EP1747113A1 - Verfahren und vorrichtung zur anpassung einer funktion in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur anpassung einer funktion in einem fahrzeug

Info

Publication number
EP1747113A1
EP1747113A1 EP05731758A EP05731758A EP1747113A1 EP 1747113 A1 EP1747113 A1 EP 1747113A1 EP 05731758 A EP05731758 A EP 05731758A EP 05731758 A EP05731758 A EP 05731758A EP 1747113 A1 EP1747113 A1 EP 1747113A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
driver
function
user
configuration
training
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP05731758A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Engelsberg
Dietrich Manstetten
Holger Kussmann
Lars Placke
Marc Stoerzel
Ulrich Schweiger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1747113A1 publication Critical patent/EP1747113A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
    • B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/043—Identity of occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/30—Driving style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for adapting a function in a vehicle.
  • Adaptive systems are also known in which the parameters are influenced depending on other factors, for example the environmental conditions, the reaching of certain locations, etc.
  • An example of this is DE 19943 611 AI, which describes an adaptive vehicle speed controller in which the target time gap between one's own vehicle and a vehicle in front is automatically increased when it is wet and / or when visibility is low.
  • a special training or configuration mode for such adaptive functionalities or systems which the driver must consciously activate and during which the driver can consciously teach the functionality or the system a certain behavior that he desires, that is, the extent of the influence at least of a parameter of the functionality or the system can improve the transparency of such adaptive functionalities or systems in a motor vehicle and increase their acceptance.
  • the driver has control over the type and extent of the adaptation, which goes beyond the mere setting of different operating modes (such as the settings “normal”, “sporty”, “winter” in the case of an adaptive transmission position)
  • the training mode When the training mode is activated, the driver is able to "teach" the vehicle something and influence the future system behavior.
  • the adaptation properties of the system are transparent to the driver and the system is adapted directly to his individual requirements.
  • the configuration of the training or configuration mode as an interactive process is particularly advantageous, which significantly simplifies handling and operation for the driver and also opens this possibility of training or configuration to inexperienced users.
  • FIG. 1 shows an overview of a driver assistance system with an interface for a training or configuration mode
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment for the functioning of this user interface using a flowchart.
  • driver assistance system is shown at 1 in FIG.
  • An example of such a driver assistance system is an adaptive distance control (ACC).
  • driver assistance system is not only understood to mean such a distance control, but also other driver assistance systems such as, for example, assistance systems for keeping lane, changing lanes, etc., or also assistance systems which trigger actions depending on specific events, for example on reaching a certain location (e.g. Opening the garage door when approaching, etc.).
  • Driver assistance systems of this type the functionalities of which are largely implemented by means of programs, have parameters with the aid of which the system can be configured and adapted to specific driving situations and / or drivers.
  • Such parameters are, for example, in the case of a distance control, the change in the target time gap specified by the driver when it is wet and / or if the driver does so through additional secondary activities, such as, for example
  • the target time gap defines the distance to a vehicle in front.
  • Another parameter in such a system describes the way in which the driver's vehicle approaches a slower vehicle in front.
  • the driver's vehicle quickly drives onto the vehicle in front with a subsequent strong deceleration or, with another setting, slowly with a subsequent comparatively weak deceleration. More correct in this context is the distinction between a brake intervention that occurs earlier, ie at a greater distance, or later, ie at a smaller distance from the vehicle in front. In this sense, fast and slow opening is also to be understood below.
  • parameters can be present which represent recurring functional sequences, for example trigger a specific action when a specific location is reached.
  • Such parameters exist not only in connection with driver assistance systems, but also in other control systems in connection with a motor vehicle, for example in engine control or transmission control which is selected depending on the driver's driving style, a configuration corresponding to the driver type.
  • changeable parameters are provided, which are changed in accordance with the determined driving style, for example operating point-dependent shift points or filter constants describing the dynamics of the engine torque change during acceleration.
  • FIG. 1 shows a configuration block 5 which, for example, comprises a configuration table or a configuration memory for these parameters, which interacts with the programs of the driver assistance system 1 and is accessed by the driver assistance system. By accessing this
  • Configuration block 5 configures the driver assistance system according to the current configuration values available there.
  • an interface 2 is provided, which is shown, for example, as a user interface on a screen in the vehicle and which is shown by the driver when the training or configuration mode is activated.
  • This user interface interacts with the driver assistance system 1 and comprises the areas input 3, in which the activation and setting of certain
  • Configurations can be controlled and the area output 4, in which feedback and / or acknowledgments about the setting made by the driver assistance system are displayed to the user.
  • the driver assistance system is trained by the user, in particular the driver, by making settings via the user interface 2, there the input interface 3, or starting a training or configuration process, confirming the setting made, and via the output interface Receives 4 responses from the system.
  • the training process is stored by the driver assistance system in the configuration file 5 in the form of parameter values which represent the desired behavior of the functionality or the system.
  • Training or configuration mode uses key elements, complex graphical representations with input and output options and or voice input and output systems.
  • the driver activates the training or configuration mode via a corresponding one
  • the user interface 2 is made available to him by input of an operating element or by means of a corresponding voice command. Depending on the design of the system, he can influence the configuration of the system within predefined limits or adapt it to his needs using the input options there.
  • the user is given various menus in which the configurable functionalities or parameters are shown, for example “approaching a slower vehicle in front”, “increasing the distance when it rains”, “actions which are to be carried out when a garage entrance is reached " ,," Dynamics of the motor ", etc.
  • the simplest embodiment provides him with various setting variants of the functionality, for example” slow approach “and” fast approach ".
  • the user can then select and confirm a setting variant, receiving appropriate feedback and / or acknowledgments from the system when selected and confirmed.
  • the system then adapts the configuration parameters according to the selected variants.
  • the adaptation takes place on the basis of pre-stored parameter values.
  • the driver is enabled by the user interface to present certain driving maneuvers to the system. In one embodiment, this is done on the basis of a simulation of typical traffic events carried out in the vehicle.
  • one or more traffic events are shown on a screen in the vehicle, to which the driver must react by actuating the pedals. The driver's reaction is measured (eg change in distance, etc.). If the driver wants to set the funcionality according to his simulated behavior, he confirms the acceptance of the setting by pressing a corresponding button or by entering a corresponding one
  • Another version realizes the training mode during real driving.
  • the driver is then able to set the system and learn under real conditions. This is illustrated by the example of setting a distance controller for the behavior
  • the assistance system records the driver's driving style, above all by measuring the distance to the vehicle in front, the change in distance, the approach speed, the time of deceleration, the course of the deceleration and / or the size of the deceleration.
  • the driver has an appropriate one
  • the assistance system sets the configuration parameters influencing the functionality accordingly, so that the desired behavior is achieved in automatic control mode.
  • FIG. 2 shows an advantageous exemplary embodiment for the user interface. The flowchart shown outlines the process in the context of the training or configuration mode.
  • the training or configuration mode is activated by the driver, for example by actuating an operating element or by entering a corresponding voice command.
  • the user is offered various configurable functionalities, in one exemplary embodiment, for example, the functionalities "approaching a slower vehicle driving ahead with an active distance controller", “reaction of the distance controller with poor visibility”, “specifying recurring functional sequences", etc. by selecting the The driver is able to configure the functionality in the desired functionality in step 24. If there is no selection after a certain time, a query is made as to whether the driver wishes to cancel the training mode (step 26). when the driver presses an "off button" or issues a corresponding voice command. In this case, the program outlined is left.
  • the driver is given the option of configuration in step 28. In one embodiment, this is done
  • this is carried out in step 28 while the vehicle is driving
  • Driver behavior for example the speed of approaching a vehicle in front, recorded or determined in the context of a simulation.
  • step 30 it is checked whether the driver has selected a specific setting or has confirmed a specific driving behavior. If this is the case, then in step 32 the setting of the system was carried out (for example by storing corresponding configuration parameters in the configuration file) and confirmed to the driver by issuing an acknowledgment signal. If there is no selection after a certain time, the driver is asked to exit training mode, make a selection or go back to the start menu.
  • step 26 It is then checked in step 26 whether the driver wants to end the training mode or whether another parameter should be configured. In the latter case, step 22 starts again, while in the former case the program is ended.
  • driver assistance systems are also used analogously in connection with other systems, for example engine control systems and or transmission control systems.
  • the training mode for example in engine control systems, is structured accordingly, the driver e.g. can adjust the acceleration ability of the engine.
  • driver and system shown above are used individually or in combination, i.e. realized for different functionalities in one form, for other functionalities in the other form.
  • the user can also bring the configuration of the functionality into a grand setting by actuating an operating element or by means of a corresponding voice command.
  • acknowledgment is understood to mean that the configuration that has been carried out is displayed to the user and that the data displayed are stored as a log in a manner that cannot be deleted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Anpassung einer Funktion in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Funktion wenigstens einen konfigurierbaren Parameter umfasst. Der Benutzer wird in die Lage versetzt, einen Trainings- bzw.Konfigurationsmodus der Funktion zu aktivieren, während dessen der Benutzer der Funktion ein von ihm gewünschtes Verhalten einprägen kann. Zu diesem Zweck ist ein Interface (2) mit Eingabe (3) und Ausgabe (4) vorgesehen. Die Benutzerspezifischen Daten für das Fahrerassistenzsystem (1) werden in einem Konfigurationsblock (5) abgelegt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung einer Funktion in einem Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Anpassung einer Funktion in einem Fahrzeug.
Viele Funktionen in der Kraftfahrzeugtechnik sind derart ausgestaltet, dass sie je nach Fahrertyp bzw. Fahrerwunsch und/oder Fahrsituation unterschiedliches Verhalten annehmen. Ein Beispiel erfür ist eine adaptive Getriebesteuerung, bei welcher die Schaltstrategie abhängig vom Fahrertyp (beispielsweise sportlich, normal, etc.), der entweder durch den Fahrer oder adaptiv durch Messen des Fahrerverhaltens bestimmt wird, eingestellt wird. Femer sind auch Vorgehensweisen in Verbindung mit der Steuerung eines Motors im dynamischen Bereich (vgl. DE 196 15 806 AI) oder im Zusammenhang mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler (DE 196 11 502 AI) bekannt. Im Allgemeinen werden die Funktionen durch Veränderung wenigstens eines Parameters der
Funktion, beispielsweise eine Filterfunktion, angepasst. Es sind auch adaptive Systeme bekannt, bei welchen die Parameter abhängig von anderen Faktoren, beispielsweise den Umgebungsbedingungen, dem Erreichen von bestimmten Orten, etc. beeinflusst werden. Ein Beispiel hierfür ist die DE 19943 611 AI, welche einen adaptiven Fahrgeschwindigkeitregler beschreibt, bei welchem die Sollzeitlücke zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug bei Nässe und/oder bei geringer Sichtweite automatisch vergrößert wird.
Aufgrund der Zunahme solcher Funktionen im Kraftfahrzeug wird das Verhalten des Fahrzeugs für den Fahrer zunehmend undurchsichtiger und möglicherweise sogar überraschend, da der Fahrer durch Änderung seines Fahrerverhaltens möglicherweise unbeabsichtigt auch eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs bewirkt.
Vorteile der Erfindung
Ein spezieller Trainings- bzw. Konfigurationsmodus für solche adaptive Funktionalitäten bzw. Systeme, welcher vom Fahrer bewusst aktiviert werden muss und während dessen der Fahrer der Funktionalität bzw. dem System bewusst ein bestimmtes von ihm gewünschtes Verhalten beibringen kann, das heißt das Ausmaß der Beeinflussung wenigstens eines Parameters der Funktionalität bzw. des Systems vorgeben kann, verbessert die Transparenz solcher adaptiver Funktionalitäten bzw. Systeme in einem Kraftfahrzeug und steigert deren Akzeptanz.
Besonders vorteilhaft ist, dass der Fahrer eine Kontrolle über die Art und das Ausmaß der Adaption hat, die über das bloße Einstellen verschiedener Betriebsarten (wie z.B. bei einer adaptiven Getriebestellung die Einstellungen „Normal", „Sportlich", „Winter") hinausgeht. Bei aktiviertem Trainingsmodus ist der Fahrer in der Lage, dem Fahrzeug etwas „beizubringen" und das zukünftige Systemverhalten zu beeinflussen. In besonders vorteilhafter Weise werden dadurch die Adaptionseigenschaften des Systems für den Fahrer transparent und das System wird direkt an seine individuellen Anforderungen angepasst.
Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung des Trainings- bzw. Konfigurationsmodus als interaktiver Vorgang, welcher die Handhabung und Bedienung für den Fahrer deutlich vereinfacht und auch Ungeübten diese Möglichkeit des Trainings bzw. der Konfiguration eröffnet.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt dabei ein Übersichtsbild eines Fahrerassistenzsystems mit einem Interface für einen Trainings- bzw. Konfigurationsmodus, während in Figur 2 anhand eines Flussdiagramms ein Ausführungsbeispiel für die Funktionsweise dieses Benutzerinterfaces dargestellt ist.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist mit 1 ein Fahrerassistenzsystem dargestellt. Ein Beispiel für ein solches Fahrerassistenzsystem ist eine adaptive Abstandsregelung (ACC). Allerdings wird im Folgenden unter Fahrerassistenzsystem nicht nur eine solche Abstandsregelung verstanden, sondern auch andere Fahrerassistenzsysteme wie beispielsweise Assistenzsysteme zum Spurhalten, zum Spurwechsel, etc. oder auch Assistenzsysteme, welche Aktionen abhängig von bestimmten Ereignissen, beispielsweise von dem Erreichen eines bestimmten Ortes, auslösen (z.B. Öffnen des Garagentors bei Annäherung, etc.). Derartige Fahrerassistenzsysteme, deren Funktionalitäten zum allergrößten Teil mittels Programmen realisiert werden, weisen Parameter auf, mit deren Hilfe das System konfigurierbar ist, an bestimmte Fahrsituationen und/oder Fahrer angepasst werden kann. Derartige Parameter sind beispielsweise bei einer Abstandsregelung die Veränderung der vom Fahrer vorgegebenen Sollzeitlücke bei Nässe und/oder wenn der Fahrer durch zusätzliche Nebentätigkeiten, wie beispielsweise das
Führen eines Telefongesprächs, in seiner Aufmerksamkeit beeinträchtigt ist. Die Sollzeitlücke definiert den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Ein weiterer Parameter bei einem derartigen System beschreibt die Art und Weise, wie sich das Eigenfahrzeug einem vorausfahrenden langsameren Fahrzeug annähert. Je nach Wahl des Parameters fährt das Eigenfahrzeug schnell auf das vorausfahrende Fahrzeug auf mit anschließender starker Verzögerung oder bei einer anderen Einstellung langsam mit anschließender vergleichsweise schwacher Verzögerung. Korrekter in diesem Zusammenhang ist die Unterscheidung zwischen einem Bremseneingriff, der früher, d.h. bei größerem Abstand, oder später, d.h. bei kleinerem Abstand zum Vorderfahrzeug einsetzt. In diesem Sinne ist nachfolgend schnelles und langsames Auffahren auch zu verstehen. Ferner können Parameter vorhanden sein, welche wiederkehrende Funktionsäbläufe repräsentieren, beispielsweise eine bestimmte Aktion auslösen, wenn ein bestimmter Ort erreicht wird. Derartige Parameter gibt es nicht nur in Verbindung mit Fahrerassistenzsystemen, sondern auch bei anderen Steuersystemen in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug, beispielsweise bei Motorsteuerung oder Getriebesteuerung, in denen abhängig vom Fahrstil des Fahrers eine dem Fahrertyp entsprechende Konfiguration gewählt wird. Auch hier sind veränderbare Parameter vorgesehen, die entsprechend dem ermittelten Fahrstil verändert werden, beispielsweise betriebsgrößenabhängige Schaitpunkte oder die Dynamik der Motormomentenänderung beim Beschleunigen beschreibende Filterkonstanten.
In Figur 1 ist ein Konfigurationsblock 5 dargestellt, welcher beispielsweise eine Konfigurationstäbelle oder ein Konfigurationsspeicher für diese Parameter umfasst, der mit den Programmen des Fahrerassistenzsystems 1 zusammenwirkt und auf den vom Fahrerassistenzsystem zugegriffen wird. Durch den Zugriff auf diesen
Konfigurationsblock 5 konfiguriert sich das Fahrerassistenzsystem nach den dort vorliegenden aktuellen Konfigurationswerten.
Bei solchen adaptiven Systemen tritt häufig das Problem auf, dass es für den Nutzer nicht transparent ist, unter welchen Bedingungen sich das Verhalten der Systeme verändert.
Wenn sie sich an eine Fahrsituation anpassen, so kann dieses Verhalten für den Fahrer teilweise nicht nachvollziehbar sein, ihn sogar verwirren, weil das System in der Vergangenheit auch anders reagiert hat. Auch die Informationen über den Fahrertyp bzw. den Fahrstil des Fahrers werden in einer für den Fahrer nicht erkennbaren Weise gesammelt Daher wird gemäß der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise dem
Fahrer die Möglichkeit eingeräumt, die Konfi uration des Systems selbst im Rahmen eines Trainings- oder Konfigurationsmodus zu beeinflussen und die Parameter nach seinen Wünschen, gegebenenfalls in vorgegebenen Grenzen und/oder in vorgegebenen Stufen, zu ändern. Dabei wird dem Fahrer ein Zugriff auf Konfigurationsparameter gegeben, was über das bloße Einstellen verschiedener Betriebsarten weit hinausgeht. Zu diesem Zweck ist ein Interface 2 vorgesehen, welches beispielsweise als Bedienoberfläche an einem Bildschirm im Fahrzeug dargestellt wird und welches bei Aktivieren des Trainings- bzw. Konfigurationsmodus durch den Fahrer dargestellt wird. Dieses Benutzerinterface wirkt mit dem Fahrerassistenzsystem 1 zusammen und umfasst die Bereiche Eingabe 3, bei welcher die Aktivierung und Einstellung bestimmter
Konfigurationen steuerbar ist und den Bereich Ausgabe 4, bei welchem Rückmeldungen und/oder Quittierungen über die vorgenommene Einstellung durch das Fahrerassistenzsystem dem Benutzer angezeigt werden. Bei aktiviertem Trainings- bzw. Konfigurationsmodus wird das Fahrerassistenzsystem durch den Nutzer, insbesondere Fahrer, trainiert, indem dieser über das Benutzerinterface 2, dort der Eingabeschnittstelle 3 Einstellungen vornimmt bzw. einen Trainings- bzw. Konfigurationsvorgang startet, die vorgenommene Einstellung bestätigt, und über Ausgabeschnittstelle 4 Rückmeldungen vom System bekommt. Das Resultat des
Trainingsvorgangs wird vom Fahrerassistenzsystem in der Konfigurationsdatei 5 in Form von Parameterwerten gespeichert, welche das gewünschte Verhalten der Funktionalität bzw. des Systems darstellen.
Für die Ausführung der Interaktion zwischen Benutzer und System im Rahmen dieses
Trainings- bzw. Konfigurationsmodus werden Tastenelemente, komplexe grafische Darstellungen mit Ein- und Ausgabemöglichkeiten und oder Sprachein- und -ausgabesysteme eingesetzt.
Aktiviert der Fahrer den Trainings- bzw. Konfigurationsmodus über eine entsprechende
Eingäbe mittels Betätigung eines Bedienelements oder mittels eines entsprechenden Sprachbefehls, wird ihm das Benutzerinterface 2 zur Verfügung gestellt. Über die dortigen Eingabemöglichkeiten kann er je nach Ausgestaltung des Systems die Konfiguration des Systems in vorgegebenen Grenzen beeinflussen bzw. an seine Bedürfhisse anpassen.
In der einfachsten Gestaltung der Interaktion werden dem Benutzer verschiedene Menüs angegeben, in welchem die konfigurierbaren Funktionalitäten oder Parameter dargestellt sind, beispielsweise „Annäherung an ein vorausfahrendes, langsameres Fahrzeug", , Abstandsvergrößerung bei Regen", „Aktionen, die bei Erreichen einer Garageneinfahrt auszuführen sind", , »Dynamik des Motors", etc. Aktiviert der Benutzer einen dieser Menüpunkle, so werden ihm im einfachsten Ausführungsbeispiel verschiedene Einstellungsvarianten der Funktionalität zur Verfügung gestellt z.B. „langsames Annähern" und „schnelles Annähern". Der Benutzer kann dann eine Einstellungsvariante anwählen und bestätigen, wobei er bei Anwahl und Bestätigung vom System entsprechende Rückmeldungen und oder Quittierungen erhält. Das System nimmt dann eine Anpassung der Konfigurationsparameter vor entsprechend der angewählten Varianten. Die Anpassung erfolgt dabei auf der Basis vorgespeicherter Parameterwerte. In einer anderen Ausgestaltung wird der Fahrer durch das Benutzerinterface in die Lage versetzt, dem System bestimmte Fahrmanöver zu präsentieren. In einer Ausführung erfolgt dies auf der Basis einer im Fahrzeug durchgeführten Simulation typischer Verkehrsgeschehen. Zur Anpassung der ausgewählten Funktionalität wird in diesem Ausführungsbeispiel im Rahmen des Trainingsmodus auf emem Bil<ischirm im Fahrzeug ein oder nacheinander mehrere Verkehrsgeschehen dargestellt, auf die der Fahrer durch Betätigung der Pedale reagieren muss. Die Reaktion des Fahrers wird gemessen (z.B. Abstandsveränderung, etc.). Möchte der Fahrer eine Einstellung der Funklionalnät entsprechend seinem simulierten Verhalten, bestätigt er die Übernahme der Einstellung durch Betätigung einer entsprechenden Taste oder durch Vorgäbe eines entsprechenden
Befehls. Die Änderung der Konfiguration wird dann vom System quittiert.
Eine weitere Ausführung realisiert den Trainingsmodus bei realer Fahrt. Der Fahrer ist dann in der Lage, das System unter realen Bedingungen einzustellen und lernen zu lassen. Dies sei an am Beispiel der Einstellung eines Abstandsreglers für das Verhalten bei
Annähern an ein vorausfahrendes langsameres Fahrzeug dargestellt. Das Assistenzsystem erfasst bei aktivem Trainings- bzw. Konfigurationsmodus die Fahrweise des Fahrers, vor allem durch Messen des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug, der Abstandsänderung, der Annäherungsgeschwindigkeit, Verzögerungszeitpunkt, Verzögerungsverlauf und/oder Verzögerungsgröße. Hat der Fahrer eine entsprechende
Verkehrssituation nach seinen Idealvorstellungen bewältigt und möchte er eine Einstellung der Funktionalität entsprechend seinem dort gezeigten Verhalten, bestätigt er die Übernahme der Einstellung durch Betätigung einer entsprechenden Taste oder durch Vorgäbe eines entsprechenden Befehls. Das Assistenzsystem stellt dann die die Funktionalität beeinflussenden Konfigurationsparameter entsprechend ein, so dass im automatischen Regelbetrieb das gewünschte Verhalten erreicht wird.
Eine entsprechende Vorgehensweise ist auch bei anderen Funktionalitäten vorgesehen. Dies gilt auch bei wiederkehrenden Funktionsäbläufen, wie eine ortsabhängige Wiederkehr von Funktionsabläufen. Diese werden bei aktivem Trainingmodus konfiguriert, indem der Benutzer die entsprechenden Funktionsabläufe an einem bestimmten Ort durchführt. In Figur 2 wird ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel für das Benutzerinterface dargestellt. Das gezeigte Flussdiagramm skizziert dabei den Ablauf im Rahmen des Trainings- bzw. Konfigurationsmodus.
Der Trainings- bzw. Konfigurationsmodus wird durch den Fahrer aktiviert, beispielsweise durch Betätigen eines Bedienelements oder durch Eingabe eines entsprechenden Sprachbefehls. Damit wird das in Figur 2 skizzierte Ablaufdiagramm gestartet (Schritt 20). Im darauffolgenden Schritt 22 werden dem Benutzer verschiedene konfigurierbare Funktionalitäten angeboten, in einem Ausführungsbeispiel beispielsweise die Funktionalitäten „Annäherung an ein vorausfahrendes langsameres Fahrzeug bei aktivem Abstandsregler", „Reaktion des Abstandsreglers bei geringer Sicht", „Festlegen wiederkehrender Funktionsabläufe", etc. Durch Auswahl der gewünschten Funktionalität im Schritt 24 wird der Fahrer in die Lage versetzt, die Funktionalität zu konfigurieren. Findet nach einer gewissen Zeit keine Auswahl statt, wird abgefragt, ob der Fahrer einen Abbruch des Trainingsmodus wünscht (Schritt 26). Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Fahrer eine „Aus-Taste" betätigt oder einen entsprechenden Sprachbefehl gibt. In diesem Fall wird das skizzierte Programm verlassen.
Hat der Fahrer eine Funktionalität ausgewählt, so wird in Schritt 28 dem Fahrer die Möglichkeit zur Konfiguration gegeben. In einem Ausführungsbeispiel erfolgt dies
Bereitstellen einer Liste von Einstellmöglichkeiten, aus denen der Fahrer z.B. durch ,,Anklicken" auswählen kann, beispielsweise „langsames Annähern", „normales Annähern", „schnelles Annähern" oder „größerer Abstand bei Regen", „gleicher Abstand bei Regen", etc., durch Eingabe verschiedener Größen durch den Fahrer selbst (z.B. Vergrößerung des Abstandes von 10% bei Regen, etc.) und/oder durch Auswahl von bestimmten Ereignissen bei Erreichen eines vorgegeben Ortes (z.B. „bei Toreinf hrt, bitte Funkcode für die Garagentoröfϊhung aussenden, Schiebedach und Fenster des Fahrzeugs schließen und das Radio in Grundeinstellung bringen").
In einer anderen Ausführung wird im Schritt 28 während des Fahrens des Fahrzeugs das
Fahrerverhalten, beispielsweise die Schnelligkeit des Annäherns auf ein vorausfahrendes Fahrzeug, festgehalten, oder im Rahmen einer Simulation ermittelt.
Im darauffolgenden Schritt 30 wird abgeprüft, ob der Fahrer eine bestimmte Einstellung ausgewählt hat oder ein bestimmtes Fahrverhalten bestätigt hat. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 32 die Einstellung des Systems vorgenommen (z.B. durch Speichern korrespondierender Konfigurationsparameter in der Konfigurationsdatei) und dem Fahrer durch Ausgäbe eines Quittierungssignals bestätigt. Findet nach einer gewissen Zeit keine Auswahl statt, wird der Fahrer ausgefordert, den Trainingsmodus zu verlassen, eine Auswahl vorzunehmen oder es wird ins Anfangsmenü zurückgegangen.
Danach wird in Schritt 26 überprüft, ob der Fahrer den Trainingsmodus beenden möchte oder ob ein anderer Parameter konfiguriert werden soll. Im letzteren Fall wird mit Schritt 22 wieder von vorne angefangen, während im ersteren Fall das Programm beendet wird.
Die oben dargestellte Ausführung ist anhand von Fahrerassistenzsystemen dargestellt. Sie wird analog auch in Verbindung mit anderen Systemen, beispielsweise Motorsteuersystemen und oder Getriebesteuersystemen angewendet. Der Trainingsmodus beispielsweise bei Motorsteuersystemen ist dabei entsprechend aufgebaut, wobei der Fahrer z.B. das Beschleunigungsvermögen des Motors einstellen kann.
Je nach Ausführung werden die oben gezeigten Möglichkeiten der Interaktion zwischen Fahrer und System einzeln oder in Kombination, d.h. für verschiedene Funktionalitäten in der einen Form, für andere Funktionalitäten in der anderen Form realisiert.
In einer Ausführung kann der Benutzer ferner die Konfiguration der Funktionalität durch Betätigung eines Bedienelements oder durch einen entsprechenden Sprachbefehl in eine Grandeinstellung bringen.
Unter Quittierung wird in einem Ausführungsbeispiel verstanden, dass die vorgenommene Konfiguration den Benutzer angezeigt wird und die angezeigten Daten als Protokoll nicht löschbar gespeichert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Anpassung einer Funktion in einem Fahrzeug, wobei die Funktion wenigstens einen konfigurierbaren Parameter umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vom Benutzer aktivierbaren Trainings- bzw. Konfigurationsmodus der Benutzer der Funktion ein von ihm gewünschtes Verhalten einprägen kann.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Parameter vom Benutzer konfigurierbar ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trainings- bzw. Konfigurationsmodus durch Bedienelementebetätigung und/oder Sprachbefehleingabe aktiviert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktiviertem Trainings- bzw. Konfigurationsmodus dem Benutzer ein Interface mit Eingäbe- und Ausgäbeschnittstelle zur Verfügung steht, über das er Einfluss auf die Konfiguration der Funktion ausübt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion ein adaptiver Fahrgeschwindigkeitsregler ist und der wenigstens eine Parameter die Schnelligkeit, mit der sich das Fahrzeug bei aktivem Fahrgeschwindigkeitsregler einem vorausfahrenden, langsameren Fahrzeug nähert und oder welche Abstandsänderung bei ungünstigen Umgebungsbedingungen vorgenommen wird, repräsentiert.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Konfiguration des wenigstens einen Parameters der Benutzer ein Fahrmanöver präsentiert, die wesentlichen Größen dieses Fahrmanövers aufgezeichnet werden und bei Bestätigen durch den Fahrer die gemessenen Größen als Basis für die Konfiguration des wenigstens einen Parameter dienen.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Benutzer verschiedene Konfigurationsmöglichkeiten angeboten werden, unter denen er eine mittels Bestätigung auswählt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Konfiguration gegenüber dem Benutzer bestätigt und/oder quittiert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion eine Gruppe wiederkehrender Funktionsäbläufe umfasst, insbesondere eine ortsäbhängige Wiederkehr von Funktionsäbläufen, die der Fahrer durch Auswahl oder Präsentation und Bestätigung bei aktivem Trainings- bzw. Konfigurationsmodus dem System einprägt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trainings- bzw. Konfigurationsmodus durch den Fahrer ausschaltbar ist und/oder das System durch den Fahrer in eine Grundeinstellung bringbar ist.
11. Vorrichtung zur Anpassung einer Funktion in einem Fahrzeug, wobei die Funktion wenigstens einen konfigurierbaren Parameter umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, über die ein Benutzer einen Trainings- bzw. Konfigurationsmodus aktiviert, während dessen der Benutzer der Funktion ein von ihm gewünschtes Verhalten einprägen kann.
EP05731758A 2004-05-13 2005-04-01 Verfahren und vorrichtung zur anpassung einer funktion in einem fahrzeug Ceased EP1747113A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004023544A DE102004023544A1 (de) 2004-05-13 2004-05-13 Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung einer Funktion in einem Fahrzeug
PCT/EP2005/051482 WO2005110800A1 (de) 2004-05-13 2005-04-01 Verfahren und vorrichtung zur anpassung einer funktion in einem fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1747113A1 true EP1747113A1 (de) 2007-01-31

Family

ID=34964076

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05731758A Ceased EP1747113A1 (de) 2004-05-13 2005-04-01 Verfahren und vorrichtung zur anpassung einer funktion in einem fahrzeug

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1747113A1 (de)
DE (1) DE102004023544A1 (de)
WO (1) WO2005110800A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006058104A1 (de) * 2006-12-09 2008-06-19 Daimler Ag Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge
WO2010076610A1 (en) * 2008-12-30 2010-07-08 Renault Trucks Onboard vehicle system and method for configuring vehicle functionalities
DE102009060226A1 (de) * 2009-12-23 2011-06-30 Audi Ag, 85057 Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
SE534751C2 (sv) * 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
DE102010046514A1 (de) 2010-09-24 2011-05-05 Daimler Ag Bedienen eines Fahrzeugs mittels einer konfigurierbaren Mensch-Maschine-Schnittstelle
DE102020001539B4 (de) 2020-03-09 2022-03-24 Daimler Ag Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem automatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges und Fahrerassistenzsystem

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5014200A (en) * 1990-02-20 1991-05-07 General Motors Corporation Adaptive cruise system
DE19640694A1 (de) * 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
WO1998050246A1 (en) * 1997-05-02 1998-11-12 Vertizon Corporation Programmable cruise control with protection against surge, spin and skid
DE19843395A1 (de) * 1998-09-22 2000-03-23 Volkswagen Ag Verfahren zur Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE10134997A1 (de) * 2000-08-28 2002-03-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Elektronische Steuereinrichtung für eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs sowie Datenträger

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2005110800A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2005110800A1 (de) 2005-11-24
DE102004023544A1 (de) 2005-12-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2057053B1 (de) Fahrerassistenzsystem
EP1031456B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Benutzers eines Kraftfahrzeugs bei der Bedienung von Fahrzeugkomponenten
EP1986889B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur interaktiven informationsausgabe und/oder hilfestellung für den benutzer eines kraftfahrzeugs
DE102014013960A1 (de) Verfahren zum Betreiben wenigstens einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftwagens und System mit einer Fahrerassistenzeinrichtung
EP1874605B1 (de) Fahrerassistenzsystem zur ausgabe zumindest einer information
WO2018224407A1 (de) Kraftfahrzeug mit fahrmodus und simulationsmodus
DE102008019346A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Ein- und Ausparken eines Fahrzeugs
EP3500469B1 (de) Automatisiertes betreiben eines kraftfahrzeugs
DE112007002128T5 (de) Fahrassistenzvorrichtung
DE102005047591A1 (de) Verfahren zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeugs
DE102009008142A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem
DE102007008835A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur interaktiven Informationsausgabe und/oder Hilfestellung für den Benutzer eines Kraftfahrzeugs
DE102013222048A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Aktivieren oder Deaktivieren einer automatischen Fahrfunktion
DE19646104C1 (de) Vorrichtung zur Auswahl und Anzeige von Geschwindigkeiten
DE102007043935A1 (de) Fahrzeugsystem mit Hilfefunktionalität
DE102017206485A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE102013010630A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum wahlweisen Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einem benutzergesteuerten oder einem automatischen Fahrbetriebsmodus
EP3494021B1 (de) Verfahren zur anpassung einer mensch-maschine-schnittstelle in einem kraftfahrzeug und kraftfahrzeug
EP1747113A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur anpassung einer funktion in einem fahrzeug
DE102017200436B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs
DE10161532A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur fahrstreckenabhängigen Fahrzeugbeeinflussung
DE102019105490A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und Computerprogramm zur Bedienung eines Fahrzeugs mittels eines mobilen Anwendergeräts
EP3983254A1 (de) Verstellvorrichtung zum aktivieren oder deaktivieren von zumindest einem fahrerassistenzsystem und/oder von zumindest einem fahrmodus für ein autonomes fahren
DE102011101541A1 (de) Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems mittels einer solchen Bedieneinheit
DE102004002483B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20061213

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070510

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN REFUSED

18R Application refused

Effective date: 20090927