EP1884432A1 - Procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble et unité de freinage - Google Patents

Procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble et unité de freinage Download PDF

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EP1884432A1
EP1884432A1 EP07354041A EP07354041A EP1884432A1 EP 1884432 A1 EP1884432 A1 EP 1884432A1 EP 07354041 A EP07354041 A EP 07354041A EP 07354041 A EP07354041 A EP 07354041A EP 1884432 A1 EP1884432 A1 EP 1884432A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
cable
signal
control
curve
Prior art date
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Application number
EP07354041A
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German (de)
English (en)
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EP1884432B1 (fr
Inventor
Jean-Paul Huard
Daniel Michel
Jean-Christophe Chouvellon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poma SA
Original Assignee
Pomagalski SA
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1884432B1 publication Critical patent/EP1884432B1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/06—Safety devices or measures against cable fracture
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives

Definitions

  • the invention relates to a method of controlling a braking unit of a cable transport installation, the braking unit comprising a speed sensor delivering an acquisition signal representative of the running speed of the cable and transmitting said acquisition signal to a control unit capable of transmitting, after reception of an external braking command, first control signals and second control signals respectively to a first and a second second braking member capable of individually to generate a braking force of the cable according to the corresponding control signals, wherein the control signals of the braking members are modulated by means of a first modulation circuit integrated in the control unit to control the cable speed according to a first predetermined deceleration setpoint curve activated by said braking command.
  • Braking units of this type generally comprise a control unit modulating the control signals of two distinct braking members.
  • Each braking member must be reliable and positive safety, and generally consists of a mechanical braking brake of the movement of the cable, biased in the braking position by a spring, and a hydraulic circuit for actuating the brake in position. loosened according to said control signals.
  • the mechanical brake comprises a release cylinder powered by the hydraulic circuit.
  • the hydraulic circuit is equipped with a relief valve for the circuit covering and the brake application, and a valve for supplying the circuit with pressurized oil. Any failure of the hydraulic system, for example a leak, automatically causes the brake to be applied.
  • Mechanical brakes of this type can be mounted on the skip of a cable car to grip the carrier cable and immobilize the bucket or on a drive pulley towing cable to block the scrolling cable.
  • the known braking units are such that at the moment when the control unit receives a braking command, the control signals of a first braking member are modulated during braking by a modulation circuit integrated in the braking unit.
  • control for controlling the speed of the cable according to a predetermined deceleration setpoint curve stored in a memory of the control unit.
  • the control unit automatically stops the previous modulation and the modulation circuit then starts a modulation. control signals from the other braking member to again enslave the speed of the cable according to the same deceleration setpoint curve.
  • the setpoint curve is determined to correspond to a downtime of the installation which is between two extreme values imposed by the by-laws.
  • Such braking units are in practice not completely satisfactory.
  • the time during which the second braking member replaces the first member causes a corresponding elongation of the braking time.
  • This increase in the stopping time varies if the switching from one braking member to the other is performed at the beginning or end of braking, and as a function of the load transported by the cable.
  • such sequential operation causes a simultaneous failure of the two braking members increases the extension of the braking time.
  • the object of the invention is to overcome these drawbacks by proposing a method of controlling a braking unit of a cable transport installation, which provides enhanced security.
  • this object is achieved by modulating the control signals of the first braking member until the cable is stopped and simultaneously modulating the control signals of the second braking member via a second modulation circuit integrated in the control unit for controlling the speed of the cable according to a second predetermined deceleration setpoint curve activated by said braking command, the instantaneous value of the second curve being greater, at each instant, to the value of the first curve.
  • Such a method ensures that the braking unit can deliver a braking force resulting from the simultaneous action of two modulated braking members.
  • the braking unit operates as in the prior art because the modulation of the control signals of the second braking member is such as its mechanical brake does not deliver any braking effort.
  • the second braking member comes to provide the braking force of the cable necessary to achieve the control of its speed according to the second curve deceleration setpoint. This additional effort is added to the braking force provided by the mechanical brake of the first braking member whose control signals are then modulated so that said braking force corresponds to the maximum force available during the failure. .
  • the second braking member then compensates for the lack of braking force which is due to the failure of the first braking member.
  • the entry into action of the mechanical brake of the second braking member generates no increase in the braking time because the modulations of the control signals of the two braking members are simultaneous and performed by independent modulation circuits.
  • the braking time is reduced compared with the braking units of the prior art which would be subject to equivalent conditions, since the braking forces delivered the brakes of the two defective braking components are added.
  • the invention also relates to a braking unit of a cable transport installation.
  • the control unit integrates a second modulation circuit of the control signals of the second braking member for controlling the speed of the cable according to a second predetermined deceleration setpoint curve recorded in said memory and activated by said braking command. the instantaneous value of the second curve being greater, at each moment, than the value of the first curve.
  • a driving pulley Po for deflecting and driving a towing cable (not shown) of a ropeway installation is driven by an electric motor M through a high speed output shaft.
  • GV which is coupled to a gearbox R after passing through a bevel gear 10, for example at 90 °, with bevel gears.
  • the input shaft of the gearbox R is associated with the gearbox 10 and its low speed output shaft PV is connected to the pulley Po.
  • Two mechanical brakes F1 and F1 'with jaws are capable of gripping the lateral flanges. the pulley Po to slow the rotation of the latter and thus the scrolling of the cable.
  • the movable jaw of the F1 and F1 'brakes is secured to a piston of a hydraulic cylinder and a spring biases the piston and the movable jaw in the braking position.
  • the cylinder chamber opposite the spring, is connected by a hydraulic pipe 11, 11 '( Figure 2) to a hydraulic circuit 12, 12' described hereinafter in detail, ensuring the actuation of the piston and the movable jaw.
  • a speed sensor 13 for example a tachometric generator whose wheel is rotated by the traction cable, emits an acquisition signal S1 proportional to the speed of movement of the cable.
  • the acquisition signal S1 is applied to a control unit 14. Control elements and / or detectors (derailment sensors or emergency stop button), symbolized by the rectangle identified in FIG. braking commands OF outside the control unit 14, especially in case of incidents.
  • the pipe 11 is connected to the outlet 17 of the hydraulic circuit 12, maintained in normal operation under pressure.
  • the outlet 17 is connected by a main circuit 18, comprising in series a nonreturn valve 19, a control pressure switch 20, a pressure gauge 21, a supply electrovalve 22, a manual isolation distributor 23, to a pump P driven by a motor 24.
  • the suction of the pump P communicates with a reservoir 25.
  • the control pressure switch 20 and the pressure gauge 21 constitute a control device which controls the pump P to maintain a predetermined pressure in the circuit hydraulic 12, sufficient to maintain the brake F1 in the released position.
  • the output of the pump P is also connected to the reservoir 25 by a hydraulic line comprising a pressure limiter 61.
  • An accumulator 26 is connected to a point 27 of the main circuit 18, intermediate between the valve 19 and the pressure switch 20.
  • the accumulator 26 is also connected to the reservoir 25 by a first secondary circuit 28 comprising a drain valve 29 of the accumulator 26.
  • the outlet 17 is further connected to the tank 25 by a second secondary circuit 30 comprising in series a pressure gauge 31, a nonreturn valve 32, a three-way manual distributor 33 and a hand pump 34.
  • the distributor 33 is capable of occupying three selectively controlled switch positions. In one of these positions, the distributor 33 provides communication between the reservoir 25 and a point 35 of the first secondary circuit 28 intermediate the drain valve 29 and the accumulator 26 via a pipe 36 comprising a check valve 37. The other two switching positions provide or not the supply of the outlet 17 with fluid under pressure from the hand pump 34.
  • a third, a fourth, and a fifth secondary circuit respectively labeled 38, 39, 40, connect the tank 25 and respective points of the main circuit 18 located between the manual isolation valve 23 and the supply solenoid valve 22. These points are respectively labeled 41, 42, 43 for the secondary circuits 38, 39, 40 and are respectively distributed along the main circuit 18 by going from the feed solenoid valve 22 to the manual isolation distributor 23.
  • the third and fourth secondary circuits 38, 39 each comprise a safety solenoid valve, respectively referenced 44 and 45.
  • the fifth secondary circuit 40 has in series a pressure sensor 46 and a discharge solenoid valve 47.
  • the acquisition signal S1 coming from the speed sensor 13 is transmitted to a first comparator 48 generating a first differential signal S2 representative of the difference between the acquisition signal S1 and a first reference signal S3 representative of the instantaneous value of a first predetermined deceleration setpoint curve C1 (FIG. 3) and stored in a memory (not represented) of the control unit 14.
  • the first differential signal S2 is transmitted to a derivative integral proportional corrector (PID) 49 to output a first corrected signal S4, which is transmitted to a first management block 50.
  • PID derivative integral proportional corrector
  • the first management block 50 delivers a first opening control signal S5 of the supply solenoid valve 22 of the hydraulic circuit 12 of the first braking member 16, and a second opening control signal S6 of the discharge solenoid valve 47 of the same hydraulic circuit 12.
  • first comparator 48, the corrector 49, the first management block 50, and the electrical connections driving the signals S1 to S6 constitute a first modulation circuit 55 whose operation will be detailed below.
  • the acquisition signal S1 is also transmitted, in the control unit 14, to a second comparator 51 generating a second differential signal S7 representative of the difference between the signal of acquisition S1 and a second reference signal S8 representative of the instantaneous value of a second predetermined deceleration setpoint curve C2 (FIG. 3) and stored in the memory of the control unit 14.
  • the second differential signal S7 is transmitted to a derivative integral proportional corrector (PID) 52 for delivering a corrected second signal S9, which is transmitted to a second management block 53.
  • PID derivative integral proportional corrector
  • the second management block 53 delivers a third control signal S10 opening the solenoid valve supply 22 'of the hydraulic circuit 12' of the second braking member 16 ', and a fourth control signal S11 opening the electrov discharge year 47 'of the same hydraulic circuit 12'.
  • the second comparator 51, the corrector 52, the second management block 53, and the electrical links driving the signals S1 and S7 to S11 constitute a second modulation circuit 56 according to the invention, the operation of which will be detailed below.
  • the parameters of the correctors 49 and 52 are chosen to obtain an adequate response of the process and the regulation, the objective being to be robust, fast, precise and to limit the overtaking, which makes it possible to be free from the variations of the conditions outside like temperature.
  • the acquisition signal S1 is transmitted to a third comparator 54 generating a third differential signal S12 representative of the difference between the acquisition signal S1 and a control signal S13 representative of the instantaneous value of a curve deceleration control C3 (FIG. 3) predetermined and stored in the memory of the control unit 14.
  • the third differential signal S12 is transmitted to an input of a third management block 57.
  • a timer T is also connected to an entry of the third management block 57.
  • the first differential signal S2 coming out of the first comparator 48 is transmitted to a third input of the third management block 57.
  • the acquisition signal S1 is also transmitted to a fourth input of the third management block 57.
  • the third management block 57 is able to generate a first closing control signal S14 of the safety solenoid valves 44 'and 45' of the hydraulic circuit 12 'of the second valve member. braking 16 '.
  • the first closing control signal S14 is also transmitted to the second management block 53.
  • the third comparator 54, the third management block 57, the timer T, and the electrical links carrying the signals S1, S2 and S12 to S14 constitute a first emergency stop circuit 58 whose operation will be detailed below.
  • the acquisition signal S1 is also transmitted to an input of a fourth management block 59, another input of which is connected to the output of the timer T.
  • the fourth management block 59 is able to generate a second closing control signal S15 of the safety solenoid valves 44 and 45 of the hydraulic circuit 12 of the first braking member 16.
  • the second opening control signal S15 is also transmitted to the first management block 50.
  • the fourth management block 59, the timer T, and the electrical connections driving the signals S1 and S15 constitute a second emergency stop circuit 60, the operation of which will be detailed hereinafter.
  • management blocks 57, 59 deliver the closing control signals S14 and S15 when the acquisition signal S1 is representative of a cable speed which is less than or equal to a predetermined value K.
  • the braking unit comprises two separate speed sensors 13. One of the sensors 13 is then connected to the first modulation circuit 55 and the other of the sensors 13 is connected to the second modulation circuit 56.
  • each braking member 16, 16 ' has a power supply. clean.
  • the only mechanical brake F1, F1 'of the braking member 16, 16' whose power supply is faulty is controlled to its maximum braking position to prevent too abrupt braking of the cable which would be likely to cause a derailment of the cable from its guide members, particularly at the level of the rollers of the rockers.
  • the management blocks 50, 53, 57, 59 can be grouped together in a unit management unit such as a programmable logic controller.
  • FIG. 3 illustrates the evolution in time of the first and second deceleration setpoint curves C1 and C2 and of the deceleration control curve C3 since the reception of an external braking command transmitted by the control elements and / or the detectors 15.
  • the time t is represented by the abscissa axis (horizontal axis) and the running speed of the cable V is materialized by the ordinate axis (vertical axis).
  • V n which corresponds to the nominal running speed of the cable when the installation is in steady state of operation, the control members and / or the sensors 15 transmit an order of braking OF to the control unit 14 at an initial time noted t 0 .
  • the reception of the braking command OF activates the reading of the setpoint curves C1, C2 and of the control curve C3 which are stored in the memory of the control unit 14.
  • This operation can also be applied according to a predetermined sampling frequency.
  • the first deceleration setpoint curve C1 is a descending line passing through the point A1 of abscissa t 0 and of ordinate V n .
  • the curve C1 intersects the abscissa axis at a point B1. It is located in the angular sector delimited by two descending lines denoted C4 and C5, both passing through the point A1.
  • the directing coefficient of line C4 is lower than that of line C5.
  • the lines C4 and C5 intersect the x-axis at two distinct points respectively denoted B4 and B5.
  • the abscissa of point B4 is much smaller than the abscissa of point B5, and point B1 belongs to the segment whose terminals are B4 and B5.
  • the difference in abscissa between points A1 and B4 corresponds to the minimum extreme value of the facility's downtime imposed by the by-laws.
  • the difference in abscissa between points A1 and B5 corresponds to the maximum extreme value of downtime imposed by the by-laws. Therefore, the first setpoint curve C1 is determined to correspond to a desired stopping time of the installation which is between the regulatory extreme values.
  • the second deceleration setpoint curve C2 consists of a first section of horizontal line passing through a point marked A2 with abscissa t 0 and ordinate greater than V n . More precisely, the difference between the ordinate of the point A2 and V n is denoted V 2f .
  • the end point of the horizontal section is denoted D2.
  • the abscissa of point D2 is greater than t 0 and its ordinate is equal to that of point A2.
  • the difference between the abscissa of the point D2 and t 0 is denoted t 2f .
  • the horizontal section is extended by a descending line section intersecting the abscissa axis at a point B2 interposed between points B1 and B5.
  • the abscissa difference between points B2 and B1 is denoted ⁇ t.
  • the instantaneous value of the second deceleration setpoint curve C2 is greater, at each instant of reading, than the instantaneous value of the first deceleration setpoint curve C1.
  • the second setpoint curve C2 is determined to correspond to a desired stopping time of the installation which is lower than the regulatory maximum extreme value.
  • control curve C3 it consists of a first section of the horizontal straight line passing through a point denoted A3 of abscissa t 0 and with an ordinate greater than V n . More precisely, the difference between the ordinate of point A3 and V n is denoted by V delay .
  • the end point of the horizontal section is denoted D3.
  • the abscissa of point D3 is greater than t 0 and its ordinate is equal to that of point A3.
  • the difference between the abscissa of the point D3 and t 0 is noted t delay .
  • the value of t delay is greater than t 2f .
  • the horizontal section is extended by a descending line section intersecting the abscissa axis at point B5.
  • the instantaneous value of the second control curve C3 is greater, at each instant of reading, than the instantaneous value of the second deceleration setpoint curve C2.
  • V delay , V 2f , t 2f , delay t, ⁇ t are internal parameters to the control unit and can be modified via a human-machine interface not shown. Any correction made to the value of these parameters consequently modifies the profile of the curves C1, C2 and C3 concerned by said correction. The changes made to the curves are automatically saved in the memory of the control unit.
  • FIG. 3 also illustrates that the value of the predetermined time delay which is triggered during the automatic activation of the timer T caused by the reception of the braking command OF is greater than the difference between the abscissa of the point B5 and the abscissa t 0 .
  • the braking unit operates as follows:
  • the first management block 50 transmits the first control signal in opening S5 to the inlet solenoid valve 22.
  • the second management block 53 transmits the third control signal in opening S10 to the inlet solenoid valve 22 '.
  • the inlet solenoid valves 22, 22 ' are of the "pass-fed” type, they are open.
  • the discharge solenoid valves 47, 47 ' are closed.
  • the third management block 57 transmits the first closing control signal S14 to the solenoid valves of 44 ', 45' and the second management block 53.
  • the fourth management block 59 transmits the second closing control signal S15 to the safety solenoid valves 44, 45 and to the first management block 50.
  • the solenoid valves 44, 45, 44 ', 45' are thus closed.
  • the hydraulic circuits 12, 12 ' are under pressure.
  • the oil under pressure comes from the accumulators 26, 26 '.
  • the mechanical brakes F1, F1 'are thus loosened.
  • the running speed of the cable is equal to the nominal speed V n .
  • the pressure of the oil in the accumulators 26, 26 ' is continuously maintained to be between a high threshold and a low threshold, whether in steady state of the installation or during braking.
  • the corresponding control pressure switch 20, 20' causes the associated pump P, P 'to start.
  • the pump P, P 'in operation delivers the pressurized oil to the associated accumulator 26, 26' and to the associated supply electrovalve 22, 22 ', regardless of the state of the supply. said supply solenoid valve 22, 22 '.
  • the corresponding control pressure switch 20, 20' controls the stopping of the pump P, P 'associated.
  • the associated pressure limiter 61, 61' which is calibrated to a predetermined value (for example 116 bar)
  • the control unit 14 automatically stops the pump P, P 'which is running.
  • the hand pump 34, 34' it is possible to actuate the hand pump 34, 34' associated.
  • a braking command OF transmitted by the control members and / or the detectors 15 to the control unit 14 causes the traction of the electric motor M to be cut off and the activation of the management blocks 50, 53, 57, 59.
  • the first management block 50 sends back the second control signal in opening S6 to the discharge solenoid valve 47.
  • the discharge solenoid valve 47 becomes conductive and the oil pressure is discharged to the tank 25 through the fifth secondary circuit 40.
  • the first management block 50 stops transmitting the first control signal in opening S5 and the supply solenoid valve 22 closes. The pressure of the oil in the main circuit 18 and in the pipe 11 decreases.
  • the mechanical brake F1 is closed progressively under the action of the spring and the jaws come into contact with the pulley Po.
  • the activation of the second management block 53 by the braking command OF causes in return the transmission of the fourth opening control signal S11 to the discharge solenoid valve 47 '.
  • the discharge solenoid valve 47 ' becomes conductive and the pressurized oil is discharged to the tank 25 through the fifth secondary circuit 40'.
  • the second management block 53 stops transmitting the third open control signal S10 to the inlet solenoid valve 22 '.
  • the pressure of the oil in the main circuit 18 'and in the pipe 11' decreases.
  • the mechanical brake F1 ' closes progressively under the action of the spring and the jaws come into contact with the pulley Po.
  • the value of the contact pressure of the jaws of the mechanical brakes F1, F1 ' is regulated by the hydraulic pressure indicated by the pressure sensors 46, 46'.
  • the approach of the brakes is thus carried out with a maximum of celerity.
  • the approach time is extremely low (considered negligible in the explanations of Figure 3). These pressures may be different to avoid any interference between the F1 and F1 'brakes.
  • the reception of the braking command OF also activates the timer T which triggers in return the predetermined delay during which the timer T transmits no signal to the third and fourth management blocks 57 and 59.
  • the management blocks 50, 53 and 57 trigger the activation and the simultaneous reading of the deceleration setpoint curves C1 and C2 and of the control curve C3 which are stored in the memory of the control unit 14.
  • the instantaneous value of the curves C1 to C3 determined at each instant by reading the memory is translated, in real time, into a representative signal.
  • the first and second setpoint signals S3 and S8 are representative, instantaneously, of the instantaneous values of the deceleration setpoint curves C1 and C2, respectively.
  • the control signal S13 is representative at each instant of the control curve C3.
  • the first comparator 48 establishes in real time the difference between the acquisition signal S1 coming from the speed sensor 13 and the first reference signal S3.
  • the first corrected signal S4 at the output of the corrector 49 is directly representative at each instant of the first differential signal S2.
  • the first management block 50 controls the discharge solenoid valve 47 and the supply solenoid valve 22 are opened.
  • the second comparator 51 establishes in real time the difference between the acquisition signal S1 and the second setpoint signal S8.
  • the second corrected signal S9 at the output of the corrector 52 is directly representative at each instant of the second differential signal S7.
  • the second management block 53 controls the openings of the discharge solenoid valve 47 'and the supply solenoid valve 22'.
  • the first corrected signal S4 tends to increase because the contact pressure of the brake jaws F1 then does not make it possible to provide a sufficient braking force.
  • the first management block 50 continues to transmit the second open control signal S6 to the discharge solenoid valve 47, which thus continues to be on.
  • the pressure of the oil in the main circuit 18 and in the pipe 11 always decreases and the mechanical brake F1 is closed gradually. The braking force continues to increase and the speed of travel of the cable decreases.
  • the first management block 50 transmits the first open control signal S5 to the supply solenoid valve 22 and stops transmitting the second open control signal S6 to the discharge solenoid valve. 47.
  • the liquid of the accumulator 26 feeds the hydraulic circuit 12 tending to increase the pressure in the circuit and to open the brake F1.
  • the slowing down of the cable decreases and as soon as the deceleration returns to the normal value on the corresponding curve, the first management block 50 controls the closing of the supply solenoid valve 22 and the opening of the solenoid discharge valve 47.
  • the first modulation circuit 55 realizes therefore a control of the braking action generated by F1, and consequently the running speed of the cable, according to the first deceleration setpoint curve C1.
  • the management block 53 stops transmit the signals S10 and S11 so as to close the supply solenoid valve 22 'and the discharge solenoid valve 47'.
  • the contact pressure of the brake jaws F1 ' stabilizes. Since the instantaneous value of the second setpoint curve C2 is greater, at each instant, than the value of the first setpoint curve C1, the second differential signal S7 remains very high (in absolute value) because the speed of the cable varies according to the servo described in the previous paragraph.
  • the second modulation circuit 56 realizes a servocontrol of the braking action generated by F1 ', and as a consequence of the running speed of the cable, as a function of the second deceleration setpoint curve C2, the second braking member 16 and the second modulation circuit 56 are maintained in the contact configuration generating a negligible braking force.
  • FIG. 4 illustrates such a braking, during which the first braking member 16 is not faulty, by representing the curve of evolution over time of the speed of travel of the cable measured by the speed sensor 13. Said curve oscillates around the deceleration setpoint curve C1 during braking until reaching the predetermined value K which is very low (for example 0.1 m / s).
  • the third and fourth management blocks 57 and 59 receive an acquisition signal S1 representative of a cable speed which is equal to K.
  • the third management block 57 stops transmitting the first signal. closing control S14 to the safety solenoid valves 44 ', 45' and the second management block 53.
  • the fourth management block 59 stops the transmission of the second closing control signal S15 to the safety solenoid valves 44, 45 and to the first management block 50.
  • These operations control the opening of the safety solenoid valves 44, 45, 44 ', 45' which are of the "un-energized" type, which causes the return of the pressurized oil to the tank 25 and a drop in the pressure in the hydraulic lines 11, 11 '.
  • the brakes F1 and F1 ' are automatically controlled to their maximum braking position in which the braking members 16, 16' generate a braking force equal to the maximum available braking force.
  • the management block 53 controls the opening of the discharge solenoid valve 47 'to intensify the pressure drop. .
  • the management block 50 controls the opening of the discharge solenoid valve 47 and the closing of the
  • FIG. 5 illustrates the case of a braking during which the first braking member 16 has a failure such that, despite the enslavement practiced by the first modulation circuit 55 after receiving the braking command OF, the running speed of the cable tends to deviate from the first setpoint curve C1.
  • the second differential signal S7 decreases in absolute value and the enslavement of the cable speed practiced by the second modulation circuit 56 from the start of braking gradually causes an increase in the braking force generated by the brake F1 .
  • the second modulation circuit 56 then performs a servocontrol of the braking force generated by the brake F1 'enabling the total braking force generated by the brakes F1 and F1' to cause a slowing of the cable which is slaved at the second deceleration setpoint C2. Meanwhile, the first modulation circuit 55 continues to control the braking force, and therefore the speed of the cable, according to the first deceleration setpoint curve C1, as previously described.
  • the second management block 53 transmits the fourth open control signal S11 to the discharge solenoid valve 47 ', which becomes conducting.
  • the pressure of the oil in the main circuit 18 'and in the pipe 11' decreases and the mechanical brake F1 'closes gradually. The braking force increases and the speed of travel of the cable decreases more strongly.
  • the second management block 53 transmits the third opening control signal S10 to the supply solenoid valve 22 'and stops transmitting the fourth opening control signal S11 to the discharge solenoid valve 47'.
  • the liquid of the accumulator 26 ' supplies the hydraulic circuit 12' tending to increase the pressure in the circuit and to open the brake F1 '.
  • the second management block 53 again commands the closing of the supply solenoid valve 22 'and the opening of the solenoid valve discharge 47 '.
  • the time evolution curve of the cable speed oscillates around the second deceleration setpoint curve C2 during the second part of the braking, until reaching the predetermined value K.
  • the blocks of Management 57 and 59 stop transmitting the closing control signals S14 and S15 to the safety solenoid valves 44, 45, 44 ', 45' and to the management blocks 50 and 53.
  • the second management block 53 can practice a modulation of the opening control signals S10 and S11 allowing simultaneous transmission of the two signals S10 and S11. This possible mode of operation makes it possible to modulate the pressure drop in the hydraulic pipe 11 '.
  • FIG. 6 illustrates the case of braking during which the two braking members 16, 16 'have a failure such that, despite the servocontrols practiced by the modulation circuits 55, 56 after the receipt of the braking command OF , the speed of movement of the cable tends to deviate from the second deceleration setpoint curve C2.
  • the third differential signal S12 decreases in absolute value.
  • the safety solenoid valves 44 '45' open and the brake F1 ' is controlled to the maximum braking position in which the braking member 16' generates a braking force equal to the maximum braking force available.
  • the first modulation circuit 55 continues to control the braking force generated by F1, and therefore the speed of the cable, as a function of the first deceleration setpoint curve C1, as previously described.
  • This step is reflected in Figure 6 by a sudden drop in the speed of the cable.
  • One of the inputs of the third management block 57 continuously receives the first differential signal S2. If, as in FIG. 6, this drop is such that the speed of the cable becomes lower than the first setpoint curve C1, the change of sign of the first differential signal S2 causes, at the level of the management block 57, the restoration of the transmission of the first control signal in closing S14. This results in the restoration of the modulation performed by the second modulation circuit 56 until now.
  • the management blocks 57 and 59 stop transmitting the closing control signals S14 and S15 if the acquisition signal S1 is representative of a cable speed greater than zero after the predetermined time delay. triggered by the automatic activation of the timer T caused by the receipt of the braking command OF.
  • the absence of transmission of the first closing control signal S14 by the third management block 57 is comparable to the delivery, by the first emergency stop circuit 58, of a first emergency stop signal.
  • the transmission of the first closing control signal S14 is comparable to the absence of generation of the first emergency stop signal by the first emergency stop circuit 58.
  • the absence of transmission of the second closing control signal S15 by the fourth management block 59 is comparable to the delivery, by the second emergency stop circuit 60, of a second emergency stop signal.
  • the transmission of the second closing control signal S15 is comparable to the absence of generation of the second emergency stop signal by the second emergency stop circuit 60. More precisely, it can be considered that the first and second emergency stop signals are generated by the third and fourth management blocks 57, 59 respectively.
  • the first and second closing control signals S14 and S15 directly constitute the first and second emergency stop signals respectively.
  • the modulation circuits 55, 56 each perform a servocontrol of the braking action generated by the mechanical brake F1. , F1 'associated, and consequently the running speed of the cable, according to the corresponding deceleration curve curve C1, C2.
  • each of these two servocontrols is to measure the difference between the actual speed of the cable and the desired value (setpoint curves C1 or C2), and to control the mechanical brakes F1, F1 'acting on the actual speed to reduce this difference by means of a suitable modulation of the setpoint signals S5, S6, S10, S11 which control the hydraulic circuits 12, 12 'for actuating the brakes F1, F1'.
  • One or the other of the first and second braking members 16, 16 ' may consist of an electromagnetic brake provided on the high-speed output shaft GV and driven by the control unit 14, without this variant being sort of the scope of the invention.
  • the invention can be applied to any cable transport installation employing a braking unit provided with two separate braking members each having a mechanical brake for braking the movement of the cable and an actuating circuit of the cable. brake, a speed sensor delivering an acquisition signal representative of the running speed of the cable, and a control unit capable of transmitting control signals to the actuating circuits of the braking members, for example a chairlift or gondola lift.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble. On module, jusqu'à l'arrêt de l'installation, les signaux de commande (S5, S6) d'un premier organe de freinage (16) par l'intermédiaire d'un premier circuit de modulation (55) intégré à l'unité de pilotage (14) pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération (C1) prédéterminée activée par ledit ordre de freinage (OF). On module simultanément les signaux de commande (S10, S11) d'un deuxième organe de freinage (16') par l'intermédiaire d'un deuxième circuit de modulation (56) intégré à l'unité de pilotage (14) pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération (C2) prédéterminée activée par ledit ordre de freinage (OF), la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne (C2) étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne (C1).
L'invention concerne également une unité de freinage d'une installation de transport par câble permettant d'appliquer le procédé.

Description

    Domaine technique de l'invention
  • L'invention est relative à un procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble, l'unité de freinage comprenant un capteur de vitesse délivrant un signal d'acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble et transmettant ledit signal d'acquisition à une unité de pilotage apte à transmettre, après la réception d'un ordre de freinage extérieur, des premiers signaux de commande et des deuxièmes signaux de commande respectivement à un premier et à un deuxième organes de freinage distincts capables individuellement de générer un effort de freinage du câble en fonction des signaux de commande correspondants, dans lequel on module les signaux de commande des organes de freinage par l'intermédiaire d'un premier circuit de modulation intégré à l'unité de pilotage pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par ledit ordre de freinage.
  • L'invention concerne également une unité de freinage d'une installation de transport par câble, comportant :
    • un capteur de vitesse délivrant un signal d'acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble,
    • une unité de pilotage apte à transmettre, après la réception d'un ordre de freinage extérieur, des premiers signaux de commande et des deuxièmes signaux de commande respectivement à un premier et à un deuxième organes de freinage distincts ayant chacun un frein mécanique de freinage du déplacement du câble et un circuit d'actionnement du frein en fonction des signaux de commande correspondants,
    • un premier circuit de modulation intégré dans l'unité de pilotage pour moduler les signaux de commande du premier organe de freinage pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l'unité de pilotage et activée par ledit ordre de freinage.
    État de la technique
  • Les installations de transport par câble aérien, notamment de personnes, sont obligatoirement équipées d'unités de freinage palliant une défaillance des dispositifs normaux d'entraînement. Des unités de freinage de ce type comportent généralement une unité de pilotage modulant les signaux de commande de deux organes de freinage distincts. Chaque organe de freinage doit être fiable et à sécurité positive, et se compose généralement d'un frein mécanique de freinage du déplacement du câble, sollicité en position de freinage par un ressort, et d'un circuit hydraulique d'actionnement du frein en position desserrée en fonction desdits signaux de commande. Le frein mécanique comporte un vérin de desserrage alimenté par le circuit hydraulique. Le circuit hydraulique est doté d'une vanne de décharge pour la mise à la bâche du circuit et le serrage du frein, et d'une vanne d'alimentation du circuit en huile sous pression. Toute défaillance du circuit hydraulique, par exemple une fuite, entraîne automatiquement le serrage du frein.
  • Des freins mécaniques de ce type peuvent être montés sur la benne d'un téléphérique pour enserrer le câble porteur et immobiliser la benne ou sur une poulie d'entraînement du câble tracteur pour bloquer le défilement du câble.
  • Les unités de freinage connues sont telles qu'au moment où l'unité de pilotage reçoit un ordre de freinage, les signaux de commande d'un premier organe de freinage sont modulés pendant le freinage par un circuit de modulation intégré à l'unité de pilotage pour asservir la vitesse du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l'unité de pilotage. Pendant le freinage, si la décélération est ou devient nettement plus faible que la courbe de consigne, par exemple en cas de défaillance du premier organe de freinage, l'unité de pilotage arrête automatiquement la modulation précédente et le circuit de modulation commence ensuite une modulation des signaux de commande de l'autre organe de freinage pour de nouveau asservir la vitesse du câble suivant la même courbe de consigne de décélération.
  • La courbe de consigne est déterminée pour correspondre à un temps d'arrêt de l'installation qui est compris entre deux valeurs extrêmes imposées par les règlements administratifs.
  • De telles unités de freinage ne sont en pratique pas complètement satisfaisantes. En cas de défaillance du premier organe de freinage, le temps durant lequel le deuxième organe de freinage se substitue au premier organe provoque un allongement correspondant du temps de freinage. Cette augmentation du temps d'arrêt varie si le basculement d'un organe de freinage à l'autre est réalisé au début ou en fin de freinage, et en fonction de la charge transportée par le câble. D'autre part, un tel fonctionnement séquentiel entraîne qu'une défaillance simultanée des deux organes de freinage renforce l'allongement du temps de freinage. Ces deux facteurs possibles d'allongement de la distance d'arrêt risquent d'entraîner un temps d'arrêt du câble qui soit supérieur à la valeur extrême maximale imposée par les règlements administratifs, ce qui nuit à la sécurité.
    • Objet de l'invention
  • L'invention a pour but de pallier à ces inconvénients en proposant un procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble, qui procure une sécurité renforcée.
  • Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'on module les signaux de commande du premier organe de freinage jusqu'à l'arrêt du câble et on module simultanément les signaux de commande du deuxième organe de freinage par l'intermédiaire d'un deuxième circuit de modulation intégré à l'unité de pilotage pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par ledit ordre de freinage, la valeur instantanée de la deuxième courbe étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe.
  • Un tel procédé garantit que l'unité de freinage puisse délivrer un effort de freinage découlant de l'action simultanée de deux organes de freinage modulés. Lors d'un freinage normal, c'est-à-dire sans défaillance de la part du premier organe de freinage, l'unité de freinage fonctionne comme dans l'art antérieur car la modulation des signaux de commande du deuxième organe de freinage est telle que son frein mécanique ne délivre aucun effort de freinage. Par contre, en cas de défaillance du premier organe de freinage, le deuxième organe de freinage vient apporter l'effort de freinage du câble nécessaire pour réaliser l'asservissement de sa vitesse selon la deuxième courbe de consigne de décélération. Cet effort supplémentaire vient s'ajouter à l'effort de freinage procuré par le frein mécanique du premier organe de freinage dont les signaux de commande sont alors modulés de manière à ce que ledit effort de freinage corresponde à l'effort maximal disponible pendant la défaillance. Le deuxième organe de freinage compense alors le déficit en effort de freinage qui est dû à la défaillance du premier organe de freinage. Le décalage entre les deux courbes de consignes de décélération permet d'éviter une interférence réciproque (phénomène de pulsations) dans les modulations des signaux de commande des deux organes de freinage.
  • Lors d'une défaillance du premier organe de freinage, l'entrée en action du frein mécanique du deuxième organe de freinage n'engendre aucune augmentation du temps de freinage car les modulations des signaux de commande des deux organes de freinage sont simultanées et réalisées par des circuits de modulation indépendants. D'autre part, dans le cas où les deux organes de freinage sont tous deux défaillants, le temps de freinage est diminué par rapport aux unités de freinage de l'art antérieur qui seraient soumises à des conditions équivalentes, car les efforts de freinage délivrés par les freins des deux organes de freinage défaillants s'ajoutent.
  • L'invention porte également sur une unité de freinage d'une installation de transport par câble. A cet effet, l'unité de pilotage intègre un deuxième circuit de modulation des signaux de commande du deuxième organe de freinage pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans ladite mémoire et activée par ledit ordre de freinage, la valeur instantanée de la deuxième courbe étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe.
    • Description sommaire des dessins
  • D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique d'une station motrice d'une installation de téléphérique équipée d'une unité de freinage selon l'invention,
    • la figure 2 est le schéma du circuit d'actionnement de chacun des organes de freinage de l'unité de freinage de la figure 1,
    • la figure 3 illustre l'évolution dans le temps des courbes de consigne de décélération et d'une courbe de contrôle de décélération intégrées dans une mémoire de l'unité de pilotage de l'unité de freinage de la figure 1, depuis la réception d'un ordre de freinage extérieur,
    • la figure 4 illustre l'évolution dans le temps de la vitesse du câble dans le cas d'un freinage où aucun organe de freinage n'est défaillant,
    • la figure 5 illustre l'évolution dans le temps de la vitesse du câble dans le cas d'un freinage où le premier organe de freinage est défaillant,
    • la figure 6 illustre l'évolution dans le temps de la vitesse du câble dans le cas d'un freinage où les deux organes de freinage sont défaillants.
    Description de modes préférentiels de l'invention
  • Sur la figure 1, une poulie motrice Po de déviation et d'entraînement d'un câble tracteur (non représenté) d'une installation de téléphérique est entraînée par un moteur électrique M par l'entremise d'un arbre de sortie à grande vitesse GV qui est accouplé à un réducteur R après passage par un renvoi d'angle 10, par exemple à 90°, grâce à des pignons coniques. L'arbre d'entrée du réducteur R est associé au renvoi d'angle 10 et son arbre de sortie à petite vitesse PV est lié à la poulie Po. Deux freins mécaniques F1 et F1' à mâchoires sont susceptibles d'enserrer les flasques latéraux de la poulie Po pour freiner la rotation de cette dernière et de ce fait le défilement du câble. La mâchoire mobile des freins F1 et F1' est solidaire d'un piston d'un vérin hydraulique et un ressort sollicite le piston et la mâchoire mobile en position de freinage. La chambre du vérin, opposée au ressort, est reliée par une conduite hydraulique 11, 11' (figure 2) à un circuit hydraulique 12, 12' décrit ci-après en détail, assurant l'actionnement du piston et de la mâchoire mobile. Un capteur de vitesse 13, par exemple une génératrice tachymétrique dont la roue est entraînée en rotation par le câble tracteur, émet un signal d'acquisition S1 proportionnel à la vitesse de défilement du câble. Le signal d'acquisition S1 est appliqué à une unité de pilotage 14. Des organes de commande et/ou des détecteurs (capteurs de déraillement ou bouton d'arrêt d'urgence), symbolisés par le rectangle repéré 15 sur la figure 1, transmettent des ordres de freinage OF extérieur à l'unité de pilotage 14, notamment en cas d'incidents.
  • Les freins F1 et F1', les conduites hydrauliques 11 et 11', et les circuits hydrauliques 12 et 12' constituent un premier organe de freinage 16 et un deuxième organe de freinage 16' respectivement. Les organes de freinage 16, 16', l'unité de pilotage 14 qui sera détaillée plus loin, et le capteur de vitesse 13, constituent une unité de freinage d'une installation de téléphérique, laquelle est logée dans une station motrice où est disposée la poulie motrice Po.
  • Seul le circuit hydraulique 12 d'actionnement du frein F1 est décrit ci-après, en référence à la figure 2, celui du frein F1' portant les mêmes repères affectés d'une apostrophe. La conduite 11 est reliée à la sortie 17 du circuit hydraulique 12, maintenue en fonctionnement normal sous pression. A cet effet, la sortie 17 est reliée par un circuit principal 18, comprenant en série un clapet anti-retour 19, un pressostat de commande 20, un manomètre 21, une électrovanne d'alimentation 22, un distributeur manuel d'isolement 23, à une pompe P entraînée par un moteur 24. L'aspiration de la pompe P communique avec un réservoir 25. Le pressostat de commande 20 et le manomètre 21 constituent un dispositif de régulation qui pilote la pompe P pour maintenir une pression prédéterminée dans le circuit hydraulique 12, suffisante au maintien du frein F1 en position desserrée. La sortie de la pompe P est aussi raccordée au réservoir 25 par une conduite hydraulique comprenant un limiteur de pression 61.
  • Un accumulateur 26 est relié à un point 27 du circuit principal 18, intermédiaire entre le clapet 19 et le pressostat 20. L'accumulateur 26 est également relié au réservoir 25 par un premier circuit secondaire 28 comprenant une vanne de vidange 29 de l'accumulateur 26.
  • La sortie 17 est d'autre part reliée au réservoir 25 par un deuxième circuit secondaire 30 comprenant en série un manomètre 31, un clapet anti-retour 32, un distributeur manuel à trois voies 33 et une pompe à main 34. Le distributeur 33 est susceptible d'occuper trois positions de commutations à commande sélective. Dans l'une de ces positions, le distributeur 33 assure la communication entre le réservoir 25 et un point 35 du premier circuit secondaire 28 intermédiaire entre la vanne de vidange 29 et l'accumulateur 26 par l'entremise d'une conduite 36 comprenant un clapet anti-retour 37. Les deux autres positions de commutation assurent ou non l'alimentation de la sortie 17 en fluide sous pression provenant de la pompe à main 34.
  • Un troisième, un quatrième, et un cinquième circuits secondaires, respectivement repérés 38, 39, 40, relient le réservoir 25 et des points respectifs du circuit principal 18 situés entre le distributeur manuel d'isolement 23 et l'électrovanne d'alimentation 22. Ces points sont respectivement repérés 41, 42, 43 pour les circuits secondaires 38, 39, 40 et sont respectivement répartis le long du circuit principal 18 en allant de l'électrovanne d'alimentation 22 vers le distributeur manuel d'isolement 23. Les troisième et quatrième circuits secondaires 38, 39 comportent chacun une électrovanne de sécurité, respectivement référencées 44 et 45. D'autre part, le cinquième circuit secondaire 40 comporte en série un capteur de pression 46 et une électrovanne de décharge 47.
  • Comme l'illustre la figure 1, dans l'unité de pilotage 14, le signal d'acquisition S1 provenant du capteur de vitesse 13 est transmis à un premier comparateur 48 générant un premier signal différentiel S2 représentatif de la différence entre le signal d'acquisition S1 et un premier signal de consigne S3 représentatif de la valeur instantanée d'une première courbe de consigne de décélération C1 (figure 3) prédéterminée et enregistrée dans une mémoire (non représentée) de l'unité de pilotage 14. Le premier signal différentiel S2 est transmis à un correcteur proportionnel intégral dérivé (PID) 49 pour délivrer un premier signal corrigé S4, lequel est transmis à un premier bloc de gestion 50. En sortie, le premier bloc de gestion 50 délivre un premier signal de commande en ouverture S5 de l'électrovanne d'alimentation 22 du circuit hydraulique 12 du premier organe de freinage 16, ainsi qu'un deuxième signal de commande en ouverture S6 de l'électrovanne de décharge 47 du même circuit hydraulique 12. Le premier comparateur 48, le correcteur 49, le premier bloc de gestion 50, et les liaisons électriques conduisant les signaux S1 à S6, constituent un premier circuit de modulation 55 dont le fonctionnement sera détaillé ci-après.
  • De manière analogue pour le deuxième organe de freinage 16', le signal d'acquisition S1 est aussi transmis, dans l'unité de pilotage 14, à un deuxième comparateur 51 générant un deuxième signal différentiel S7 représentatif de la différence entre le signal d'acquisition S1 et un deuxième signal de consigne S8 représentatif de la valeur instantanée d'une deuxième courbe de consigne de décélération C2 (figure 3) prédéterminée et enregistrée dans la mémoire de l'unité de pilotage 14. Le deuxième signal différentiel S7 est transmis à un correcteur proportionnel intégral dérivé (PID) 52 pour délivrer un deuxième signal corrigé S9, lequel est transmis à un deuxième bloc de gestion 53. En sortie, le deuxième bloc de gestion 53 délivre un troisième signal de commande en ouverture S10 de l'électrovanne d'alimentation 22' du circuit hydraulique 12' du deuxième organe de freinage 16', ainsi qu'un quatrième signal de commande en ouverture S11 de l'électrovanne de décharge 47' du même circuit hydraulique 12'. Le deuxième comparateur 51, le correcteur 52, le deuxième bloc de gestion 53, et les liaisons électriques conduisant les signaux S1 et S7 à S11, constituent un deuxième circuit de modulation 56 selon l'invention, dont le fonctionnement sera détaillé ci-après.
  • Les paramètres des correcteurs 49 et 52 sont choisis pour obtenir une réponse adéquate du procédé et de la régulation, l'objectif étant d'être robuste, rapide, précis et de limiter les dépassements, ce qui permet de s'affranchir des variations de conditions extérieures comme la température.
  • D'autre part, le signal d'acquisition S1 est transmis à un troisième comparateur 54 générant un troisième signal différentiel S12 représentatif de la différence entre le signal d'acquisition S1 et un signal de contrôle S13 représentatif de la valeur instantanée d'une courbe de contrôle de décélération C3 (figure 3) prédéterminée et enregistrée dans la mémoire de l'unité de pilotage 14. Le troisième signal différentiel S12 est transmis à une entrée d'un troisième bloc de gestion 57. Un temporisateur T est également relié à une entrée du troisième bloc de gestion 57.
  • Par ailleurs, le premier signal différentiel S2 sortant du premier comparateur 48 est transmis à une troisième entrée du troisième bloc de gestion 57. Le signal d'acquisition S1 est également transmis à une quatrième entrée du troisième bloc de gestion 57. En fonction des signaux différentiels S1, S2, S12 et du signal provenant du temporisateur T, le troisième bloc de gestion 57 est apte à générer un premier signal de commande en fermeture S14 des électrovannes de sécurité 44' et 45' du circuit hydraulique 12' du deuxième organe de freinage 16'. Le premier signal de commande en fermeture S14 est également transmis au deuxième bloc de gestion 53. Le troisième comparateur 54, le troisième bloc de gestion 57, le temporisateur T, et les liaisons électriques conduisant les signaux S1, S2 et S12 à S14, constituent un premier circuit d'arrêt d'urgence 58 dont le fonctionnement sera détaillé ci-après.
  • Dans l'unité de pilotage 14, le signal d'acquisition S1 est également transmis à une entrée d'un quatrième bloc de gestion 59, dont une autre entrée est reliée à la sortie du temporisateur T. En fonction des signaux reçus, le quatrième bloc de gestion 59 est apte à générer un deuxième signal de commande en fermeture S15 des électrovannes de sécurité 44 et 45 du circuit hydraulique 12 du premier organe de freinage 16. Le deuxième signal de commande en ouverture S15 est également transmis au premier bloc de gestion 50. Le quatrième bloc de gestion 59, le temporisateur T, et les liaisons électriques conduisant les signaux S1 et S15, constituent un deuxième circuit d'arrêt d'urgence 60 dont le fonctionnement sera détaillé ci-après.
  • De plus, les blocs de gestion 57, 59 délivrent les signaux de commande en fermeture S14 et S15 lorsque le signal d'acquisition S1 est représentatif d'une vitesse de câble qui est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée K.
  • Dans une variante de l'invention, l'unité de freinage comporte deux capteurs de vitesse 13 distincts. L'un des capteurs 13 est alors connecté au premier circuit de modulation 55 et l'autre des capteurs 13 est relié au deuxième circuit de modulation 56. Une telle structure permet de garantir que chaque organe de freinage 16, 16' possède une alimentation électrique propre. Ainsi, en cas de défaillance électrique, le seul frein mécanique F1, F1' de l'organe de freinage 16, 16' dont l'alimentation électrique est défaillante est commandé vers sa position de freinage maximal afin de prévenir un freinage trop brusque du câble qui serait susceptible d'entraîner un déraillement du câble depuis ses organes de guidage, notamment au niveau des galets des balanciers. Néanmoins, les blocs de gestion 50, 53, 57, 59 peuvent être regroupés dans un bloc de gestion unitaire tel qu'un automate programmable.
  • La figure 3 illustre l'évolution dans le temps des première et deuxième courbes de consigne de décélération C1 et C2 et de la courbe de contrôle de décélération C3 depuis la réception d'un ordre de freinage OF extérieur transmis par les organes de commande et/ou les détecteurs 15. A cet effet, le temps t est matérialisé par l'axe des abscisses (axe horizontal) et la vitesse de défilement du câble V est matérialisée par l'axe des ordonnées (axe vertical). A partir d'une vitesse nominale Vn, qui correspond à la vitesse nominale de défilement du câble lorsque l'installation est en régime établi de fonctionnement, les organes de commande et/ou les détecteurs 15 transmettent un ordre de freinage OF à l'unité de pilotage 14 à un instant initial noté t0. La réception de l'ordre de freinage OF active la lecture des courbes de consigne C1, C2 et de la courbe de contrôle C3 qui sont stockées dans la mémoire de l'unité de pilotage 14. On entend par lecture d'une courbe l'action de déterminer, en temps réel et en continu, la valeur instantanée de la courbe à chaque instant. Cette opération peut être également appliquée selon une fréquence prédéterminée d'échantillonnage.
  • Comme l'illustre la figure 3, la première courbe de consigne de décélération C1 est une droite descendante passant par le point A1 d'abscisse t0 et d'ordonnée Vn. La courbe C1 coupe l'axe des abscisses en un point B1. Elle est située dans le secteur angulaire délimité par deux droites descendantes notées C4 et C5, passant toutes deux par le point A1. Le coefficient directeur de la droite C4 est inférieur à celui de la droite C5. Les droites C4 et C5 coupent l'axe des abscisses en deux points distincts respectivement notés B4 et B5. L'abscisse du point B4 est très inférieure à l'abscisse du point B5, et le point B1 appartient au segment dont les bornes sont B4 et B5. La différence d'abscisse entre les points A1 et B4 correspond à la valeur extrême minimale de temps d'arrêt de l'installation imposée par les règlements administratifs. De même, la différence d'abscisse entre les points A1 et B5 correspond à la valeur extrême maximale de temps d'arrêt de l'installation imposée par les règlements administratifs. Par conséquent, la première courbe de consigne C1 est déterminée pour correspondre à un temps d'arrêt recherché de l'installation qui est compris entre les valeurs extrêmes réglementaires.
  • La deuxième courbe de consigne de décélération C2 est constituée d'un premier tronçon de droite horizontale passant par un point noté A2 d'abscisse t0 et d'ordonnée supérieure à Vn. Plus précisément la différence entre l'ordonnée du point A2 et Vn est notée V2f. Le point d'extrémité du tronçon horizontal est noté D2. L'abscisse du point D2 est supérieure à t0 et son ordonnée est égale à celle du point A2. La différence entre l'abscisse du point D2 et t0 est notée t2f. Le tronçon horizontal se prolonge par un tronçon de droite descendante coupant l'axe des abscisses en un point B2 intercalé entre les points B1 et B5. La différence d'abscisses entre les points B2 et B1 est notée Δt.
  • Par conséquent, la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne de décélération C2 est supérieure, à chaque instant de lecture, à la valeur instantanée de la première courbe de consigne de décélération C1. Par contre, sur une première partie de la deuxième courbe de consigne de décélération C2, sa valeur est supérieure à la valeur instantanée de la courbe C5 à chaque instant de lecture. Mais sur la partie restante de courbe C2, sa valeur instantanée est inférieure à la valeur instantanée de la courbe C5 à chaque instant de lecture. Par conséquent, la deuxième courbe de consigne C2 est déterminée pour correspondre à un temps d'arrêt recherché de l'installation qui est inférieure à la valeur extrême maximale réglementaire.
  • La courbe de contrôle C3 est, quant à elle, constituée d'un premier tronçon de droite horizontale passant par un point noté A3 d'abscisse t0 et d'ordonnée supérieure à Vn. Plus précisément la différence entre l'ordonnée du point A3 et Vn est notée Vretard. Le point d'extrémité du tronçon horizontal est noté D3. L'abscisse du point D3 est supérieure à t0 et son ordonnée est égale à celle du point A3. La différence entre l'abscisse du point D3 et t0 est notée tretard. La valeur de tretard est supérieure à t2f. Le tronçon horizontal se prolonge par un tronçon de droite descendante coupant l'axe des abscisses au point B5.
  • Par conséquent, la valeur instantanée de la deuxième courbe de contrôle C3 est supérieure, à chaque instant de lecture, à la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne de décélération C2.
  • Les valeurs de Vretard, V2f, t2f, tretard, Δt sont des paramètres internes à l'unité de pilotage et peuvent être modifiés par l'intermédiaire d'une interface homme-machine non représentée. Toute correction apportée à la valeur de ces paramètres modifie en conséquence le profil des courbes C1, C2 et C3 concernée par ladite correction. Les modifications apportées aux courbes sont automatiquement enregistrées dans la mémoire de l'unité de pilotage.
  • La figure 3 illustre également que la valeur de la temporisation prédéterminée qui est déclenchée lors de l'activation automatique du temporisateur T provoquée par la réception de l'ordre de freinage OF est supérieure à la différence entre l'abscisse du point B5 et l'abscisse t0.
  • L'unité de freinage fonctionne de la manière suivante :
  • En fonctionnement normal de l'installation, le premier bloc de gestion 50 transmet le premier signal de commande en ouverture S5 à l'électrovanne d'admission 22. De même, le deuxième bloc de gestion 53 transmet le troisième signal de commande en ouverture S10 à l'électrovanne d'admission 22'. Comme les électrovannes d'admission 22, 22' sont du type « passant-alimentée », elles sont ouvertes. Par contre les électrovannes de décharge 47, 47' sont fermées. Le troisième bloc de gestion 57 transmet le premier signal de commande en fermeture S14 aux électrovannes de sécurité 44', 45' et au deuxième bloc de gestion 53. Le quatrième bloc de gestion 59 transmet le deuxième signal de commande en fermeture S15 aux électrovannes de sécurité 44, 45 et au premier bloc de gestion 50. Les électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' sont donc fermées. Les circuits hydrauliques 12, 12' sont sous pression. L'huile sous pression provient des accumulateurs 26, 26'. Les distributeurs manuels d'isolement 23, 23' sont ouverts et les conduites 11, 11' sont sous pression. Les freins mécaniques F1, F1' sont donc desserrés. Les clapets 32, 32' sont fermés. La vitesse de défilement du câble est égale à la vitesse nominale Vn.
  • Selon un fonctionnement indépendant des actions qui seront décrites ultérieurement, la pression de l'huile dans les accumulateurs 26, 26' est continuellement maintenue pour être comprise entre un seuil haut et un seuil bas, que ce soit en régime stabilisé de l'installation ou pendant le freinage. Lorsque la pression dans un circuit 12, 12' atteint le seuil bas (par exemple 102 bars), le pressostat de commande 20, 20' correspondant provoque la mise en marche de la pompe P, P' associée. Par aspiration depuis le réservoir 25, la pompe P, P' en fonctionnement refoule l'huile sous pression vers l'accumulateur 26, 26' associé et vers l'électrovanne d'alimentation 22, 22' associée, indépendamment de l'état de ladite électrovanne d'alimentation 22, 22'. Lorsque la pression dans un circuit 12, 12' atteint par contre le seuil haut, (par exemple 110 bars), le pressostat de commande 20, 20' correspondant commande l'arrêt de la pompe P, P' associée. Dans le cas d'un dysfonctionnement du pressostat de commande 20, 20' au moment de la détection du seuil haut, le limiteur de pression 61, 61' associé, lequel est taré à une valeur prédéterminée (par exemple 116 bars), devient passant et l'huile surabondante retourne directement au réservoir 25. Après un temps préprogrammé, l'unité de pilotage 14 assure automatiquement l'arrêt de la pompe P, P' qui est en marche. D'autre part, dans le cas d'un dysfonctionnement d'une pompe P, P', il est possible d'actionner la pompe à main 34, 34' associée. On commande alors le distributeur manuel à trois voies 33, 33' pour sélectionner la case assurant la communication entre la pompe à main 34, 34' et la conduite 36. Par aspiration depuis le réservoir 25, l'huile ainsi pompée assure le complément d'huile dans l'accumulateur 26, 26' et dans le circuit hydraulique 12, 12' associés.
  • Un ordre de freinage OF transmis par les organes de commande et/ou les détecteurs 15 à l'unité de pilotage 14 provoque la coupure de la traction du moteur électrique M et l'activation des blocs de gestion 50, 53, 57, 59. Le premier bloc de gestion 50 transmet en retour le deuxième signal de commande en ouverture S6 à l'électrovanne de décharge 47. Comme cette dernière est du type « passant-alimentée », l'électrovanne de décharge 47 devient passante et l'huile sous pression est évacuée vers le réservoir 25 au travers du cinquième circuit secondaire 40. Simultanément, le premier bloc de gestion 50 arrête de transmettre le premier signal de commande en ouverture S5 et l'électrovanne d'alimentation 22 se ferme. La pression de l'huile dans le circuit principal 18 et dans la conduite 11 diminue. Le frein mécanique F1 se ferme progressivement sous l'action du ressort et les mâchoires viennent au contact de la poulie Po. De plus, l'activation du deuxième bloc de gestion 53 par l'ordre de freinage OF provoque en retour la transmission du quatrième signal de commande en ouverture S11 à l'électrovanne de décharge 47'. Comme cette dernière est du type « passant-alimentée », l'électrovanne de décharge 47' devient passante et l'huile sous pression est évacuée vers le réservoir 25 au travers du cinquième circuit secondaire 40'. Simultanément, le deuxième bloc de gestion 53 arrête de transmettre le troisième signal de commande en ouverture S10 à l'électrovanne d'admission 22'. La pression de l'huile dans le circuit principal 18' et dans la conduite 11' diminue. Le frein mécanique F1' se ferme progressivement sous l'action du ressort et les mâchoires viennent au contact de la poulie Po.
  • La valeur de la pression de contact des mâchoires des freins mécaniques F1, F1' est réglée par la pression hydraulique indiquée par les capteurs de pression 46, 46'. L'approche des freins s'effectue donc avec un maximum de célérité. Le temps d'approche est extrêmement faible (considéré comme négligeable dans les explications de la figure 3). Ces pressions peuvent être différentes pour éviter toute interférence entre les freins F1 et F1'.
  • La réception de l'ordre de freinage OF active également le temporisateur T qui déclenche en retour la temporisation prédéterminée durant laquelle le temporisateur T ne transmet aucun signal aux troisième et quatrième blocs de gestion 57 et 59.
  • Au moment où la pression de l'huile dans les cinquièmes circuits secondaires 40, 40' atteint la valeur de la pression indiquée par les capteurs de pression 46, 46', les blocs de gestion 50, 53 et 57 déclenchent l'activation et la lecture simultanées des courbes de consigne de décélération C1 et C2 et de la courbe de contrôle C3 qui sont stockées dans la mémoire de l'unité de pilotage 14. Durant la suite du freinage, la valeur instantanée des courbes C1 à C3 déterminée à chaque instant par la lecture de la mémoire est traduite, en temps réel, en un signal représentatif. Ainsi, les premier et deuxième signaux de consigne S3 et S8 sont représentatifs, à chaque instant, respectivement des valeurs instantanées des courbes de consigne de décélération C1 et C2. De manière analogue, le signal de contrôle S13 est représentatif, à chaque instant, de la courbe de contrôle C3.
  • En parallèle des opérations du paragraphe précédent, le premier comparateur 48 établit en temps réel la différence entre le signal d'acquisition S1 provenant du capteur de vitesse 13 et le premier signal de consigne S3. Le premier signal corrigé S4 en sortie du correcteur 49 est directement représentatif, à chaque instant, du premier signal différentiel S2. En fonction du signal S4, le premier bloc de gestion 50 commande les ouvertures de l'électrovanne de décharge 47 et de l'électrovanne d'alimentation 22. Parallèlement, le deuxième comparateur 51 établit en temps réel la différence entre le signal d'acquisition S1 et le deuxième signal de consigne S8. Le deuxième signal corrigé S9 en sortie du correcteur 52 est directement représentatif, à chaque instant, du deuxième signal différentiel S7. En fonction du signal S9, le deuxième bloc de gestion 53 commande les ouvertures de l'électrovanne de décharge 47' et de l'électrovanne d'alimentation 22'.
  • Plus précisément, comme la première courbe de consigne de décélération C1 est une droite descendante, le premier signal corrigé S4 tend à augmenter car la pression de contact des mâchoires du frein F1 ne permet alors pas de fournir un effort de freinage suffisant. En conséquence, le premier bloc de gestion 50 continue de transmettre le deuxième signal de commande en ouverture S6 à l'électrovanne de décharge 47, qui continue donc à être passante. La pression de l'huile dans le circuit principal 18 et dans la conduite 11 diminue toujours et le frein mécanique F1 se ferme progressivement. L'effort de freinage continue d'augmenter et la vitesse de défilement du câble diminue.
  • Si la décélération est ou devient trop forte, le premier bloc de gestion 50 transmet le premier signal de commande en ouverture S5 à l'électrovanne d'alimentation 22 et arrête de transmettre le deuxième signal de commande en ouverture S6 à l'électrovanne de décharge 47. Le liquide de l'accumulateur 26 alimente le circuit hydraulique 12 en tendant à augmenter la pression dans le circuit et à ouvrir le frein F1. Le ralentissement du câble diminue et dès que la décélération revient à la valeur normale sur la courbe correspondante, le premier bloc de gestion 50 commande la fermeture de l'électrovanne d'alimentation 22 et l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47. Par une gestion adaptée de la transmission des signaux S5 et S6 de la part du premier bloc de gestion 50, le premier circuit de modulation 55 réalise donc un asservissement de l'action de freinage générée par F1, et en conséquence de la vitesse de défilement du câble, en fonction de la première courbe de consigne de décélération C1.
  • Pour ce qui concerne le deuxième organe de freinage 16', au moment où la pression de l'huile dans le cinquième circuit secondaire 40' atteint la valeur de la pression indiquée par les capteurs de pression 46', le bloc de gestion 53 arrête de transmettre les signaux S10 et S11 de manière à fermer l'électrovanne d'alimentation 22' et l'électrovanne de décharge 47'. La pression de contact des mâchoires du frein F1' se stabilise. Comme la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne C2 est supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne C1, le deuxième signal différentiel S7 reste très élevé (en valeur absolue) car la vitesse du câble évolue selon l'asservissement décrit dans le paragraphe précédent. Comme le deuxième circuit de modulation 56 réalise un asservissement de l'action de freinage généré par F1', et en conséquence de la vitesse de défilement du câble, en fonction de la deuxième courbe de consigne de décélération C2, le deuxième organe de freinage 16' et le deuxième circuit de modulation 56 sont maintenus dans la configuration de contact générant un effort de freinage négligeable.
  • La figure 4 illustre un tel freinage, durant lequel le premier organe de freinage 16 n'est pas défaillant, en représentant la courbe d'évolution dans le temps de la vitesse de défilement du câble mesurée par le capteur de vitesse 13. Ladite courbe oscille autour de la courbe de consigne de décélération C1 pendant le freinage, jusqu'à atteindre la valeur prédéterminée K qui est très faible (par exemple 0,1 m/s). A ce moment, les troisième et quatrième blocs de gestion 57 et 59 reçoivent un signal d'acquisition S1 représentatif d'une vitesse de câble qui est égale à K. En retour, le troisième bloc de gestion 57 arrête de transmettre le premier signal de commande en fermeture S14 aux électrovannes de sécurité 44', 45' et au deuxième bloc de gestion 53.
  • Simultanément, le quatrième bloc de gestion 59 arrête la transmission du deuxième signal de commande en fermeture S15 vers les électrovannes de sécurité 44, 45 et vers le premier bloc de gestion 50. Ces opérations commandent l'ouverture des électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' qui sont du type « passant- non alimentée », ce qui provoque le retour de l'huile sous pression au réservoir 25 et une chute de la pression dans les conduites hydrauliques 11, 11'. Les freins F1 et F1' sont automatiquement commandés vers leur position de freinage maximal dans laquelle les organes de freinage 16, 16' génèrent un effort de freinage égal à l'effort de freinage maximal disponible.
  • Simultanément, au moment où la réception du premier signal d'arrêt d'urgence S14 par le deuxième bloc de gestion 53 est interrompue, le bloc de gestion 53 commande l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47' pour intensifier la chute de pression. Dans le même but, au moment où la réception du deuxième signal de commande en fermeture S15 par le premier bloc de gestion 50 est interrompue, le bloc de gestion 50 commande l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47 et la fermeture de l'électrovanne d'alimentation 22. Ces opérations menées par les circuits d'arrêt d'urgence 58 et 60 permettent d'appliquer un freinage direct de la part des organes de freinage 16, 16', en arrêtant les modulations effectuées jusqu'alors par les circuits de modulation 55 et 56, afin de garantir une bonne tenue du câble à l'arrêt et notamment empêcher l'entraînement du câble par gravité des véhicules accrochés. Le temps de freinage direct peut être négligé étant donné la très faible valeur de K. D'autre part, ce freinage direct n'est qu'optionnel car il est possible de prévoir que la modulation effectuée par le premier circuit de modulation 55 soit pratiquée réellement jusqu'à l'arrêt complet du câble.
  • La figure 5 illustre le cas d'un freinage au cours duquel le premier organe de freinage 16 présente une défaillance telle que, malgré l'asservissement pratiqué par le premier circuit de modulation 55 après la réception de l'ordre de freinage OF, la vitesse de défilement du câble tend à s'écarter de la première courbe de consigne C1. De manière concomitante, le deuxième signal différentiel S7 diminue en valeur absolue et l'asservissement de la vitesse du câble pratiqué par le deuxième circuit de modulation 56 depuis le début de freinage provoque progressivement une augmentation de l'effort de freinage généré par le frein F1'. Plus précisément, le deuxième circuit de modulation 56 réalise alors un asservissement de l'effort de freinage généré par le frein F1' permettant à l'effort total de freinage généré par les freins F1 et F1' de provoquer un ralentissement du câble qui soit asservi à la deuxième consigne de décélération C2. Parallèlement, le premier circuit de modulation 55 continue de réaliser l'asservissement de l'effort de freinage, et donc de la vitesse du câble, en fonction de la première courbe de consigne de décélération C1, de la manière décrite précédemment.
  • Dans un exemple de réalisation de la modulation et de l'asservissement pratiqués par le deuxième circuit de modulation 56, lorsque le deuxième signal différentiel S7 atteint une première valeur positive prédéterminée interne au deuxième bloc de gestion 53, ce qui correspond dans cet exemple au moment où la différence entre la vitesse du câble et la courbe de consigne C2 devient supérieure à une valeur positive prédéterminée, le deuxième bloc de gestion 53 transmet le quatrième signal de commande en ouverture S11 à l'électrovanne de décharge 47', qui devient passante. La pression de l'huile dans le circuit principal 18' et dans la conduite 11' diminue et le frein mécanique F1' se ferme progressivement. L'effort de freinage augmente et la vitesse de défilement du câble diminue plus fortement.
  • Lorsque le deuxième signal différentiel S7 atteint une deuxième valeur négative prédéterminée interne au deuxième bloc de gestion 53, ce qui correspond dans cet exemple au moment où la différence entre la vitesse du câble et la courbe de consigne C2 devient inférieur à une valeur négative prédéterminée, le deuxième bloc de gestion 53 transmet le troisième signal de commande en ouverture S10 à l'électrovanne d'alimentation 22' et arrête de transmettre le quatrième signal de commande en ouverture S11 à l'électrovanne de décharge 47'. Le liquide de l'accumulateur 26' alimente le circuit hydraulique 12' en tendant à augmenter la pression dans le circuit et à ouvrir le frein F1'. Le ralentissement du câble diminue et dès que la décélération revient à la valeur normale sur la courbe de décélération correspondante, le deuxième bloc de gestion 53 commande à nouveau la fermeture de l'électrovanne d'alimentation 22' et l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47'. La courbe d'évolution dans le temps de la vitesse du câble oscille autour de la deuxième courbe de consigne de décélération C2 pendant la deuxième partie du freinage, jusqu'à atteindre la valeur prédéterminée K. A ce stade, comme précédemment, les blocs de gestion 57 et 59 arrêtent de transmettre les signaux de commande en fermeture S14 et S15 aux électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' et aux blocs de gestion 50 et 53.
  • Il est possible de prévoir d'autres modes de réalisation de la modulation et de l'asservissement pratiqués par le deuxième circuit de modulation 56, dans lesquels l'unité de pilotage 14 commande l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47' avant que la vitesse du câble ne dépasse la deuxième courbe de consigne de décélération C2. Dans ce cas, le deuxième bloc de gestion 53 peut pratiquer une modulation des signaux de commande en ouverture S10 et S11 permettant une transmission simultanée des deux signaux S10 et S11. Ce mode de fonctionnement possible permet de moduler la baisse de pression dans la conduite hydraulique 11'.
  • La figure 6 illustre le cas d'un freinage au cours duquel les deux organes de freinage 16, 16' présentent une défaillance telle que, malgré les asservissements pratiqués par les circuits de modulation 55, 56 après la réception de l'ordre de freinage OF, la vitesse de défilement du câble tend à s'écarter de la deuxième courbe de consigne de décélération C2. De manière concomitante, le troisième signal différentiel S12 diminue en valeur absolue. Lorsque le signal d'acquisition S1 devient représentatif d'une vitesse de défilement du câble qui est supérieure à la valeur instantanée de la courbe de contrôle C3, ce qui correspond au moment où le troisième signal différentiel S12 devient égal à zéro puis change de signe, le troisième bloc de gestion 57 arrête de transmettre le premier signal de commande en fermeture S14. Les électrovannes de sécurité 44' 45' s'ouvrent et le frein F1' est commandé vers la position de freinage maximal dans laquelle l'organe de freinage 16' génère un effort de freinage égal à l'effort de freinage maximal disponible. Parallèlement, le premier circuit de modulation 55 continue de réaliser l'asservissement de l'effort de freinage généré par F1, et donc de la vitesse du câble, en fonction de la première courbe de consigne de décélération C1, de la manière décrite précédemment.
  • Cette étape se traduit sur la figure 6 par une chute brutale de la vitesse du câble. L'une des entrées du troisième bloc de gestion 57 reçoit en continu le premier signal différentiel S2. Si, comme sur la figure 6, cette chute est telle que la vitesse du câble devient inférieure à la première courbe de consigne C1, le changement de signe du premier signal différentiel S2 provoque, au niveau du bloc de gestion 57, le rétablissement de la transmission du premier signal de commande en fermeture S14. Ceci a pour conséquence le rétablissement de la modulation effectuée par le deuxième circuit de modulation 56 jusqu'alors.
  • Un ordre de desserrage extérieur des freins F1, F1' reçus par l'unité de pilotage 14 après l'arrêt de l'installation provoque la mise en marche des pompes P, P' et la recharge des circuits hydrauliques 12, 12', des conduites 11, 11' et des accumulateurs 26, 26'. En cas de maintenance, la fermeture du distributeur manuel d'isolement 23, 23' permet d'isoler la conduite 11, 11' et de maintenir le frein F1, F1' en position ouverte. Dans ce cas, la pression dans la conduite 11, 11' peut être établie par la pompe à main 34, 34' par l'intermédiaire du deuxième circuit secondaire 30, 30'. D'autre part, la vanne de vidange 29, 29' permet, en position passante, d'évacuer le liquide contenu dans l'accumulateur correspondant vers le réservoir 25.
  • Dans tous les cas de freinage précédemment décrits, les blocs de gestion 57 et 59 arrêtent de transmettre les signaux de commande en fermeture S14 et S15 si le signal d'acquisition S1 est représentatif d'une vitesse de câble supérieure à zéro après la temporisation prédéterminée déclenchée par l'activation automatique du temporisateur T provoquée par la réception de l'ordre de freinage OF.
  • L'absence de transmission du premier signal de commande en fermeture S14 par le troisième bloc de gestion 57 est assimilable à la délivrance, par le premier circuit d'arrêt d'urgence 58, d'un premier signal d'arrêt d'urgence. Au contraire, la transmission du premier signal de commande en fermeture S14 est assimilable à l'absence de génération du premier signal d'arrêt d'urgence par le premier circuit d'arrêt d'urgence 58. De manière similaire, l'absence de transmission du deuxième signal de commande en fermeture S15 par le quatrième bloc de gestion 59 est assimilable à la délivrance, par le deuxième circuit d'arrêt d'urgence 60, d'un deuxième signal d'arrêt d'urgence. Au contraire, la transmission du deuxième signal de commande en fermeture S15 est assimilable à l'absence de génération du deuxième signal d'arrêt d'urgence par le deuxième circuit d'arrêt d'urgence 60. Plus précisément, on peut considérer que les premier et deuxième signaux d'arrêt d'urgence sont générés par les troisième et quatrième blocs de gestion 57, 59 respectivement. Dans d'autres variantes d'unité de freinage où les électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' sont du type « passant-alimentée », les premier et deuxième signaux de commande en fermeture S14 et S15 constitue directement les premier et deuxième signaux d'arrêt d'urgence respectivement.
  • Par une gestion adaptée de la transmission des signaux S5, S6, S10, S11 de la part des blocs de gestion 50 et 53, les circuits de modulation 55, 56 réalisent chacun un asservissement de l'action de freinage générée par le frein mécanique F1, F1' associé, et en conséquence de la vitesse de défilement du câble, en fonction de la courbe de consigne de décélération C1, C2 correspondante. Le principe de base pour chacun de ces deux asservissements est de mesurer l'écart entre la vitesse réelle du câble et la valeur recherchée (courbes de consignes C1 ou C2), et de piloter les freins mécaniques F1, F1' agissant sur la vitesse réelle pour réduire cet écart grâce à une modulation adaptée des signaux de consignes S5, S6, S10, S11 qui commandent les circuits hydrauliques 12, 12' d'actionnement des freins F1, F1'.
  • L'un ou l'autre des premier et deuxième organe de freinage 16, 16' peut consister en un frein électromagnétique prévu sur l'arbre de sortie à grande vitesse GV et piloté par l'unité de pilotage 14, sans que cette variante ne sorte du cadre de l'invention. D'autre part, l'invention peut être appliquée à toute installation de transport par câble mettant en oeuvre une unité de freinage pourvue de deux organes de freinage distincts ayant chacun un frein mécanique de freinage du déplacement du câble et un circuit d'actionnement du frein, d'un capteur de vitesse délivrant un signal d'acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble, et d'une unité de pilotage apte à transmettre des signaux de commande aux circuits d'actionnement des organes de freinage, comme par exemple une installation de télésiège ou de télécabine.

Claims (10)

  1. Procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble, l'unité de freinage comprenant un capteur de vitesse (13) délivrant un signal d'acquisition (S1) représentatif de la vitesse de défilement du câble et transmettant ledit signal d'acquisition (S1) à une unité de pilotage (14) apte à transmettre, après la réception d'un ordre de freinage (OF) extérieur, des premiers signaux de commande (S5, S6) et des deuxièmes signaux de commande (S10, S11) respectivement à un premier et à un deuxième organes de freinage (16, 16') distincts capables individuellement de générer un effort de freinage du câble en fonction des signaux de commande (S5, S6, S10, S11) correspondants, dans lequel on module les signaux de commande (S5, S6, S10, S11) des organes de freinage (16, 16') par l'intermédiaire d'un premier circuit de modulation (55) intégré à l'unité de pilotage (14) pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération (C1) prédéterminée activée par ledit ordre de freinage (OF),
    caractérisé en ce qu'on module les signaux de commande (S5, S6) du premier organe de freinage (16) jusqu'à l'arrêt du câble et on module simultanément les signaux de commande (S10, S11) du deuxième organe de freinage (16') par l'intermédiaire d'un deuxième circuit de modulation (56) intégré à l'unité de pilotage (14) pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération (C2) prédéterminée activée par ledit ordre de freinage (OF), la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne (C2) étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne (C1).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on transmet au deuxième organe de freinage (16') un premier signal d'arrêt d'urgence (S14), par l'intermédiaire d'un premier circuit d'arrêt d'urgence (58) intégré à l'unité de pilotage (14), lorsque le signal d'acquisition (S1) est représentatif d'une vitesse de câble supérieure à une courbe prédéterminée de contrôle de décélération (C3) activée par ledit ordre de freinage (OF), la valeur instantanée de la courbe de contrôle (C3) étant supérieure, à chaque instant, aux valeurs des première et deuxième courbes de consigne (C1, C2), pour commander l'arrêt de la modulation effectuée par le deuxième circuit de modulation (56) et la génération par le deuxième organe de freinage (16') d'un effort de freinage égal à l'effort de freinage maximal disponible.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier circuit d'arrêt d'urgence (58) génère le premier signal d'arrêt d'urgence (S14) si le signal d'acquisition (S1) est représentatif d'une vitesse de câble supérieure à zéro après une temporisation prédéterminée activée par ledit ordre de freinage (OF).
  4. Procédé selon la revendications 3, caractérisé en ce qu'on transmet au premier organe de freinage (16) un deuxième signal d'arrêt d'urgence (S15) par l'intermédiaire d'un deuxième circuit d'arrêt d'urgence (60) intégré à l'unité de pilotage (14) si le signal d'acquisition (S1) est représentatif d'une vitesse de câble supérieure à zéro après ladite temporisation prédéterminée, pour commander l'arrêt de la modulation effectuée par le premier circuit de modulation (55) et la génération par le premier organe de freinage (16) d'un effort de freinage égal à l'effort de freinage maximal disponible.
  5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les circuits d'arrêt d'urgence (58, 60) génèrent les signaux d'arrêt d'urgence (S14, S15) correspondants lorsque le signal d'acquisition (S1) est représentatif d'une vitesse de câble inférieure ou égale à une valeur prédéterminée (K).
  6. Unité de freinage d'une installation de transport par câble, comportant :
    - un capteur de vitesse (13) délivrant un signal d'acquisition (S1) représentatif de la vitesse de défilement du câble,
    - une unité de pilotage (14) apte à transmettre, après la réception d'un ordre de freinage (OF) extérieur, des premiers signaux de commande (S5, S6) et des deuxièmes signaux de commande (S10, S11) respectivement à un premier et à un deuxième organes de freinage (16, 16') distincts ayant chacun un frein mécanique (F1, F1') de freinage du déplacement du câble et un circuit (12, 12') d'actionnement du frein (F1, F1') en fonction des signaux de commande (S5, S6, S10, S11) correspondants,
    - un premier circuit de modulation (55) intégré à l'unité de pilotage (14) pour moduler les signaux de commande (S5, S6) du premier organe de freinage (16) pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération (C1) prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l'unité de pilotage (14) et activée par ledit ordre de freinage (OF),
    caractérisée en ce que l'unité de pilotage (14) intègre un deuxième circuit de modulation (56) des signaux de commande (S10, S11) du deuxième organe de freinage (16') pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération (C2) prédéterminée enregistrée dans ladite mémoire et activée par ledit ordre de freinage (OF), la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne (C2) étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne (C1).
  7. Unité de freinage selon la revendication 6, caractérisée en ce que chacun des premier et deuxième circuits de modulation (55, 56) comporte, montés en série :
    - un comparateur (48, 51) générant un signal différentiel (S2, S7) représentatif de la différence entre le signal d'acquisition (S1) et un signal de consigne (S3, S8) représentatif de la valeur instantanée de la courbe de consigne (C1, C2) correspondante,
    - un correcteur (49, 52) du signal différentiel (S2, S7),
    - un bloc de gestion (50, 53) délivrant un signal de commande en ouverture (S5, S10) d'une vanne d'alimentation (22, 22') et un signal de commande en ouverture (S6, S10) d'une vanne de décharge (47, 47'), lesdites vannes (22, 22', 47, 47') étant intégrées dans le circuit d'actionnement (12, 12') de l'organe de freinage (16, 16') correspondant.
  8. Unité de freinage selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisée en ce que l'unité de pilotage (14) intègre un premier circuit d'arrêt d'urgence (58) apte à transmettre un premier signal d'arrêt d'urgence (S14) à une vanne de sécurité (44', 45') du circuit d'actionnement (12') du deuxième organe de freinage (16') lorsque le signal d'acquisition (S1) est représentatif d'une vitesse de câble supérieure à une courbe prédéterminée de contrôle de décélération (C3), la valeur instantanée de la courbe de contrôle (C3) étant supérieure, à chaque instant, aux valeurs des première et deuxième courbes de consigne (C1, C2), ladite vanne de sécurité (44', 45') commandant le frein mécanique (F1') du deuxième organe de freinage (16') vers une position de freinage maximal.
  9. Unité de freinage selon la revendication 8, caractérisée en ce que le premier circuit d'arrêt d'urgence (58) comporte, montés en série :
    - un comparateur (54) générant un signal différentiel (S12) représentatif de la différence entre le signal d'acquisition (S1) et un signal de contrôle (S13) représentatif de la valeur instantanée de la courbe de contrôle (C3),
    - un bloc de gestion (57) apte à délivrer le premier signal d'arrêt d'urgence (S14) lorsque ledit signal différentiel (S12) est égal à zéro.
  10. Unité de freinage selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisée en ce que l'unité de pilotage (14) intègre un deuxième circuit d'arrêt d'urgence (60) apte à transmettre un deuxième signal d'arrêt d'urgence (S15) à une vanne de sécurité (44, 45) du circuit d'actionnement (12) du premier organe de freinage (16) si le signal d'acquisition (S1) est représentatif d'une vitesse de câble supérieure à zéro après une temporisation prédéterminée activée par ledit ordre de freinage (OF), ladite vanne de sécurité (44, 45) commandant le frein mécanique (F1) du premier organe de freinage (16) vers une position de freinage maximal.
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