EP1957817A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number
EP1957817A1
EP1957817A1 EP06818056A EP06818056A EP1957817A1 EP 1957817 A1 EP1957817 A1 EP 1957817A1 EP 06818056 A EP06818056 A EP 06818056A EP 06818056 A EP06818056 A EP 06818056A EP 1957817 A1 EP1957817 A1 EP 1957817A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque transmission
preassembled
transmission device
unit
clamping ring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06818056A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bin Zhou
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Publication of EP1957817A1 publication Critical patent/EP1957817A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13142—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the method of assembly, production or treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0607—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate
    • F16D2021/0615—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate the central input plate is supported by bearings in-between the two clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0684—Mechanically actuated clutches with two clutch plates

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device in the drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit with a drive side preassembled unit and a transmission with a gear unit side preassembled unit which is rotatably connected by an axial connector with the drive side preassembled unit.
  • the object of the invention is to reduce the noise occurring during operation of a torque transmission device according to the preamble of claim 1.
  • the object is achieved in a torque transmission device in the drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit with a drive side preassembled unit and a transmission with a transmission side preassembled unit which is rotatably connected by an axial connector with the drive side preassembled unit, achieved in that between the preassembled Building units a friction device is arranged.
  • the axial connector allows a detachable, that is non-destructively separable, connection between the two preassembled units. Due to manufacturing reasons, the axial connector is subject to play. In the context of the present invention, it has been found that this play can lead to unwanted clacking noise during operation of the torque transmission device.
  • friction device By acting between the preassembled units friction device a movement of the preassembled units relative to each other is suppressed until a predetermined frictional force is overcome. As a result, a loose juxtaposition of the two units associated parts of the axial connector is prevented.
  • a preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the friction device in the radial direction between the preassembled units is effective.
  • the term radial refers to the axis of rotation of the torque transmitting device.
  • the radially effective friction device provides the advantage that no forces are generated in the axial direction by the friction device.
  • a further preferred exemplary embodiment of the torque transmission device is characterized in that the friction device has a connection to one of the preassembled structural components. includes fixed clamping ring with spring fingers, which are biased against the other of the pre-assembled units. The preferably resiliently biased spring fingers generate a friction torque between the preassembled units.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that between the other preassembled unit and the spring fingers, a friction ring is arranged, which is attached to the other preassembled unit.
  • a friction ring is arranged, which is attached to the other preassembled unit.
  • the clamping ring has a substantially nikringinförmi- gene base body, from which radially outwardly or radially inwardly the spring fingers are angled. This provides the advantage that only a small amount of space is required for the friction device.
  • a further preferred exemplary embodiment of the torque transmission device is characterized in that the assembly unit preassembled on the transmission side comprises a coupling device with a coupling housing part which has at least one form-locking region and to which the clamping ring is fastened.
  • the form-fitting region of the coupling housing part is preferably a toothing, in particular an outer toothing.
  • a further preferred exemplary embodiment of the torque transmission device is characterized in that the drive unit preassembled structural unit comprises a torsional vibration damping device with an output part which has at least one positive-locking region complementary to the positive-locking region of the coupling housing part and against which the spring fingers of the clamping ring are prestressed.
  • the interlocking region of the output part is preferably a toothing, in particular an internal toothing, which is in engagement with the external toothing of the coupling housing part.
  • the teeth allow a simple way a non-rotatable and detachable connection between the two pre-assembled units.
  • FIG. 1 shows a torque transfer device according to a first embodiment in half section
  • Figure 2 is an enlarged detail of Figure 1 and
  • Figure 3 is a similar view as in Figure 1 according to a second embodiment.
  • FIG. 1 shows a part of a drive train 1 of a motor vehicle.
  • a drive unit 3 in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft starts, and a transmission 5
  • a double clutch 6 is arranged between the drive unit 3 and the dual clutch 6, a vibration damping device 8 is connected.
  • the vibration damping device 8 is a dual-mass flywheel.
  • the torsional vibration damping device 8 comprises an input part 11, which is pre-assembled with the aid of rivet joints 9 fixed to the crankshaft of the drive unit 3.
  • the input part 11 of the torsional vibration damping device 8 has substantially the shape of a radially extending annular disc, which forms a vibration damper cage radially outward.
  • a starter ring gear 12 is mounted radially on the outside.
  • At least one energy storage device, in particular a spring device 16 is at least partially accommodated in the vibration damper cage.
  • An output part 18 of the vibration damping device 8 engages into the spring device 16. Between the input part 11 and the output part 18, a friction device 19, which comprises a plate spring 20, in the axial direction is effective.
  • the torsional vibration damping device is combined with the drive unit 3 to form a pre-assembled unit on the drive side.
  • the output part 18 of the torsional vibration damping device 8 is provided with an internal toothing 22, which is in engagement with an external toothing 23, which is formed on a coupling housing part 25.
  • an internal toothing 22 which is in engagement with an external toothing 23, which is formed on a coupling housing part 25.
  • an external toothing 23 is formed on a coupling housing part 25.
  • the clutch housing part 25 is fixedly connected to the clutch housing or the clutch cover of the dual clutch 6.
  • the double clutch 6 comprises in a known manner an intermediate pressure plate 26 which is rotatably mounted. Between the intermediate pressure plate 26 and the pressure plate 28 friction linings of a first clutch disc can be clamped.
  • the first clutch disc is non-rotatably connected to a first transmission input shaft.
  • the first transmission input shaft is rotatably arranged in a second transmission input shaft, which is designed as a hollow shaft.
  • the second transmission input shaft is non-rotatably connected to a second clutch disc, the friction linings between the intermediate pressure plate 26 and a further pressure plate 29 are clamped.
  • FIG 2 the section of the detachable axial connector of Figure 1 is shown enlarged.
  • the output part 18 of the torsional vibration damping device has a flange 31 which is integrally connected via a cross-sectional step 32 with the internal toothing 22.
  • a clamping ring 34 is attached on the coupling housing part 25, a clamping ring 34 is attached.
  • the clamping ring 34 has a substantially circular disc-shaped base body 36 with through holes 37.
  • the through holes 37 are used for passing through fastening means with which the clamping ring 34 can be fastened to the coupling housing part 25.
  • Radially outward from the base body 36 is a conical connecting body 38.
  • spring fingers 40 are angled so that they extend in the axial direction.
  • the spring fingers 40 are elastic and biased against a friction ring 42 having a substantially L-shaped cross section with two legs 44 and 45.
  • the two legs 44 and 45 of the friction ring 42 abut against the cross-sectional step 32 of the output part 18 of the torsional vibration damping device.
  • FIG. 3 shows a similar exemplary embodiment as in FIG. To denote the same parts, the same reference numerals are used. To avoid repetitions avoid, reference is made to the preceding description of Figure 1. In the following, only the differences between the two embodiments will be discussed.
  • a clamping ring 54 is attached to the coupling housing part 25.
  • the clamping ring 54 has a substantially circular disk-shaped main body 56, from which radially inwardly spring fingers 60 are angled.
  • the spring fingers 60 are biased in the region of the toothing 22 against the output part 18 of the torsional vibration damping device 8.
  • leg 54 clamping ring 56.
  • basic body 60 spring fingers

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit (3) mit einer antriebsseitig vormontierten Baueinheit und einem Getriebe (5) mit einer getriebeseitig vormontierten Baueinheit, die durch eine axiale Steckverbindung drehfest mit der antriebsseitig vormontierten Baueinheit verbunden ist. Um die im Betrieb auftretenden Geräusche zu reduzieren, ist zwischen den vormontierten Baueinheiten eine Reibeinrichtung angeordnet.

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit mit einer an- triebsseitig vormontierten Baueinheit und einem Getriebe mit einer getriebeseitig vormontierten Baueinheit, die durch eine axiale Steckverbindung drehfest mit der antriebsseitig vormontierten Baueinheit verbunden ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die im Betrieb einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 auftretenden Geräusche zu reduzieren.
Die Aufgabe ist bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit mit einer antriebsseitig vormontierten Baueinheit und einem Getriebe mit einer getriebeseitig vormontierten Baueinheit, die durch eine axiale Steckverbindung drehfest mit der antriebsseitig vormontierten Baueinheit verbunden ist, dadurch gelöst, dass zwischen den vormontierten Baueinheiten eine Reibeinrichtung angeordnet ist. Die axiale Steckverbindung ermöglicht eine lösbare, das heißt zerstörungsfrei trennbare, Verbindung zwischen den beiden vormontierten Baueinheiten. Fertigungsbedingt ist die axiale Steckverbindung mit Spiel behaftet. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde herausgefunden, dass dieses Spiel im Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung zu unerwünschten Klackergeräuschen führen kann. Durch die zwischen den vormontierten Baueinheiten wirksame Reibeinrichtung wird eine Bewegung der vormontierten Baueinheiten relativ zueinander solange unterbunden, bis eine vorgegebene Reibungskraft überwunden wird. Dadurch wird ein loses Aneinanderstoßen der den beiden Baueinheiten zugeordneten Teile der axialen Steckverbindung verhindert.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung in radialer Richtung zwischen den vormontierten Baueinheiten wirksam ist. Der Begriff radial bezieht sich auf die Drehachse der Drehmomentübertragungseinrichtung. Die radial wirksame Reibeinrichtung liefert den Vorteil, dass durch die Reibeinrichtung keine Kräfte in axialer Richtung erzeugt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung einen an einer der vormontierten Bauein- heiten befestigten Spannring mit Federfingern umfasst, die gegen die andere der vormontierten Baueinheiten vorgespannt sind. Die vorzugsweise elastisch vorgespannten Federfinger erzeugen ein Reibmoment zwischen den vormontierten Baueinheiten.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der anderen vormontierten Baueinheit und den Federfingern ein Reibring angeordnet ist, der an der anderen vormontierten Baueinheit befestigt ist. Durch den Reibring kann der zwischen den vormontierten Baueinheiten wirksame Reibwert gezielt eingestellt werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Drehmomentübertragungseinrichtung sind dadurch gekennzeichnet, dass der Spannring einen im Wesentlichen kreisringscheibenförmi- gen Grundkörper aufweist, von dem radial außen oder radial innen die Federfinger abgewinkelt sind. Das liefert den Vorteil, dass für die Reibeinrichtung nur wenig Bauraum benötigt wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitig vormontierte Baueinheit eine Kupplungseinrichtung mit einem Kupplungsgehäuseteil umfasst, das mindestens einen Formschlussbereich aufweist und an dem der Spannring befestigt ist. Bei dem Formschlussbereich des Kupplungsgehäuseteils handelt es sich vorzugsweise um eine Verzahnung, insbesondere eine Außenverzahnung.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitig vormontierte Baueinheit eine Drehschwin- gungsdämpfungseinrichtung mit einem Ausgangsteil umfasst, das mindestens einen zu dem Formschlussbereich des Kupplungsgehäuseteils komplementären Formschlussbereich aufweist und gegen das die Federfinger des Spannrings vorgespannt sind. Bei dem Formschlussbereich des Ausgangsteils handelt es sich vorzugsweise um eine Verzahnung, insbesondere eine Innenverzahnung, die sich mit der Außenverzahnung des Kupplungsgehäuseteils in Eingriff befindet. Die Verzahnungen ermöglichen auf einfache Art und Weise eine drehfeste und lösbare Verbindung zwischen den beiden vormontierten Baueinheiten. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
Figur 1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel im Halbschnitt;
Figur 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 1 und
Figur 3 eine ähnliche Darstellung wie in Figur 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
In Figur 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle ausgeht, und einem Getriebe 5 ist eine Doppelkupplung 6 angeordnet. Zwischen die Antriebseinheit 3 und die Doppelkupplung 6 ist eine Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 geschaltet. Bei der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 handelt es sich um ein Zweimassenschwungrad.
Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 umfasst ein Eingangsteil 11 , das mit Hilfe von Nietverbindungen 9 fest an die Kurbelwelle der Antriebseinheit 3 vormontiert ist. Das Eingangsteil 11 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in radialer Richtung erstreckenden Kreisringscheibe, die radial außen einen Schwingungsdämpferkäfig bildet. An dem Schwingungsdämpferkäfig ist radial außen ein Anlasserzahnkranz 12 befestigt. In dem Schwingungsdämpferkäfig ist mindestens eine Energiespeichereinrichtung, insbesondere eine Federeinrichtung 16, zumindest teilweise aufgenommen. In die Federeinrichtung 16 greift ein Ausgangsteil 18 der Schwingungsdämpfungsein- richtung 8 ein. Zwischen dem Eingangsteil 11 und dem Ausgangsteil 18 ist eine Reibeinrichtung 19, die eine Tellerfeder 20 umfasst, in axialer Richtung wirksam. Die Drehschwingungs- dämpfungseinrichtung ist mit der Antriebseinheit 3 zu einer antriebsseitig vormontierten Baueinheit zusammengefasst.
Radial innen ist das Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 mit einer Innenverzahnung 22 ausgestattet, die sich mit einer Außenverzahnung 23 in Eingriff befindet, die an einem Kupplungsgehäuseteil 25 ausgebildet ist. Durch die miteinander in Eingriff befindlichen Verzahnungen 22, 23 wird eine lösbare, das heißt zerstörungsfrei trennbare, axiale Steckverbindung zwischen dem Kupplungsgehäuseteil 25 und dem Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 geschaffen.
Das Kupplungsgehäuseteil 25 ist fest mit dem Kupplungsgehäuse beziehungsweise dem Kupplungsdeckel der Doppelkupplung 6 verbunden. Die Doppelkupplung 6 umfasst in bekannter Art und Weise eine Zwischendruckplatte 26, die drehbar gelagert ist. Zwischen der Zwischendruckplatte 26 und der Druckplatte 28 sind Reibbeläge einer ersten Kupplungsscheibe einklemmbar. Die erste Kupplungsscheibe ist drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle ist in einer zweiten Getriebeeingangswelle, die als Hohlwelle ausgebildet ist, drehbar angeordnet. Die zweite Getriebeeingangwelle ist drehfest mit einer zweiten Kupplungsscheibe verbunden, deren Reibbeläge zwischen der Zwischendruckplatte 26 und einer weiteren Druckplatte 29 einklemmbar sind.
In Figur 2 ist der Ausschnitt der lösbaren axialen Steckverbindung aus Figur 1 vergrößert dargestellt. In Figur 2 sieht man, dass das Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungs- einrichtung einen Flansch 31 aufweist, der über eine Querschnittsstufe 32 mit der Innenverzahnung 22 einstückig verbunden ist. Außerdem sieht man, dass an dem Kupplungsgehäuseteil 25 ein Spannring 34 befestigt ist. Der Spannring 34 hat einen im Wesentlichen kreisring- scheibenförmigen Grundkörper 36 mit Durchgangslöchern 37. Die Durchgangslöcher 37 dienen zum Durchführen von Befestigungsmitteln, mit denen der Spannring 34 an dem Kupplungsgehäuseteil 25 befestigbar ist. Radial außen geht von dem Grundkörper 36 ein konusartiger Verbindungskörper 38 aus. Radial außen an dem konusartigen Verbindungskörper 38 sind Federfinger 40 so abgewinkelt, dass sie in axialer Richtung verlaufen. Die Federfinger 40 sind elastisch ausgebildet und gegen einen Reibring 42 vorgespannt, der einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt mit zwei Schenkeln 44 und 45 aufweist. Die beiden Schenkel 44 und 45 des Reibrings 42 liegen an der Querschnittsstufe 32 des Ausgangsteils 18 der Dreh- schwingungsdämpfungseinrichtung an.
Der Spannring 34 mit den Federfingern 40, die unter Zwischenschaltung des Reibrings 42 an dem Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung anliegen, bilden eine Reibeinrichtung, die hauptsächlich in radialer Richtung wirksam ist.
In Figur 3 ist ein ähnliches Ausführungsbeispiel wie in Figur 1 dargestellt. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu ver- meiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung der Figur 1 verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen eingegangen.
Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Spannring 54 an dem Kupplungsgehäuseteil 25 befestigt. Der Spannring 54 hat einen im Wesentlichen kreisscheibenförmigen Grundkörper 56, von dem radial innen Federfinger 60 abgewinkelt sind. Die Federfinger 60 sind im Bereich der Verzahnung 22 gegen das Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämp- fungseinrichtung 8 vorgespannt.
Bezugszeichenliste
I . Antriebsstrang 3. Antriebseinheit
5. Getriebe
6. Doppelkupplung
8. Drehschwingungsdämpfungseinrichtung
9. Nietverbindungen
I 1. Eingangsteil
12. Anlasserzahnkranz 16. Federeinrichtung
18. Ausgangsteil
19. Reibeinrichtung
20. Tellerfeder
22. Innenverzahnung
23. Außenverzahnung
25. Kupplungsgehäuseteil
26. Zwischendruckplatte
28. Druckplatte
29. Druckplatte
31. Flansch
32. Querschnittsstufe 34. Spannring
36. Grundkörper
37. Durchgangsloch
38. Verbindungskörper 40. Federfinger
42. Reibring
44. Schenkel
45. Schenkel 54. Spannring 56. Grundkörper 60. Federfinger

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit (3) mit einer antriebsseitig vormontierten Baueinheit und einem Getriebe (5) mit einer getriebeseitig vormontierten Baueinheit, die durch eine axiale Steckverbindung drehfest mit der antriebsseitig vormontierten Baueinheit verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den vormontierten Baueinheiten eine Reibeinrichtung angeordnet ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung in radialer Richtung zwischen den vormontierten Baueinheiten wirksam ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung einen an einer der vormontierten Baueinheiten befestigten Spannring (34;54) mit Federfingern (40;60) umfasst, die gegen die andere der vormontierten Baueinheiten vorgespannt sind.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der anderen vormontierten Baueinheit und den Federfingern (40) ein Reibring (42) angeordnet ist, der an der anderen vormontierten Baueinheit befestigt ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannring (34) einen im Wesentlichen kreisringscheibenförmigen Grundkörper (36) aufweist, von dem radial außen die Federfinger (40) abgewinkelt sind.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannring (54) einen im Wesentlichen kreisringscheibenförmigen Grundkörper (56) aufweist, von dem radial innen die Federfinger (60) abgewinkelt sind.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitig vormontierte Baueinheit eine Kupplungseinrichtung (6) mit einem Kupplungsgehäuseteil (25) umfasst, das mindestens einen Formschlussbereich (23) aufweist und an dem der Spannring (34;54) befestigt ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitig vormontierte Baueinheit eine Drehschwingungsdämpfungs- einrichtung (8) mit einem Ausgangsteil (18) umfasst, das mindestens einen zu dem Form- schlussbereich (23) des Kupplungsgehäuseteils (25) komplementären Formschlussbereich (22) aufweist und gegen das die Federfinger (40;60) des Spannrings (34;54) vorgespannt sind.
EP06818056A 2005-12-03 2006-11-08 Drehmomentübertragungseinrichtung Withdrawn EP1957817A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005057843 2005-12-03
PCT/DE2006/001954 WO2007062618A1 (de) 2005-12-03 2006-11-08 Drehmomentübertragungseinrichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1957817A1 true EP1957817A1 (de) 2008-08-20

Family

ID=37684415

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06818056A Withdrawn EP1957817A1 (de) 2005-12-03 2006-11-08 Drehmomentübertragungseinrichtung

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP1957817A1 (de)
KR (1) KR20080072030A (de)
CN (1) CN101300432B (de)
BR (1) BRPI0619161A8 (de)
DE (1) DE112006002807A5 (de)
WO (1) WO2007062618A1 (de)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006025528A1 (de) * 2006-06-01 2007-12-06 Zf Friedrichshafen Ag Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
WO2008058508A1 (de) 2006-11-17 2008-05-22 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungsaggregat
ATE530788T1 (de) 2007-06-28 2011-11-15 Schaeffler Technologies Gmbh Kupplungsaggregat
DE102008033030A1 (de) 2007-08-20 2009-02-26 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungsaggregat
EP2310704B1 (de) * 2008-07-14 2013-12-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkupplung
WO2011057600A1 (de) 2009-11-12 2011-05-19 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Kupplungsaggregat
WO2011072653A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-23 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
DE112012004859A5 (de) * 2011-11-22 2014-08-07 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
CN104620006B (zh) * 2012-08-03 2018-04-24 舍弗勒技术股份两合公司 双离合器
DE102014204978A1 (de) 2013-04-12 2014-10-16 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zur Arretierung eines beweglichen Elements eines Kupplungsaggregats und Kupplungsaggregat mit einer entsprechenden Vorrichtung
DE102014208889A1 (de) 2013-06-06 2014-12-11 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Mehrteiliger Klemmfederring für ein Kupplungsaggregat
US20170108054A1 (en) * 2014-03-27 2017-04-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Sheet metal pressure plate and pressure pot as joint component
WO2017045679A2 (de) * 2015-09-18 2017-03-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verspannanordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2217429B (en) * 1988-03-26 1991-12-18 Luk Lamellen & Kupplungsbau Apparatus for damping vibrations
DE10254900A1 (de) * 2002-11-22 2004-06-03 Zf Sachs Ag Doppelkupplungsanordnung
DE502005000756D1 (de) * 2004-02-24 2007-07-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Selbstnachstellende Kupplung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007062618A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
BRPI0619161A2 (pt) 2011-09-20
CN101300432B (zh) 2011-04-20
WO2007062618A1 (de) 2007-06-07
DE112006002807A5 (de) 2008-09-04
KR20080072030A (ko) 2008-08-05
CN101300432A (zh) 2008-11-05
BRPI0619161A8 (pt) 2016-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012022278A1 (de) Fliehkraftpendeleinrichtung
WO2008058499A2 (de) Triebrad mit mindestens einer triebscheibe und einer drehschwingungsdämpungseinrichtung
DE102012204815A1 (de) Kupplungsanordnung
DE102009007829A1 (de) Reibungskupplung für eine Drehmomentübertragungseinrichtung
EP1957817A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102004044362B4 (de) Kupplungsscheibenanordnung
EP1845273A2 (de) Verbindungsanordnung zur drehfesten Verbindung zweier Bauteile im Antriebsstrang eines Fahrzeugs
EP1582766B1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
DE102006062833B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102004034086B4 (de) Drehschwingungsdämpfer
WO2012022294A2 (de) Kupplungsscheibe für eine reibungskupplung
DE102018110076A1 (de) Welle-Nabe-Verbindung, insbesondere für einen Drehschwingungsdämpfer und Drehschwingungsdämpfer mit einem Nabenteil dieser
DE112006002467B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
EP1496288B1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
DE4339651B4 (de) Zwei-Massen-Schwungrad
EP1384911A2 (de) Doppelkupplungsanordnung
DE10056342A1 (de) Torsionsdämpfer für eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
EP1979648B1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102020100390A1 (de) Drehschwingungsdämpfer mit integriertem Drehmomentbegrenzer
DE102020101129A1 (de) Drehschwingungsdämpfer mit Drehmomentbegrenzungseinrichtung
DE102019134272B3 (de) Startervorrichtung
DE102010006472A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102017123579A1 (de) Flanschanordnung für ein Zweimassenschwungrad
DE102016205419A1 (de) Verbindungselemente für ein Doppelflansch-Fliehkraftpendel
DE102021100472A1 (de) Drehschwingungsdämpfer und Verfahren zum Ablösen eines Drehschwingungsdämpfers

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080703

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20090317

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230522