besonderes Verhältnis der Kraftrichtungen im Einklemmschutz-Fall erreicht werden, das zu einer sehr zügigen und vollständigen getrieblichen Entkopplung von Antrieb und Schließteil führt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Antriebshebel in einer anderen Bewegungsebene angeordnet als das Schließteil. Insbesondere kann sich der Antriebshebel entlang einer Ebene bewegen, die parallel, aber entlang der gemeinsamen Schwenkachse axial beabstandet von der Ebene angeordnet ist, entlang der sich das Schließteil bewegen kann. Dies ermöglicht die Konstruktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung in unterschiedlichen Baugruppen und in unterschiedlichen Ebenen, die auch als Funktionsebenen bezeichnet werden können. Dies ermöglicht insgesamt eine besonders einfache und auch platzsparende Bauweise.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der
Antriebshebel das Langloch auf. Dies ermöglicht eine besonders einfache Bauweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung und ein kontrolliertes, langsames und nicht ruckartiges Öffnen der Tür. Auch ist auf besonders einfache Weise eine Blockierung in den beiden Endpositionen möglich.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Kopplung zwischen dem Antriebshebel und dem Kopplungshebel über einen sich quer zu der Ebene erstreckenden Kopplungszapfen. Dies ermöglicht eine besonders einfache Verbindung der unterschiedlichen
Hebel der unterschiedlichen Funktionsebenen miteinander. Ein
Kopplungszapfen stellt darüber hinaus die Möglichkeit bereit, in eine Randausnehmung des Kopplungshebels einzugreifen, um so bei Bedarf eine Entkopplung des Kopplungshebels von dem Antrieb zu ermöglichen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greift der Kopplungszapfen in eine Randausnehmung des Kopplungshebels ein. Dies ermöglicht eine besonders sichere vollständige
Entkopplung des Schließteils bzw. des Kopplungshebels von dem Antrieb bei besonders einfacher Bauweise.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Blockiermechanismus vorgesehen, der gegen Ende der
Schließbewegung eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels zu dem Schließteil sperrt. Während des Schließvorganges ist bei einer als
Schließhilfe ausgebildeten erfindungsgemäßen Vorrichtung beispielsweise insgesamt ein Zuziehweg von ca. 26 mm zurückzulegen, wobei entlang einer ersten Teilstrecke von z.B. 20 mm ein Einklemmschutz gewährleistet sein muss. Für die letzten Millimeter Wegstrecke der Schließbewegung, beispielsweise für die letzten 6 mm Wegstrecke, kommt es auf eine
Einklemmschutzfunktion aber nicht mehr an, da aus
Erfahrungsgrundsätzen mit großer Sicherheit ausgeschlossen werden kann, dass in die dann noch verbleibenden geringen Spalte Hindernisse eintreten können und eine Verletzungsgefahr von Benutzern besteht. Andererseits muss das letzte Teilstück der Wegstrecke bei der Schließbewegung der Tür unter sehr hohen Schließkräften erfolgen, um gegen den Dichtungsdruck anzukommen. Der erfindungsgemäße Blockiermechanismus kann gegen Ende der Schließbewegung den Kopplungshebel relativ zu dem Schließteil festlegen und eine Relativbewegung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil verhindern. Während die ersten beispielsweise 20 mm Schließweg eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil ermöglichen, ist das Schließteil mit dem Kopplungshebel durch den Blockiermechanismus verriegelbar, so dass die letzten 6 mm bis zum Erreichen der Schließposition durch die Blockade keine Relativ- Verschwenkung mehr zulassen. Die Einklemmschutzfunktion ist somit für die letzten 6 mm Wegstrecke deaktiviert. Damit können die hohen Schließkräfte ausgeübt werden, ohne dass eine Einklemmschutzfunktion aktiviert ist.
Gemäß einer besonders einfachen Ausgestaltung der Erfindung weist der Blockiermechanismus eine Sperrnase auf, die den Kopplungshebel kontaktiert. Die Sperrnase kann beispielsweise Bestandteil einer gesonderten, z.B. an der Karosserie gelagerten Klinke sein, die mit einer Sperrnase mit einer Rast an dem Kopplungshebel kooperiert. Alternativ kann der Blockiermechanismus auch eine Hebelanordnung aufweisen, die auf dem Schließteil schwenkbar gelagert ist. Der Blockiermechanismus kann auch einen Zwei-Stellungs-Hebel oder Flip-Flop-Hebel umfassen, der beispielsweise von dem Antrieb betätigt werden kann, wenn der Antrieb eine Schließbewegung über ein erstes Teilstück des Schließweges durchführt hat, ohne dass eine Detektion eines Hindernisses stattgefunden hat.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Durchwurfschutzeinrichtung vorgesehen, die bei Überschreitung θiner Schwellkraft das Schließteil getrieblich oder kinematisch von dem Antrieb entkoppelt. Im einfachsten Falle umfasst die Durchwurfschutzeinrichtung einen Entkopplungsmechanismus zwischen dem Antrieb und dem Schließteil, der identisch ist zu dem Entkopplungsmechanismus, der bei Feststellung eines Hindernisses in der Bewegungsbahn des Fahrzeugteiles für eine Entkopplung des Antriebs von dem Schließteil sorgt. So kann für den Fall, dass beispielsweise eine Kfz-Hecktür mit einer zu großen Wucht zugeschlagen wird, von der Tür eine Kraft auf das Schließteil zu dessen Verschwenkung ausgeübt werden, wobei zugleich der Kopplungshebel mitverschwenkt wird. Für den Fall, dass ein Kopplungszapfen in eine Randausnehmung des Kopplungshebels eingreift, kann beispielsweise aufgrund der Zentrifugalkräfte, bedingt durch die große Impuls- bzw. Energieübertragung bei der Schließbewegung, der Kopplungszapfen aus der Randausnehmung herausgeraten und den Antrieb auf diese Weise getrieblich von dem Schließteil entkoppeln. Dies ermöglicht einerseits einen Schutz des Antriebes vor zu großen Schließkräften. Andererseits wird auf diese Weise eine Möglichkeit bereitgestellt, eine Dämpfungseinrichtung, z.B. einen Fluid-Stoßdämpfer, wirksam werden zu lassen, die eine Verschwenkung des Schließteils nur gedämpft ermöglicht und auf diese Weise bremst. Dies dient dem Schutz der Vorrichtung insgesamt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Schalteranordnung vorgesehen, die eine Relativ-Verschwenkung des
Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil erfassen kann. Die
Schalteranordnung oder jede geeignete Signalgeberanordnung kann beispielsweise eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil über eine Steuemocke abgreifen, die an dem Kopplungshebel angeordnet ist. Vorzugsweise ist eine derartige
Steuemocke zum Abgriff einer Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels an einer gesonderten Sperrklinke angeordnet. Die Sperrklinke kann beispielsweise auf dem zuvor erwähnten Antriebshebel schwenkbar gelagert sein. Sie kann insbesondere auch den Kopplungszapfen tragen.
Die Schalteranordnung kann bei Detektion einer Relativ- Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil ein Signal erzeugen, welches den Antrieb abschaltet. Da eine Relativ- Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil während der Schließbewegung des Fahrzeugteils darauf hindeutet, dass ein Hindernis in die Bewegungsbahn des Fahrzeugteils geraten ist, ist eine Abschaltung des Antriebes zu diesem Zeitpunkt sinnvoll und erhöht die Sicherheit. Die erfindungsgemäße, in Anspruch 1 zum Ausdruck kommende Lösung mechanischer Art wird auf diese Weise mit einer sensorischen und elektronischen Einrichtung zur Gewährleistung eines Einklemmschutzes kombiniert. Sofern die Schalteranordnung betätigt wird und den Antrieb abschaltet, ist die Schließbewegung beendet, so dass keine Verletzungsgefahr mehr besteht. Sollte aus irgendwelchen Gründen die elektronische Abschaltung des Antriebes aber nicht oder nur unzureichend erfolgen, kann die erfindungsgemäße mechanische vollständige Entkopplung von Antrieb und Schließteil redundant zum Einsatz kommen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Einrichtung vorgesehen, die bei Feststellung einer erhöhten
Leistungsaufnahme und/oder eines erhöhten Stromflusses durch den
Antrieb während der Schließbewegung den Antrieb abschaltet. Für den
Fall, dass während der Schließbewegung des Fahrzeugteils ein Hindernis in die Bewegungsbahn des Fahrzeugteils gerät, wird auf das Schließteil eine Kraft ausgeübt, die der durch den Antrieb ausgeübten Kraft auf das
Schließteil entgegensteht. Dies führt jedenfalls bei elektromotorischen Antrieben typischerweise zu einem Ansteigen des Stroms bzw. der Leistungsaufnahme des Antriebs. Auch kann sich dies in einer Spannungserhöhung, beispielsweise auch in einer Kontroll- oder Messspannungserhöhung ausdrücken. Wird eine derartige Spannungs-, Strom- oder Leistungsaufnahmeerhöhung festgestellt, kann der Antrieb von einer zentralen Steuerung abgeschaltet werden. Lediglich für den Fall, dass auch dieses System aus irgendwelchen Gründen fehlerhaft eine rechtzeitige Abschaltung des Antriebes verhindert, kommt die erfindungsgemäße mechanische Entkopplung von Antrieb und Schließteil zum Einsatz.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Einrichtung zur Not-Entkopplung bzw. zur Not-Verriegelung vorgesehen. Diese Einrichtung ermöglicht im Falle beispielsweise eines Ausfalles des motorischen Antriebes eine manuelle Entkopplung des Antriebs von dem Schließteil. Auf diese Weise kann, bei Bedarf, das Schließteil manuell betätigt, maximal ausgefahren werden. Andererseits ermöglicht die Einrichtung zur Not-Entkopplung, die zugleich auch als Einrichtung zur Not-Verriegelung ausgestaltet sein kann, eine Verriegelung des Schließteils. Das Schließteil kann von der Einrichtung zur Not-Entkopplung in seiner vollständig geschlossenen Position festgelegt werden oder alternativ in einer Zwischenposition, in der die am Schließteil festgelegte Fahrzeug-Tür noch einen geringen Spalt, beispielsweise einen 6 mm oder 4 mm großen Spalt, mit der Karosserie bildet. Ein derartig geringer Türspalt ermöglicht jedenfalls in einer Notsituation eine Weiterfahrt und verhindert bei einer solch geringen Spaltabstandsstellung durch ein Anliegen der Dichtungen ein Eindringen von beispielsweise Abgasen oder Wasser und ist jedenfalls einer Weiterfahrt mit einer Spaltabstandsstellung von z.B. 26 mm deutlich vorzuziehen. Vorzugsweise verwendet die Einrichtung zur Not-Entkopplung den gleichen Entkopplungsmechanismus, der zur Gewährleistung einer Einklemmschutzfunktion eine vollständige Entkopplung des Antriebs von dem Schließteil ermöglicht.
Im Falle einer Notverriegelung des Schließteils kann, nachdem eine manuelle Not-Entkopplung durchgeführt und der Antrieb von dem Schließteil entkoppelt ist, das Schließteil karosserieseitig oder, im Falle einer fahrzeugteilseitigen Befestigung, fahrzeugteilseitig, arretiert werden.
Die Einrichtung zur Not-Entkopplung bzw. zur Notverriegelung umfasst vorzugsweise einen Hebel, der als Zwei-Stellungs-Hebel ausgebildet ist und unmittelbar mit dem Schließteil in Eingriff bringbar ist. Hierzu kann am Schließteil beispielsweise eine Rast- und an dem Notverriegelungshebel eine entsprechende Sperrnase oder Sperrklinke angeordnet sein, die im kontaktierenden Zustand eine Bewegung des Schließteils im Sinne einer Öffnungsbewegung des Fahrzeugteils sicher verhindert.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten
Unteransprüchen sowie anhand der nun folgenden Beschreibung mehrerer in den Figuren dargestellter Ausführungsbeispiele. Darin zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einem Schließteil und einem Kopplungshebel in zwei unterschiedlichen Positionen, zu Beginn und nach dem Ende der Schließbewegung,
Fig. 2 in einer Darstellung gemäß Fig. 1 den relativ zu dem Schließteil verschwenkten Kopplungshebel, Fig. 3 in einer Darstellung gemäß Fig. 2 die Vorrichtung mit einem zusätzlich dargestellten Blockiermechanismus,
Fig. 4 in einer Darstellung gemäß Fig. 3 den mit dem Kopplungshebel im Eingriff befindlichen Blockiermechanismus,
Fig. 5 in einer Darstellung gemäß Fig. 4 die Veranschaulichung des Einklemmschutzes im Hinblick auf den Blockiermechanismus,
Fig. 6 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in zusammengebautem Zustand in perspektivischer Ansicht, wobei nur eine erste Baugruppe dargestellt ist,
Fig. 7 in Einzeldarstellung und Draufsicht das Schließteil der Fig. 6 mit schematisch dargestellter Fahrzeug-Tür,
Fig. 8 in vergrößerter Einzeldarstellung den Blockiermechanismus in einer Darstellung gemäß Fig. 6,
Fig. 9 in Einzeldarstellung den Antrieb mit einer Antriebsscheibe einer zweiten Baugruppe gemäß Fig. 10 in Alleindarstellung,
Fig. 10 in perspektivischer Ansicht in zusammengebautem Zustand eine zweite Baugruppe der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit dem Antrieb gemäß Fig. 9 und einem Antriebshebelmechanismus,
Fig. 11 in perspektivischer Ansicht die erfindungsgemäße Vorrichtung mit der ersten Baugruppe gemäß Fig. 6 und der zweiten Baugruppe gemäß Fig. 10 in zusammengebautem Zustand, Fig. 12 die Vorrichtung gemäß Fig. 11 in Draufsicht mit einer zusätzlich dargestellten Dämpfungseinrichtung,
Fig. 13 die Vorrichtung gemäß Fig. 12 mit geringfügig in Schließrichtung verschwenktem Schließteil,
Fig. 14 in einer Darstellung gemäß Fig. 13 die Vorrichtung mit weiter verschwenktem Schließteil und mit in Kraft befindlichem Blockiermechanismus,
Fig. 15 in einer Darstellung gemäß Fig. 14 die gesamte Vorrichtung mit zusätzlich dargestelltem Antriebsmechanismus nach dem Ende der Schließbewegung,
Fig. 16 die Vorrichtung in einer Darstellung gemäß Fig. 13 im Einklemmschutz-Fall, wobei der Kopplungshebel relativ zu dem Schließteil verschwenkt ist, und wobei zusätzlich eine Schalteranordnung dargestellt ist,
Fig. 17 die aus zwei Baugruppen zusammengesetzte Vorrichtung gemäß Fig. 12 in einer perspektivischen Ansicht aus einer anderen Perspektive,
Fig. 18 die Vorrichtung gemäß Fig. 13, wobei zusätzlich eine Einrichtung zur Notverriegelung und/oder zur Not-Entkopplung dargestellt ist,
Fig. 19 die Vorrichtung gemäß Fig. 18 in notverriegeltem Zustand,
Fig. 20 die Vorrichtung gemäß Fig. 13 in einer Einklemmschutz- Situation, wobei eine vollständige Entkopplung des Antriebes von dem Schließteil stattgefunden hat, Fig. 21 den Schließbügelträger gemäß Fig. 7, wobei zusätzlich eine weitere Schalteranordnung mit einer Kurvensteuerung vorgesehen ist,
Fig. 22 die Vorrichtung gemäß Fig. 21 in Draufsicht,
Fig. 23 die Vorrichtung gemäß Fig. 22 während der Schließbewegung,
Fig. 24 die Vorrichtung gemäß Fig. 23 nach weiterer Verschwenkung des Schließteils,
Fig. 25 die Vorrichtung gemäß Fig. 24 nach weiterer Verschwenkung des Schließteils,
Fig. 26 die Vorrichtung gemäß Fig. 13 in vereinfachter Darstellung unter Veranschaulichung der Kräfteverhältnisse, und
Fig. 27 die Vorrichtung in einer Darstellung gemäß Fig. 26 bei der Entkopplung des Antriebs von dem Schließteil.
Die in den Figuren in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Vorrichtung soll zunächst bezüglich ihres grundsätzlichen Funktionsprinzips unter Heranziehung der Figuren 7 und 11 erläutert werden.
Fig. 7 zeigt in Alleindarstellung und Draufsicht ein Schließteil 11 , das um eine karosseriefeste Schwenkachse 12 schwenkbar ist. Das
Schließteil 11 ist als Schließbügelträger ausgebildet und weist einen ersten, bezüglich Fig. 7 etwa rechts der Schwenkachse 12 angeordneten
Arm 13 und einem zweiten, bezüglich Fig. 7 links der Schwenkachse 12 angeordneten Arm 14 auf. An dem zweiten Arm 14 ist ein Schließbügel 15 mit einem Schließbügelschenkel 16 befestigt.
Fig. 11 zeigt den Schließbügelträger 11 in perspektivischer Ansicht und verdeutlicht, dass der Schließbügel 15 von einem rechtwinklig umbogenen Blechteil 15a und dem eigentlichen Schließbügelschenkel 16 gebildet ist, der sich parallel zur Schwenkachse 12 erstreckt. Der
Schließbügelträger 11 , der Schließbügelschenkel 16 und das rechtwinklig umgebogene Blechstanzteil 15a definieren zwischen sich einen Freiraum 17, in den hinein ein Gabelschenkel 21 einer Drehfalle 20 eingreifen kann.
Fig. 7 deutet lediglich sehr schematisch ein an einer Fahrzeug-Tür 19 angeordnetes Schloss 18 an, welches in herkömmlicher weise eine um eine Schwenkachse drehbare Drehfalle 20 aufweist. Der Schließbügelschenkel 16 kann bei einer Schließbewegung der Fahrzeug- Tür 19 in das Gabelmaul 22 eintreten. Nicht dargestellte Sperrklinken oder Rastelemente an dem Schloss 18 sorgen für eine Arretierung der Drehfalle, so dass die Drehfalle 20 und der Schließbügelschenkel 16, was Fig. 7 nicht zeigt, vor Beginn der nachfolgenden beschriebenen motorisch angetriebenen Schließbewegung aneinander gefesselt sind. Die Fahrzeug-Tür 19 ist in dieser Position zwar bereits sicher an der Karosserie verriegelt. Es befindet sich allerdings noch ein Spalt zwischen der Fahrzeug-Tür und der Karosserie.
Die Fahrzeug-Tür 19 ist aus einer vollständig geöffneten Position in diese beschriebene, gefesselte Vorrastposition hinein beispielsweise manuell überführbar oder mittels eines nicht dargestellten Antriebes. Befindet sich die Fahrzeug-Tür in der in Fig. 7 nicht gezeigten, gefesselten Position, in der der Gabelschenkel 21 in Eingriff mit dem Schließbügelschenkel 16 steht, soll mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 unter Gewährleistung eines Einklemmschutzes eine automatische Schließbewegung im Sinne einer Zuziehhilfe erfolgen, die die Fahrzeug-Tür 19 in ihre vollständig geschlossene, an die Karosserie herangezogene Position überführt.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 erfolgt die
Schiießbewegung der Fahrzeug-Tür 19 durch eine Verschwenkung des Schließbügelträgers 11 entgegen dem Uhrzeigersinn der Fig. 7 um die Schwenkachse 12. Infolge einer Verschwenkung gelangt der Schließbügelschenkel 16 aus der mit Pi bezeichneten Vorrastposition, in der bereits eine Fesselung an die Drehfalle besteht, in eine mit P2 bezeichnete Zwischenrastposition, in der er einen Verlagerungsweg Si zurückgelegt hat, und bei weiterer Verschwenkung entlang des Teilstücks t in eine Hauptrastposition P3, in der er insgesamt einen Verlagerungsweg von S2 zurückgelegt hat. Der Gesamtverlagerungsweg S2 beträgt beispielsweise 26 mm und die erste Teilstrecke s-i beträgt beispielsweise 20 mm.
Während der Verlagerung des Schließbügelschenkels 16 im Zuge einer Schließbewegung um die erste Teilstrecke Si soll eine Einklemm- Schutzfunktion gewährleistet sein, da in den Spalt zwischen Fahrzeug-Tür 19 und nicht dargestellter Karosserie beispielsweise Gliedmaßen von Personen eindringen können. Um Verletzungsgefahren auszuschließen, soll ein in Fig. 7 nicht dargestellter Antrieb von dem Schließteil entkoppelt werden.
Hat der Schließbügelschenkel 16 die in Fig. 7 mit P2 bezeichnete Zwischenposition erreicht und die Fahrzeug-Tür somit ebenfalls um die Teilstrecke Si an die Karosserie herangezogen, ist der Spalt zwischen Fahrzeug-Tür 19 und Karosserie so klein, dass die Gefahr ausgeschlossen werden kann, dass noch Gliedmaßen in den verbleibenden Spalt hineinragen. Die Einklemm-Schutzfunktion kann daher bei einer Verlagerung des Schließbügelschenkels 16 entlang dem zweiten Teilstück t aus der Position P2 in Position P3 hinein ausgeschaltet werden.
Die Schließbewegung des Schließbügelträgers erfolgt, indem an dem zweiten Arm 13 ein später noch zu erläuternder Antrieb angreift und ein Drehmoment auf den Schließbügelträger 11 im Sinne einer Verschwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn ausübt. Da der Schließbügel 15 fest an dem Schließbügelträger 11 angeordnet ist, wird durch die Verschwenkung auch der Schließbügel mitverschwenkt und zieht die Drehfalle 20 und das ganze Schloss 18 und damit auch die Fahrzeug-Tür 19 mit sich.
Angemerkt sei, dass in Fig. 7 zwar die drei unterschiedlichen Positionen des Schließbügelschenkels 16 und des Schließbügels 15, aber nur eine Position des Schließbügelträgers 11 entsprechend der Position Pi des Schließbügelschenkels 16 dargestellt sind.
Das Grundprinzip der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 wird nun anhand der Figuren 1 und 2 erläutert:
Dargestellt ist hier ein Schließteil 11 als Träger eines Schließelementes, nämlich eines Schließbügels oder Schließbolzens 16. Das Schließteil 11 ist um eine Schwenkachse 12, die karosserieseitig festgelegt ist, schwenkbar.
Ein Kopplungshebel 23 ist um eine Achse 24 schwenkbar auf dem
Schließteil 11 gelagert. Der Kopplungshebel 23 weist ein Langloch 25 auf, in das ein Kopplungszapfen 26 eines Antriebs 27 eingreift. Der Antrieb ist ausweislich Fig. 1 schematisch vereinfacht dargestellt, als eine
Antriebsscheibe 28 ausgebildet, die um die Drehachse 29 rotieren kann. Infolge einer Rotation der Antriebsscheibe 28 und damit auch des Kopplungszapfens 26 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 29 kann der Kopplungszapfen 26, in dem Langloch 25 gleitend, eine Verschwenkung des Kopplungshebels 23 gemeinsam mit dem Schließteil 11 durchführen. Der Kopplungshebel 23 und das Schließteil 11 verschwenken dabei gemeinsam um die Schwenkachse 12.
Die gemeinsame Verschwenkung ist möglich, da an dem freien Ende des Kopplungshebels 23 eine Feder 30 angreift, die mit ihrem
Befestigungsende 31 karosserieseitig festgelegt ist. Die Feder 30 spannt den Kopplungshebel 23 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 24 gegen das Schließteil 11 vor, und hält die kopplungshebelseitige Anschlagfläche
32 im ständigen Kontakt mit der schließteilseitigen Gegenanschlagfläche 33. Durch Anschlagen der beiden Flächen wird eine Relativ-
Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 im
Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 24 verhindert.
Ausgehend von einer Position P^ des Schließbügelschenkels 16 gemäß Fig. 1 , in der sich dieser in einem an die Drehfalle gefesselten
Zustand befindet, kann zur Durchführung einer vollständigen
Schließbewegung der Antrieb 27 den Kopplungszapfen 26 aus dessen mit
Zi bezeichneten Anfangsposition in seine mit Z3 bezeichnete Endposition verlagern. Hieraus resultiert eine Verlagerung des Schließbügelschenkels 16 aus der Position Pi in die Endposition P3.
Fig. 2 verdeutlicht die Situation, in der sich ein Hindernis in der
Bewegungsbahn des Fahrzeugteils befindet. Während der Verlagerung des Kopplungszapfens 26 aus seiner in Fig. 1 mit Zi bezeichneten Position in seine in Fig. 2 mit Z2 bezeichneten Position übt ein in der
Bewegungsbahn der Fahrzeug-Tür befindliches Hindernis eine Kraft FH in Richtung des Pfeiles der Fig. 2 auf den Schließbügelschenkel 16 aus und behindert diesen hinsichtlich einer weiteren Verschwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12. Sobald die Kraft FH über einen Schwellwert hinaus ansteigt, kann die von der Feder 30 auf das freie Ende des Kopplungshebels 23 ausgeübte Kraft die beiden Anschlagflächen 32 und 33 nicht mehr aneinander halten. Es kommt mithin zu einer Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 um die Schwenkachse 24. Diese Situation ist in Fig. 2 dargestellt.
Aus Fig. 2 ergibt sich, dass der Antrieb 27 den Kopplungszapfen 26 aus der in Fig. 2 dargestellten Zwischenposition Z2 weiter im Uhrzeigersinn um die Drehachse 29 in die in Fig. 1 dargestellte Endposition Z3 verlagern kann und auf diese Weise auch den Kopplungshebel 23 noch weiter verschwenken kann, ohne dass diese weitere Verlagerung des Kopplungszapfens 26 zu einer weiteren Verschwenkung des Schließteils 11 oder zu einer Ausübung zusätzlicher Kraft auf den Schließbügelschenkel 16 führt. Mithin findet durch die gelenkige Anordnung des Kopplungshebels 23 auf dem Schließteil 11 eine vollständige getriebliche, mechanische Entkopplung des Antriebes 27 von dem Schließteil 11 statt.
Fig. 3 zeigt die Vorrichtung 10 gemäß Fig. 1 , wobei ein Blockiermechanismus 34 in Form eines um die Schwenkachse 12 schwenkbaren Blockierhebels 35 vorgesehen ist. Der Blockierhebel 35 ist über eine Feder 36, die karosserieseitig festgelegt ist, im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12 gegen einen karosseriefesten Anschlag 37 vorgespannt. Eine Blockierzunge 38 kann mit einer Gegenblockierzunge 39, die am Kopplungshebel 23 angeordnet ist, zusammenwirken. Ausgehend von der Position gemäß Fig. 3 kann der Kopplungszapfen 26 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 29 rotieren. Wenn kein Hindernis in die Bewegungsbahn des Fahrzeugteils gerät, verschwenkt der Kopplungshebel 23 gemeinsam mit dem Schließteil 11 um die Schwenkachse 12 entgegen dem Uhrzeigersinn, bis die Blockierzunge 38 und die Gegenblockierzunge 39 in radiale Überdeckung geraten. Sobald eine radiale Überdeckung zwischen der Blockierzunge 38 und der Gegenblockierzunge 39 erreicht ist, ist eine Relativ- Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 nicht mehr möglich. Fig. 4 zeigt eine derartige Situation, in der die Blockierzunge 39 mit der Gegenblockierzunge 38 bezogen auf die Schwenkachse 12 in radiale Überdeckung geraten sind. Durch Anstoßen der gegenblockierzungenseitigen Anschlagfläche 40 an der blockierzungenseitigen Anschlagfläche 41 ist eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels 23 um die Schwenkachse 24 nunmehr verhindert. Die Einklemmschutz-Funktion ist somit deaktiviert.
Ausgehend von einer Position gemäß Fig. 3 erreicht die
Gegenblockierzunge 39 die Blockierzunge 38 erst dann und kommt erst dann mit dieser in Überdeckung, wenn der Schließbügelbolzen 16 seine in
Fig. 7 mit P2 bezeichnete Position erreicht hat, mithin den Teilweg Si der
Gesamtverlagerungsstrecke S2 zurückgelegt hat.
Gerät kein Hindernis während der Verlagerung des Schließbügelschenkels aus der Position Pi gemäß Fig. 7 in die Position gemäß P2 in Fig. 7 in die Bewegungsbahn des Fahrzeugteiles, wird zwangsläufig eine radiale Überlappung von Blockierzunge 38 und
Gegenblockierzunge 39 erreicht. Der Blockierhebel 35 kann nachfolgend von dem Kopplungshebel 23 mitgenommen werden und entgegen der Kraft der Feder 36 gemeinsam mit dem Schließteil 11 und dem
Kopplungshebel 23 um die Schwenkachse 12 verschwenken. Gerät hingegen während der Verlagerung des Schließbügelschenkels 16 aus der Position Pi in die Position P2 gemäß Fig. 7 ein Hindernis in die Bewegungsbahn des Fahrzeugteils, so findet eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 statt, wobei sich die Anschlag- und Gegenanschlagfläche 32, 33 relativ voneinander entfernen und die Gegenblockierzunge 39 ausweislich Fig. 5 unter der Blockierzunge 38 hindurchtaucht. Eine Blockierung durch den Blockierhebel 35 kann somit nur erfolgen, wenn das Fahrzeugteil hindernisfrei den ersten Teilweg Si des Gesamtverlagerungsweges zurückgelegt hat.
Im Folgenden wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Figuren 6 bis 16 beschrieben. Der Übersichtlichkeit halber werden im Folgenden für gleiche oder hinsichtlich ihrer Funktion oder
Bedeutung vergleichbare Teile oder Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Fig. 6 zeigt den Schließbügelträger 11 der bereits anhand Fig. 7 beschrieben worden ist. Der Schließbügelträger 11 ist Bestandteil einer ersten Baugruppe, die in Fig. 6 dargestellt und nachfolgend beschrieben wird. Später wird anhand der Fig. 10 eine zweite Baugruppe beschrieben, die in einer anderen Funktionsebene als die erste Baugruppe gemäß Fig. 6 angeordnet ist.
Der Schließbügelträger 11 ist um eine karosseriefeste Schwenkachse 12 schwenkbar. Auf dem zweiten Arm 13 des Schließbügelträgers 11 ist um eine Schwenkachse 24 schwenkbar ein Kopplungshebel 23 in Form einer flachen rotierbaren Scheibe angebracht. Der Kopplungshebel 23 ist über eine Feder 30, die mit ihrem einen Ende an dem Kopplungshebel 23 und mit ihrem anderen Ende an einem karosseriefesten Befestigungspunkt 42 festgelegt ist, im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 24 gegen das Schließteil 11 vorgespannt. Ein Anschlagzapfen 43 schlägt hierzu an einer Schmalseite 33 (Fig. 13) des zweiten Armes 13 des Schließbügels 11 an. Die beiden einander kontaktierenden Flächen des Anschlagzapfens 43 und des Schließbügelträgers 11 sind in Fig. 13 mit 32 und 33 bezeichnet.
Der Kopplungshebel 23 weist eine Gegenblockierzunge 39 auf, die mit einer Blockierzunge 38 eines Blockierhebels 35 in Eingriff bringbar ist. Auch weist der Kopplungshebel 23 eine Randausnehmung 44 auf, die dem Eingriff eines später beschriebenen Kopplungszapfens 57 dient.
Fig. 6 zeigt, dass der Blockierhebel 35 um eine schließteilseitige Drehachse 45 schwenkbar auf dem Schließteil 11 befestigt ist. An dem Blockierhebel 35 ist ein Zwei-Stellungs- oder Flip-Flop-Hebel 47 um eine blockierhebelfeste Schwenkachse 48 schwenkbar gelagert. Der Zwei- Stellungs-Hebel 47 wird über ein erstes Federelement 49 und über ein zweites Federelement 50 vorgespannt. Die Feder 49 ist mit ihrem bezüglich Fig. 6 linken Ende an einem Fortsatz 46 des Blockierhebels 35 und mit ihrem anderen Ende an einem karosseriefesten Befestigungspunkt 51 festgelegt und spannt den Blockierhebel 35 im Uhrzeigersinn gegen einen karosseriefesten Anschlag 49a vor.
Aus Fig. 8 gehen die beiden unterschiedlichen, mit Mi und M2 bezeichneten Endlagen des Zwei-Stellungs-Hebels 47 hervor. Die Funktion und Bedeutung dieser Blockiereinrichtung 34 wird später detailliert erläutert.
Zunächst wird anhand von Fig. 10 die zweite Baugruppe der Vorrichtung 10 beschrieben: Ein Antriebshebelmechanismus 61 umfasst einen Antriebshebel 52, der um die karosseriefeste Schwenkachse 12 schwenkbar ist, also um die Schwenkachse, um die auch eine Verschwenkung des Schließteils 11 erfolgt. Der Antriebshebel 52 weist ein Langloch 53 auf, in dem ein Kopplungszapfen 26 einer Antriebseinrichtung 27 angeordnet ist. Der Antrieb 27 weist eine Antriebsscheibe 28 auf, die um eine Drehachse 29 rotieren kann und dabei den Kopplungszapfen 26 gleichermaßen um die Drehachse 29 mit rotiert. Der Kopplungszapfen 26 kann in dem Langloch 23 entlanggleiten und dabei den Antriebshebel 52 verschwenken.
Auf einem Fortsatz 54 des Antriebshebels 52 ist eine Klinke 55 um eine Schwenkachse 56 schwenkbar gelagert. Die Klinke 55 weist an ihrem bezüglich Fig. 10 rechten freien Ende einen Kopplungszapfen 57 auf, der dem Eingriff in die Randnut 44 des Kopplungshebels 23 dient. An dem gegenüberliegenden Ende der Klinke 55 ist eine Steuernocke 58 angeordnet. Die Klinke 55 ist durch eine Feder 59 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 55 vorgespannt. Die Feder 59 sorgt also im zusammengebauten Zustand der beiden Baugruppen gemäß Fig. 6 und Fig. 10, wie dieser beispielsweise in Fig. 11 dargestellt ist, dafür, dass der Kopplungszapfen 57 in die Randausnehmung 44 hineingedrückt wird.
Wie sich aus Fig. 11 erschließt, werden die beiden Baugruppen gemäß Fig. 6 und gemäß Fig. 10 übereinander montiert, wobei ein gemeinsamer Bezugspunkt durch die Schwenkachse 12 gegeben ist. Die Funktionsweise der Vorrichtung 10 ist wie folgt:
Der Antrieb 27 veranlasst aus einer Position des Kopplungszapfens
26 gemäß Fig. 12 heraus, also aus einer Position entsprechend der in Fig. 1 mit Pi bezeichneten Position des Schließteils 11 heraus, eine Drehung der Antriebsscheibe 28 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 29 und verschwenkt so den Antriebshebel 52 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Drehachse 12. Dabei vollführt auch die Schwenkachse 56 der Sperrklinke 55 eine Verdrehung gegen den Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12 und zugleich auch der Kopplungszapfen 57 der Klinke 55. Dieser nimmt durch Eingriff in die Randnut 44 den Kopplungshebel 23 mit, der aufgrund der Vorspannung der Feder 30 gegen das Schließteil 11 gespannt ist. Mithin vollführt auch das Schließteil 11 eine Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12, so dass der Schließbügelschenkel 16 im Wesentlichen in Schließrichtung y, genaugenommen entlang eines Kreisbogens, verlagert wird.
Für den Fall, dass während der Schließbewegung, das heißt während einer Verschwenkung des Schließteils 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12, bis zum vollständigen Durchlauf der ersten Teilstrecke Si kein Hindernis in die Bewegungsbahn der Fahrzeug-Tür gerät, kann der Blockierhebel 35 mit seiner Blockierzunge 38 in Überlappung mit dem Gegenblockiervorsprung 39 einfallen, wobei die eingefallene Position in Fig. 14 dargestellt ist. Der Blockierhebel 35 kann in der Position gemäß Fig. 14 für eine Sperre einer Relativ- Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zum Schließteil 11 sorgen.
Ein Einfallen des Blockierhebels 35 in die Sperrposition gemäß Fig. 14 ist allerdings erst möglich, wenn eine fest mit der Antriebsscheibe 28 verbundene Nocke 60 den bezüglich Fig. 14 unteren Arm des Zwei- Stellungs-Hebels 47 passiert hat, wie dies Fig. 14 darstellt. Während der Schließbügel den ersten Teilweg S1 zurücklegt, kommt die bezüglich Fig. 9 obere Seite der Nocke 60 zunächst mit dem bezüglich Fig. 8 unteren Arm des Zwei-Stellungs-Hebels 47 in Berührung und sorgt dabei dafür, dass der Blockierhebel 35 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 45 verschwenkt wird, sich mithin von dem karosserieseitigen Anschlag 49a abhebt. Diese abgehobene Position zeigt Fig. 13, wobei die Nocke 60 mit ihrer bezüglich Fig. 13 oberen Seite durch Kontakt mit dem Zwei-Stellungs-Hebel 47 den Blockierhebel 35 davon abhält, einzufallen. Während der Teilweg Si zurückgelegt wird, verhindert die Nocke 60 also ein Wirksamwerden des Blockierhebels 35 und lässt somit im Falle eines Eintretens eines Hindernisses in die Bewegungsbahn der Fahrzeug-Tür eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 zu.
Ergänzend sei angemerkt, dass ausgehend von einem
Schließzustand gemäß Fig. 14 auch eine Öffnungsbewegung des Fahrzeugteils im Sinne einer Verschwenkung des Schließteils 11 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse möglich ist. Hierbei vollführt der Antrieb eine entgegengesetzte Rotationsbewegung, so dass die Nocke 60 ausgehend von einer Stellung gemäß Fig. 14 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 29 verschwenkt wird und durch Kontakt mit dem Zwei-Stellungs-Hebel 47 diesen zunächst im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 48 verschwenkt, wobei dieser durch Kraftübertragung über die Feder 50 den Blockierhebel 35 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 85 verschwenkt, und auf diese Weise den Blockiervorsprung 38 von dem Gegenblockiervorsprung 39 wegbewegen kann.
Der Fall einer Einklemmschutz-Situation soll nunmehr anhand der Figuren 20, 26 und 27 erläutert werden:
Zunächst soll anhand der Figuren 26 und 27 erläutert werden, wie es auf vorteilhafte Weise zu einer besonders sicheren, schnellen und zwangsläufigen, vollständigen Entkopplung des Antriebs 27 von dem Schließteil 11 kommt: Fig. 26 zeigt den Betriebszustand der Vorrichtung während eines normalen Schließvorganges, ohne dass es zu einer Einklemm- Schutzsituation gekommen ist. Die Antriebsscheibe 28 dreht im Uhrzeigersinn und nimmt über den Kopplungszapfen 26 den Antriebshebel 52 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12 mit. Dieser überträgt die Kraft über die Schwenkachse 56 auf den Kopplungszapfen 57 der Klinke 55.
Die Verbindungslinie zwischen der Schwenkachse 56 und der Schwenkachse 12 ist mit R bezeichnet. Die direkte Verbindungslinie zwischen der Schwenkachse 56 der Klinke 55 und dem Kopplungszapfen 57 der Klinke 55 ist mit K bezeichnet. Die Verbindungslinie zwischen dem Kopplungszapfen 57 und der Schwenkachse 24 des Kopplungshebels 23 ist mit T bezeichnet.
Der Antriebshebel 52 übt auf die Klinke 55 über die Schwenkachse 56 eine Kraft aus, die tangential zu der Verbindungslinie R steht. Durch Eingriff des Kopplungszapfens 57 in die entsprechende Randnut 44 des Kopplungshebels 23 findet eine Kraftübertragung auf den Kopplungshebel 23 statt. Die Verbindungslinie K steht in dem normalen Betriebszustand der Vorrichtung 10 gemäß Fig. 26 im Wesentlichen senkrecht zu der Verbindungslinie T. Dies bewirkt, dass die Kraftresultierende der von dem Kopplungszapfen 57 auf den Kopplungshebel 23 ausgeübte Kraft im Wesentlichen entlang des Pfeiles N, also in der Verlängerung der Linie K verläuft. Die Kraftrichtungen bleiben während eines Schließvorganges im Wesentlichen beibehalten und rotieren insgesamt um die Schwenkachse 12. Für den Fall, dass es nicht zu einem Einklemmschutz-Fall kommt, bleibt der Winkel α zwischen den Verbindungslinien K und T immer etwa 90°. Anhand Fig. 27 soll nun die Einklemmschutz-Situation beschrieben werden, die auftritt, wenn ein Hindernis zwischen Fahrzeugteil und Karosserie während des Schließvorganges eines Kraftausübung auf das Schließteil 11 und eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 verursacht. Aufgrund der Relativ- Verschwenkung steht, wie dies Fig. 27 zeigt, nunmehr die kürzeste Verbindungslinie K zwischen der Schwenkachse 56 der Sperrklinke 55 und dem Kopplungszapfen 57 der Sperrklinke 55 nicht mehr senkrecht zu der kürzesten Verbindungslinie T zwischen dem Kopplungszapfen 57 und der Schwenkachse 24. Der Winkel zwischen den Verbindungslinien K und T beträgt gemäß Fig. 27 nunmehr α' = ca. 60°.
Dies führt dazu, dass eine Kraftresultierende des Kopplungszapfens 57 auf den Kopplungshebel 23 in Richtung N' erzeugt wird, die eine Querkomponente Q aufweist, die zu der kürzesten Verbindungslinie K senkrecht steht. Mithin wird, sofern nur eine geringe Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 stattgefunden hat, aufgrund der getrieblichen Anordnung von Antriebshebel 52, Sperrklinke 55 und Kopplungshebel 23 eine Querkraftkomponente Q erzeugt, die den Kopplungszapfen 57 aus der Randausnehmung 44 herausdrängt. Diese Querkraftkomponente Q beschleunigt eine Entkopplung des Antriebs 27 von dem Schließteil 11 und sorgt daher in besonders sicherer und zügiger Weise für eine Gewährleistung des Einklemmschutzes.
Fig. 20 zeigt einen späteren Betriebszustand bei einer
Einklemmschutz-Situation. Infolge einer Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 24 wurde der Kopplungshebel 23 mit der Randausnehmung 44 kurzzeitig derart verdreht, dass der Kopplungszapfen 57 aus der Randausnehmung 44 herausgeraten konnte. Die Fig. 20 zeigt die Situation, in der der Kopplungszapfen 57 eine Schulter 77 des Kopplungshebels 23 bereits passiert hat. Der in Fig. 20 nicht dargestellte Antrieb 27 kann keine Kraft mehr auf den Kopplungshebel 23 oder das Schließteil 11 ausüben und ist vollständig von dem Schließteil 11 entkoppelt.
Nach Beendigung der Einklemmschutz-Situation reversiert die Vorrichtung 10 automatisch. Der Antrieb 27 fährt in seine Ausgangsstellung zurück und die Feder 30 verschwenkt den Kopplungshebel in seine Ausgangslage zurück.
Fig. 16 zeigt bei einem weiteren, ergänzten Ausführungsbeispiel eine Schaltungsanordnung 62, die einen schematisch angedeuteten Schalter 63 aufweist. Der Schalteranordnung 62 ist ein um eine karosserieseitig feste Schwenkachse 64 schwenkbarer Schalterhebel 65 zugeordnet, der eine Steuerfläche 66 aufweist. Der Schalterhebel 65 ist zwischen der in gestrichelten Linien dargestellten Normalposition NO und der in durchgezogenen Linien dargestellten Betätigungsposition B schwenkbar.
Der in Normalposition NO befindliche Schalterhebel 65 weist eine Steuerfläche 66 auf, die einem Kreisbogen um die Schwenkachse 12 entspricht.
Während einer normalen Schließbewegung des Schließteils 11 , bei der sich kein Hindernis in der Bewegungsbahn des Fahrzeugteils befindet, durchläuft die Steuemocke 58 der Sperrklinke 55 eine Bewegung entlang einer Kreisbahn um die Schwenkachse 12.
Kommt es zu einer Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels 23 relativ zu dem Schließteil 11 so wird der Steuernocken 58 aus seiner Kreisbahn heraus verlagert und betätigt den Schalterhebel 65 derart, dass dieser aus seiner Normalposition NO im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 64 in seine Betätigungsposition B verschwenkt. Hierdurch wird der Schalter 63 betätigt. Die Betätigung des Schalters kann ein Signal generieren, das an eine Steuerung weitergeleitet wird. Die Steuerung kann den Antrieb 27 abschalten oder unterbrechen und so verhindern, dass ein in der Bewegungsbahn des beweglichen Fahrzeugteils eingeklemmtes Hindernis weiter mit Kräften beaufschlagt wird.
Aus Fig. 17 geht die zusammengesetzte Vorrichtung 10 mit den beiden Baugruppen gemäß Fig. 6 und gemäß Fig. 10 aus einer sehr flachen perspektivischen Ansicht hervor, wobei diese Darstellung die beiden unterschiedlichen, voneinander beabstandeten Funktionsebenen verdeutlicht. Die bezüglich Fig. 17 obere Funktionsebene wird im Wesentlichen durch das Schließteil 11 und den Kopplungshebel 23 gebildet und die bezüglich Fig. 17 untere Funktionsebene wird im Wesentlichen durch den Antriebshebel 52 und die Klinke 55 gebildet.
Fig. 17 lässt darüber hinaus einen Notverriegelungshebel bzw. Not- Entkopplungshebel 67 erkennen, der nachfolgend anhand der Figuren 17 bis 19 hinsichtlich seiner Funktion erläutert werden soll:
Der Notverriegelungshebel 67 dient einerseits einer Not-Entkopplung und andererseits einer Notverriegelung. Der Notverriegelungshebel 67 ist, wie sich am Besten aus Fig. 18 ergibt, um die karosseriefeste Schwenkachse 68 schwenkbar. Er weist ein erstes Betätigungsende auf, welches an einem Betätigungszapfen 75 endet, an dem ein Benutzer bei Bedarf manuell angreifen kann. An dem Betätigungszapfen 75 kann aber auch das Ende eines Bowdenzuges oder eines anderen mechanischen Betätigungselementes angebunden sein. Der zweite Arm des Notverriegelungshebels 67 endet an einer Sperrnase oder Klaue 72, die mit einer Rastausnehmung 73 am Schließteil 11 kooperieren kann. Ein Federelement 69 ist karosseriefest an einer Befestigungsstelle 70 befestigt und mit seinem anderen Ende im Bereich 76 an dem Notverriegelungshebel 67 angebunden. Das Federelement 69 ermöglicht zwei stabile Positionen, die in Fig. 18 mit Li und mit L2 bezeichnet sind. Der Notverriegelungshebel stellt somit ein Kippspannwerk dar. In der Position L2, die in Fig. 18 gestrichelt dargestellt ist, spannt die Feder 69 den Notverriegelungshebel 67 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 68 gegen einen nicht dargestellten Anschlag vor. In seiner anderen Position Li, die in Fig. 18 in durchgezogenen Linien dargestellt ist, spannt das Federelement 69 den Notverriegelungshebel 67 im Uhrzeigersinn derart vor, dass die Rastklaue 72 die schließelementseitige Steuerfläche 74 kontaktiert.
Zunächst sei die Not-Entkopplungsfunktion des Notverriegelungshebels 67 beschrieben:
Im Folgenden wird angenommen, es ist aufgrund irgendeiner Störung, beispielsweise aufgrund eines Ausfalles der gesamten Steuerelektrik oder Steuerelektronik des Fahrzeuges während eines Schließ- oder Öffnungsvorganges zu einer Blockade des Schließteils gekommen, und es besteht eine Situation, in der sich das in seiner vollständig geschlossenen Lage befindliche Schließelement 11 ohne Weiteres nicht öffnen lässt. Der Notverriegelungshebel 67 befindet sich normalerweise in seiner Position L2 gemäß Fig. 18. Durch Kraftangriff an dem Betätigungszapfen 75 und Ausübung eines Drehmomentes kann der Notverriegelungshebel 67 im Uhrzeigersinn um einen Winkel von ca. 40° im Uhrzeigersinn verschwenken. Die Schmalseite 71 des Notverriegelungshebels 67, das heißt die in Blickrichtung der Fig. 17 hinter der Schmalseite 71' liegende Fläche des Notverriegelungshebels 67 kann infolge der Verschwenkung im Uhrzeigersinn ausgehend von der Position L2 hin in die Position Li die Klinke 55 mitnehmen und im Uhrzeigersinn geringfügig verschwenken. Dies geschieht, indem die Betätigungsfläche 71 an dem Steuernocken 58 der Klinke 55 angreift und diesen mitnimmt. Eine Mitnahme ist möglich unabhängig von der Stellung des Schließteils, also entlang dem gesamten Zuziehweg. Infolge einer Verschwenkung der Sperrklinke 55 im Uhrzeigersinn in ihre in Fig. 18 dargestellte Position hinein, gerät der Kopplungszapfen 57 aus der entsprechenden Randnut 44 des Kopplungshebels 23 heraus und entkoppelt auf diese Weise das Schließteil 11 von dem in Fig. 18 nicht dargestellten Antrieb. Mithin findet bei Betätigung des Notverriegelungshebels 67 (der demzufolge auch als Not-Entkopplungshebel bezeichnet werden kann) eine vollständige Entkopplung des Schließteils 11 von dem Antrieb 27 statt, so dass das Schließteil 11 bei Zug an der Fahrzeug-Tür in die vollständig ausgefahrene Position verbracht werden kann.
Gleichermaßen kann, nachdem eine Not-Entkopplung stattgefunden hat, die Tür auch wieder manuell verriegelt werden. Hierzu weist das Schließteil 11 eine Steuerfläche 74 auf, die bei einem Schließvorgang der Tür, also entsprechend einer Verschwenkung des Schließteils 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12, entlang der Rastnase 72 läuft, bis die Rastnase 72 in die Rastausnehmung 73 einfallen kann. Der Einfallvorgang wird durch die Federvorspannung der Feder 69 begünstigt.
Der Notverriegelungshebel 67 ermöglicht somit eine manuelle, vollständige Entkopplung des Antriebs von dem Schließteil und auch bei Ausfall jeglicher elektrischer Antriebe eine manuelle Not-Entkopplung und nachfolgend eine manuelle Notverriegelung der Fahrzeug-Tür.
Im Folgenden soll noch eine Durchwurfschutzeinrichtung anhand Fig. 12 erläutert werden: Wird eine Fahrzeug-Tür mit großer Wucht manuell in ihre Schließstellung hin bewegt, so ist es aus unterschiedlichen Gründen gewünscht, diese übermäßigen Kräfte aufzufangen, um eine Zerstörung von Funktionsteilen zu verhindern. Wirkt auf den gemäß Fig. 12 in Position P1 befindlichen Schließbügelbolzen 16 eine große Kraft in Richtung y, führt dies zu einer Verschwenkung des Schließteils 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12. Aufgrund der großen Zentrifugalkräfte wird der Kopplungszapfen 57 bei einer derartigen Bewegung aus der Randausnehmung 44 des Kopplungshebels 23 herausgeschleudert. Damit findet eine vollständige getriebliche Entkopplung des Antriebes 27 von dem Schließteil 11 statt. Die auf das Schließteil 11 ausgeübten Kräfte können daher den Antrieb oder irgendwelche in der getrieblichen Kette zwischen Antrieb und Schließteil befindlichen Glieder nicht beschädigen.
Um die das Schließteil 11 einwirkenden Kräfte abzufangen, ist eine Dämpfungseinrichtung 88 vorgesehen, die ausweislich Fig. 12 aus einem schematisch dargestellten Kolben 89 und einem karosserieseitig befestigten Zylinder 90 besteht. Der Kolben 89 weist an seinem dem Zylinder zugewandten freien Ende eine tellerartige Verbreiterung auf. Es kann sich bei dem Dämpfer 88 beispielsweise um eine Fluid- Stoßdämpfereinrichtung handeln, wie sie für vielfältige Anwendungen bei Fahrzeugen hinlänglich bekannt ist. Die Dämpfungseinrichtung 88 kann eine langsame, gebremste oder verzögerte Bewegung des Kolbens 89 relativ zu dem Zylinder 90 ermöglichen, wirkt allerdings einer sehr schnellen impulsartigen Bewegung des Kolbens 89 entgegen.
Angemerkt sei, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung gleichermaßen zum motorischen Öffnen als auch zum motorischen Schließen einer Fahrzeug-Tür verwendet werden kann. Gleichermaßen kann jede motorisch getriebene Verlagerung eines Fahrzeugteiles mit der erfindungsgemäßen Einklemmschutz-Funktion ausgestattet werden.
Im Folgenden soll anhand der Figuren 21 bis 25 noch ein besonderer Mechanismus für eine Schalteranordnung 80, 81 beschrieben werden:
Fig. 21 zeigt in einer perspektivischen Ansicht das Schließteil 11 , an dessen zweiten Arm 14 ein auskragender Vorsprung mit einem unteren Steuerflansch 78 und einem oberen Steuerflansch 79 angeordnet ist. Der untere Steuerflansch wirkt mit einem unteren Tastfinger 86b (Fig. 21) eines unteren Schalters 80 und der obere Steuerflansch 79 wirkt mit einem oberen Tastfinger 86a eines oberen Schalters 81 zusammen.
Die beiden Tastfinger 86a, 86b, die nur schematisch dargestellt sind, sind beispielsweise von einem blattfederartig zur Schwenkachse 12 hin geringfügig vorgespannten Blech gebildet.
Fig. 22 zeigt eine Position des Schließelementes 11 , in der der Schließbügel ausgefahren ist, das heißt in der der Schließbügel vor Beginn eines Schließvorganges in einer Vorrastposition von der beispielsweise fahrzeugtürseitigen Drehfalle gefesselt ist. Fig. 23 zeigt eine Position des Schließteils 11 während des Schließvorganges, und zwar während der ersten Teilstrecke Si gemäß Fig. 7, also während desjenigen Teils der Schließbewegung, während der ein Einklemmschutz gewährleistet sein muss.
Fig. 24 zeigt schließlich die Position, in der die Teilstrecke Si gemäß
Fig. 7 vollständig zurückgelegt worden ist. Der Einklemmschutz kann zu dem jetzigen Zeitpunkt deaktiviert werden, da nur noch ein sehr geringer Teilweg t = S2 - Si (unter Bezugnahme auf Fig. 7) zurückzulegen ist. Fig. 25 zeigt schließlich die vollständig geschlossene Position nach zurückgelegter Gesamtstrecke s2.
Ausgehend von Fig. 22 befindet sich der Tastfinger 86a des oberen Schalters 81 aufgrund der Vorspannung hin zur Schwenkachse 12 in
Kontakt mit der Steuerfläche 82. Da die Steuerfläche 82 einen bezogen auf die Schwenkachse 12 großen Radius aufweist, ist der obere Schalter
81 in dieser Position betätigt oder eingeschaltet. Der untere Schalter 80 ist in dieser Drehposition des Schließelementes 11 nicht kontaktiert, das heißt ausgeschaltet. Der in Fig. 22 nicht dargestellte, zu dem unteren
Schalter 80 gehörige Tastfinger 86b läuft unter Vorspannung ins Leere, da an dem entsprechenden unteren Steuerflansch 78 keine entsprechende
Steuerfläche angeordnet ist.
Wird der Schließvorgang eingeleitet, das heißt wird das Schließteil
11 von dem in den Figuren nicht dargestellten Antrieb 27 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12 verschwenkt, gerät der Tastfinger 86a in den Bereich der Ausnehmung 84 am oberen Steuerflansch 79 und läuft, wie dies Fig. 23 veranschaulicht, ins Leere. Hierdurch wird der Schalter 81 in eine Aus-Stellung überführt, so dass nunmehr beide Schalter ausgeschaltet sind.
Sobald das Ende der Teilstrecke Si erreicht ist, gerät der obere Tastfinger 86a mit der Steuerfläche 83 in Kontakt, was Fig. 24 zeigt. Zu diesem Zeitpunkt wird somit der obere Schalter 81 wieder angeschaltet.
Zugleich gerät aber der untere Tastfinger 86b des unteren Schalters
80 mit der entsprechenden Steuerfläche 87 des unteren Steuerflansches in Kontakt, wodurch der untere Schalter angeschaltet wird. Mithin sind bei einem Zustand gemäß Fig. 24, nach dem Durchlaufen der Teilstrecke Si beide Schalter 80, 81 angeschaltet. Wird ausgehend von Fig. 24 der Schließvorgang weiter fortgeführt, gerät der obere Tastfinger 86a in die zweite Ausnehmung 85 des oberen Steuerflansches 79, was Fig. 25 veranschaulicht. In diesem Zustand, also während des Schließvorganges über das letzte Teilstück, nachdem das erste Teilstück si durchlaufen ist, befindet sich somit der obere Schalter 81 in einem Aus-Zustand und der untere Schalter 80 in einem Ein- Zustand.
Mithin können vier unterschiedliche Drehpositionen des Schließteils mit nur zwei Schaltern erfasst und unterschieden werden. Jede der vier unterschiedlichen Positionen des Schließbügels ruft einen unterschiedlichen Schaltzustand der beiden Schalter 80, 81 hervor. Dadurch, dass die beiden Steuerflanschabschnitte 78, 79 in unterschiedlichen Funktionsebenen angeordnet sind, und dem entsprechend auch die beiden Schalter 80, 81 in unterschiedlichen, zugehörigen Funktionsebenen angeordnet sind, kann eine besonders vorteilhafte platzsparende und preiswerte Schalteranordnung vorgesehen werden.

Claims

A n s p r ü c h e
1. Vorrichtung (10) zur motorisch angetriebenen Verlagerung eines beweglichen Fahrzeugteils (19), insbesondere einer Kfz-Hecktür, in seine Schließstellung, umfassend ein schwenkbar gelagertes Schließteil (1 1 ), z. B. einen Schließbügelträger, an das ein Kopplungshebel (23) schwenkbar angelenkt und über eine Feder (30) gegen das Schließteil (11) vorgespannt ist, wobei ein motorischer Antrieb (27) an dem Kopplungshebel (23) angreift und den Kopplungshebel zur Durchführung der Schließbewegung des Fahrzeugteils gemeinsam mit dem Schließteil verschwenkt (Fig. 1), und wobei der Antrieb von dem Schließteil infolge einer Verschwenkung des Kopplungshebels relativ zu dem Schließteil getrieblich entkoppelbar ist (Fig. 2), wenn ein in einer Bewegungsbahn des Fahrzeugteils befindliches Hindernis eine Verschwenkung des Schließteils behindert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schließteil als Schließbügelträger (11) ausgebildet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließteil (11 ) schwenkbar (Achse 12) an einer Fahrzeugkarosserie gelagert ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungshebel (23) über eine karosserieseitig festgelegte Feder (30) gegen das Schließteil (11 ) vorgespannt ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (27) an dem Kopplungshebel (23) unmittelbar (Fig. 1 ) oder mittelbar (Fig. 11 ) angreift.
6. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (27) als rotatorischer Antrieb (28) ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antrieb (27) ein rotierender Zapfen (26) zugeordnet ist, der in einem Langloch (25, 53) geführt ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Langloch (25) in dem Kopplungshebel (23) ausgebildet ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (27) an dem Kopplungshebel (23) mittelbar über einen Antriebshebelmechanismus (61) angreift.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebelmechanismus (61) getrieblich von dem Kopplungshebel (23) entkoppelbar ist, wenn ein in einer Bewegungsbahn des Fahrzeugteils (19) befindliches Hindernis eine Verschwenkung des Schließteils (11) behindert.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebelmechanismus (61) einen Antriebshebel (52) umfasst, der um dieselbe Schwenkachse (12) schwenkbar ist wie das Schließteil (11).
12. Vorrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (52) in einer anderen Bewegungsebene angeordnet ist als das Schließteil (11).
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12 und nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (52) das Langloch (53) aufweist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung zwischen dem Antriebshebel (52) und dem Kopplungshebel (23) über einen sich quer zu einer Bewegungsebene erstreckenden Kopplungszapfen (57) erfolgt.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungszapfen (57) in eine Randausnehmung (44) des Kopplungshebels (23) eingreift.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungszapfen (57) von einer Klinke (55) getragen ist.
17. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockiermechanismus (34) vorgesehen ist, der gegen Ende der Schließbewegung und/oder nach Überwindung einer festgelegten Teilstrecke (s-i) des Schließweges des Schließteils (11) eine Relativ- Verschwenkung des Kopplungshebels (23) zu dem Schließteil (11) sperrt.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockiermechanismus eine Sperrnase (38) aufweist, die den
Kopplungshebel (23) kontaktiert.
19. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Durchwurfschutzeinrichtung (44, 57) vorgesehen ist, die bei Überschreitung einer Schwellkraft, z. B. bei Überschreitung einer manuell ausgeübten Schließkraft auf eine Kfz- Hecktür, das Schließteil (11) getrieblich von dem Antrieb (27) entkoppelt.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchwurfschutzeinrichtung eine Dämpfungseinrichtung (88) umfasst.
21. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schalteranordnung (62) vorgesehen ist, die eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels (23) relativ zu dem Schließteil (11) erfassen kann.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteranordnung (61) mit einer Steuerung in Verbindung steht, mittels der der Antrieb (27) bei Detektion einer Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels (23) relativ zu dem Schließteil (11) abschaltbar ist.
23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteranordnung (61) eine Relativ-Verschwenkung des Kopplungshebels (23) relativ zu dem Schließteil (11) abgreift.
24. Vorrichtung nach Anspruch 16 und Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgriff über eine Steuernocke (58) einer Klinke (55) erfolgt, die Bestandteil des Antriebshebelmechanismus (61) ist.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (55) schwenkbar auf einem Antriebshebel (52) gelagert ist.
26. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung vorgesehen ist, die bei Feststellung einer erhöhten Leistungsaufnahme oder eines erhöhten Stromflusses des Antriebs (27) während der Schließbewegung des Fahrzeugteils den Antrieb abschaltet.
27. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung (67) zur Notverriegelung und/oder zur Not-Entkopplung vorgesehen ist.
28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (67) zur Notverriegelung und/oder zur Not-Entkopplung einen Hebel umfasst, der unmittelbar mit dem Schließteil (11 ) in Eingriff bringbar ist.
29. Vorrichtung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (67) zur Notverriegelung und/oder zur Not- Entkopplung einen Hebel umfasst, der eine Betätigungsfläche (71) aufweist, mit der der Antrieb (27) von dem Schließteil (11 ) entkoppelbar ist.
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