EP1809895A1 - Fuel injection device - Google Patents

Fuel injection device

Info

Publication number
EP1809895A1
EP1809895A1 EP05803292A EP05803292A EP1809895A1 EP 1809895 A1 EP1809895 A1 EP 1809895A1 EP 05803292 A EP05803292 A EP 05803292A EP 05803292 A EP05803292 A EP 05803292A EP 1809895 A1 EP1809895 A1 EP 1809895A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
chamber
fuel
booster
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP05803292A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP1809895B1 (en
Inventor
Achim Brenk
Hans-Christoph Magel
Volkmar Kern
Goran Kanis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1809895A1 publication Critical patent/EP1809895A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP1809895B1 publication Critical patent/EP1809895B1/en
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
    • F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
    • F02M57/022—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive
    • F02M57/025—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive hydraulic, e.g. with pressure amplification
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
    • F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
    • F02M57/022—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive
    • F02M57/025—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive hydraulic, e.g. with pressure amplification
    • F02M57/026—Construction details of pressure amplifiers, e.g. fuel passages or check valves arranged in the intensifier piston or head, particular diameter relationships, stop members, arrangement of ports or conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F02M2200/306—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped using mechanical means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/50—Arrangements of springs for valves used in fuel injectors or fuel injection pumps

Abstract

The invention relates to a device for injecting fuel into the combustion chamber (80) of an internal combustion engine, comprising a fuel injector (1) which can be impinged upon by a high-pressure fuel source (2) having high-pressure fuel and which can be actuated by a metering valve device (12) which can control the pressure in a pressure amplifier control chamber (23) such that the pressure in a pressure amplifier pressure chamber (22) is defined by a pressure amplifier piston (25), said pressure amplifier pressure chamber being filled with fuel from the high-pressure fuel source (2) via a return valve (56) and is connected to an injection valve member pressure chamber (15) which increases the pressure amplifier piston (25) such that an injection valve member (10) which is used to inject fuel is opened.

Description

KraftstoffeinspritzeinrichtungFuel injection system
Beschreibungdescription
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Ein¬ spritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor, der durch eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zumessventileinrichtung betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuer¬ raum so steuerbar ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben begrenzten Druck¬ verstärkerdruckraum, der über ein Rückschlagventil mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle befüllbar ist und mit einem Einspritzventilglied- druckraum in Verbindung steht, durch den Druckver¬ stärkerkolben so erhöht wird, dass ein Einspritz¬ ventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraftstoff aus dem Einspritzventilglied- druckraum in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.The invention relates to a device for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine, having a fuel injector which can be acted upon by a high-pressure fuel source with high-pressure fuel and actuated via a metering valve device by which the pressure in a pressure booster control chamber can be controlled is that the pressure in a limited by a pressure booster piston Druck¬ booster pressure chamber, which is filled via a check valve with fuel from the high-pressure fuel source and is connected to a Einspritzventilglied- pressure chamber, is increased by the Druckver¬ booster piston so that an injection valve member for injecting fuel, so that fuel is injected from the Einspritzventilglied- pressure space in the combustion chamber of the internal combustion engine.
Stand der TechnikState of the art
Im Betrieb der Brennkraftmaschine kann es vorkom¬ men, dass der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle abrupt abfällt. Das kann zum Beispiel der Fall sein, wenn ein schneller Übergang von Volllastbe¬ trieb auf Schubbetrieb erfolgt.During operation of the internal combustion engine, it can happen that the pressure of the high-pressure fuel source drops abruptly. That can be the case, for example be when a rapid transition from Volllastbe¬ operation is on overrun operation.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor, der durch eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zumessventileinrichtung betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuer¬ raum so steuerbar ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben begrenzten Druck¬ verstärkerdruckraum, der über ein Rückschlagventil mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle befüllbar ist und mit einem Einspritzventilglied- druckraum in Verbindung steht, durch den Druckver¬ stärkerkolben so erhöht wird, dass ein Einspritz¬ ventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraftstoff aus dem Einspritzventilglied- druckraum in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, zu schaffen, die auch dann eine korrekte Einspritzmenge gewährleistet, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle abrupt abfällt.The object of the invention is a device for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine, with a fuel injector which can be acted upon by a high-pressure fuel source with high pressure fuel and actuated via a metering valve, by the pressure in a Druckverstärkersteuer¬ space so can be controlled that the pressure in a limited by a pressure booster piston Druck¬ amplifier pressure chamber, which is filled via a check valve with fuel from the high-pressure fuel source and is connected to a Einspritzventilglied- pressure chamber, is increased by the Druckver¬ booster piston so that a Einspritz¬ Valve member for injecting fuel opens, so that fuel is injected from the Einspritzventilglied- pressure chamber into the combustion chamber of the internal combustion engine, which ensures a correct injection amount, even if the pressure of the Kraftstoffhochdru source drops abruptly.
Darstellung der ErfindungPresentation of the invention
Die Aufgabe ist bei einer Einrichtung zum Einsprit¬ zen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brenn¬ kraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor, der durch eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter ho¬ hem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zumessventileinrichtung betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuer¬ raum so steuerbar ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben begrenzten Druck¬ verstärkerdruckraum, der über ein Rückschlagventil mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle befüllbar ist und mit einem Einspritzventilglied- druckraum in Verbindung steht, durch den Druckver¬ stärkerkolben so erhöht wird, dass ein Einspritz¬ ventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraftstoff aus dem Einspritzventilglied- druckraum in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dadurch gelöst, dass der Druck¬ verstärkerkolben so angeordnet und ausgebildet ist, dass er, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruck¬ quelle sinkt, aus seiner Ruhestellung eine Druck¬ ausgleichbewegung durchführen kann, durch die der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum an den Druck der Kraftstoffhochdruckquelle angepasst wird. Vor dem Einspritzen wird der Kraftstoff in dem Druck¬ verstärkerdruckraum durch den Druckverstärkerkolben mit Druck beaufschlagt, indem sich der Druckver- Stärkerkolben in den Druckverstärkerdruckraum hin¬ ein bewegt, wobei das Volumen des Druckverstärker¬ druckraums reduziert wird. Diese Bewegung des Druckverstärkerkolbens, die zur Einspritzung von Kraftstoff führt, wird als positiver Hub des Druck- verstärkerkolbens bezeichnet. Bei der Druckaus¬ gleichsbewegung führt der Druckverstärkerkolben ei¬ ne Bewegung in der entgegengesetzten Richtung aus, so dass das Volumen des Druckverstärkerdruckraums vergrößert wird. Diese Bewegung wird als negativer Hub des Druckverstärkerkolbens bezeichnet. Wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle abrupt abfällt, dann sorgt das Rückschlagventil vor dem Druckver¬ stärkerdruckraum dafür, dass der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum nicht abfällt. Das kann - A -The object is in a device for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine, with a fuel injector which can be acted upon by a high-pressure fuel source with high pressure fuel and actuated via a metering valve device, through which the pressure in a Druckverstärkersteuer¬ space is controlled so that the pressure in a by a pressure booster piston limited Druck¬ amplifier pressure chamber, which is filled via a check valve with fuel from the high-pressure fuel source and is connected to a Einspritzventilglied- pressure chamber, is increased by the Druckver¬ booster piston so that an injection valve member for injecting fuel opens, so that fuel from the Einspritzventilglied- pressure chamber is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine, achieved in that the pressure booster piston is arranged and designed so that it, when the pressure of the Kraftstoffhochdruck¬ source drops, from its rest position can perform a pressure equalization by which the pressure in the pressure booster pressure chamber is adapted to the pressure of the high-pressure fuel source. Before the injection, the fuel in the pressure booster pressure chamber is pressurized by the pressure booster piston by moving the pressure booster piston into the pressure booster pressure chamber, whereby the volume of the pressure booster pressure chamber is reduced. This movement of the pressure intensifier piston, which leads to the injection of fuel, is referred to as a positive stroke of the pressure booster piston. During the pressure equalization movement, the pressure intensifier piston executes a movement in the opposite direction, so that the volume of the pressure booster pressure chamber is increased. This movement is referred to as the negative stroke of the pressure intensifier piston. If the pressure of the high-pressure fuel source drops abruptly, then the non-return valve in front of the pressure intensifier pressure chamber ensures that the pressure in the pressure booster pressure chamber does not drop. That can - A -
dazu führen, dass der Druck in dem Druckverstärker¬ druckraum zeitweilig größer als in der Kraftstoff¬ hochdruckquelle ist. Da ein herkömmliches, zum Steuern der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verwen- detes Steuergerät nur den Druck der Kraftstoffhoch¬ druckquelle erfasst und diesen Druck als Eingangs¬ wert für die Bestimmung der Ansteuerdauer verwen¬ det, kann es zu einer unkontrollierten Erhöhung der Einspritzmenge kommen. Durch den negativen Hub des Druckverstärkerkolbens wird eine schnelle Anpassung des Druckniveaus in dem Druckverstärkerdruckraum an das Druckniveau der Kraftstoffhochdruckquelle ge¬ währleistet.cause the pressure in the pressure booster pressure chamber to be temporarily greater than in the high pressure fuel source. Since a conventional control unit used to control the fuel injection device only detects the pressure of the high-pressure fuel source and uses this pressure as the input value for determining the activation duration, an uncontrolled increase in the injection quantity can occur. Due to the negative stroke of the pressure intensifier piston, rapid adaptation of the pressure level in the pressure booster pressure chamber to the pressure level of the high-pressure fuel source is guaranteed.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoff¬ einspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärkerkolben durch eine Aus- gleichsbewegungsrückstellfedereinrichtung so beauf¬ schlagt ist, dass sich der Druckverstärkerkolben entgegen der Richtung der Druckausgleichsbewegung in seine Ruhestellung zurückbewegt, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle wieder zunimmt. Bei der AusgleichsbewegungsrückstelIfedereinrichtung handelt es sich zum Beispiel um eine Schrauben- druckfeder, die zusätzlich zu einer Hubrückstellfe¬ dereinrichtung vorgesehen ist, die dazu dient, den Druckverstärkerkolben nach einem positiven Ein¬ spritzhub in seine Ruhestellung zurückzustellen. Die Ausgleichsbewegung des Druckverstärkerkolbens kann aber, wie im Folgenden ausgeführt wird, auch durch die Hubrückstellfedereinrichtung erzeugt wer¬ den. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Druckverstärkerkolben durch die Ausgleichsbewegungsrückstellfedereinrichtung sowohl in als auch entgegen der Richtung der Druckaus¬ gleichsbewegung vorgespannt ist. Das hat den Vor¬ teil, dass nur eine Rückstellfedereinrichtung für den Druckverstärkerkolben benötigt wird, die zwei Funktionen ausübt, nämlich die Erzeugung der Rück- Stellbewegung sowohl nach einem positiven Ein¬ spritzhub als auch nach einem negativen Ausgleichs¬ hub des Druckverstärkerkolbens .A preferred exemplary embodiment of the fuel injection device is characterized in that the pressure booster piston is acted upon by a compensating return spring so that the pressure booster piston moves back into its rest position against the direction of the pressure equalizing movement when the pressure of the high-pressure fuel source increases again. The compensating movement return spring device is, for example, a helical compression spring which is provided in addition to a stroke return adjustment device which serves to return the pressure intensifier piston to its rest position after a positive injection stroke. However, the compensating movement of the pressure intensifier piston can, as will be explained below, also be generated by the lifting restoring spring device. Another preferred exemplary embodiment of the fuel injection device is characterized in that the pressure booster piston is biased by the compensating motion return spring device both in and against the direction of the pressure equalization movement. This has the advantage that only one return spring device is required for the pressure intensifier piston, which has two functions, namely the generation of the return actuating movement both after a positive injection stroke and after a negative compensation stroke of the pressure intensifier piston.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Ausgleichsbewegungsrückstellfe- dereinrichtung zwischen Anschlagringen eingespannt ist, die sich in entgegengesetzten Richtungen an einem Injektorgehäuse abstützen. Bei der Aus- gleichsbewegungsrückstellfedereinrichtung handelt es sich zum Beispiel um eine Schraubendruckfeder, die konzentrisch zu und radial außerhalb des Druck¬ verstärkerkolbens in einem Druckverstärkerarbeits- raum angeordnet ist, der im Ruhezustand des Injek- tors, in dem keine Einspritzung erfolgt, mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht.Another preferred exemplary embodiment of the fuel injection device is characterized in that the compensating movement return spring device is clamped between stop rings which are supported in opposite directions on an injector housing. The compensation movement return spring device is, for example, a helical compression spring, which is arranged concentrically to and radially outside the pressure booster piston in a pressure booster working chamber, which in the idle state of the injector, in which no injection takes place, with the high-pressure fuel source Connection stands.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn- zeichnet, dass einer der Anschlagringe an einem Bund anliegt, der an dem Druckverstärkerkolben aus¬ gebildet ist und den Druckverstärkersteuerraum be¬ grenzt. Vorzugsweise ist die dem Druckverstärker- steuerraum abgewandte Stirnseite des Bundes mit dem Druck der Kraftstoffhochdruckquelle beaufschlagt.A further preferred embodiment of the fuel injection device is characterized in that one of the stop rings rests against a collar which is formed on the pressure intensifier piston and delimits the pressure intensifier control chamber. Preferably, the pressure intensifier control space facing away from the end face of the federal acted upon by the pressure of the high-pressure fuel source.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Anschlagring, der an dem Bund anliegt, zwischen zwei Anschlägen hin und her be¬ wegbar ist, die an dem Injektorgehäuse vorgesehen sind. Durch die beiden Anschläge wird der negative Hub des Druckverstärkerkolbens begrenzt.Another preferred exemplary embodiment of the fuel injection device is characterized in that the stop ring, which bears against the collar, can be moved back and forth between two stops, which are provided on the injector housing. The two stops limit the negative stroke of the pressure intensifier piston.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Ausgleichsbewegungsrückstellfe- dereinrichtung das dem Druckverstärkerdruckraum ab¬ gewandte Ende des Druckverstärkerkolbens beauf¬ schlagt und in einem Druckverstärkerarbeitsraum an¬ geordnet ist, der mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht. Vorzugsweise wird der Druck- Verstärkerarbeitsraum durch eine Stirnseite eines an dem Druckverstärkerkolben vorgesehenen Bundes begrenzt, dessen andere Stirnseite den Druckver¬ stärkersteuerraum begrenzt.A further preferred exemplary embodiment of the fuel injection device is characterized in that the compensation movement return adjustment device acts on the end of the pressure booster piston facing away from the pressure booster pressure chamber and is arranged in a pressure booster working chamber, which is in communication with the high-pressure fuel source. Preferably, the pressure booster working chamber is delimited by an end face of a collar provided on the pressure intensifier piston, the other end face of which limits the pressure intensifier control chamber.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Ausgleichsrückstellfedereinrich¬ tung zwischen einem injektorgehäusefesten Anschlag und einem Bund eingespannt ist, der an dem Druck- verstärkerkolben ausgebildet ist und den Druckver¬ stärkersteuerraum begrenzt. Vorzugsweise ist die dem Druckverstärkersteuerraum abgewandte Stirnseite des Bundes mit dem Druck der Kraftstoffhochdruck¬ quelle beaufschlagt. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass von dem Druckverstärkerdruckraum ein Druckentlastungskanal ausgeht, der über die Zumess- ventileinrichtung mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht und der im Ruhezustand der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch den Druckver¬ stärkerkolben verschlossen ist und erst dann frei¬ gegeben wird, wenn der Druck der Kraftstoffhoch- druckquelle abfällt. Über den Druckentlastungskanal kann der Druckverstärkerdruckraum kurzzeitig mit einer Steuerleitung in Verbindung gebracht werden, die mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht. Über diese Verbindung kann Kraftstoff aus dem Druckverstärkerdruckraum entweichen. Der aus dem Druckverstärkerdruckraum entweichende Volumen¬ strom ermöglicht ein schnelleres Anpassen des Druckniveaus im Druckverstärkerdruckraum an das Druckniveau in der Steuerleitung. Das liefert den Vorteil, dass der Negativhub des Druckverstärker¬ kolbens und die damit verbundene Volumenvergröße¬ rung des Druckverstärkerdruckraums minimiert werden können. Selbst bei einem schlagartigen Druckabfall der Kraftstoffhochdruckquelle folgt das Druckniveau im Druckverstärkerdruckraum dem Druck der Kraft¬ stoffhochdruckquelle, so dass die nachfolgende Ein¬ spritzung mit dem richtigen Druckniveau erfolgt.A further preferred embodiment of the fuel injection device is characterized gekenn¬ characterized in that the Ausgleichsrückstellfedereinrich¬ device between a injector housing fixed stop and a collar is clamped, which is formed on the pressure booster piston and limits the Druckver¬ stronger control room. The end face of the collar facing away from the pressure booster control chamber is preferably acted upon by the pressure of the high-pressure fuel source. A further preferred exemplary embodiment of the fuel injection device is characterized in that from the pressure booster pressure chamber a pressure relief passage is provided which is connected to the high-pressure fuel source via the metering valve device and which is closed by the pressure intensifier piston in the idle state of the fuel injection device and only then released is given when the pressure of the high-pressure fuel source drops. The pressure booster pressure chamber can be temporarily connected to a control line, which communicates with the high-pressure fuel source, via the pressure relief duct. Fuel can escape from the pressure booster pressure chamber via this connection. The volumetric flow which escapes from the pressure booster pressure chamber makes it possible to adapt the pressure level in the pressure booster pressure chamber to the pressure level in the control line faster. This provides the advantage that the negative stroke of the pressure booster piston and the associated volume expansion of the pressure booster pressure chamber can be minimized. Even with a sudden drop in pressure of the high-pressure fuel source, the pressure level in the pressure booster pressure chamber follows the pressure of the high-pressure fuel source, so that the subsequent injection takes place at the correct pressure level.
Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Kraft- Stoffeinspritzeinrichtung sind dadurch gekennzeich¬ net, dass die Zumessventileinrichtung und/oder das Einspritzventilglied und/oder der Druckverstärker¬ kolben in den Kraftstoffinjektor integriert sind/ist. Dadurch wird ein kompakter, multifunktio¬ neller Injektor geschaffen.Further preferred exemplary embodiments of the fuel injection device are characterized in that the metering valve device and / or the injection valve member and / or the pressure booster piston are integrated in the fuel injector are / is. This creates a compact, multifunctional injector.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Er- findung ergeben sich aus der nachfolgenden Be¬ schreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeich¬ nung verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfin¬ dung im Einzelnen beschrieben sind.Further advantages, features and details of the invention emerge from the following description, in which various exemplary embodiments of the invention are described in detail with reference to the drawings.
Zeichnungdrawing
Es zeigen:Show it:
Figur 1 eine schematische Darstellung der erfin- dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrich¬ tung gemäß einem ersten Ausführungsbei¬ spiel im Längsschnitt durch einen Injek¬ tor bei konstantem Raildruck;FIG. 1 shows a schematic representation of the fuel injection device according to the invention in a longitudinal section through an injector at constant rail pressure;
Figur 2 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung aus Figur 1 bei abgesenktem Raildruck;2 shows the fuel injection device of Figure 1 with lowered rail pressure.
Figur 3 eine schematische Darstellung der erfin¬ dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrich- tung gemäß einem zweiten Ausführungsbei¬ spiel im Längsschnitt durch einen Injek¬ tor im Normalzustand;FIG. 3 shows a schematic representation of the fuel injection device according to the invention in a longitudinal section through an injector in the normal state according to a second embodiment;
Figur 4 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung aus Figur 3 bei abgesenktem Raildruck in derFigure 4 shows the fuel injection device of Figure 3 with lowered rail pressure in the
Entlastungsstellung undRelief position and
Figur 5 eine schematische Darstellung der erfin¬ dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrich- tung gemäß einem dritten Ausführungsbei¬ spiel im Längsschnitt durch einen Injek¬ tor im Normalzustand.FIG. 5 shows a schematic representation of the fuel injection device according to the invention. tion according to a third Ausführungsbei¬ game in longitudinal section through an Injek¬ gate in the normal state.
Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung dient zur Einbringung von Kraftstoff in direkt ein¬ spritzenden Dieselmotoren. Die Einspritzung von Kraftstoff erfolgt hubgesteuert. Das hat den Vor¬ teil, dass der Einspritzdruck an Last und Drehzahl angepasst werden kann. Zur Reduzierung der Emissio¬ nen und zur Erzielung hoher spezifischer Leistungen ist ein hoher Einspritzdruck erforderlich. Da das erreichbare Druckniveau in HochdruckkraftStoffpum¬ pen und Druckspeichern (Common-Rails) aus Festig¬ keitsgründen begrenzt ist, wird zur weiteren Druck¬ steigerung ein in den Injektor integrierter Druck¬ verstärker verwendet. Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird zur Ansteuerung des Druckverstärkers ein Druckverstärkersteuerraum verwendet, der auch als Differenzraum beziehungs¬ weise Rückraum bezeichnet wird. Die Funktion des Druckverstärkers wird im Folgenden erläutert. Der Druckverstärker ermöglicht eine flexible Mehrfach¬ einspritzung. Zur stabilen Darstellung sehr kleiner Einspritzmengen wird ein Nadelhubdämpfer verwendet, der die Öffnungsbewegung der Düsennadel verzögert.The fuel injection device according to the invention serves to introduce fuel into directly injecting diesel engines. The injection of fuel is stroke controlled. This has the advantage that the injection pressure can be adapted to the load and speed. To reduce the emissions and to achieve high specific powers, a high injection pressure is required. Since the achievable pressure level in HochdruckkraftStoffpum¬ pen and pressure accumulators (Common Rails) for Festig¬ keitsgründen is limited, is used for further pressure increase an integrated in the injector Druck¬ amplifier. In the fuel injection device according to the invention, a pressure booster control chamber is used to control the pressure booster, which is also referred to as difference space relationship back space. The function of the pressure booster will be explained below. The pressure intensifier enables a flexible Mehr¬ injection. For stable representation of very small injection quantities a needle stroke damper is used, which delays the opening movement of the nozzle needle.
In den Figuren 1 und 2 ist ein Längsschnitt durch einen Common-Rail-Injektor 1 dargestellt, der über einen nur schematisch angedeuteten Hochdruckspei¬ cherraum 2 mit unter hohem Druck stehenden Kraft¬ stoff versorgt wird. Der Hochdruckspeicherraum 2 wird auch als Common-Rail oder als Kraftstoffhoch¬ druckquelle bezeichnet. Vom Innenraum des Kraft- stoffhochdruckspeicherraums 2 erstreckt sich eine KraftstoffZuleitung 3, in der eine Rückschlagven- tileinrichtung 4 mit integrierter Drossel vorgese¬ hen ist, zu einem Druckübersetzer 5, der in den Kraftstoffinjektor 1 integriert ist und auch als Druckverstärker bezeichnet wird. Der Drucküberset¬ zer 5 ist von einem Injektorgehäuse 6 umschlossen, das in den Figuren 1 und 2 nur angedeutet ist.FIGS. 1 and 2 show a longitudinal section through a common-rail injector 1, which is supplied with highly pressurized fuel via a high-pressure reservoir 2 indicated only schematically. The high-pressure storage space 2 is also referred to as a common rail or as Kraftstoffhoch¬ pressure source. From the interior of the high-pressure fuel storage chamber 2 extends a fuel supply line 3, in which a Rückschlagven- tileinrichtung 4 is provided with integrated throttle hen vorgese¬ to a pressure booster 5, which is integrated into the fuel injector 1 and is also referred to as a pressure booster. The pressure intensifier 5 is enclosed by an injector housing 6, which is only indicated in FIGS. 1 and 2.
Das Injektorgehäuse 6 umfasst einen Injektorkörper 7, von dem in den Figuren 1 und 2 nur der Innenraum gezeigt ist, und einen Düsenkörper 8, der eine zentrale Führungsbohrung 9 aufweist. In der Füh¬ rungsbohrung 9 ist ein Einspritzventilglied 10 hin und her bewegbar geführt, das auch als Düsennadel bezeichnet wird. Die Düsennadel 10 weist eine Spit¬ ze 11 auf, an der eine Dichtfläche ausgebildet ist, die mit einem Dichtsitz zusammenwirkt, der an dem Düsenkörper 8 ausgebildet ist. Wenn sich die Spitze 11 der Düsennadel 10 mit ihrer Dichtfläche in Anla¬ ge an dem Dichtsitz befindet, sind mindestens ein Spritzloch, insbesondere mehrere Spritzlöcher, in dem Düsenkörper 8 verschlossen.The injector housing 6 comprises an injector body 7, of which only the interior space is shown in FIGS. 1 and 2, and a nozzle body 8 which has a central guide bore 9. In the Füh¬ approximately bore 9, an injection valve member 10 is guided to and fro movable, which is also referred to as a nozzle needle. The nozzle needle 10 has a Spit¬ ze 11, on which a sealing surface is formed, which cooperates with a sealing seat, which is formed on the nozzle body 8. When the tip 11 of the nozzle needle 10 with its sealing surface is in contact with the sealing seat, at least one spray hole, in particular several spray holes, are sealed in the nozzle body 8.
Wenn die Düsennadelspitze 11 von ihrem Sitz abhebt, dann wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff durch die Spritzlöcher in den Brennraum der Brenn- kraftmaschine eingespritzt. Die Öffnungsbewegung der Düsennadel 10 wird über eine Zumessventilein¬ richtung 12 gesteuert, die wiederum über eine Steu¬ erventileinrichtung 13 angesteuert wird. Bei der Zumessventileinrichtung 12 handelt es sich um ein 3/2-Wegeventil, das in den Kraftstoffinjektor 1 in¬ tegriert ist. Bei der Steuerventileinrichtung 13 handelt es sich bei dem in den Figuren 1 und 2 dar¬ gestellten Ausführungsbeispiel um ein federvorge- spanntes elektrisch betätigbares Magnetventil. Statt des Magnetventils kann aber auch ein Piezoak- tor verwendet werden.When the nozzle needle tip 11 lifts off its seat, high pressure fuel is injected through the injection holes into the combustion chamber of the internal combustion engine. The opening movement of the nozzle needle 10 is controlled via a metering valve device 12, which in turn is actuated via a control valve device 13. The metering valve device 12 is a 3/2-way valve, which is integrated into the fuel injector 1. In the case of the control valve device 13, the exemplary embodiment illustrated in FIGS. 1 and 2 is a spring-biased electrically actuated solenoid valve. Instead of the solenoid valve but also a piezo actuator can be used.
An der Düsennadel 10 ist eine Druckschulter 14 aus- gebildet, die in einem Druckraum 15, der auch als Einspritzventilglieddruckraum bezeichnet wird, in dem Düsenkörper 8 angeordnet ist. Die Düsennadel 10 ist durch eine Düsenfeder 16 mit ihrer Spitze 11 gegen den zugehörigen Düsennadelsitz vorgespannt. Die Düsenfeder 16 ist in einem Düsenfederraum 17 aufgenommen, der in dem Injektorkörper 7 ausgespart ist. Der Düsenfederraum 17 steht über einen Verbin¬ dungskanal 18 mit einem Druckverstärkerdruckraum 22 in Verbindung.On the nozzle needle 10, a pressure shoulder 14 is formed, which is arranged in the nozzle body 8 in a pressure chamber 15, which is also referred to as injection valve member pressure chamber. The nozzle needle 10 is biased by a nozzle spring 16 with its tip 11 against the associated nozzle needle seat. The nozzle spring 16 is received in a nozzle spring chamber 17, which is recessed in the injector body 7. The nozzle spring chamber 17 communicates via a connecting duct 18 with a pressure booster pressure chamber 22.
Der Druckverstärkerdruckraum 22 wird von einem Ab¬ schnitt einer zentralen Bohrung in dem Injektorkör¬ per 7 gebildet, die als Sackbohrung ausgebildet ist. An ihrem brennraumfernen Ende erweitert sich die Bohrung, um einen Druckverstärkersteuerraum 23 auszubilden. In der Sackbohrung ist ein Ende 24 ei¬ nes Druckverstärkerkolbens 25 hin und her bewegbar aufgenommen. Das Ende 24 des Druckverstärkerkolbens 25 hat die Gestalt eines Kreiszylinders, der einen kleineren Durchmesser aufweist als der anschließen¬ de Teil des Druckverstärkerkolbens 25, der in dem den Druckverstärkersteuerraum 23 bildenden erwei¬ terten Abschnitt der Sackbohrung geführt ist. Das andere Ende des Druckverstärkerkolbens 25 ragt in einen Druckverstärkerarbeitsraum 26, der über die KraftstoffZuleitung 3 mit dem Kraftstoffhochdruck¬ speicherraum 2 in Verbindung steht.The pressure booster pressure chamber 22 is formed by a section of a central bore in the injector body 7, which is designed as a blind bore. At its combustion chamber remote end, the bore expands to form a pressure booster control chamber 23. In the blind bore, an end 24 of a pressure booster piston 25 is accommodated to be moved back and forth. The end 24 of the pressure intensifier piston 25 has the shape of a circular cylinder, which has a smaller diameter than the Anschlende part of the pressure booster piston 25, which is guided in the booster control chamber 23 forming erwei¬ tured portion of the blind bore. The other end of the pressure intensifier piston 25 protrudes a pressure booster working chamber 26 which communicates with the high-pressure fuel storage chamber 2 via the fuel supply line 3.
Der Druckverstärkerarbeitsraum 26 ist durch den im Außendurchmesser erweiterten Abschnitt des Druck¬ verstärkerkolbens 25 hydraulisch von dem Druckver¬ stärkersteuerraum 23 getrennt. Der im Durchmesser erweiterte Abschnitt des Druckverstärkerkolbens 25, der auch als Bund bezeichnet werden kann, befindet sich mit seiner brennraumfernen Stirnseite in An¬ schlag an eine Kreisringscheibe 20, die an dem In¬ jektorkörper 7 befestigt ist. Zwischen der brenn¬ raumfernen Stirnseite der Kreisringscheibe 20 und einem an dem brennraumfernen Ende des Druckverstär¬ kerkolbens 25 ausgebildeten Bund 21 ist eine Druck¬ verstärkerfeder 27 vorgespannt. Durch die Vorspann¬ kraft der Druckverstärkerfeder 27 wird der Druck¬ verstärkerkolben 25 in Richtung von der Düsennadel 10 weg vorgespannt.The pressure booster working chamber 26 is hydraulically separated from the pressure intensifier control chamber 23 by the section of the pressure booster piston 25 which is widened in the outer diameter. The enlarged in diameter portion of the pressure booster piston 25, which may also be referred to as a collar, is located with its end remote from the combustion chamber in An¬ impact on a circular disk 20 which is attached to the In¬ vector body 7. Between the end face of the annular disk 20 remote from the combustion chamber and a collar 21 formed at the end of the pressure intensifier piston chamber remote from the combustion chamber, a pressure booster spring 27 is prestressed. Due to the biasing force of the pressure booster spring 27, the pressure booster piston 25 is biased away in the direction of the nozzle needle 10.
In der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stel¬ lung des Zumessventils 12 steht der Druckverstär¬ kerarbeitsraum 26, der über die Zuleitung 3 mit dem Hochdruckspeicherraum 2 in Verbindung steht, mit einem Ventilsteuerraum 30 in Verbindung. Der Ven¬ tilsteuerraum 30 wiederum steht über eine Steuer¬ leitung 28, in der eine Drosseleinrichtung 29 vor¬ gesehen ist, mit dem Düsenfederraum 17 in Verbin- düng. In dem Ventilsteuerraum 30 ist ein Ventilkol¬ ben 31 zwischen zwei Stellungen hin und her beweg¬ bar geführt. Der Ventilsteuerraum 30 ist in einem Ventilkörper 32 ausgebildet, der zu dem Injektorge¬ häuse 6 gehört. Der Ventilkolben 31 weist eine zentrale Durchgangs¬ bohrung 33 mit einer Drosselstelle 34 auf. Über die Durchgangsbohrung wird eine gedrosselte Verbindung zwischen dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 und ei- nem von dem brennraumfernen Ende des Ventilkolbens 31 begrenzten hydraulischen Kopplungsraum 35 ge¬ schaffen. An dem Ventilkolben 31 sind eine erste Dichtkante 36 und eine zweite Dichtkante 37 ausge¬ bildet. Die erste Dichtkante 36 befindet sich in der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stellung des Ventilkolbens 31 in Anlage an einer Dichtflä¬ che, die an dem Injektorgehäuse vorgesehen ist. Die zweite Dichtkante 37 ist bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stellung des Ventilkolbens 31 in einem (nicht sichtbaren) Abstand zu einer Dicht¬ fläche angeordnet, die an dem Ventilkörper 32 be¬ ziehungsweise an dem Injektorgehäuse 6 ausgebildet ist.In the position of the metering valve 12 shown in FIGS. 1 and 2, the pressure booster working chamber 26, which is in communication with the high-pressure reservoir 2 via the supply line 3, is connected to a valve control chamber 30. The valve control chamber 30 in turn is connected via a control line 28, in which a throttle device 29 is provided, to the nozzle spring chamber 17 in connection. In the valve control chamber 30, a valve piston 31 is guided back and forth between two positions. The valve control chamber 30 is formed in a valve body 32 which belongs to the Injektorge¬ housing 6. The valve piston 31 has a central Durchgangs¬ bore 33 with a throttle point 34. A throttled connection between the pressure booster working chamber 26 and a hydraulic coupling space 35 bounded by the combustion chamber distal end of the valve piston 31 is created via the throughbore. A first sealing edge 36 and a second sealing edge 37 are formed on the valve piston 31. In the position of the valve piston 31 shown in FIGS. 1 and 2, the first sealing edge 36 is in contact with a sealing surface which is provided on the injector housing. In the position of the valve piston 31 shown in FIGS. 1 and 2, the second sealing edge 37 is arranged in a (non-visible) distance from a sealing surface which is formed on the valve body 32 on the injector housing 6.
Der hydraulische Kopplungsraum 35 steht über eine Verbindungsleitung 38 mit einem Ringraum 45 in Ver¬ bindung, der in einem Steuerventilkörper 40 ausge¬ bildet ist. Der Steuerventilkörper 40 gehört zu dem Injektorgehäuse 6. In einem Steuerventilraum 39 ist ein Aktor 43 des Steuerventils 13 hin und her be¬ wegbar aufgenommen. An dem brennraumnahen Ende des Aktors 43 ist ein Aktorkopf mit einer Dichtkante 44 ausgebildet, die sich in Anlage an einer zugehöri¬ gen Dichtfläche befindet, die an dem Steuerventil- körper 40 vorgesehen ist.The hydraulic coupling chamber 35 is connected via a connecting line 38 to an annular space 45 in Ver¬ binding, which is ausge¬ in a control valve body 40 forms. The control valve body 40 belongs to the injector housing 6. In a control valve chamber 39, an actuator 43 of the control valve 13 is received back and forth movably. At the end of the actuator 43 close to the combustion chamber, an actuator head with a sealing edge 44 is formed, which is in abutment against a corresponding sealing surface provided on the control valve body 40.
Auf der dem Brennraum abgewandten Seite der Dicht¬ kante 44 ist in dem Steuerventilkörper 40 der Ring¬ raum 45 ausgebildet, in welchen die Verbindungslei- tung 38 mündet. An dem brennraumnahen Ende des Ak¬ tors 43 ist in dem Steuerventilkörper 40 ein Druck¬ entlastungsraum 46 vorgesehen, der über eine Ver¬ bindungsleitung 47 mit einem Niederdruckbereich 48 in Verbindung steht. Durch die Anlage der Dichtkan¬ te 44 an der zugehörigen Dichtfläche ist eine Ver¬ bindung zwischen dem Ringraum 45 und dem Druckent¬ lastungsraum 46 unterbrochen. Wenn die Dichtkante 44 von ihrem zugehörigen Dichtsitz abhebt, dann wird eine Verbindung zwischen dem Ringraum 45 und dem Druckentlastungsraum 46 freigegeben.On the side of the sealing edge 44 facing away from the combustion chamber, the annular space 45 is formed in the control valve body 40, in which the connecting line 45 is formed. device 38 opens. At the end of the actuator 43 which is close to the combustion chamber, a pressure relief space 46 is provided in the control valve body 40 which communicates with a low pressure region 48 via a connecting line 47. By connecting the sealing edge 44 to the associated sealing surface, a connection between the annular space 45 and the pressure relief space 46 is interrupted. When the sealing edge 44 lifts from its associated sealing seat, then a connection between the annulus 45 and the pressure relief space 46 is released.
Außerdem mündet in den Niederdruckbereich 48 eine Verbindungsleitung 49, die von einem Zumessventil- räum 50 ausgeht, der in dem Ventilkörper 32 ausge¬ bildet ist. Durch die in Anlage an ihrem zugehöri¬ gen Dichtsitz, der auch als Dichtfläche bezeichnet wird, befindliche erste Dichtkante 36 des Ventil¬ kolbens 31 wird eine Verbindung zwischen dem Ven- tilsteuerraum 30 und dem Zumessventilraum 50 unter¬ brochen. Wenn die erste Dichtkante 36 des Ventil¬ kolbens 31 von ihrem zugehörigen Dichtsitz abhebt, dann wird die Verbindung zwischen dem Ventilsteuer¬ raum 30 und dem Zumessventilraum 50 freigegeben. In dieser (nicht dargestellten) Stellung des Ventil¬ kolbens 31 wird die Steuerleitung 28 in den Nieder¬ druckbereich 48 entlastet.In addition, in the low pressure region 48 opens a connecting line 49, which emanates from a Zumessventil- space 50, which is ausge¬ in the valve body 32 forms. As a result of the first sealing edge 36 of the valve piston 31 located in contact with its associated sealing seat, which is also referred to as a sealing surface, a connection between the valve control chamber 30 and the metering valve chamber 50 is interrupted. When the first sealing edge 36 of the valve piston 31 lifts off from its associated sealing seat, the connection between the valve control chamber 30 and the metering valve chamber 50 is released. In this (not shown) position of the Ventil¬ piston 31, the control line 28 is relieved in the Nieder¬ pressure range 48.
Die Steuerleitung 28 steht über eine Verbindungs- leitung 51 mit dem Druckverstärkersteuerraum 23 in Verbindung. Wenn der Ventilkolben 31 aus seiner in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stellung nach oben, also vom Brennraum weg bewegt wird, dann öff¬ net die erste Dichtkante 36, so dass eine Verbin- dung von dem Druckverstärkersteuerraum 23 über die Verbindungsleitung 51, die Steuerleitung 28, den Ventilsteuerraum 30, den Zumessventilraum 50 und die Verbindungsleitung 49 zu dem Niederdruckbereich 48 freigegeben wird. Gleichzeitig wird eine (in der Darstellung der Figuren 1 und 2 geöffnete Verbin¬ dung zwischen dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 und dem Ventilsteuerraum 30 durch die zweite Dichtkante 37 unterbrochen. In dieser (in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellten) Stellung des Ventilkolbens 31 sorgt der in dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 herrschende Druck dafür, dass der Druckverstärker¬ kolben 25 nach unten, also zum Brennraum hin bewegt wird, um den Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 zu erhöhen. Der erhöhte Druck herrscht aufgrund des Verbindungskanals 18 auch in dem Druckraum 15. Der erhöhte Druck sorgt in dem Druckraum 15 dafür, dass die Düsennadel 10 mit ihrer Spitze 11 gegen die Vorspannkraft der Düsenfeder 16 nach oben, also vom Brennraum weg bewegt wird, so dass Kraftstoff eingespritzt wird.The control line 28 is connected via a connecting line 51 to the pressure booster control chamber 23 in connection. When the valve piston 31 is moved upward from its position shown in FIGS. 1 and 2, ie away from the combustion chamber, the first sealing edge opens, so that a connection is made. tion from the pressure booster control chamber 23 via the connecting line 51, the control line 28, the valve control chamber 30, the Zumessventilraum 50 and the connecting line 49 is released to the low-pressure region 48. At the same time, a connection between the pressure booster working chamber 26 and the valve control chamber 30 (opened in the illustration of FIGS. 1 and 2) is interrupted by the second sealing edge 37. In this position (not shown in FIGS The pressure prevailing in the pressure booster working space 26 causes the pressure booster piston 25 to be moved downwards, ie toward the combustion chamber, in order to increase the pressure in the pressure booster pressure chamber 22. The increased pressure also prevails in the pressure space 15 due to the connection duct 18. The increased pressure ensures in the pressure chamber 15 that the nozzle needle 10 is moved with its tip 11 against the biasing force of the nozzle spring 16 upwards, ie away from the combustion chamber, so that fuel is injected.
In einen Verbindungskanal 55, der von dem Druckver¬ stärkerdruckraum 22 ausgeht, ist ein Rückschlagven- til 56 so angeordnet, dass es schließt, wenn in dem Druckverstärkerdruckraum 22 ein höherer Druck herrscht als in dem Düsenfederraum 17, in welchen der Verbindungskanal 55 mündet. Über den Verbin¬ dungskanal 55 wird der Druckverstärkerdruckraum 22 nach der Einspritzung aus dem Düsenfederraum 17 mit Kraftstoff befüllt. Der Düsenfederraum 17 wiederum steht über die Steuerleitung 28 mit der Drosselein¬ richtung 29 sowie den Ventilsteuerraum 30, den Druckverstärkerarbeitsraum 26 und die Zuleitung 3 mit dem Hochdruckspeicherraum 2 in Verbindung.A check valve 56 is arranged in a connecting channel 55, which starts from the pressure intensifier pressure chamber 22, so that it closes when there is a higher pressure in the pressure booster pressure chamber 22 than in the nozzle spring chamber 17, into which the connecting channel 55 opens. Via the connecting duct 55, the pressure booster pressure chamber 22 is filled with fuel after injection from the nozzle spring chamber 17. The nozzle spring chamber 17 in turn is connected via the control line 28 to the throttle device 29 and the valve control chamber 30, the Booster working chamber 26 and the supply line 3 with the high-pressure accumulator 2 in combination.
An dem brennraumfernen Ende der Düsennadel 10 ist in dem Düsenkörper 8 ein Einspritzventilgliedsteu- erraum 60 ausgebildet. Der Einspritzventilglied- steuerraum 60 wird durch das brennraumferne Ende der Düsennadel 10 begrenzt und steht über einen Verbindungskanal 61, der in dem brennraumfernen En- de der Düsennadel 10 ausgebildet ist, mit dem Dü- senfederraum 17 in Verbindung. In dem Verbindungs¬ kanal 61 ist eine Drosseleinrichtung 62 vorgesehen, die beim Befüllen des Einspritzventilgliedsteuer- raums 60 einen größeren Strömungsquerschnitt frei- gibt als beim Entleeren des Einspritzventil- gliedsteuerraums 60. Dadurch werden ein langsames Öffnen und ein schnelles Schließen der Düsennadel 10 ermöglicht.At the combustion chamber distal end of the nozzle needle 10, an injection valve member control chamber 60 is formed in the nozzle body 8. The injection valve member control chamber 60 is delimited by the end of the nozzle needle 10 remote from the combustion chamber and communicates with the nozzle spring chamber 17 via a connecting channel 61, which is formed in the end of the nozzle needle 10 remote from the combustion chamber. In the connecting channel 61, a throttle device 62 is provided which, when filling the injection valve member control chamber 60, releases a larger flow cross-section than when the injector member control chamber 60 is emptied. This allows a slow opening and a fast closing of the nozzle needle 10.
Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Common- Rail-Injektor 1 mit integriertem Druckübersetzer 5 wird über das Zumessventil 12, das als 3/2-Wege- ventil ausgebildet ist, gesteuert. Der Druckver¬ stärkerdruckraum 22 ist durch das Rückschlagventil 56 von dem Düsenfederraum 17 getrennt. Nach jeder Einspritzung wird der Druckverstärkerdruckraum 22 über das Rückschlagventil 56 wieder mit Raildruck befüllt. Sobald eine Einspritzung stattfindet und der Druckverstärker 5 aktiviert wird, steigt der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 an und das Rückschlagventil 56 wird aufgrund der Druckdiffe¬ renz zwischen dem ansteigenden Druck in dem Druck¬ verstärkerdruckraum 22 und dem fallenden Druck in der Steuerleitung 28 geschlossen. Während des Betriebs der Brennkraftmaschine, insbe¬ sondere während des Betriebs eines mit der Brenn¬ kraftmaschine ausgestatteten Kraftfahrzeugs, kann es zu Situationen kommen, bei denen der Raildruck hochdynamisch abgesenkt wird. Da das Rückschlagven¬ til 56 nun aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Druckverstärkerdruckraum 22 und der Steuerleitung 28 geschlossen wird, ist der Druck in dem Druckver¬ stärkerdruckraum 22 größer als der Raildruck. Der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 sinkt über Führungen an der Düsennadel 10 und dem Druckver¬ stärkerkolben 25, der auch als Druckübersetzerkol¬ ben bezeichnet wird, langsamer als in dem Hoch¬ druckspeicherraum 2, der auch als Rail bezeichnet wird. Da ein Steuergerät der Kraftstoffeinspritz¬ einrichtung in der Regel nur den Raildruck erfassen kann und diesen als Eingangswert für die Bestimmung der Ansteuerdauer des Injektors 1 verwendet, könnte es bei Einspritzungen, die während des Druckabbaus im Rail stattfinden, zu einer unkontrollierbaren Zunahme der Einspritzmenge kommen. Durch die erfin¬ dungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 während der Einspritzpausen bis auf Raildruckniveau abge- baut werden.The illustrated in Figures 1 and 2 common rail injector 1 with integrated pressure booster 5 is controlled via the metering valve 12, which is designed as a 3/2-way valve. The pressure intensifier pressure chamber 22 is separated from the nozzle spring chamber 17 by the check valve 56. After each injection of the pressure booster pressure chamber 22 is filled via the check valve 56 again with rail pressure. As soon as an injection takes place and the pressure booster 5 is activated, the pressure in the pressure booster pressure chamber 22 rises and the check valve 56 is closed due to the pressure difference between the rising pressure in the pressure booster pressure chamber 22 and the falling pressure in the control line 28. During operation of the internal combustion engine, in particular during operation of a motor vehicle equipped with the internal combustion engine, situations may occur in which the rail pressure is lowered in a highly dynamic manner. Since the check valve 56 is now closed due to the pressure difference between the pressure booster pressure chamber 22 and the control line 28, the pressure in the pressure booster pressure chamber 22 is greater than the rail pressure. The pressure in the pressure booster pressure chamber 22 decreases more slowly via guides on the nozzle needle 10 and the pressure intensifier piston 25, which is also referred to as a pressure booster piston, than in the high pressure reservoir 2, which is also referred to as a rail. Since a control device of the fuel injection device can normally only detect the rail pressure and uses it as an input value for determining the activation duration of the injector 1, there could be an uncontrollable increase in the injection quantity during injections which take place during the pressure reduction in the rail. By means of the fuel injection device according to the invention, the pressure in the pressure booster pressure chamber 22 can be reduced down to the rail pressure level during the injection pauses.
Die erfindungsgemäße Druckentlastung des Druckver¬ stärkerdruckraums 22 wird über eine rückwärts ge¬ richtete, das heißt vom Brennraum weg gerichtete Bewegung des Druckübersetzerkolbens 25 realisiert. Bei dieser Rückwärtsbewegung des Druckübersetzer¬ kolbens 25 wird ein Druckentlastungskanal 65 frei¬ gegeben, der den Druckverstärkerdruckraum 22, wie in Figur 2 angedeutet ist, kurzzeitig mit der Steu- erleitung 28 verbindet und einen Volumenstrom von dem Druckverstärkerdruckraum 22 in die Steuerlei¬ tung 28 zulässt. Dieser Volumenstrom ermöglicht ei¬ ne schnellere Anpassung des Druckniveaus in dem Druckverstärkerdruckraum 22 an das Druckniveau in der Steuerleitung 28, so dass der rückwärts gerich¬ tete Hub des Druckverstärkerkolbens 25 und die da¬ mit verbundene Volumenvergrößerung des Druckver¬ stärkerdruckraums 22 minimiert werden können.The pressure relief of the pressure intensifier pressure chamber 22 according to the invention is realized via a movement of the pressure booster piston 25 directed backwards, that is to say away from the combustion chamber. During this backward movement of the pressure booster piston 25, a pressure relief duct 65 is released, which briefly blocks the booster pressure chamber 22, as indicated in FIG. outlet 28 connects and a volume flow from the pressure booster pressure chamber 22 in the Steuerlei¬ device 28 allows. This volume flow allows a faster adaptation of the pressure level in the pressure booster pressure chamber 22 to the pressure level in the control line 28, so that the backward stroke of the pressure booster piston 25 and the associated increase in volume of the pressure booster pressure space 22 can be minimized.
Während der Spritzpausen und bei konstantem Raildruck befindet sich der Injektor 1 und das Rail 2 auf dem gleichen Druckniveau. Dieser Zustand ist in Figur 1 dargestellt. Wenn der Druck im Rail 2 abgesenkt wird, dann schließt das Rückschlagventil 56 und das Volumen des Druckverstärkerdruckraums 22 bleibt auf dem ursprünglich vorherrschenden Druck¬ niveau. Dieser Zustand ist in Figur 2 dargestellt. Bei dem in Figur 1 dargestellten Zustand herrscht in dem Kraftstoffhochdruckspeicher 2, der Zuleitung 3, dem Druckverstärkerarbeitsraum 26, dem Ven¬ tilsteuerraum 30, der Steuerleitung 28, dem Druck¬ verstärkersteuerraum 23, dem Druckverstärkerdruck¬ raum 22, dem Druckraum 15 und dem Düsenfederraum 17 der normale, hohe Raildruck.During the spray breaks and at a constant rail pressure, the injector 1 and the rail 2 are at the same pressure level. This condition is shown in FIG. When the pressure in the rail 2 is lowered, then the check valve 56 closes and the volume of the pressure booster pressure chamber 22 remains at the originally prevailing pressure level. This condition is shown in FIG. In the state shown in FIG. 1, fuel pressure accumulator 2, supply line 3, pressure booster working chamber 26, valve control chamber 30, control line 28, pressure booster control chamber 23, pressure booster pressure chamber 22, pressure chamber 15 and nozzle spring chamber 17 prevail the normal, high rail pressure.
Bei dem in Figur 2 dargestellten Zustand der Kraft¬ stoffeinspritzeinrichtung herrscht lediglich in dem Druckverstärkerdruckraum 22 und dem Druckraum 15 der ursprünglich vorherrschende hohe Raildruck. Der Hochdruckspeicherraum 2, die Zuleitung 3, der Druckverstärkerarbeitsraum 26, die Steuerleitung 28, der Druckverstärkersteuerraum 23 und der Düsen¬ federraum 17 sowie die zugehörigen Verbindungslei- tungen stehen unter dem abgesenkten Raildruck. Auf¬ grund der Druckkräfte, welche in dem in Figur 2 dargestellten Zustand auf den Druckverstärkerkolben 25 einwirken, bewegt sich der Druckverstärkerkolben 25 in Figur 2 nach oben und vergrößert somit das Volumen des Druckverstärkerdruckraums 22. Gleich¬ zeitig mit der rückwärts gerichteten Bewegung des Druckverstärkerkolbens 25 wird über den Druckent¬ lastungskanal 65 eine Verbindung zwischen dem Druckverstärkerdruckraum 22 des Druckübersetzers 5, der auch als Druckverstärker bezeichnet wird, frei¬ gegeben, so dass es zu einem Druckausgleich zwi¬ schen diesen beiden Bereichen kommt.In the state of the fuel injector shown in FIG. 2, the initially high rail pressure prevails only in the pressure booster pressure chamber 22 and the pressure chamber 15. The high-pressure accumulator 2, the supply line 3, the pressure booster working chamber 26, the control line 28, the pressure booster control chamber 23 and the Düsen¬ spring chamber 17 and the associated Verbindungslei- are under the lowered rail pressure. Due to the pressure forces which act on the pressure intensifier piston 25 in the state shown in FIG. 2, the pressure intensifier piston 25 in FIG. 2 moves upwards and thus increases the volume of the pressure booster pressure chamber 22. Simultaneously with the backward movement of the pressure intensifier piston 25 A connection between the pressure booster pressure chamber 22 of the pressure booster 5, which is also referred to as a pressure booster, is released via the pressure relief duct 65, so that pressure equalization between these two regions occurs.
Selbst bei einem schlagartigen Raildruckabfall kann das Druckniveau im Druckverstärkerdruckraum 22 dem Raildruck folgen, so dass die folgenden Einsprit¬ zungen immer mit dem richtigen Druckniveau statt¬ finden können. Zudem wird hierdurch gewährleistet, dass bei einem Raildruckabbau ohne Einspritzung es nicht zu einer ungewollten Einspritzung kommt, da kein erhöhtes Druckniveau im Hochdruckbereich zu¬ rückbleibt, welcher die Düsennadel öffnen könnte. Des Weiteren muss für die rückwärts gerichtete Be- wegung des Druckverstärkerkolbens 25 nur ein gerin¬ ger Verfahrweg zur Verfügung gestellt werden, da die Angleichung der Druckniveaus nicht allein über die Rückwärtsbewegung und die damit verbundene Vo¬ lumenvergrößerung erfolgt. Somit kann für die Rück- Stellung des Druckverstärkerkolbens 25 anstelle ei¬ ner Schraubendruckfeder 70, wie sie in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, auch zum Beispiel eine Tellerfeder oder eine Rohrfeder verwendet werden. Die Schraubendruckfeder 70 ist zwischen der Kreis- ringscheibe 20 und einem injektorgehäusefesten An¬ schlag 71 eingespannt.Even with a sudden drop in rail pressure, the pressure level in the pressure booster pressure chamber 22 can follow the rail pressure, so that the following injections can always take place with the correct pressure level. In addition, this ensures that there is no unwanted injection at a rail pressure reduction without injection, since no elevated pressure level in the high pressure area remains zu¬, which could open the nozzle needle. Furthermore, for the backward movement of the pressure intensifier piston 25 only a slight traverse path has to be provided, since the equalization of the pressure levels does not take place solely via the backward movement and the associated increase in volume. Thus, instead of a helical compression spring 70, as shown in FIGS. 1 and 2, a plate spring or a tube spring can also be used for the return position of the pressure intensifier piston 25. The helical compression spring 70 is located between the circular Ring disc 20 and an injector housing fixed An¬ impact 71 clamped.
In den Figuren 3 bis 5 sind ähnliche Ausführungs- beispiele wie in den Figuren 1 und 2 beschrieben. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden gleiche Be¬ zugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu vermei¬ den, wird auf die vorangegangene Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den einzelnen Ausfüh¬ rungsbeispielen und die Funktion sowie die Vorteile der verschiedenen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen eingegangen.FIGS. 3 to 5 show similar exemplary embodiments as in FIGS. 1 and 2. To designate the same parts, the same reference numerals are used. In order to avoid repetition, reference is made to the preceding description of FIGS. 1 and 2. In the following, only the differences between the individual exemplary embodiments and the function as well as the advantages of the various fuel injection devices will be discussed.
Die in den Figuren 3 und 4 dargestellte Kraftstoff¬ einspritzeinrichtung umfasst einen Druckverstärker¬ kolben 25, der an seinem brennraumnahen Ende die Gestalt eines Kreiszylinders 24 aufweist. An dem brennraumfernen Ende des Kreiszylinders 24 weist der Kolben 25 einen Bund 78 auf, der hin und her bewegbar in dem Injektorkörper 7 geführt ist. Die brennraumnahe Stirnseite des Bundes 78 begrenzt den Druckverstärkersteuerraum 23. Die brennraumferne Stirnseite des Bundes 78 begrenzt den Druckverstär- kerarbeitsraum 26, der über die Zuleitung 3 mit dem Kraftstoffhochdruckspeicherraum 2 in Verbindung steht. Der Brennraum, in den der mit Hochdruck be¬ aufschlagte Kraftstoff aus dem Injektor 1 einge¬ spritzt wird, ist in den Figuren 3 und 4 durch das Bezugszeichen 80 bezeichnet.The fuel injection device illustrated in FIGS. 3 and 4 comprises a pressure booster piston 25, which has the shape of a circular cylinder 24 at its end close to the combustion chamber. At the combustion chamber distal end of the circular cylinder 24, the piston 25 has a collar 78, which is guided to and fro movable in the injector body 7. The combustion chamber near end face of the collar 78 limits the pressure booster control chamber 23. The combustion chamber remote end face of the collar 78 limits the pressure booster working chamber 26, which is connected via the feed line 3 to the high-pressure fuel storage chamber 2. The combustion chamber, into which the high-pressure fuel is injected from the injector 1, is designated by the reference numeral 80 in FIGS. 3 and 4.
An dem brennraumfernen Ende des Bundes 78 liegt ein Federanschlagring 81 an, der einen größeren Außen¬ durchmesser als der Bund 78 aufweist. Der Federan- Schlagring 81 ist in dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 angeordnet, der einen größeren Durchmesser auf¬ weist als der Druckverstärkersteuerraum 23. Der Druckverstärkersteuerraum 23 wiederum weist einen größeren Durchmesser als der Druckverstärkerdruck¬ raum 22 auf. Die Rückstellfedereinrichtung 70 wird bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbei¬ spiel von einer Schraubendruckfeder gebildet, die zwischen einer brennraumfernen Abschlusswand 82 des Druckverstärkerarbeitsraums 26 und dem Federan¬ schlagring 81 eingespannt ist. Der Druckverstärker¬ kolben 25 befindet sich in Figur 3 in seinem Nor¬ malzustand, wie durch eine gestrichelte Linie 85 angedeutet ist. Die Druckausgleichsstellung, das heißt, der Raildruck wurde abgesenkt, des Druckver¬ stärkerkolbens 25 ist durch eine weitere gestri¬ chelte Linie 86 angedeutet. In Figur 4 befindet sich der Druckverstärkerkolben 25 in seiner Druck¬ ausgleichsstellung.At the combustion chamber remote end of the collar 78 is a spring stop ring 81, which has a larger Außen¬ diameter than the collar 78. The spring Impact ring 81 is arranged in the pressure booster working chamber 26, which has a larger diameter auf¬ than the pressure booster control chamber 23. The pressure booster control chamber 23 in turn has a larger diameter than the Druckverstärkerdruck¬ space 22. In the embodiment illustrated in FIG. 3, the return spring device 70 is formed by a helical compression spring, which is clamped between a combustion chamber-distal end wall 82 of the pressure booster working chamber 26 and the spring stop ring 81. The pressure booster piston 25 is in its normal state in FIG. 3, as indicated by a dashed line 85. The pressure compensation position, that is, the rail pressure was lowered, the Druckver¬ amplifier piston 25 is indicated by a further gestri¬ smiley line 86. In FIG. 4, the pressure intensifier piston 25 is in its pressure equalization position.
Bei dem in den Figuren 3 bis 5 dargestellten Aus¬ führungsbeispiel führt eine Verbindungsleitung 88 von dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 zu der Zu¬ messventileinrichtung 12, die als magnetbetätigtes 3/2-Wegeventil ausgeführt ist. Von der Zumessven¬ tileinrichtung 12 führt eine Verbindungsleitung 90 zu einem (nicht näher bezeichneten) Niederdruckbe¬ reich. Außerdem führt von der Ventileinrichtung 12 eine Steuerleitung 92, die auch als erste Steuer- leitung 92 bezeichnet werden kann, zu dem Druckver¬ stärkersteuerraum 23.In the exemplary embodiment illustrated in FIGS. 3 to 5, a connecting line 88 leads from the pressure booster working space 26 to the metering valve device 12, which is designed as a magnet-operated 3/2-way valve. From the metering valve device 12, a connecting line 90 leads to a (not designated) low-pressure region. In addition, a control line 92, which may also be referred to as a first control line 92, leads from the valve device 12 to the pressure control control chamber 23.
In der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Stel¬ lung des Zumessventils 12 steht der Druckverstär- kerarbeitsraum 26 über die Verbindungsleitungen 88 und 92 mit dem Druckverstärkersteuerraum 23 in Ver¬ bindung. Über eine weitere Steuerleitung 94, die auch als zweite Steuerleitung 94 bezeichnet werden kann, steht der Druckverstärkersteuerraum 23 über die Drossel 29 mit dem Düsenfederraum 17 in Verbin¬ dung. Von der zweiten Steuerleitung 94 zweigt eine Verbindungsleitung 95 zu dem Druckverstärkerdruck¬ raum 22 ab, in der das Rückschlagventil 56 angeord- net ist.In the position of the metering valve 12 shown in FIGS. 3 and 4, the pressure intensifier kerarbeitsraum 26 via the connecting lines 88 and 92 with the pressure booster control chamber 23 in Ver¬ connection. Via a further control line 94, which can also be referred to as second control line 94, the pressure booster control chamber 23 communicates via the throttle 29 with the nozzle spring chamber 17 in conjunction. From the second control line 94, a connecting line 95 branches off to the pressure booster pressure chamber 22, in which the check valve 56 is arranged.
Die Düsennadel 10 wirkt mit einem Dämpferkolben 98 zusammen, dessen brennraumnahes Ende ballig ausge¬ bildet ist und an dem brennraumfernen Ende der Dü- sennadel 10 anliegt. Das brennraumferne Ende 100 des Dämpferkolbens 98 begrenzt den Einspritzventil- gliedsteuerraum 60. Der Dämpferkolben 98 weist eine zentrale Durchgangsbohrung 102 mit einer Drossel¬ stelle auf. Über eine Verbindungsleitung 104 mit einer Drossel 105 steht der Einspritzventil- gliedsteuerraum 60 mit dem Verbindungskanal 18 in Verbindung.The nozzle needle 10 cooperates with a damper piston 98 whose end close to the combustion chamber has a convex shape and bears against the end of the nozzle needle 10 remote from the combustion chamber. The combustion chamber remote end 100 of the damper piston 98 limits the injection valve member control chamber 60. The damper piston 98 has a central through-bore 102 with a throttle point. Via a connecting line 104 with a throttle 105, the injection valve control chamber 60 communicates with the connecting channel 18.
Im Ruhezustand der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist das Magnetventil 12 geschlossen. Die Düsennadel 10 befindet sich mit ihrer Spitze 11 an dem zugehö¬ rigen Sitz in Anlage, so dass keine Einspritzung stattfindet. Der Druckverstärkerkolben 25 ist druckausgeglichen, so dass keine Druckverstärkung stattfindet. Der Druckverstärkerkolben 25 befindet sich in seiner definierten Zwischenstellung 85, die in Figur 3 dargestellt ist. Der Druck der Kraft¬ stoffhochdruckquelle 2, der auch als Raildruck be¬ zeichnet wird, steht in sämtlichen Räumen des In- jektors 1 an. Somit kann zu jeder Zeit eine Ein¬ spritzung ausgehend vom Raildruck stattfinden.In the idle state of the fuel injection device, the solenoid valve 12 is closed. The nozzle needle 10 is located with its tip 11 on the zugehö¬ cal seat in contact, so that no injection takes place. The pressure booster piston 25 is pressure balanced, so that no pressure boost takes place. The pressure booster piston 25 is in its defined intermediate position 85, which is shown in FIG. The pressure of the high-pressure fuel source 2, which is also referred to as a rail pressure, is present in all rooms of the interior. jector 1. Thus, at any time an injection can take place starting from the rail pressure.
In Figur 3 nimmt der Druckverstärkerkolben 25 des- halb seine definierte Zwischenstellung 85 ein, die auch als Ausgangsstellung bezeichnet wird, weil die Federkraft der Rückstellfedereinrichtung 70 größer ist als die Federkraft der Druckverstärkerfeder 27. Nach einem Absenken des Raildrucks erfolgt ein Druckabbau in dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 und dem Druckverstärkersteuerraum 23. Der Druckverstär¬ kerdruckraum 22 kann sich normalerweise nicht ent¬ spannen, da sämtliche Verbindungspfade zum Raildruck geschlossen sind und der Druckverstärker- kolben 25 bei herkömmlichen Kraftstoffeinspritzun¬ gen keinen Negativhub durchführen kann. Ein Druck¬ ausgleich über die Führungen am Druckverstärkerkol¬ ben 25 und an der Düsennadel 10 kann nur sehr lang¬ sam erfolgen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Druckverstärkerdruckraum 22 dadurch entspannt, dass der Druckverstärkerkolben 25 aus der Zwischen¬ stellung 85 noch weiter zurückfahren kann, bis er seine Druckausgleichsstellung 86 erreicht. Dabei wird gleichzeitig der Anschlagring 81 mit nach oben, das heißt vom Brennraum weg, geschoben. Bei einem Ansteigen des Raildrucks fährt der Druckver¬ stärkerkolben aufgrund der Federkräfte der Federn 27 und 70 wieder in seine definierte Zwischenstel¬ lung 85 zurück.In FIG. 3, the pressure booster piston 25 therefore assumes its defined intermediate position 85, which is also referred to as the starting position, because the spring force of the return spring device 70 is greater than the spring force of the pressure booster spring 27. After the rail pressure has dropped, a pressure reduction takes place in the pressure booster working chamber 26 and the pressure booster control chamber 23. The pressure booster pressure chamber 22 can not normally be expanded, since all connection paths to the rail pressure are closed and the pressure booster piston 25 can not perform a negative lift in conventional fuel injections. A pressure equalization via the guides on the pressure intensifier piston 25 and on the nozzle needle 10 can only take place very slowly. According to the present invention, the pressure booster pressure chamber 22 is expanded by the pressure booster piston 25 being able to retract further from the intermediate position 85 until it reaches its pressure equalization position 86. At the same time, the stop ring 81 is pushed upwards, that is, away from the combustion chamber. When the rail pressure rises, the pressure intensifier piston returns to its defined intermediate position 85 due to the spring forces of the springs 27 and 70.
Das in Figur 5 dargestellte Ausführungsbeispiel äh¬ nelt den in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Aus¬ führungsbeispielen. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden gleiche Bezugszeichen verwendet. Um Wieder- holungen zu vermeiden wird auf die vorangegangene Beschreibung der Figuren 1 bis 4 verwiesen. Im Fol¬ genden wird auf die Unterschiede zwischen den ein¬ zelnen Ausführungsbeispielen eingegangen.The exemplary embodiment illustrated in FIG. 5 corresponds to the exemplary embodiments illustrated in FIGS. 1 to 4. To designate the same parts, the same reference numerals are used. To again- To avoid repetition is referred to the preceding description of Figures 1 to 4. In the following, the differences between the individual exemplary embodiments will be discussed.
Bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbei¬ spiel geht von dem brennraumfernen Ende des Bundes 78 des Druckverstärkerkolbens 25 ein im Wesentli¬ chen kreiszylinderförmiger Kolbenabschnitt 110 aus, dessen brennraumfernes Ende einen Bund 112 auf¬ weist. An der brennraumnahen Stirnseite des Bundes 112 befindet sich ein Anschlagring 114 in Anlage, der sich wiederum mit seiner brennraumfernen Stirn¬ seite an einem Anschlag 115 des Injektorgehäuses 6 abstützt. An der brennraumfernen Stirnseite des Bundes 78 des Druckverstärkerkolbens 25 liegt ein weiterer Anschlagring 118 an, der sich mit seiner brennraumnahen Stirnseite an einem weiteren An¬ schlag 120 des Injektorgehäuses 6 abstützt. Zwi- sehen den beiden Anschlagringen 114, 118 ist die Druckverstärkerfeder 27 angeordnet, die bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel gleich¬ zeitig auch als Rückstellfedereinrichtung 70 wirkt.In the embodiment illustrated in FIG. 5, a substantially circular-cylindrical piston section 110 extends from the end of the collar 78 of the pressure intensifier piston 25 remote from the combustion chamber, whose end remote from the combustion chamber has a collar 112. At the combustion chamber near end face of the collar 112 is a stop ring 114 in Appendix, which in turn is supported with its combustion chamber remote Stirn¬ side to a stop 115 of the injector 6. At the combustion chamber remote end face of the collar 78 of the pressure booster piston 25 is another stop ring 118, which is supported with its end near the combustion chamber at another An¬ impact 120 of the injector 6. Between the two stop rings 114, 118, the pressure booster spring 27 is arranged, which also acts as a return spring device 70 in the embodiment shown in FIG.
Im deaktivierten Ruhezustand des Injektors 1 ist der Druckverstärkersteuerraum 23 über die Zumess¬ ventileinrichtung 12 ebenso wie der Druckverstär- kerarbeitsraum 26 mit dem Druck des Hochdruckspei¬ cherraums 2 beaufschlagt, der auch als Kraftstoff- hochdruckquelle bezeichnet wird. Die Verbindungs¬ leitung 90 zum Niederdruckbereich, die auch als Rücklauf bezeichnet wird, ist geschlossen. Im Ruhe¬ zustand ist der Druckverstärkerkolben 25 druckaus- geglichen und es findet keine Druckverstärkung statt. Die Düsennadel 10 ist geschlossen.In the deactivated state of rest of the injector 1, the pressure booster control chamber 23 is acted upon by the metering device 12 as well as the pressure booster working chamber 26 by the pressure of the high-pressure reservoir 2, which is also referred to as a high-pressure fuel source. The Verbindungs¬ line 90 to the low pressure region, which is also referred to as return, is closed. When at rest, the pressure intensifier piston 25 is pressurized. and there is no pressure boost. The nozzle needle 10 is closed.
Zur Aktivierung des Injektors 1 wird der Druckver- stärkersteuerraum 23 durch die Zumesseinrichtung 12 von der Kraftstoffhochdruckquelle 2 abgekoppelt, indem das Zumessventil 12 aus der in Figur 5 darge¬ stellten ersten Stellung in seine zweite Stellung verstellt wird. In dieser zweiten (nicht darge- stellten) Stellung des Zumessventils 12 wird der Druckverstärkersteuerraum 23 über die Steuerleitung 92 in den Rücklauf 90 druckentlastet. Der Druckver¬ stärkerkolben 25 beginnt mit seinem Einspritzhub, der auch als Förderhub bezeichnet wird, und bewegt sich nach unten, also zum Brennraum hin. Dabei wird der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 ent¬ sprechend dem Übersetzungsverhältnis des Druckver¬ stärkers 5, der auch als Druckübersetzer bezeichnet wird, erhöht und zur Einspritzdüse weitergeleitet. Das Rückschlagventil 56 ist geschlossen und dichtet den Druckverstärkerdruckraum 22 ab. Die Düsennadel, die auch als Einspritzdüse bezeichnet wird, beginnt zu öffnen, wobei Kraftstoff aus dem Einspritzven- tilgliedsteuerraum 60, der auch als Dämpfungsraum bezeichnet wird, über die Drossel 105 verdrängt werden muss. Dadurch wird die Nadelöffnungsge¬ schwindigkeit verringert.To activate the injector 1, the pressure intensifier control chamber 23 is decoupled from the high-pressure fuel source 2 by the metering device 12 by the metering valve 12 being moved from the first position shown in FIG. 5 into its second position. In this second (not shown) position of the metering valve 12, the pressure booster control chamber 23 is depressurized via the control line 92 in the return line 90. The pressure intensifier piston 25 begins with its injection stroke, which is also referred to as a delivery stroke, and moves downwards, ie towards the combustion chamber. In this case, the pressure in the pressure booster pressure chamber 22 is increased corresponding to the transmission ratio of the pressure booster 5, which is also referred to as pressure booster, and forwarded to the injection nozzle. The check valve 56 is closed and seals the pressure booster pressure chamber 22 from. The nozzle needle, which is also referred to as an injection nozzle, begins to open, wherein fuel from the Einspritzven- tilgliedsteuerraum 60, which is also referred to as a damping chamber, must be displaced via the throttle 105. As a result, the needle opening speed is reduced.
Während der Einspritzung wird durch das Zumessven- til 12, das auch als Steuerventil bezeichnet wird, der Druckverstärkersteuerraum 23, der auch als Rückraum bezeichnet wird, vom Rücklauf 90 getrennt und mit dem Versorgungsdruck des Kraftstoffhoch¬ druckspeichers 2 verbunden. Dadurch baut sich in dem Druckverstärkersteuerraum 23 und der Steuerlei¬ tung 92 Raildruck auf. Gleichzeitig fällt der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 und dem Druck¬ raum 15 auf Raildruck ab. Die Düsennadel 10 schließt. Dabei trennt sich die Düsennadel 10 vom dem Dämpfungskolben 98 und führt eine schnelle Schließbewegung aus. Der Dämpferkolben 98 wird an¬ schließend durch die hydraulischen Kräfte zurückge¬ stellt.During the injection, the pressure booster control chamber 23, which is also referred to as the back space, is separated from the return flow 90 by the metering valve 12, which is also referred to as a control valve, and connected to the supply pressure of the high-pressure fuel reservoir 2. This builds in the pressure booster control chamber 23 and the Steuerlei¬ device 92 rail pressure. At the same time, the pressure in the pressure booster pressure chamber 22 and the pressure chamber 15 drops to rail pressure. The nozzle needle 10 closes. In this case, the nozzle needle 10 separates from the damping piston 98 and performs a fast closing movement. The damper piston 98 is subsequently closed by the hydraulic forces.
Nach dem Druckausgleich des Systems wird der Druck¬ verstärkerkolben 25 durch die Druckverstärkerfeder 27 in seiner Ausgangslage zurückgestellt, wobei der Druckverstärkerdruckraum 22 über das Rückschlagven- til 56 befüllt wird. Die Ausgangslage des Druckver¬ stärkerkolbens 25 wird dabei durch den Anschlag des Anschlagrings 114 am Injektorgehäuse bei 115 defi¬ niert. Der Druckverstärkerkolben 25 kann aufgrund der Rückstellfederkraft der Druckverstärkerfeder 27 nicht weiter zurückfahren.After pressure equalization of the system, the pressure booster piston 25 is reset by the booster spring 27 in its initial position, the pressure booster pressure chamber 22 being filled via the check valve 56. The starting position of the pressure intensifier piston 25 is defined by the abutment of the stop ring 114 on the injector housing at 115. The pressure booster piston 25 can not retract further due to the return spring force of the booster spring 27.
Wenn sich der Druckverstärkerkolben 25 in seiner Ausgangslage befindet, dichtet das Rückschlagventil 56 den Hochdruckbereich gegenüber der Steuerleitung 94 und dem Dämpfermodul, das den Dämpferkolben 98 umfasst, ab, so dass in diesem Bereich kein Druck¬ abbau stattfinden kann. Der Hochdruckbereich um¬ fasst den Druckverstärkerdruckraum 22, den Verbin¬ dungskanal 18, der auch als Verbindungsleitung be- zeichnet wird, und den Druckraum 15, der auch als Düsennadeldruckraum bezeichnet wird. Wenn der Sys¬ temdruck, also der Druck in dem Hochdruckspeicher¬ raum 2, sehr schnell abgesenkt wird, dann fällt der Druck auf das brennraumferne Ende der Düsennadel 10, das auch als Rückseite der Düsennadel 10 be¬ zeichnet wird, ab. In dem Düsennadeldruckraum 15 bleibt jedoch der hohe Druck erhalten. Dadurch öff¬ net die Düsennadel 10 und es kommt zu einer unge- wollten Einspritzung, bis der Überdruck im Hoch¬ druckbereich abgebaut ist.When the pressure booster piston 25 is in its initial position, the check valve 56 seals the high-pressure area with respect to the control line 94 and the damper module comprising the damper piston 98, so that no pressure reduction can take place in this area. The high-pressure region encompasses the pressure booster pressure chamber 22, the connecting duct 18, which is also referred to as a connecting line, and the pressure chamber 15, which is also referred to as the nozzle needle pressure chamber. When the system pressure, that is to say the pressure in the high-pressure storage space 2, is lowered very rapidly, the pressure falls on the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber 10, which is also referred to as the back of the nozzle needle 10 be¬ from. In the nozzle needle pressure chamber 15, however, the high pressure is maintained. As a result, the nozzle needle 10 opens and an undesired injection occurs until the overpressure in the high-pressure region has been reduced.
Um eine solche ungewollte Einspritzung zu vermei¬ den, ist der Druckverstärkerkolben 25 gemäß der vorliegenden Erfindung so ausgebildet, dass er im Ruhezustand des Injektors 1 bei einem entstehenden Überdruck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 noch über seine Ruhelage hinaus einen Negativhub ausfüh¬ ren kann. Zu diesem Zweck kann der Anschlagring 118 aus seiner Ruhestellung 85 in axialer Richtung nach oben, also vom Brennraum weg, entgegen der Vor¬ spannkraft der Druckverstärkerfeder 27 in seine Druckausgleichsstellung 86 bewegt werden. Der An¬ schlagring 114 ist so ausgebildet, dass sich das brennraumferne Ende 110 des Druckverstärkerkolbens 25 in dem Injektorgehäuse 6 weiter nach oben, also vom Brennraum weg, bewegen kann.In order to avoid such an unwanted injection, the pressure intensifier piston 25 according to the present invention is designed so that it can perform a negative stroke in the rest state of the injector 1 at a resulting overpressure in the pressure booster pressure chamber 22 beyond its rest position. For this purpose, the stop ring 118 can be moved from its rest position 85 in the axial direction upward, ie away from the combustion chamber, counter to the prestressing force of the pressure booster spring 27 into its pressure compensation position 86. The An¬ impact ring 114 is formed so that the combustion chamber distant end 110 of the pressure intensifier piston 25 in the injector 6 further upwards, ie away from the combustion chamber, can move.
Wenn durch eine schnelle Druckabsenkung im Injektor 1 ein Überdruck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 entsteht, dann wird der Druckverstärkerkolben 25 über seine Ruhestellung 85 hinaus einen Negativhub ausführen und durch das freigegebene Volumen einen Überdruck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 ab- bauen. Es entsteht lediglich eine kleine Druckdif¬ ferenz, die sich aus den Druckflächen des Druckver¬ stärkerkolbens 25 und der Federkraft ergibt. Beim normalen Rückstellen des Druckverstärkerkolbens 25 nach einem Einspritzhub wird der Druckverstärker- kolben 25 nur bis in seine Ruhestellung 85 zurück¬ gestellt, die sich durch den Anschlag 120 des An¬ schlagrings 118 am Injektorgehäuse definiert, da dann keine Federkraft mehr auf den Druckverstärker- kolben 25 wirkt. Durch den Überdruck im Druckver¬ stärkerdruckraum 22 kann der Druckverstärkerkolben 25 noch einen Negativhub, bezogen auf die Ruhestel¬ lung 85, ausführen. Dabei übernimmt die Druckver¬ stärkerfeder 27 die Funktion einer Rückstellfeder, die in Richtung der Ruhestellung 85 des Druckver¬ stärkerkolbens 25 wirkt, bis die Druckausgleichs¬ stellung 86 erreicht ist. Der Druckverstärkerkolben 25 wird durch die Druckverstärkerfeder 27 in seiner Ruhestellung 85 fixiert. If an overpressure in the pressure booster pressure chamber 22 is created by a rapid pressure reduction in the injector 1, then the pressure booster piston 25 will perform a negative stroke beyond its rest position 85 and reduce an overpressure in the pressure booster pressure chamber 22 by the released volume. The result is only a small Druckdif¬ ference, which results from the pressure surfaces of the Druckver¬ booster piston 25 and the spring force. During normal reset of the pressure booster piston 25 after an injection stroke, the pressure booster piston 25 zurück¬ only in its rest position 85, which defined by the stop 120 of An¬ beat ring 118 on the injector, since then no spring force acts on the booster piston 25. Due to the overpressure in the pressure intensifier pressure chamber 22, the pressure intensifier piston 25 can still carry out a negative stroke, relative to the rest position 85. The pressure compensating spring 27 assumes the function of a restoring spring which acts in the direction of the rest position 85 of the pressure intensifier piston 25 until the pressure compensation position 86 has been reached. The pressure booster piston 25 is fixed by the booster spring 27 in its rest position 85.

Claims

Patentansprüche claims
1. Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum (80) einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor (1) , der durch eine Kraft¬ stoffhochdruckquelle (2) mit unter hohem Druck ste- henden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zu¬ messventileinrichtung (12) betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuerraum (23) so steuerbar ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben (25) begrenzten Druckverstärkerdruckraum (22), der über ein Rück¬ schlagventil (56) mit Kraftstoff aus der Kraft¬ stoffhochdruckquelle (2) befüllbar ist und mit ei¬ nem Einspritzventilglieddruckraum (15) in Verbin¬ dung steht, durch den Druckverstärkerkolben (25) so erhöht wird, dass ein Einspritzventilglied (10) zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraft¬ stoff aus dem Einspritzventilglieddruckraum (15) in den Brennraum (80) der Brennkraftmaschine einge¬ spritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärkerkolben (25) so angeordnet und ausge¬ bildet ist, dass er, wenn der Druck der Kraftstoff¬ hochdruckquelle (2) sinkt, aus seiner Ruhestellung eine Druckausgleichsbewegung durchführen kann, durch die der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum (22) an den abgesenkten Druck der Kraftstoffhoch¬ druckquelle (2) angepasst wird.1. A device for injecting fuel into a combustion chamber (80) of an internal combustion engine, with a fuel injector (1), which can be acted on by a high-pressure fuel source (2) with high-pressure fuel and via a metering valve device (12). can be actuated by which the pressure in a pressure booster control chamber (23) is controllable so that the pressure in a pressure booster piston (25) limited pressure booster pressure chamber (22) via a Rück¬ check valve (56) with fuel from the high-pressure fuel source (2) is fillable and communicates with an injection valve member pressure chamber (15) is increased by the pressure booster piston (25) so that an injection valve member (10) opens for injecting fuel, so that fuel from the injection valve member pressure chamber (15) is injected into the combustion chamber (80) of the internal combustion engine, characterized in that the pressure booster piston (25) s is arranged and ausge¬ is that he, when the pressure of Kraftstoff¬ high pressure source (2) decreases, from its rest position can carry out a pressure compensation movement, by the pressure in the pressure booster pressure chamber (22) to the lowered pressure of the Kraftstoffhoch¬ pressure source ( 2) is adjusted.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärker- kolben (25) durch eine Ausgleichsbewegungsrück- stellfedereinrichtung (27; 70) so beaufschlagt ist, dass sich der Druckverstärkerkolben (25) entgegen der Richtung der Druckausgleichsbewegung in seine Ruhestellung zurück bewegt.2. Fuel injection device according to claim 1, characterized in that the pressure booster piston (25) is acted upon by a compensation movement return spring device (27, 70) such that the pressure booster piston (25) moves back into its rest position counter to the direction of the pressure compensation movement.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärker¬ kolben (25) durch die Ausgleichsbewegungsrückstell- federeinrichtung (27) sowohl in als auch entgegen der Richtung der Druckausgleichsbewegung beauf¬ schlagbar ist.3. Fuel injection device according to claim 2, characterized in that the pressure booster piston (25) by the Ausgleichsbewegungsrückstell- spring means (27) beauf¬ both in and against the direction of the pressure compensation movement beauf¬ beat.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsbewe- gungsrückstellfedereinrichtung (27) zwischen An¬ schlagringen (114,118) eingespannt ist, die sich in entgegengesetzten Richtungen an einem Injektorge¬ häuse (6) abstützen.4. Fuel injection device according to claim 3, characterized in that the compensating movement return spring device (27) between stop rings (114, 118) is clamped, which are supported in opposite directions on an injector housing (6).
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Anschlagrin¬ ge (118) an einem Bund (78) anliegt, der an dem Druckverstärkerkolben (25) ausgebildet ist und den Druckverstärkersteuerraum (23) begrenzt.5. Fuel injection device according to claim 4, characterized in that one of the Anschlagrin¬ ge (118) rests against a collar (78) which is formed on the pressure booster piston (25) and limits the pressure booster control chamber (23).
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagring6. Fuel injection device according to claim 5, characterized in that the stop ring
(118), der an dem Bund (78) anliegt, zwischen zwei Anschlägen (85,86) hin und her bewegbar ist, die an dem Injektorgehäuse (6) vorgesehen sind.(118) abutting the collar (78) is reciprocable between two stops (85, 86) provided on the injector housing (6).
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsbewe- gungsrückstellfedereinrichtung (70) das dem Druck¬ verstärkerdruckraum (22) abgewandte Ende des Druck¬ verstärkerkolbens (25) beaufschlagt und in einem Druckverstärkerarbeitsraum (26) angeordnet ist, der mit der Kraftstoffhochdruckquelle (2) in Verbindung steht.7. Fuel injection device according to claim 2, characterized in that the Ausgleichsbewe- supply pressure spring device (70) the pressure booster pressure chamber (22) facing away from the end of the Druck¬ booster piston (25) acted upon and arranged in a pressure booster working chamber (26) which is in communication with the high-pressure fuel source (2).
8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsbewe- gungsrückstellfedereinrichtung (70) zwischen einem injektorgehäusefesten Anschlag (71) und einem Bund eingespannt ist, der an dem Druckverstärkerkolben (25) ausgebildet ist und den Druckverstärkersteuer¬ raum (23) begrenzt.8. Fuel injection device according to claim 2, characterized in that the compensating movement return spring device (70) between an injector housing fixed stop (71) and a collar is clamped, which is formed on the pressure booster piston (25) and the Druckverstärkersteuer¬ space (23) limited.
9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Druckverstärkerdruckraum ein Druckent¬ lastungskanal (65) ausgeht, der über die Zumessven- tileinrichtung (12) mit der Kraftstoffhochdruck¬ quelle (2) in Verbindung steht und der im Ruhezu¬ stand der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch den Druckverstärkerkolben (25) verschlossen ist und erst dann freigegeben wird, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle (2) abfällt.9. Fuel injection device according to one of the preceding claims, characterized in that from the pressure booster pressure chamber a Druckent¬ lastungskanal (65) emanating from the Zumessven- tileinrichtung (12) with the Kraftstoffhochdruck¬ source (2) is in communication and the Ruhezu¬ Stand of the fuel injection device is closed by the pressure booster piston (25) and only then released when the pressure of the high-pressure fuel source (2) drops.
10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zumessventileinrichtung (12) und/oder das Einspritzventilglied (10) und/oder der Druckver¬ stärkerkolben (25) in den Kraftstoffinjektor (1) integriert sind/ist. 10. Fuel injection device according to one of the preceding claims, characterized in that the metering valve device (12) and / or the injection valve member (10) and / or the Druckver¬ booster piston (25) in the fuel injector (1) are integrated / is.
EP05803292A 2004-11-05 2005-10-19 Fuel injection device Not-in-force EP1809895B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004053422A DE102004053422A1 (en) 2004-11-05 2004-11-05 Fuel injection system
PCT/EP2005/055350 WO2006048375A1 (en) 2004-11-05 2005-10-19 Fuel injection device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1809895A1 true EP1809895A1 (en) 2007-07-25
EP1809895B1 EP1809895B1 (en) 2011-10-12

Family

ID=35561598

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05803292A Not-in-force EP1809895B1 (en) 2004-11-05 2005-10-19 Fuel injection device

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7926736B2 (en)
EP (1) EP1809895B1 (en)
JP (1) JP2008519202A (en)
AT (1) ATE528500T1 (en)
DE (1) DE102004053422A1 (en)
WO (1) WO2006048375A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FI124350B (en) * 2012-03-09 2014-07-15 Wärtsilä Finland Oy Hydraulic actuator

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10112154A1 (en) * 2001-03-14 2002-09-26 Bosch Gmbh Robert Fuel injection system
US6631853B2 (en) 2001-04-09 2003-10-14 Siemens Diesel Systems Technologies, Llc Oil activated fuel injector control valve
DE10247903A1 (en) * 2002-10-14 2004-04-22 Robert Bosch Gmbh Pressure-reinforced fuel injection device for internal combustion engine has central control line acting on pressure transmission piston
DE10249840A1 (en) * 2002-10-25 2004-05-13 Robert Bosch Gmbh Fuel injection device for internal combustion engines
DE102004010760A1 (en) * 2004-03-05 2005-09-22 Robert Bosch Gmbh Fuel injection device for internal combustion engines with Nadelhubdämpfung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2006048375A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP1809895B1 (en) 2011-10-12
US20080121735A1 (en) 2008-05-29
ATE528500T1 (en) 2011-10-15
WO2006048375A1 (en) 2006-05-11
US7926736B2 (en) 2011-04-19
DE102004053422A1 (en) 2006-05-11
JP2008519202A (en) 2008-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1654455B1 (en) Control valve for a fuel injector that contains a pressure intensifier
EP1654456B1 (en) Fuel injection device for an internal combustion engine
EP1520096B1 (en) Common rail injection system comprising a variable injector and booster device
EP1577538B1 (en) Fuel injection device for internal combustion engines with needle lift damping
DE19742320A1 (en) Fuel injector
EP0959243A1 (en) Control valve for a fuel injector
EP1657428B1 (en) Fuel injection apparatus
EP1252437A2 (en) Injection device and method for injecting a fluid
EP1520100B1 (en) Device for attenuating the stroke of the needle in pressure-controlled fuel injectors
DE10335059A1 (en) Switching valve for a fuel injector with pressure booster
WO2007141094A1 (en) Fuel injection device for an internal combustion engine
EP1520095A1 (en) Control of a pressure exchanger by displacement of an injection valve member
EP1144842B1 (en) Injector for a fuel injection system for internal combustion engines comprising an injector needle that projects into the valve control space
EP1483498A1 (en) Fuel injection device for an internal combustion engine
WO2006058604A1 (en) Fuel injector
EP1809895A1 (en) Fuel injection device
EP1377745B1 (en) Method for operating a pump-nozzle unit and a corresponding pump-nozzle unit
DE10315489B3 (en) Fuel injector for use in internal combustion engine has integrated damping piston and has pressure increasing system connected to fuel pressure reservoir
DE10160490B4 (en) Fuel injection device, fuel system and internal combustion engine
WO2002093000A1 (en) Fuel injection system
DE102004028886A1 (en) Fuel injection system
AT408253B (en) Injection nozzle for an internal combustion engine
DE102006026398A1 (en) Injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion chamber operates via an actuator while linked to a fuel inlet for supplying fuel under system pressure
WO2004079181A1 (en) Fuel injection valve for an internal combustion engine
DE102005029805A1 (en) Fuel injection system for self-ignition internal combustion engine in e.g. passenger car, has pressurized storage structure accommodated in filling paths of differential pressure chamber to retard rise in pressure during filling of chamber

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20070605

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070906

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F02M 59/36 20060101ALI20110523BHEP

Ipc: F02M 57/02 20060101AFI20110523BHEP

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: BRENK, ACHIM

Inventor name: KANIS, GORAN

Inventor name: MAGEL, HANS-CHRISTOPH

Inventor name: KERN, VOLKMAR

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502005012032

Country of ref document: DE

Effective date: 20111208

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20111012

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20111012

BERE Be: lapsed

Owner name: ROBERT BOSCH G.M.B.H.

Effective date: 20111031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120212

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120113

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120112

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

26N No opposition filed

Effective date: 20120713

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20120817

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20120112

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120112

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502005012032

Country of ref document: DE

Effective date: 20120713

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 528500

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20111019

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111019

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120123

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111212

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111019

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20131217

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111012

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502005012032

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150501