EP1921416A1 - Minengeschütztes, insbesondere militärisches Fahrzeug - Google Patents

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EP1921416A1
EP1921416A1 EP07021524A EP07021524A EP1921416A1 EP 1921416 A1 EP1921416 A1 EP 1921416A1 EP 07021524 A EP07021524 A EP 07021524A EP 07021524 A EP07021524 A EP 07021524A EP 1921416 A1 EP1921416 A1 EP 1921416A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle according
vehicle
welded
component
protection element
Prior art date
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EP07021524A
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English (en)
French (fr)
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EP1921416B1 (de
Inventor
Robert Dr. Bayer
Christian Schwippl
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KNDS Deutschland GmbH and Co KG
Original Assignee
Krauss Maffei Wegmann GmbH and Co KG
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Publication date
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F41—WEAPONS
    • F41H—ARMOUR; ARMOURED TURRETS; ARMOURED OR ARMED VEHICLES; MEANS OF ATTACK OR DEFENCE, e.g. CAMOUFLAGE, IN GENERAL
    • F41H7/00—Armoured or armed vehicles
    • F41H7/02—Land vehicles with enclosing armour, e.g. tanks
    • F41H7/04—Armour construction
    • F41H7/042—Floors or base plates for increased land mine protection

Definitions

  • the invention relates to a mine-protected, in particular military vehicle with the features of the preamble of claim 1.
  • Blast mines as they are commonly used as antitank mines, generate extreme, short-term loads, which usually lead to the tearing of welds in the floor area of the vehicle pan in the current construction of military vehicles.
  • Well-known protective measures are the avoidance of welds by curved vehicle troughs or multi-level superstructures. Often, welds are also reinforced by additional cover plates or gusset plates, but this brings only minor improvements.
  • Known are also additional measures such as attachment of flat exterior or interior protection elements, which, however, lead to significant weight and cost increases.
  • the invention has for its object to provide a mine-protected, especially military vehicle, in which the mine protection of a welded vehicle structure is considerably improved with low weight and cost, which also leads to systemic advantages in the underbody area.
  • the invention is based on the recognition that the weld seams are loaded by the Blastdruck standpoint especially at points with stiffness jumps by shear and thereby there is a risk that these areas tear over a large area and the dangerous Blasttik enters the staff room.
  • a basic idea of the invention is to achieve, by means of shear protection elements, a spatial separation between the weld seam of the component to be connected to the tank bottom, that is, for example, a stiffening rib, a side wall or a vehicle component, and the region of the stiffness jump in the tank bottom and at the same time significantly reduce the short-term peak load of the cross section by means of shock damping measures in the area of the stiffness jump.
  • Fig. 1 shows a conventional military vehicle with a vehicle trough W, which is supported by a chassis F.
  • the tub bottom B of the vehicle tub W is provided on its inside with reinforcing ribs V, which are connected via welded joints S with the tub bottom B.
  • the side walls of the vehicle pan W are connected via welded joints with the tub bottom B.
  • a common connection according to the prior art between a stiffening rib V and the tub bottom B of the vehicle pan is shown in a highly simplified manner.
  • the stiffening rib is connected via a weld S with the tub bottom B.
  • the side walls and other vehicle components may be connected to the tub bottom B.
  • areas X1 and X2 shown by dotted lines in FIG. 2, in which a jump in stiffness occurs.
  • the areal, short-term pressure surge of extreme intensity designated P in FIG. 1 causes a very high, short-term shear stress to occur directly at the edge in the region of the stiffness jump. Since especially in this area, the material strength is significantly weakened by the heating during the welding process, the wall plate shears in the weld area and the tub bottom, starting from this shear, tore wide.
  • Figs. 3 to 10 of the drawings show various possibilities of execution.
  • the stiffening rib 2.3 is connected via a welded joint 4.3 with a trained as an additional steel sheet shear protection element 3.3, which in turn is welded at its two end faces via welded joints 5.3 and 6.3 with the bottom of the tub 1.3.
  • a gap 7.3 is released between the bottom of the shear protection element 3.3 and the top of the tub bottom 1.3.
  • the shear protection element 3.3 is thus introduced between the stiffening rib 2.3 and the bottom of the tank 1.3 and is dimensioned so that the welding between the bottom of the tank 1.3 and shear protection element 3.3 is spatially separated from the connection between the stiffening rib 2.3 and shear protection element 3.3.
  • the tub bottom 1.3 then no weld.
  • Fig. 3 shows the situation at a stiffening rib in the area where there is a risk of shearing the tub bottom on both sides of the stiffening rib.
  • Fig. 4 the situation is shown on a stiff side wall, where the risk of shearing is given only on the side to the tub bottom.
  • the side wall 2.4 is connected via the weld 4.4 with the plate-like shear protection element 3.4, which is connected at the inner end side via a welded joint 5.4 with the bottom of the tub 1.4, while on the outside of the tub bottom 1.4 and shear protection element 5.4 are connected by a welded joint 6.4.
  • the tub bottom 1.4 in the region of the stiffness jump X4 no weld on, and there is a gap 7.4 between the shear protection element 5.1 and the tub bottom 1.4 is provided.
  • the shear protection element according to the embodiments of Figs. 3 and 4 may also be formed as a plate of constant or increasing thickness, which is part of a cast element. Furthermore, the connection of the plate-shaped shear protection element to the tank bottom can also be connected to the tank bottom in a planar manner by gluing or by means of a potting compound, for example of polyurethane, epoxy resin, polyester or rubber.
  • the ratio of the smallest thickness of the plate to the thickness of the trough bottom is in the range of 0.25 to 0.75.
  • FIGS. 5 and 6 have the shape of a hollow profile with a rectangular cross-section. It can also be used hollow profiles with triangular or polygonal cross-section.
  • the reinforcing rib 2.5 is connected via the weld 4.5 to the upper wall 3.51 of the shear protection element 3.5.
  • the shear protection element 3.5 has a hollow interior 7.5 and side walls 3.52 and a bottom wall 3.53, which in turn is connected via welded joints 5.5 and 6.5 with the trough bottom 1.5.
  • the separation of the weld from the stiffness jump takes place both in the horizontal and in the vertical direction.
  • the rigidity of the shear protection element in this area must be low.
  • the shear protection element can be connected to the bottom of the tank also by means of a bonding or potting compound, which may consist of the above-mentioned materials.
  • shear protection element is constructed as a hollow profile with a round cross-section, as shown in FIGS. 7 and 8.
  • the cross section may here also be elliptical or polygonal, for example.
  • the stiffening rib 2.7 is connected via the welded joint 4.7 with the shear protection element 3.7, which has a cavity 7.7 and in turn is connected via welded joints 5.7 and 6.7 with the tub bottom 1.7.
  • the shear protection element with the tub bottom as already mentioned above, be connected via a bond or by means of a potting compound, which already above specified materials can be used.
  • a potting compound which already above specified materials can be used.
  • the ratio of the smallest thickness of the side walls of the shear protection element to the thickness of the trough bottom in the range of 0.1 to 0.6.
  • the side wall 2.8 via a welded connection 4.8 with the designed as a round hollow profile shear protection element 3.8, which has an interior 7.8 connected.
  • the shear protection element 3.8 is connected via welded joints 5.8 and 6.8 with the tub bottom 1.8.
  • the shear protection element 3.9 is constructed with a plurality of ribs 3.92, which are perpendicular to the trough bottom 1.9 and are connected to one another via a horizontal support plate 3.91. 3.9, the stiffening rib 2.9 is connected to the top of the support plate 3.9.
  • the standing ribs 3.92 are designed as thin-walled sheets, so that a very good damping can be achieved by buckling of the sheets.
  • the sheets can be connected via a weld on the bottom of the tub. However, they can also be attached to the bottom of the tub 1.9 to prevent weakening of the material on the bottom of the tub, as shown in FIG. 9, with a bonding or potting compound 5.9. It is also possible that the ribs sit on the bottom of the tub without connection.
  • the ratio of the smallest thickness of the thin ribs to the thickness of the bottom of the tub is in the range of 0.01 to 0.2.
  • the sheets used as ribs can either be designed as straight sheets or be corrugated or kinked in the vertical direction.
  • the arrangement can also be designed such that the shear protection element consists of a series of upright, cylindrical plates, which achieve good damping by bulging.
  • Such arrangements can be used both as shear protection in tub bracing or side walls and for the connection of vehicle components, since on the one hand, the risk of shearing on the ground is reduced and on the other hand, the good damping contributes to the shock protection of the component.
  • Fig. 10 shows the embodiment analogous to Fig. 9 in the connection of a side wall to the tub bottom.
  • the side wall 2.10 is connected via a welded joint 4.10 with the shear protection element 3.10, which has a horizontal cover plate 3.01 and thin sheets 3.02 as vertical ribs.
  • the shear protection element 3.10 is connected via welds 5.10 and 6.10 with the tank bottom 1.10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Fireproofing Substances (AREA)

Abstract

Ein minengeschütztes, insbesondere militärisches Fahrzeug mit einer von einem Fahrwerk getragenen Fahrzeugwanne, die einen Wannenboden (1.3) aufweist, der an seiner der Fahrzeugwanne zugewandten Seite über Schweißverbindungen (4.3) mit senkrecht oder unter vorgegebenem spritzen Winkel verlaufenden, insbesondere plattenförmigen, Bauteilen (2.3) verbunden ist. Jeweils zwischen dem Bauteil (2.3) und dem Wannenboden (1.3) ist ein Scherschutzelement (3.3) angeordnet, das einerseits an der vom Wannenboden (1.3) abgewandten Seite über die Schweißverbindung (4.3) mit dem Bauteil (2.3) verbunden ist und andererseits über Befestigungen (5.3, 6.3) mit dem Wannenboden (1.3) verbunden ist, wobei diese Befestigungen von der Schweißverbindung einen Abstand von mindestens 20 mm aufweisen und zwischen Scherschutzelement (3.3) und Wannenboden (1.3) oder im Scherschutzelement Mittel zur Schockdämpfung bzw. Schockentkopplung vorgesehen sind. Das Bauteil (2.3) kann als Versteifungsrippe für den Wannenboden (1.3 oder auch als Seitenwand der Fahrzeugwanne oder als mit der Fahrzeugwanne verbundene Fahrzeugkomponente ausgebildet sein.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein minengeschütztes, insbesondere militärisches Fahrzeug mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Derartige Fahrzeuge sind an sich bekannt.
  • Blastminen, wie sie üblicherweise als Panzerabwehrminen eingesetzt werden, erzeugen extreme, kurzzeitige Belastungen, die bei der gängigen Bauweise von militärischen Fahrzeugen meist zum Aufreißen von Schweißnähten im Bodenbereich der Fahrzeugwanne führen. Bekannte Schutzmaßnahmen sind die Vermeidung von Schweißnähten durch gebogene Fahrzeugwannen oder mehrstufige Aufbauten. Oft werden Schweißnähte auch durch zusätzliche Abdeckbleche oder Knotenbleche verstärkt, was aber nur geringe Verbesserungen bringt. Bekannt sind auch Zusatzmaßnahmen wie Anbringung von flächigen Außen- oder Innenschutzelementen, die jedoch zu erheblichen Gewichts- und Kostensteigerungen führen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein minengeschütztes, insbesondere militärisches Fahrzeug zu schaffen, bei dem der Minenschutz einer geschweißten Fahrzeugstruktur mit geringem Gewichts- und Kostenaufwand erheblich verbessert ist, was zugleich zu systemtechnischen Vorteilen im Unterbodenbereich führt.
  • Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass durch den Blastdruckstoß die Schweißnähte besonders an Stellen mit Steifigkeitssprüngen durch Scherung belastet sind und dadurch die Gefahr besteht, dass diese Bereiche großflächig aufreißen und der gefährliche Blastdruck in den Personalraum gelangt.
  • Die Lösung der o.g. Aufgabe geschieht erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, durch Scherschutzelemente eine räumliche Trennung zwischen der Schweißnaht des mit dem Wannenboden zu verbindenden Bauteils, also beispielsweise einer Versteifungsrippe, einer Seitenwand oder einer Fahrzeugkomponente, und dem Bereich des Steifigkeitssprungs im Wannenboden zu erreichen und zugleich durch Schockdämpfungsmaßnahmen im Bereich des Steifigkeitssprungs die kurzzeitige Spitzenbelastung des Querschnittes erheblich abzusenken.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele für das erfindungsgemäße Fahrzeug anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
  • In den Zeichnungen zeigen:
    • Fig. 1 in einer Seitenansicht mit teilweise aufgerissener Seitenwand ein militärisches Fahrzeug;
    • Fig. 2 in einer gegenüber Fig. 1 stark vergrößerten und schematisierten Schnittdarstellung die Befestigungsstelle zwischen einer Versteifungsrippe und dem Wannenboden bei einem Fahrzeug nach dem Stand der Technik;
    • Fig. 3 - 10 in einer Darstellung analog Fig. 2 verschiedene Ausführungsformen der Befestigungsstelle zwischen einer Versteifungsrippe oder einer Seitenwand und dem Wannenboden gemäß der Erfindung.
  • Fig. 1 zeigt ein übliches militärisches Fahrzeug mit einer Fahrzeugwanne W, die von einem Fahrwerk F getragen ist. Der Wannenboden B der Fahrzeugwanne W ist an seiner Innenseite mit Verstärkungsrippen V versehen, die über Schweißverbindungen S mit dem Wannenboden B verbunden sind. In analoger Weise sind die Seitenwände der Fahrzeugwanne W über Schweißverbindungen mit dem Wannenboden B verbunden.
  • In Fig. 2 ist in stark vereinfachter Weise eine übliche Verbindung nach dem Stand der Technik zwischen einer Versteifungsrippe V und dem Wannenboden B der Fahrzeugwanne dargestellt. Die Versteifungsrippe ist über eine Schweißnaht S mit dem Wannenboden B verbunden. In analoger Weise können die Seitenwände und auch andere Fahrzeugkomponenten mit dem Wannenboden B verbunden sein. Im Anschweißbereich derartiger Versteifungsrippen ergeben sich dann in Fig. 2 punktiert eingezeichnete Bereiche X1 und X2, in denen ein Steifigkeitssprung auftritt. Der in Fig. 1 mit P bezeichnete, flächig wirkende, kurzzeitige Druckstoß von extremer Intensität führt dazu, dass im Bereich des Steifigkeitssprungs direkt an der Kante eine sehr hohe, kurzzeitige Scherspannung auftritt. Da gerade in diesem Bereich auch die Materialfestigkeit durch die Erhitzung beim Schweißvorgang deutlich geschwächt ist, schert das Wandungsblech im Schweißnahtbereich ab und der Wannenboden wird, ausgehend von dieser Scherung, großflächig aufgerissen.
  • In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird eine Anordnung erläutert, die in Verbindung mit geeigneter Schweißtechnik in der Lage ist, diesen Effekt zu vermeiden oder effektiv zu reduzieren. Der diesen Ausführungsbeispielen gemeinsame Gedanke liegt im Wesentlichen darin, dass durch Einbringung von Scherschutzelementen eine räumliche Trennung der Schweißnaht vom Steifigkeitssprung erfolgt und zugleich durch Schockdämpfungsmaßnahmen im Bereich des Steifigkeitssprungs die kurzzeitige Spitzenbelastung des Querschnitts erheblich abgesenkt wird.
  • Die Fig. 3 bis 10 der Zeichnungen zeigen verschiedene Möglichkeiten der Ausführung.
  • Eine konstruktiv besonders einfache Ausführungsform zeigen die Fig. 3 und 4.
  • Die Versteifungsrippe 2.3 ist über eine Schweißverbindung 4.3 mit einem als zusätzliches Stahlblech ausgebildeten Scherschutzelement 3.3 verbunden, das seinerseits an seinen beiden Stirnflächen über Schweißverbindungen 5.3 und 6.3 mit dem Wannenboden 1.3 verschweißt ist. Hierbei ist zwischen der Unterseite des Scherschutzelements 3.3 und der Oberseite des Wannenbodens 1.3 ein Spalt 7.3 freigelassen. Das Scherschutzelement 3.3 ist somit zwischen die Versteifungsrippe 2.3 und den Wannenboden 1.3 eingebracht und ist so dimensioniert, dass die Verschweißung zwischen Wannenboden 1.3 und Scherschutzelement 3.3 von der Anbindung zwischen der Versteifungsrippe 2.3 und Scherschutzelement 3.3 räumlich getrennt ist. Am Steifigkeitssprung X3 weist der Wannenboden 1.3 dann keine Schweißnaht auf. Infolge des Spaltes 7.3 liegt keine durchgehende Anbindung mehr vor, so dass die Schockwelle nicht durchlaufen kann. Durch diese Schockentkopplung wird die kurzzeitige Spitzenbelastung zeitlich gestreckt und in der Amplitudenhöhe deutlich abgesenkt, was eine Dämpfung der Scherbelastung sowohl des Wannenbodens 1.3 als auch des Scherschutzelements 3.3 bewirkt und die Versagenswahrscheinlichkeit deutlich verringert.
  • Fig. 3 zeigt die Situation an einer Versteifungsrippe in der Fläche, wo auf beiden Seiten der Versteifungsrippe die Gefahr der Scherung des Wannenbodens besteht.
  • In Fig. 4 ist die Situation an einer steifen Seitenwand dargestellt, wo die Gefahr der Scherung nur auf der Seite zum Wannenboden hin gegeben ist. Die Seitenwand 2.4 ist über die Schweißverbindung 4.4 mit dem plattenartigen Scherschutzelement 3.4 verbunden, das an der innenliegenden Stirnseite über eine Schweißverbindung 5.4 mit dem Wannenboden 1.4 verbunden ist, während an der Außenseite Wannenboden 1.4 und Scherschutzelement 5.4 durch eine Schweißverbindung 6.4 verbunden sind. Auch hier weist der Wannenboden 1.4 im Bereich des Steifigkeitssprungs X4 keine Schweißnaht auf, und es ist ein Spalt 7.4 zwischen dem Scherschutzelement 5.1 und dem Wannenboden 1.4 vorgesehen.
  • Das Scherschutzelement nach den Ausführungsformen der Fig. 3 und 4 kann auch als Platte mit konstanter oder zunehmender Dicke ausgebildet sein, die Teil eines Gusselementes ist. Weiterhin kann die Anbindung des plattenförmigen Scherschutzelements an den Wannenboden auch flächig durch eine Verklebung oder mittels einer Vergussmasse, beispielsweise aus Polyurethan, Epoxydharz, Polyester oder Kautschuk an den Wannenboden angebunden sein.
  • Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Verhältnis der geringsten Dicke der Platte zur Dicke des Wannenbodens im Bereich von 0,25 bis 0,75 liegt.
  • In den Fig. 5 und 6 sind Scherschutzelemente dargestellt, welche die Form eines Hohlprofils mit rechteckigem Querschnitt besitzen. Es können auch Hohlprofile mit dreieckigem oder vieleckigem Querschnitt eingesetzt werden. Gemäß Fig. 5 ist die Versteifungsrippe 2.5 über die Schweißnaht 4.5 mit der oberen Wandung 3.51 des Scherschutzelements 3.5 verbunden. Das Scherschutzelement 3.5 besitzt einen hohlen Innenraum 7.5 sowie Seitenwände 3.52 und eine untere Wandung 3.53, die ihrerseits über Schweißverbindungen 5.5 und 6.5 mit dem Wannenboden 1.5 verbunden ist. Bei dieser Ausbildung des Scherschutzelements erfolgt die Trennung der Schweißnaht vom Steifigkeitssprung sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung. Um eine Scherung an der Schweißnaht 5.5 bzw. 6.5 zwischen Wannenboden 1.5 und Scherschutzelement 3.5 zu vermeiden, muss die Steifigkeit des Scherschutzelements in diesem Bereich gering sein. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass die Seitenwände 3.52 des Scherschutzelements 3.5 eine sehr geringe Wandstärke im Vergleich zu den horizontalen Wandungen 3.51 und 3.53 aufweisen. Dadurch können diese plastisch ausbeulen, und es wird sowohl die Gefahr des Scherens des Wannenbodens verringert als auch eine effektive Schockdämpfung realisiert.
  • Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Verhältnis der geringsten Dicke der Seitenwände 3.52 des als Hohlprofil ausgebildeten Scherschutzelements 3.5 zur Dicke des Wannenbodens 1.5 im Bereich von 0,15 bis 0,5 liegt.
  • Das Scherschutzelement kann an den Wannenboden auch flächig mittels einer Verklebung oder Vergussmasse angebunden sein, die aus den oben angegebenen Materialien bestehen kann.
  • In ähnlicher Weise ist gem. Fig. 6 die Seitenwand 2.6 über eine Schweißverbindung 4.6 mit dem Scherschutzelement 3.6 verbunden, das seinerseits über Schweißverbindungen 5.6 und 6.6 mit dem Wannenboden 1.6 verbunden ist. Auch hier dient der Innenraum 7.6 des Scherschutzelements zusammen mit den ausbeulenden Seitenwänden 3.62 zur Schockdämpfung.
  • Ein ähnlicher Mechanismus entsteht, wenn das Scherschutzelement als Hohlprofil mit rundem Querschnitt aufgebaut ist, wie in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Der Querschnitt kann hier auch beispielsweise elliptisch oder poligonal ausgebildet sein.
  • Gem. Fig. 7 ist die Versteifungsrippe 2.7 über die Schweißverbindung 4.7 mit dem Scherschutzelement 3.7 verbunden, das einen Hohlraum 7.7 aufweist und seinerseits über Schweißverbindungen 5.7 und 6.7 mit dem Wannenboden 1.7 verbunden ist.
  • Die Schergefahr an der Schweißnaht zwischen Wannenboden und Scherschutzelement ist bereits durch die geometrische Ausbildung des Übergangs geringer, da die Anbindung eine größere Fläche aufweist. Die Dämpfung erfolgt durch die Verformung des Profilquerschnittes durch plastische Biegung der Profilwandung.
  • Bei dieser Ausführungsform kann das Scherschutzelement mit dem Wannenboden, wie bereits oben erwähnt, über eine Verklebung oder mittels einer Vergussmasse angebunden sein, wobei die bereits oben angegebenen Materialien verwendet werden können. Hierdurch wird die Materialschwächung des Wannenbodens durch den Schweißvorgang vermieden und die Schergefahr weiter reduziert.
  • Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn das Verhältnis der geringsten Dicke der Seitenwände des Scherschutzelements zur Dicke des Wannenbodens im Bereich von 0,1 bis 0,6 liegt.
  • Bei der Ausführungsform gem. Fig. 8 ist die Seitenwand 2.8 über eine Schweißverbindung 4.8 mit dem als rundes Hohlprofil ausgebildeten Scherschutzelement 3.8, welches einen Innenraum 7.8 aufweist, verbunden. Das Scherschutzelement 3.8 ist über Schweißverbindungen 5.8 und 6.8 mit dem Wannenboden 1.8 verbunden.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 ist das Scherschutzelement 3.9 mit mehreren, senkrecht zum Wannenboden 1.9 stehenden Rippen 3.92 aufgebaut, die über ein horizontales Trägerblech 3.91 miteinander verbunden sind. Mit der Oberseite des Trägerbleches 3.91 ist über die Schweißverbindung 4.9 die Versteifungsrippe 2.9 verbunden. Die stehenden Rippen 3.92 sind als dünnwandige Bleche ausgebildet, womit eine sehr gute Dämpfung durch Ausbeulung der Bleche erreicht werden kann. Die Bleche können über eine Schweißung am Wannenboden angebunden sein. Sie können aber auch zur Vermeidung der Materialschwächung am Wannenboden, wie in Fig. 9 dargestellt, mit einer Verklebung oder Vergussmasse 5.9 am Wannenboden 1.9 befestigt sein. Es ist auch möglich, dass die Rippen auf dem Wannenboden ohne Anbindung aufsitzen.
  • Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Verhältnis der geringsten Dicke der dünnen Rippen zur Dicke des Wannenbodens im Bereich von 0,01 bis 0,2 liegt.
  • Die als Rippen verwendeten Bleche können entweder als gerade Bleche ausgeführt sein oder in vertikaler Richtung gewellt oder geknickt sein. Weiterhin kann die Anordnung auch derart ausgeführt sein, dass das Scherschutzelement aus einer Reihe von stehenden, zylinderförmigen Blechen besteht, die durch Beulung eine gute Dämpfung erreichen. Derartige Anordnungen können sowohl als Scherschutz bei Wannenversteifungen oder Seitenwandungen als auch zur Anbindung von Fahrzeugkomponenten verwendet werden, da zum einen die Schergefahr am Boden verringert wird und zum anderen die gute Dämpfung zum Schockschutz der Komponente beiträgt.
  • Fig. 10 zeigt das Ausführungsbeispiel analog Fig. 9 bei der Anbindung einer Seitenwand an den Wannenboden. Die Seitenwand 2.10 ist über eine Schweißverbindung 4.10 mit dem Scherschutzelement 3.10 verbunden, das eine horizontale Deckplatte 3.01 und dünne Bleche 3.02 als senkrecht stehende Rippen besitzt. Das Scherschutzelement 3.10 ist über Schweißnähte 5.10 und 6.10 mit den Wannenboden 1.10 verbunden.

Claims (23)

  1. Minengeschütztes, insbesondere militärisches Fahrzeug mit einer von einem Fahrwerk getragenen Fahrzeugwanne, die einen Wannenboden aufweist, der an seiner der Fahrzeugwanne zugewandten Seite über Schweißverbindungen mit senkrecht oder unter vorgegebenem spitzen Winkel verlaufenden, insbesondere plattenförmigen Bauteilen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwischen dem Bauteil (2.3 - 2.10) und dem Wannenboden (1.3 - 1.10) ein Scherschutzelement (3.3 - 3.10) angeordnet ist, das einerseits an der vom Wannenboden abgewandten Seite über die Schweißverbindung (4.3 - 4.10) mit dem Bauteil verbunden ist und andererseits über Befestigungen (5.3 - 5.10, 6.3 - 6.10) mit dem Wannenboden (1.3 - 1.10) verbunden ist, wobei diese Befestigungen von der Schweißverbindung (4.3 - 4.10) einen Abstand von mindestens 20 mm aufweisen, und zwischen Scherschutzelement (3.3, 3.4) und Wannenboden (1.3, 1.4) oder im Scherschutzelement (3.5 - 3.10) Mittel zur Schockdämpfung bzw. Schockentkopplung vorgesehen sind.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungen (5.3 - 5.8, 5.10, 6.3 - 6.10) zwischen dem Scherschutzelement und dem Wannenboden Schweißverbindungen sind.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungen (5.9) zwischen dem Scherschutzelement und dem Wannenboden Verbindungen durch Kleber oder Vergussmassen sind.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Scherschutzelement (3.3, 3.4) als Platte ausgebildet ist, die mit vorgegebenem Abstand über dem Wannenboden (1.3, 1.4) angeordnet ist und mit deren Oberseite das Bauteil (2.3, 2.4) verschweißt ist und von der mindestens eine Stirnfläche mit dem Wannenboden verschweißt ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Platte Teil eines Gusselements ist, an dem das Bauteil angeschweißt ist und das an mindestens einer Stirnfläche mit dem Wannenboden verschweißt ist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Scherschutzelement als Platte ausgebildet ist, die mit vorgegebenem Abstand über dem Wannenboden angeordnet ist, mit deren Oberseite das Bauteil verschweißt ist und deren Unterseite durch Verklebung oder eine Vergussmasse an den Wannenboden angebunden ist.
  7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der geringsten Dicke der Platte (3.3, 3.4) zur Dicke des Wannenbodens (1.3, 1.4) im Bereich von 0,25 bis 0,75 liegt.
  8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Scherschutzelement (3.5, 3.6) als Hohlprofil mit dreieckigem, viereckigem oder vieleckigem Querschnitt ausgebildet ist, an dessen Oberseite das Bauteil (2.5, 2.6) angeschweißt ist und bei dem mindestens eine Seitenwand oder Ecke mit dem Wannenboden (1.5, 1.6) verbunden ist.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der geringsten Dicke der Seitenwände (3.52, 3.62) des Hohlprofils zur Dicke des Wannenbodens (1.5, 1.6) im Bereich von 0,15 bis 0, 5 liegt.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil am Wannenboden flächig durch eine Verklebung oder mittels Vergussmasse angebunden ist.
  11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Scherschutzelement (3.7, 3.8) als Hohlprofil mit rundem, ovalem oder polygonalem Querschnitt ausgebildet ist, an dessen Oberseite das Bauteil (2.7, 2.8) angeschweißt ist, und das an der dem Wannenboden (1.7, 1.8) zugewandten Seite mit diesem verbunden ist.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil mit dem Wannenboden (1.7, 1.8) verschweißt ist.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil an den Wannenboden durch eine Verklebung oder mittels Vergussmasse angebunden ist.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil auf dem Wannenboden ohne Anbindung aufliegt.
  15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der geringsten Dicke der Seitenwände des Hohlprofils zur Dicke des Wannenbodens (1.7, 1.8) im Bereich von 0,1 bis 0,6 liegt.
  16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Scherschutzelement (3.9, 3.10) aus mehreren, senkrecht zum Wannenboden (1.9, 1.10) stehenden Rippen (3.92, 3.02) aufgebaut ist, die über ein horizontales Trägerblech (3.91, 3.01) oder Gusselement mit dem Bauteil (2.9, 2.10) verschweißt sind und die mit dem Wannenboden (1.9, 1.10) verbunden sind.
  17. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen (3.92, 3.02) als dünnwandige Bleche ausgebildet sind.
  18. Fahrzeug nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung der Rippen (3.92) mit dem Wannenboden (1.9) durch eine Verklebung oder mittels Vergussmasse (5.9) bewirkt ist.
  19. Fahrzeug nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen auf dem Wannenboden ohne Anbindung aufsitzen.
  20. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der geringsten Dicke der Rippen (3.92, 3.02) zur Dicke des Wannenbodens (1.9, 1.10) im Bereich von 0,01 bis 0,2 liegt.
  21. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (2.3, 2.5, 2.7, 2.9) als Versteifungsrippe für den Wannenboden (1.3, 1.5, 1.7, 1.9) ausgebildet ist.
  22. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (2.4, 2.6, 2.8, 2.10) als Seitenwand der Fahrzeugwanne ausgebildet ist.
  23. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil eine mit der Fahrzeugwanne verbundene Fahrzeugkomponente ist.
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