EP1941144A1 - Procede de contrôle de l'auto-inflammation d'un melange carbure, notamment pour moteur a combustion interne de type diesel, et moteur utilisant un tel procede - Google Patents

Procede de contrôle de l'auto-inflammation d'un melange carbure, notamment pour moteur a combustion interne de type diesel, et moteur utilisant un tel procede

Info

Publication number
EP1941144A1
EP1941144A1 EP06820192A EP06820192A EP1941144A1 EP 1941144 A1 EP1941144 A1 EP 1941144A1 EP 06820192 A EP06820192 A EP 06820192A EP 06820192 A EP06820192 A EP 06820192A EP 1941144 A1 EP1941144 A1 EP 1941144A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
ignition
additive
combustion
auto
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06820192A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Laurent Forti
Nicolas Jeuland
Bertrand Lecointe
Xavier Montagne
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
IFP Energies Nouvelles IFPEN
Original Assignee
IFP Energies Nouvelles IFPEN
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by IFP Energies Nouvelles IFPEN filed Critical IFP Energies Nouvelles IFPEN
Publication of EP1941144A1 publication Critical patent/EP1941144A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0634—Determining a density, viscosity, composition or concentration
    • F02D19/0636—Determining a density, viscosity, composition or concentration by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0665—Tanks, e.g. multiple tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/12—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with non-fuel substances or with anti-knock agents, e.g. with anti-knock fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • a method for controlling the auto-ignition of a fuel mixture, in particular for a diesel-type internal combustion engine, and a motor using such a method is provided.
  • the present invention relates to a method for controlling the auto-ignition of a fuel mixture, in particular for a diesel-type internal combustion engine, and to a motor using such a method.
  • H. CCI Homogeneous Combustion Compression Ignition
  • the cetane number of the fuel used is one of the parameters to be considered in order to control the course of the auto-ignition of the fuel mixture, but the timing of the combustion is dependent on the operating point of the engine, both at level of pressure than the temperature of this engine. For this, a compromise on the cetane number is necessary to be able to operate the engine over all its ranges of speeds and loads.
  • the present invention therefore proposes to remedy the drawbacks mentioned above by proposing a method for controlling the auto-ignition of the fuel mixture by making it possible to adapt the properties of the fuel to the requirements of the combustion.
  • the present invention relates to a method for controlling the auto-ignition of a fuel mixture, in particular for a diesel-type internal combustion engine, in which process, in at least one combustion chamber of the engine, a fuel mixture with a fuel and at least one fluid to obtain a combustion of homogeneous type by auto-ignition, characterized in that it consists in: a) defining the desired course of combustion by self-ignition of the fuel mixture; b) adapting the cetane number of the fuel used for the mixture to that of the fuel to obtain the desired course of combustion.
  • the method may include defining the cetane number of the fuel to be injected into the combustion chamber to correspond to the desired course of the autoignition combustion and to adjust the cetane number of the fuel used for the mixture to that defined.
  • This method may include evaluating the pressure signal in the combustion chamber to match the desired course of autoignition combustion, measuring the actual pressure signal in these chambers, and adjusting the cetane number of the combustion chamber. fuel used for mixing to match the actual pressure signal to the evaluated signal of that pressure.
  • the method may consist in adapting the cetane number of the fuel, used for mixing, by additivation.
  • the method may consist in combining, with the fuel used for the mixture, at least one additive chosen from nitrate-type molecules.
  • the process may consist in combining, with the fuel used for the mixture, at least one additive chosen from peroxide type molecules.
  • it may consist in using a 2-ethylhexyl nitrate additive.
  • This process can consist in using a di-tert-butylperoxide additive.
  • it may consist in introducing, separately, the additive and the fuel used for mixing in the combustion chambers.
  • the invention also relates to an internal combustion engine, particularly of diesel type, comprising at least one cylinder with a combustion chamber in which a combustion of homogeneous type by self-ignition of a mixture of a fuel with at least a fluid, characterized in that it comprises means for varying the cetane number of the fuel.
  • These means for varying the cetane number of the fuel may comprise means of additive fuel used for mixing.
  • They may comprise at least one additive tank and a metering pump injecting the additive into the fuel used for mixing to combine therein before introduction into the combustion chamber.
  • These additive means may comprise at least one additive reservoir and means for injecting additive into the combustion chamber.
  • FIG. 1 schematically shows an internal combustion engine using the method according to the invention
  • Figure 2 is a variant of the invention from the internal combustion engine of Figure 1.
  • the internal combustion engine 10 in particular of diesel type, comprises at least one cylinder 12 with a combustion chamber 14 communicating with intake means 16 comprising an intake valve 18 controlling an intake manifold. 20 and exhaust means 22 with an exhaust valve 24 associated with an exhaust manifold 26.
  • This engine also comprises fuel injection means 28 which are, in the example of Figure 1, a ramp injection nozzle 30 and injectors 32 for injecting fuel directly into the combustion chambers.
  • a pressure sensor 34 is in communication with the combustion chamber and makes it possible to measure the evolution of the pressure inside this chamber. This sensor makes it possible to analyze the course of combustion in this chamber.
  • the fuel injection means, and more particularly the ramp 30, are connected to a fuel tank 36 via a line 38.
  • a suction pump, called a fuel pump 40 makes it possible to bring fuel from this reservoir to the ramp 30 via line 38.
  • a reservoir 42 containing an additive or a mixture of additives, is associated with the engine.
  • a line 44 starts from this additive tank and ends at an intersection 46 with the fuel line 38.
  • a metering pump 48 allows to introduce a desired amount of additive in the line 38 for this additive combines with the fuel flowing there.
  • tanks each containing a different additive, or a mixture of additives, and comprising pipes carrying metering pumps and connected to the fuel line.
  • the base fuel contained in the reservoir 36 is a diesel type fuel with a cetane number of the order of 30 to 50, which makes it possible to have a duration of self-ignition of the long-lasting fuel mixture.
  • the additive reservoir 42 contains at least one additive, called pro-cetane additive, which, when combined with the fuel, makes it possible to increase the cetane number of the fuel and consequently to reduce the duration of the fuel. auto-ignition of the fuel mixture thus obtained.
  • this additive is chosen from molecules with a very short period of self-ignition, such as nitrates, such as for example 2-ethylhexyl nitrate, or peroxides, such as di-tert-butyl peroxide.
  • self-ignition time it is understood the time elapsed between the start of the injection of fuel into the combustion chamber and the moment when the fuel mixture ignites.
  • a unit for calculating and controlling the motor is associated with the engine.
  • This computer makes it possible in particular to control each fuel injector 32 via a bidirectional line 52 and also receives information from the pressure sensors 34 via communication channels 54.
  • the computer also makes it possible to control the metering pump 48 by a line 56 and activate the fuel pump 40 by a line 58.
  • This calculator also includes maps or data tables making it possible to evaluate, as a function of the operating conditions of the engine, such as the engine speed, its load or the torque demand, the type of combustion mode (of homogeneous or classic).
  • this calculator defines the parameters for the desired course of combustion by auto-ignition, such as the moment of self-ignition of this mixture in the engine cycle, the duration of this self-ignition.
  • the computer determines, also by maps or data tables, the fuel with the desired cetane number to be injected into the combustion chamber 14 by the injectors 32 to obtain such autoinflammation.
  • the computer also by a data table, determines the amount of additive to be introduced into the line 38 by the metering pump 48 to combine with the fuel circulating there.
  • This self-ignition combustion of a fuel with an ideal cetane number is continuously monitored by the pressure sensors 34 whose signals are sent to the computer.
  • the computer adjusts the cetane number of the fuel to obtain the ideal conditions for combustion in the chamber 14.
  • the quantity of additive to be introduced into the pipe will not be determined by data tables or maps giving the desired cetane number of the fuel as a function of the operating conditions of the engine, but by a loop follow-up the combustion process thanks to the analysis of the pressure signal measured in the chambers of combustion and sent by the sensors 34 to the engine computer 50 via the tracks 54.
  • this signal is representative of the course of combustion in the combustion chamber and is characterized by a pressure peak signaling the beginning of self-ignition at a given moment in the engine cycle, by a substantially constant maintenance at a given pressure for the development of this auto-ignition during a given period, then by a fall of this pressure indicating the end of the auto-ignition of the fuel mixture.
  • the ideal signal development of the desired pressure in the combustion chambers is known for a desired combustion.
  • any difference in the pressure measured with respect to this signal, both at the beginning of this combustion and over its duration means that the cetane number of the fuel contained in the fuel mixture is not suitable for combustion. .
  • the computer can correct, by additivation, the cetane number of the fuel injected into the combustion chambers on the following cycle of combustion.
  • the computer controls the activation of the metering pump 48 to inject a determined quantity of additive into the fuel line 38.
  • This quantity to be injected is determined by the computer which contains a corrective table quantifying the dose of fuel.
  • additive to be combined with the fuel so as to obtain a fuel with a suitable cetane number which makes it possible to eliminate the difference between the measured pressures and the desired pressures.
  • the additivation of the fuel makes it possible to vary the cetane number of the fuel and to adapt it to the desired characteristics of the combustion without modifying the operating parameters of the engine, such as the advance to the injection.
  • FIG. 2 The variant of Figure 2 comprises, essentially, the same elements as those of Figure 1 and for this contains the same references for the elements common to both figures.
  • This variant differs from FIG. 1 in that the additive is no longer produced in the fuel line 38 but directly in the combustion chambers 14 of the engine.
  • the injection means are formed by an injection ramp 62 connected to additive injectors 64.
  • the additive reservoir 42 is connected to the ramp. 62 through the pipe 44 which carries an additive circulation pump 66 instead of the metering pump of Figure 1.
  • This circulation pump is controlled by a control line 68 connected to the engine calculator 50.
  • Lines 70 also connected to this engine-calculator, used to control the amount of additive introduced into the combustion chambers by the injectors 64.
  • the computer 50 controls the fuel injectors 32 and the additive injectors 64 so that the determined amounts of fuel and additive are introduced into the combustion chambers.
  • This fuel and this additive combine to form the fuel with the desired cetane number and then form, with the fluid or fluids introduced by the intake means 16, a fuel mixture.
  • the amount of fuel and additive to be introduced into the combustion chambers is also determined by the computer to eliminate the pressure difference between the measured pressures and the desired pressures.
  • adding additive to the base fuel makes it possible to adapt this additive fuel to the different operating ranges of the engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé, notamment pour moteur à combustion interne de type Diesel, procédé selon lequel on réalise, dans au moins une chambre de combustion (14) du moteur, un mélange carburé avec un carburant et au moins un fluide pour obtenir une combustion de type homogène par auto inflammation. Selon l'invention, le procédé consiste à: a) définir le déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation du mélange carburé ; b) adapter l'indice de cétane du carburant utilisé pour le mélange à celui du carburant permettant d'obtenir le déroulement souhaité de la combustion.

Description

Procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé, notamment pour moteur à combustion interne de type Diesel, et moteur utilisant un tel procédé.
La présente invention se rapporte à un procédé de contrôle de l'auto- inflammation d'un mélange carburé, notamment pour moteur à combustion interne de type Diesel, et à un moteur utilisant un tel procédé.
Dans le cadre de ses développements de moteurs, notamment de type Diesel, le demandeur a pour préoccupation constante de réduire la consommation de carburant et les émissions de polluants, comme les suies et les oxydes d'azote (NOx). Pour cela, le demandeur a poursuivi ses travaux dans le domaine du mode de combustion de l'inflammation par compression d'une charge homogène (en abréviation anglaise H. CCI pour Homogeneous Combustion Compression Ignition) dont l'objectif est de réduire de façon conséquente la consommation ainsi que les émissions de polluants sur une large plage d'utilisation de ces moteurs et cela en conservant leurs performances.
Ainsi, pour ce type de mode de combustion H. CC. I, il est prévu, pour les faibles et moyennes charges, de remplacer la combustion classique par diffusion de carburant enflammé conventionnellement par compression de l'air ou d'un mélange d'air et de gaz brûlés, par une combustion par autoinflammation à longue durée d'un mélange carburé. Cette longue durée permet ainsi de mélanger le carburant issu d'un injecteur avec le ou les fluides gazeux admis dans la chambre de combustion de ce moteur, tel que de l'air ou un mélange d'air et de gaz d'échappement recirculés (EGR), de manière à obtenir un mélange carburé quasiment homogène avant le démarrage de la combustion. De ce fait, durant le déroulement de la phase de compression du moteur, le mélange carburé atteint un certain seuil de température ainsi que de pression et une combustion de ce mélange est réalisée par auto-inflammation. Ainsi, cette combustion de type homogène permet de réduire la consommation de carburant et de minimiser la production d'oxydes d'azote (NOx) et de particules lors de la combustion.
Cependant, ce type de combustion présente un certain nombre d'inconvénients non négligeables.
En effet, pour réaliser cette combustion de type homogène, il est indispensable de maîtriser le déroulement de la combustion et son calage dans le cycle du moteur. Cela nécessite d'obtenir un bon calage de la combustion, c'est-à-dire l'instant exact où le mélange carburé s'auto-enflamme par rapport au cycle du moteur, et de pouvoir contrôler la durée d'auto-inflammation du mélange carburé. En effet, le début de cette auto-inflammation doit se réaliser lorsque le piston a atteint sa position adéquate, généralement au voisinage du point mort haut (PMH), et ce au moment où le mélange carburé contient toutes les caractéristiques physico-chimiques requises pour s'auto-enflammer, et se terminer au voisinage du point mort bas de ce piston.
Ainsi, il a pu être constaté qu'un début décalée d'auto-inflammation, en avance par rapport à Ia position du piston ou en retard par rapport à cette position, ainsi qu'une durée trop courte ou trop longue de combustion, ont pour effet de générer des bruits de combustion, d'augmenter la consommation de carburant, de diminuer le rendement du moteur et d'émettre une grande quantité de polluants, comme les oxydes d'azotes.
De plus, l'indice de cétane du carburant utilisé est l'un des paramètres à considérer pour pouvoir contrôler le déroulement de l'auto-inflammation du mélange carburé mais le calage de la combustion est tributaire du point de fonctionnement du moteur, tant au niveau de la pression que de la température de ce moteur. Pour cela, un compromis sur l'indice de cétane est nécessaire pour pouvoir faire fonctionner le moteur sur toutes ses plages de régimes et de charges. La présente invention se propose donc de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus en proposant un procédé de contrôle de l'auto- inflammation du mélange carburé en permettant d'adapter les propriétés du carburant aux impératifs de la combustion.
A cet effet, la présente invention concerne un procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé, notamment pour moteur à combustion interne de type Diesel, procédé selon lequel on réalise, dans au moins une chambre de combustion du moteur, un mélange carburé avec un carburant et au moins un fluide pour obtenir une combustion de type homogène par auto-inflammation, caractérisé en ce qu'il consiste à : a) définir le déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation du mélange carburé ; b) adapter l'indice de cétane du carburant utilisé pour le mélange à celui du carburant permettant d'obtenir le déroulement souhaité de la combustion.
Le procédé peut consister à définir l'indice de cétane du carburant à injecter dans la chambre de combustion pour correspondre au déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation et à adapter l'indice de cétane du carburant utilisé pour le mélange à celui défini.
Ce procédé peut consister à évaluer le signal de la pression dans Ia chambre de combustion pour correspondre au déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation, à mesurer le signal réel de la pression dans ces chambres, et à adapter l'indice de cétane du carburant utilisé pour le mélange pour faire correspondre le signal réel de la pression au signal évalué de cette pression.
Le procédé peut consister à adapter l'indice de cétane du carburant, utilisé pour le mélange, par additivation. Le procédé peut consister à combiner, avec le carburant utilisé pour le mélange, au moins un additif choisi parmi les molécules de type nitrates.
Le procédé peut consister à combiner, avec Ie carburant utilisé pour le mélange, au moins un additif choisi parmi les molécules de type peroxydes.
Préférentiellement, il peut consister à utiliser un additif de type 2-éthylhexylnitrate.
Ce procédé peut consister à utiliser un additif de type di-tertiobutylperoxyde.
Il peut aussi consister à combiner l'additif avec le carburant utilisé pour le mélange avant l'introduction de ce carburant dans la chambre de combustion.
De même, il peut consister à introduire, de manière séparée, l'additif et le carburant utilisé pour le mélange dans les chambres de combustion.
L'invention concerne également un moteur à combustion interne, notamment de type Diesel, comprenant au moins un cylindre avec une chambre de combustion dans laquelle se réalise une combustion de type homogène par auto-inflammation d'un mélange d'un carburant avec au moins un fluide, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de variation de l'indice de cétane du carburant.
Ces moyens de variation de l'indice de cétane du carburant peuvent comprendre des moyens d'additivation du carburant utilisé pour le mélange.
Ils peuvent comprendre au moins un réservoir d'additif et une pompe- doseuse injectant de l'additif dans le carburant utilisé pour le mélange pour s'y combiner avant l'introduction dans la chambre de combustion. Ces moyens d'additivation peuvent comprendre au moins un réservoir d'additif et des moyens d'injection d'additif dans la chambre de combustion.
Les autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre illustratif et nullement limitatif, à partir d'exemples non limitatifs de réalisation, en se référant aux dessins annexés où :
- la figure 1 montre schématiquement un moteur à combustion interne utilisant le procédé selon l'invention et
- la figure 2 est une variante de l'invention à partir du moteur à combustion interne de la figure 1.
Sur la figure 1 , le moteur à combustion interne 10, notamment de type Diesel, comprend au moins un cylindre 12 avec une chambre de combustion 14 communiquant avec des moyens d'admission 16 comportant une soupape d'admission 18 commandant une tubulure d'admission 20 et des moyens d'échappement 22 avec une soupape d'échappement 24 associée à une tubulure d'échappement 26. Ce moteur comporte également des moyens d'injection de carburant 28 qui sont, dans l'exemple de la figure 1 , une rampe d'injection 30 et des injecteurs 32 prévus pour injecter du carburant directement dans les chambres de combustion. Avantageusement, un capteur de pression 34 est en communication avec la chambre de combustion et permet de mesurer l'évolution de la pression à l'intérieur de cette chambre. Ce capteur permet notamment d'analyser le déroulement de la combustion dans cette chambre.
Les moyens d'injection de carburant, et plus particulièrement la rampe 30, sont reliés à un réservoir de carburant 36 par une conduite 38. Une pompe d'aspiration, dite pompe de carburant 40, permet d'amener du carburant de ce réservoir à la rampe 30 via la conduite 38. Un réservoir 42, contenant un additif ou un mélange d'additifs, est associé au moteur. Une canalisation 44 part de ce réservoir d'additif et aboutit à une intersection 46 avec la conduite de carburant 38. Une pompe-doseuse 48 permet d'introduire une quantité souhaitée d'additif dans la conduite 38 pour que cet additif se combine avec le carburant qui y circule. Avantageusement et pour obtenir une bonne combinaison entre le carburant de base et l'additif, il peut être prévu de situer l'intersection 46 en amont de la pompe de carburant 40.
Bien entendu, il peut être prévu de disposer d'une multiplicité de réservoirs contenant chacun un additif différent, ou un mélange d'additifs, et comprenant des canalisations portant des pompes-doseuses et raccordées à la conduite de carburant.
Avantageusement, le carburant de base contenu dans le réservoir 36 est un carburant de type Diesel avec un indice de cétane de l'ordre de 30 à 50, ce qui permet d'avoir une durée d'auto-inflammation du mélange carburé de longue durée. Le réservoir d'additif 42 contient au moins un additif, dit additif pro-cétane, qui permet, lorsqu'il est combine avec le carburant, d'augmenter l'indice de cétane du carburant et par conséquence de diminuer la durée de l'auto-inflammation du mélange carburé ainsi obtenu. Préférentiellement, cet additif est choisi parmi des molécules à très faible durée d'auto-inflammation, telles que les nitrates, comme par exemple le 2-éthylhexylnitrate, ou les peroxydes, tels que le di-tertiobutylperoxyde. Par durée d'auto-inflammation, il est entendu le temps écoulé entre le début de l'injection de carburant dans la chambre de combustion et l'instant où le mélange carburé s'enflamme.
Comme cela est connu, une unité de calcul et de commande du moteur, dit calculateur-moteur 50, est associée avec le moteur. Ce calculateur permet notamment de commander chaque injecteur de carburant 32 par une ligne bidirectionnelle 52 et reçoit également des informations de la part des capteurs de pression 34 par des voies de communication 54. Le calculateur permet également de contrôler la pompe-doseuse 48 par une ligne 56 et d'activer la pompe de carburant 40 par une ligne 58. Ce calculateur comprend également des cartographies ou des tables de données permettant d'évaluer, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, comme le régime du moteur, sa charge ou la demande de couple, le type de mode de combustion (de type homogène ou classique). En cas de combustion de type homogène, ce calculateur définit les paramètres pour le déroulement souhaité de Ia combustion par auto-inflammation, comme le moment de l'auto-inflammation de ce mélange dans le cycle du moteur, la durée de cette auto-inflammation, .... En fonction de ces informations sur l'auto- inflammation, le calculateur détermine, également par des cartographies ou des tables de données, le carburant avec l'indice de cétane souhaité à injecter dans la chambre de combustion 14 par les injecteurs 32 pour obtenir une telle autoinflammation. En fonction de cet indice, le calculateur, également par une table de données, détermine la quantité d'additif à introduire dans la conduite 38 par la pompe-doseuse 48 pour s'y combiner avec le carburant qui y circule. Il commande, en conséquence, cette pompe-doseuse de façon à ce que la combinaison de l'additif avec le carburant de base permette d'obtenir un carburant avec un indice de cétane adéquat pour obtenir le déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation. Le carburant additivé ainsi obtenu est ensuite introduit, en quantité voulue, dans les chambres de combustion par les injecteurs 32 sous la commande du calculateur 50.
Cette combustion par auto-inflammation d'un carburant avec un indice de cétane idéal est continûment surveillée par les capteurs de pression 34 dont les signaux sont envoyés au calculateur. Ainsi, en cas de dérive, le calculateur ajuste l'indice de cétane du carburant pour obtenir les conditions idéales de la combustion dans la chambre 14.
Dans une alternative, la quantité d'additif à introduire dans la conduite ne sera pas déterminée par des tables de données ou des cartographies donnant l'indice de cétane souhaité du carburant en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, mais par un suivi en boucle du déroulement de la combustion grâce à l'analyse du signal de pression mesurée dans les chambres de combustion et envoyée par les capteurs 34 au calculateur-moteur 50 par les voies 54.
En effet, ce signal est représentatif du déroulement de la combustion dans la chambre de combustion et se caractérise par un pic de pression signalant le début de l'auto-inflammation à un instant donné dans le cycle du moteur, par un maintien sensiblement constant à une pression donnée pour le développement de cette auto-inflammation durant un délai déterminé, puis par une chute de cette pression indiquant la fin de l'auto-inflammation du mélange carburé. Ainsi, pour une condition de fonctionnement donnée du moteur, le développé idéal du signal de la pression souhaitée dans les chambres de combustion est connu pour une combustion souhaitée. De ce fait, tout écart de la pression mesurée par rapport à ce signal, tant sur le début de cette combustion que sur sa durée, signifie que l'indice de cétane du carburant contenu dans le mélange carburé n'est pas adapté à la combustion. Dans ce cas, le calculateur peut corriger, par additivation, l'indice de cétane du carburant injecté dans les chambres de combustion sur le cycle suivant de combustion. Pour ce faire, le calculateur commande l'activation de Ia pompe-doseuse 48 pour injecter une quantité déterminée d'additif dans la conduite de carburant 38. Cette quantité à injecter est déterminée par le calculateur qui contient une table corrective quantifiant la dose d'additif à combiner avec le carburant de manière à obtenir un carburant avec un indice de cétane approprié permettant de faire disparaître l'écart entre les pressions mesurées et les pressions souhaitées.
Ainsi, l'additivation du carburant permet de pouvoir faire varier l'indice de cétane du carburant et de l'adapter aux caractéristiques recherchées de la combustion sans pour cela modifier les paramètres de fonctionnement du moteur, comme l'avance à l'injection.
La variante de la figure 2 comporte, pour l'essentiel, les mêmes éléments que ceux de la figure 1 et pour cela contient les mêmes références pour les éléments communs aux deux figures. Cette variante se distingue de Ia figure 1 par le fait que l'additivation ne se réalise plus dans la conduite de carburant 38 mais directement dans les chambres de combustion 14 du moteur.
Pour cela, il est prévu de disposer des moyens d'injections d'additif 60 qui permettent d'introduire directement de l'additif dans ces chambres de combustion. Comme illustré sur la figure 2 à titre d'exemple, les moyens d'injection sont formés par une rampe d'injection 62 raccordée à des injecteurs d'additif 64. Dans ce cas, le réservoir d'additif 42 est raccordé à la rampe 62 par la canalisation 44 qui porte une pompe de circulation d'additif 66 en lieu et place de la pompe-doseuse de la figure 1. Cette pompe de circulation est commandée par une ligne de commande 68 connectée au calculateur-moteur 50. Des lignes de commande 70, également raccordées à ce calculateur- moteur, permettent de contrôler la quantité d'additif introduite dans les chambres de combustion par les injecteurs 64.
Le fonctionnement de cette variante de moteur est semblable à celui décrit en relation avec la figure 1.
Ainsi, après que l'indice de cétane souhaité du carburant ait été déterminé par le calculateur, celui-ci détermine, toujours à l'aide de tables ou de cartographies, les quantités de carburant de base et d'additif à introduire dans les chambres de combustion 14 pour obtenir un carburant additivé avec un indice de cétane permettant de réaliser Ia combustion souhaitée par autoinflammation. En conséquence, le calculateur 50 commande les injecteurs de carburant 32 et les injecteurs d'additif 64 de façon à ce que les quantités déterminées de carburant et d'additif soient introduites dans les chambres de combustion. Ce carburant et cet additif s'y combinent pour constituer le carburant avec l'indice de cétane souhaité puis forme, avec le ou les fluides introduits par les moyens d'admission 16, un mélange carburé.
De même, dans le cas de suivi en boucle du déroulement de la combustion par les capteurs de pression 34, la quantité de carburant et d'additif à introduire dans les chambres de combustion est déterminée également par le calculateur pour éliminer l'écart de pression entre les pressions mesurées et les pressions souhaitées.
Ainsi, l'ajout d'additif au carburant de base permet d'adapter ce carburant additivé aux différentes plages de fonctionnement du moteur.
La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ci-dessus mais englobe toutes variantes et tous équivalents.

Claims

REVENDICATIONS
1 ) Procédé de contrôle de l'auto-infiammation d'un mélange carburé, notamment pour moteur à combustion interne de type Diesel, procédé selon lequel on réalise, dans au moins une chambre de combustion (14) du moteur, un mélange carburé avec un carburant et au moins un fluide pour obtenir une combustion de type homogène par auto-inflammation, caractérisé en ce qu'il consiste à : a) définir le déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation du mélange carburé; b) adapter l'indice de cétane du carburant utilisé pour le mélange à celui du carburant permettant d'obtenir le déroulement souhaité de la combustion.
2) Procédé de contrôle de l'auto-infiammation d'un mélange carburé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il consiste à définir l'indice de cétane du carburant à injecter dans la chambre de combustion (14) pour correspondre au déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation et à adapter l'indice de cétane du carburant utilisé pour le mélange à celui défini.
3) Procédé de contrôle de l'auto-infiammation d'un mélange carburé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à évaluer le signal de la pression dans la chambre de combustion pour correspondre au déroulement souhaité de la combustion par auto-inflammation, à mesurer le signal réel de la pression dans cette chambre, et à adapter l'indice de cétane du carburant utilisé pour le mélange pour faire correspondre le signal réel de la pression au signal évalué de cette pression.
4) Procédé de contrôle de l'auto-infiammation d'un mélange carburé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à adapter l'indice de cétane du carburant, utilisé pour le mélange, par additivation. 5) Procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il consiste à combiner, avec le carburant utilisé pour le mélange, au moins un additif choisi parmi les molécules de type nitrates.
6) Procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il consiste à combiner, avec le carburant utilisé pour le mélange, au moins un additif choisi parmi les molécules de type peroxydes.
7) Procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser un additif de type 2-éthylhexylnitrate.
8) Procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser un additif de type di-tertiobutyiperoxyde.
9) Procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce qu'il consiste à combiner l'additif avec le carburant utilisé pour le mélange avant l'introduction de ce carburant dans la chambre de combustion (14).
10) Procédé de contrôle de l'auto-inflammation d'un mélange carburé homogène selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce qu'il consiste à introduire, de manière séparée, l'additif et le carburant utilisé pour le mélange dans la chambre de combustion.
11) Moteur à combustion interne, notamment de type Diesel, comprenant au moins un cylindre (12) avec une chambre de combustion (14) dans laquelle se réalise une combustion de type homogène par auto-inflammation d'un mélange d'un carburant avec au moins un fluide, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de variation de l'indice de cétane du carburant.
12) Moteur à combustion interne selon la revendication 11 , caractérisé en ce que les moyens de variation de l'indice de cétane du carburant comprennent des moyens d'additivation du carburant utilisé pour le mélange.
13) Moteur à combustion interne selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens d'additivation comprennent au moins un réservoir d'additif (42) et une pompe-doseuse (48) injectant de l'additif dans le carburant utilisé pour le mélange pour s'y combiner avant l'introduction dans la chambre de combustion (14).
14) Moteur à combustion interne selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens d'additivation comprennent au moins un réservoir d'additif
(42) et des moyens d'injection (60) d'additif dans la chambre de combustion (14).
EP06820192A 2005-10-11 2006-10-11 Procede de contrôle de l'auto-inflammation d'un melange carbure, notamment pour moteur a combustion interne de type diesel, et moteur utilisant un tel procede Withdrawn EP1941144A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0510402A FR2891870B1 (fr) 2005-10-11 2005-10-11 Procede de controle de l'auto-inflammation d'un melange carbure, notamment pour moteur a combustion interne de type diesel, et moteur utilisant un tel procede
PCT/FR2006/002291 WO2007042674A1 (fr) 2005-10-11 2006-10-11 Procede de contrôle de l'auto-inflammation d'un melange carbure, notamment pour moteur a combustion interne de type diesel, et moteur utilisant un tel procede

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1941144A1 true EP1941144A1 (fr) 2008-07-09

Family

ID=36602398

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06820192A Withdrawn EP1941144A1 (fr) 2005-10-11 2006-10-11 Procede de contrôle de l'auto-inflammation d'un melange carbure, notamment pour moteur a combustion interne de type diesel, et moteur utilisant un tel procede

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7937206B2 (fr)
EP (1) EP1941144A1 (fr)
FR (1) FR2891870B1 (fr)
WO (1) WO2007042674A1 (fr)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6004599A (en) 1998-08-10 1999-12-21 Viskase Corporation Bag for packaging bone-in cuts of meat
BRPI0900653A2 (pt) * 2009-03-13 2010-11-09 Magneti Marelli Ltda sensor lógico para biodiesel
CN104024620A (zh) 2011-09-07 2014-09-03 雅富顿公司 空运发动机添加剂输送系统
US9624872B2 (en) * 2013-05-07 2017-04-18 Ford Global Technologies, Llc Method for reducing valve recession in gaseous fuel engines
WO2016000834A1 (fr) * 2014-07-03 2016-01-07 Avocet Fuel Solutions Inc. Système et procédé de combustion
US10202929B1 (en) 2014-09-22 2019-02-12 National Technology & Engineering Solutions Of Sandia, Llc Additive-mixing fuel-injection system for internal combustion engines
DE102015220483B4 (de) * 2015-10-21 2018-07-26 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit verschiedenen Kraftstoffarten
WO2018084834A1 (fr) * 2016-11-01 2018-05-11 Sandia Corporation Système d'injection de combustible à mélange d'additif pour moteurs à combustion interne
EP4183998A1 (fr) 2021-11-22 2023-05-24 Volvo Truck Corporation Système, procédé de commande d'un système et véhicule comportant un système

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2569881B1 (fr) * 1984-08-31 1988-01-08 Pierre Jean Procede et dispositif de reglage de l'indice de cetane d'un gazole fabrique en raffinerie
US6786938B1 (en) * 1997-12-12 2004-09-07 Clean Fuel Technology, Inc. Aqueous fuel formulation for reduced deposit formation on engine system components
US6463907B1 (en) * 1999-09-15 2002-10-15 Caterpillar Inc Homogeneous charge compression ignition dual fuel engine and method for operation
US20040060229A1 (en) * 1999-12-10 2004-04-01 Todd Thomas A. Fuel additive systems
US6550430B2 (en) * 2001-02-27 2003-04-22 Clint D. J. Gray Method of operating a dual fuel internal
US6662760B1 (en) * 2002-10-17 2003-12-16 Southwest Research Institute Method and apparatus for controlling combustion timing in an homogenous-charge compression-ignition engine
US6981472B2 (en) * 2002-11-18 2006-01-03 Massachusetts Institute Of Technology Homogeneous charge compression ignition control utilizing plasmatron fuel converter technology
JP5021168B2 (ja) * 2002-12-03 2012-09-05 シエル・インターナシヨネイル・リサーチ・マーチヤツピイ・ベー・ウイ 予混合圧縮着火（ｈｃｃｉ）エンジンの性能を制御する方法及び装置
EP1435442B1 (fr) * 2002-12-30 2006-03-01 Ford Global Technologies, Inc. Moteur à combustion interne, procèdè en fonctionnement à auto-allumage et support de mémoire lisible par ordinateur

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007042674A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2007042674A1 (fr) 2007-04-19
FR2891870A1 (fr) 2007-04-13
US7937206B2 (en) 2011-05-03
US20090216423A1 (en) 2009-08-27
FR2891870B1 (fr) 2012-07-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1941144A1 (fr) Procede de contrôle de l'auto-inflammation d'un melange carbure, notamment pour moteur a combustion interne de type diesel, et moteur utilisant un tel procede
EP1726805B1 (fr) Procédé de contrôle du balayage des gaz brûlés d'un moteur à injection indirecte, notamment moteur suralimenté, et moteur utilisant un tel procédé
US20120239276A1 (en) Fuel property determination system for internal combustion engine
EP2780573A1 (fr) Système et procédé d'estimation de la richesse du mélange gazeux dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile
EP1632668A2 (fr) Procédé de controle d'un moteur à combustion interne à injection directe de carburant et moteur utilisant un tel procédé
EP1801398A1 (fr) Procédé d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, notamment à injection directe, comportant un piston muni d'un bol avec un téton
FR2962767A1 (fr) Procede de controle de la phase de combustion d'un melange carbure d'un moteur a combustion interne suralimente a allumage commande, notamment de type essence.
Lee et al. Operating strategy for gasoline/diesel dual-fuel premixed compression ignition in a light-duty diesel engine
EP2573368B1 (fr) Procédé de contrôle de la combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence, notamment à allumage commandé
EP1279809B1 (fr) Procédé de contrôle de l'injection d'un carburant pour moteur à combustion interne à injection directe
EP1985825B1 (fr) Procédé pour contrôler le fonctionnement d'un moteur pouvant utiliser un mode de combustion en monocarburation ou en multicarburation
FR2936017A1 (fr) Procede de controle de la combustion d'un melange carbure pour un moteur a combustion interne a allumage commande, notamment pour un moteur suralimente
EP3673165B1 (fr) Procede de pilotage d'un moteur thermique en fonction de conditions thermodynamiques dans les lignes d'admission et d'echappement
FR3024234A1 (fr) Procede de determination de la pression dans le cylindre d'un moteur
EP2409011A1 (fr) Dispositif et procede de commande de l'injection de carburant dans un moteur en fonction du taux de recirculation partielle des gaz d'echappement
WO2021078998A1 (fr) Procédé de régulation d'une pression dans un système d'injection d'eau pour un moteur à combustion interne
FR2960261A1 (fr) Procede de controle de la combustion d'un moteur a combustion interne bicarburation, notamment pour vehicule automobile
FR2853358A1 (fr) Moteur a combustion interne a essence et a auto-allumage
FR2927655A3 (fr) Systeme et procede de fonctionnement d'un systeme d'adaptation d'un dispositif de distribution variable pour la commande des soupapes d'un moteur sensible aux carburants
FR2914366A1 (fr) Procede de controle du fonctionnement d'un moteur a combustion interne en mode de combustion a autoallumage controle et moteur utilisant un tel procede
FR2717227A1 (fr) Procédé d'injection de carburant pour moteur à combustion interne à injection directe et allumage commandé.
FR3126736A1 (fr) Pompe à haute pression d’un système de carburation à injection directe de carburant liquide d’un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile
EP1653068A2 (fr) Procédé de commande d'un moteur comportant une injection de carburant en deux phases
FR3102212A1 (fr) Moteur à combustion interne à essence à allumage par compression
EP3803088A1 (fr) Procede de commande d'injecteur air-essence d'un moteur a combustion interne

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080513

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20091111

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20140501