EP1740408A1 - Verfahren und vorrichtung zur automatischen längsregelung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur automatischen längsregelung eines kraftfahrzeugs

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Publication number
EP1740408A1
EP1740408A1 EP05707985A EP05707985A EP1740408A1 EP 1740408 A1 EP1740408 A1 EP 1740408A1 EP 05707985 A EP05707985 A EP 05707985A EP 05707985 A EP05707985 A EP 05707985A EP 1740408 A1 EP1740408 A1 EP 1740408A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
following vehicle
brake pedal
distance
driver
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05707985A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thilo Riegel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1740408A1 publication Critical patent/EP1740408A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/17—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle with provision for special action when the preceding vehicle comes to a halt, e.g. stop and go
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position

Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for automatic longitudinal control of a motor vehicle, which has a distance sensor that measures at least the distance of the own, following vehicle from a preceding vehicle and / or the relative speed with respect to the following vehicle. From the
  • Measured values are determined whether the detected preceding vehicle has been stopped, so that the following vehicle is automatically stopped at a distance behind the preceding vehicle. If it is recognized that the preceding vehicle is starting up again, the driver of the following vehicle must actuate a kind of driving confirmation device, the starting confirmation device
  • Brake pedal is.
  • an adaptive distance and speed controller which measures the distance and relative speed of the preceding vehicle by means of radar radiation and depending on the control of the auxiliary devices and deceleration devices of the vehicle in such a way that the vehicle automatically follows at a predetermined distance behind the preceding vehicle.
  • the application limits of this system are limited by the speed, so that such an adaptive distance and speed controller only up to Mirtimal speeds of about 40 kilometers per hour can be used.
  • a stop-and-go-acc is being developed which, as a traffic congestion assistant, is also able to independently brake the vehicle to a standstill and to accelerate the vehicle automatically when the preceding traffic starts again. Since such systems are designed as driver-assisted assistance systems, confirmation by the driver is necessary to start off, since it must be ruled out that a person or an object is positioned directly in front of one's own vehicle and cannot be detected by the distance sensors. If such a traffic congestion assistant recognizes that the preceding traffic is starting again, the driver of his own, following vehicle is requested to give a start release by means of a confirmation. Such start-up releases can be provided, for example, by an additional control button on the steering wheel or in the dashboard of the vehicle, or by briefly pressing the accelerator pedal.
  • the essence of the present invention is to provide, for a vehicle which has a traffic jam assistant for the automatic longitudinal guidance of the vehicle with a stopping and restarting function, a drive-off confirmation device which can be operated intuitively by the driver and is safe and harmless for the environment, even in the event of incorrect operation , According to the invention this is due to the features of the independent
  • the following vehicle starts automatically when the driver does it
  • the following vehicle starts automatically when the driver releases the brake pedal It is particularly advantageous that the following vehicle starts automatically when a predetermined minimum pedal travel phimin has been exceeded.
  • the following vehicle advantageously starts again automatically when a predetermined minimum pedal force on the brake pedal has been exceeded.
  • the following vehicle starts automatically when the brake pedal has been operated for longer than a predetermined minimum actuation time.
  • control element which is provided for a control unit of a traffic jam assistant or an adaptive distance or speed control of a motor vehicle.
  • a program is stored on the control element, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor or signal processor, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the invention is thus reacted by a program stored on the control element, so that this control element provided with the program represents the invention in the same way as the method, for the execution of which the program is suitable.
  • an electrical storage medium for example a read-only memory, can be used as the control element.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of an embodiment of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a flow diagram of an embodiment of the method according to the invention.
  • a longitudinal control device 1 which is able to brake the vehicle to be controlled to a standstill when traffic is slow and after recognizing that the preceding, stopped traffic continues to drive the vehicle to be controlled again automatically ,
  • Longitudinal control device 1 has an input circuit 2, by means of which input signals can be fed to the longitudinal control device 1.
  • These input signals originate, among other things, from a distance sensor system 3, which detects vehicles or objects traveling in front within the sensor detection area, as well as their distance d, relative speed vrel with respect to the vehicle behind, as well as the vehicle
  • one or more sensors can be installed on the front of the vehicle.
  • This sensor system can be, for example, a radar sensor system, ultrasonic sensor system, video sensor system, laser sensor system and / or a combination of these sensor types.
  • Azimuth angles are fed to the input circuit 2 of the longitudinal control device 1.
  • an operating device 4 is provided, by means of which control signals can be fed to the longitudinal control device 1.
  • the control device 1 can be switched on or off by means of the operating device 4, and certain operating parameters and settings can be made and changed so that the driver of the vehicle is able to adjust the longitudinal control device 1 according to his needs.
  • a speed signal V is provided as an input variable, which is generated by a speed sensor 5, which determines the speed of the vehicle. Knowing one's own vehicle speed V makes it possible to convert the measured relative speed vrel of the preceding object recognized by the distance sensor system 3 into an absolute speed, so that the absolute speed of the preceding vehicle can also be determined.
  • a brake pedal sensor 6 which actuates the Brake pedal as well as the intensity of the brake pedal actuation and passes it in the form of an input signal to the input circuit 2 of the longitudinal control device 1.
  • a calculation device 8 by means of a data exchange device 7.
  • the calculation device 8 can be, for example, a microprocessor or a signal processor on which the method according to the invention runs in the form of a program. The calculation device 8 determines from the
  • Longitudinal control device 1 supplied input variables, corresponding to the running program, output variables which are output to an output circuit 9 by means of the data exchange device 7.
  • the output variables of the longitudinal control device 1 are output to downstream actuators by means of the output circuit 9. Depending on the input variables, the
  • an output variable is output via the output circuit 9 to a power-determining control element 10 of the drive device.
  • this power-determining control element 10 can be, for example, an electrically operated throttle valve.
  • the power-determining control element it is possible for the power-determining control element to be designed as a fuel quantity metering device of an injection device.
  • the power-determining control element 10 can also be a control circuit for an electric motor for drive purposes. If it is determined that the vehicle is too fast and has to be decelerated, a control variable is output to the deceleration devices 11 of the vehicle via the output circuit 9. This manipulated variable is supplied, for example, to a brake control device 11, which uses this to generate a braking pressure or a braking force, which actuate the braking devices of the vehicle, so that the vehicle is slowed down. It is also provided that the
  • Output circuit 9 can output a start request signal to a start request device 12. If it is recognized that the own vehicle has been braked to a standstill as a result of a stopping vehicle driving in front, and it is further recognized that the vehicle in front is starting again and the own vehicle can be accelerated, then the own vehicle will
  • a driver's start confirmation is necessary so that the driver can inform the system that he has the traffic situation under control and that the vehicle can be started.
  • This request to the driver to issue a start confirmation is generated by means of the start request device 12. This can be, for example
  • this start-up request device 12 can be an acoustic system, which prompts the driver to confirm the start by means of a warning tone or a voice output. It is also possible for the start request to be a combination of visual and acoustic requests. If the traffic congestion assistant is activated and the own vehicle is also at a standstill as a result of a stopped preceding vehicle and the preceding vehicle is starting again, the start request device 12 is activated and waited until the driver issues a start confirmation by means of the brake pedal sensor 6
  • Approach confirmation which is detected by means of the brake pedal sensor 6, can be, for example, the actuation of the brake pedal or the release of the brake pedal until it has returned to the rest position. It is also possible that the brake pedal must be deflected to such an extent that a minimum pedal travel of the brake pedal had to be covered in order not to consider an accidental, lightly tapping the brake pedal as a confirmation of the start. This would increase the security of the system against accidental activation. Furthermore, it is possible that the brake pedal 6 must be deflected out of the rest position for a predetermined minimum actuation time or must be deflected further than a predetermined minimum pedal travel for this minimum actuation time.
  • step 13 A flow chart of this method is shown in FIG. This begins in step 13 at the start, whereupon in step 14 the condition must be fulfilled that the longitudinal control with an attached function (traffic jam assistant) is switched on. If this is not the case, the process branches to step 15, where the method is ended. If the longitudinal control with the stopping function according to step 14 is fulfilled, the method is continued in step 16, in which it is checked whether a preceding vehicle has stopped. This is determined by means of the distance sensor system 3, taking into account the vehicle speed V of the speed sensor 5. Has the If the preceding vehicle is not stopped, but is still in motion, step 16 branches to no and is continued in step 14.
  • step 17 the own vehicle is stopped at the distance dtarget behind the preceding, stopped vehicle. This is done by means of control signals which control the deceleration means, which intervene in the deceleration devices 11 of the vehicle, these control signals depending on the detected measured variables of the distance sensor system 3, an input target distance dtarget which can be predetermined by means of the control device 4 and the own speed V of the speed sensor 5 is calculated by the accounting device 8. As long as the vehicle in front remains at a standstill, branches
  • Step 18 after no and continues in step 18, so that a waiting loop is created. If it is recognized that the preceding vehicle is starting again, the method branches in step 19, in which the longitudinal control device 1 issues a start request to the driver by means of the start request device 12. As long as the brake pedal is not operated, step 20 branches to
  • step 20 If it is recognized in step 20 that a start confirmation has been given by means of the brake pedal, the method is continued in step 21, in which the longitudinal control is resumed and depending on the distance D from the preceding one

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur automatischen Längsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, die einen Abstandsensor aufweisen, der mindestens den Abstand des eigenen, folgenden Fahrzeugs zu einem vorherfahrenden Fahrzeug und/oder die Relativgeschwindigkeit bezüglich des folgenden Fahrzeugs misst. Aus den Messwerten wird bestimmt, ob das detektierte, vorherfahrende Fahrzeug angehalten wurde, so dass das folgende Fahrzeug in einem Abstand hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug selbsttätig angehalten wird. Wenn erkannt wird, dass das vorherfahrende Fahrzeug wieder anfährt muss der Fahrer des folgenden Fahrzeugs eine Anfahrbestätigungsvorrichtung betätigen, wobei die Anfahrbestätigungsvorrichtung das Bremspedal ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Längsregelung eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur automatischen Längsregelung eines Kraftfahrzeugs, die einen Abstandssensor aufweist, der mindestens den Abstand des eigenen, folgenden Fahrzeugs zu einem vorherfahrenden Fahrzeug und/oder die Relativgeschwindigkeit bezüglich des folgenden Fahrzeugs misst. Aus den
Messwerten wird bestimmt, ob das detektierte, vorherfahrende Fahrzeug angehalten wurde, so dass das folgende Fahrzeug in einem Abstand hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug selbsttätig angehalten wird. Wenn erkannt wird, dass das vorherfahrende Fahrzeug wieder anfahrt muss der Fahrer des folgenden Fahrzeugs eine Artfahrbestätigungsvorrichtung betätigen, wobei die Anfahrbestätigungsvorrichtung das
Bremspedal ist.
Stand der Technik
Aus dem SAE Paper 961010 mit dem Titel „Adaptive Cruise Control System Aspects and
Development Trends" von Winner, Witte, Uhler und Lichtenberg, veröffentlicht auf der SAE International Congress & Exposition, Detroit, 26 - 29 Februar 1996 ist ein adaptiver Abst nde- und Geschwindigkeitsregler bekannt, der mittels Radarstrahlung den Abstand und die Relativgeschwindigkeit des vorherfahrenden Fahrzeugs misst und in deren Abhängigkeit die An ebseinrichtungen und Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs derart ansteuert, dass das Fahrzeug automatisch in einem vorbestimmten Abstand hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug folgt. Die Einsatzgrenzen dieses Systems werden durch die Geschwindigkeit begrenzt, so dass ein derartiger adaptiver Abstands- und Geschwindigkeitsregler nur bis zur Mirtimalgeschwindigkeiten von etwa 40 Stundenkilometern verwendbar ist. Weiterhin ist beschrieben- dass als Weiterentwicklung derartiger Systeme ein Stop-and-go-Acc entwickelt wird, das als Staufolgeassistent auch in der Lage ist, das Fahrzeug selbstständig bis in den Stillstand abzubremsen und bei wiederanfahrendem vorherfahrenden Verkehr das Fahrzeug automatisch zu beschleunigen. Da derartige Systeme als fahrerunterstützende Assistenzsysteme ausgelegt sind, ist zum Anfahren eine Bestätigung des Fahrers notwendig, da ausgeschlossen werden muss, dass eine Person oder ein Gegenstand direkt vor dem eigenen Fahrzeug positioniert ist und nicht durch die Abstandssensoren detektierbar ist. Erkennt ein derartiger Staufolgeassistent, dass der vorherfahrende Verkehr wieder anfährt, so wird der Fahrer des eigenen, folgenden Fahrzeugs aufgefordert, mittels einer Bestätigung eine Anfahrfreigabe abzugeben. Derartige Anfahrfreigaben können beispielsweise durch einen zusätzlichen Bedienknopf am Lenkrad oder im Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen sein oder durch eine kurze Betätigung des Gaspedals erfolgen.
Kern und Vorteile der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, für ein Fahrzeug, das einen Staufolgeassistenten zur automatischen Längsführung des Fahrzeugs mit Anhalte- und Wiederaiifahrfunktion aufweist, eine A ifahrbestätigungsvorrichtung anzugeben, die für den Fahrer intuitiv bedienbar und für das Umfeld, auch bei Fehlbedienung sicher und ungefährlich ist. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Eine Ardährfreigabe durch Betätigung des Bremspedals ist wesentlich sicherer bezüglich des Eahrzeugumfeldes als ein kurzer Druck auf das Gaspedal, da ein zu starker Druck auf das Gaspedal als fahrerbetätigtes Übersteuern gewertet wird und das Fahrzeug weit stärker beschleunigt wird, als der Fahrer dieses erwartet, was zu einer KolUsionsgefährdung des Umfelds führen kann. Auch ein versehentliches Gegentreten gegen das Gaspedal könnte das eigene Fahrzeug ungewollt in Bewegung setzten, da hierdurch eine Arrfahrfreigabe aus dem Stillstand erteilt werden würde. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteilhafterweise fährt das folgende Fahrzeug selbsttätig an, wenn der Fahrer das
Bremspedal aus der Ruhestellung auslenkt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfährt, wenn der Fahrer das Bremspedal wieder loslässt Besonders vorteilhaft ist es, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfährt, wenn ein vorbestimmter Mindestpedalweg phimin überschritten wurde.
Vorteilhafterweise fährt das folgende Fahrzeug selbsttätig wieder an, wenn eine vorbestimmte Mindestpedalkraft auf das Bremspedal überschritten wurde.
Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfährt, wenn das Bremspedal länger als eine vorbestimmte Mindestbetätigungszeit betätigt wurde.
Von besonderer Bedeutung ist die Reahsierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät eines Stauassistenten oder einer adaptiven Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines K-raftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm reahsiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfuhrungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.
Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Figur 2 ein Ablaufdiagramm einer Ausfuhrungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist eine Längsregeleinrichtung 1 dargestellt, die in der Lage ist, das zu regelnde Fahrzeug bei stockendem Verkehr bis in den Stillstand abzubremsen und nach Erkennen, dass der vorherfährende, angehaltene Verkehr wieder weiterfährt, das zu regelnde Fahrzeug wieder selbsttätig in Bewegung zu setzen. Hierzu weist die
Längsregeleinrichtung 1 eine Eingangsschältung 2 auf, mittels der der Längsregeleinrichtung 1 Eingangssignale zuführbar sind. Diese Eingangssignale stammen unter anderem von einer Abstandssensorik 3, die vorherfahrende Fahrzeuge oder Objekte innerhalb des Sensorerfassungsbereichs erkennt, sowie deren Abstand d, Relativgeschwindigkeit vrel bezüglich des eigenen, folgenden Fahrzeugs sowie den
Azimutwinkel des erkannten Objekts bezüglich der verlängerten Fahrzeuglängsaehse zu ermittein. Hierzu können ein oder mehrere Sensoren an der Vorderseite des Fahrzeugs verbaut sein. Diese Sensorik kann beispielsweise eine Radarsensorik, Ultraschallsensorik, Videosensorik, Lasersensorik und/oder eine Kombination aus diesen Sensorarten sein. Die von der Abstandssensorik 3 ermittelten Größen Abstand, Relativgeschwindigkeit und
Azimutwinkel werden der Eingangsschaltung 2 der Längsregeleinrichtung 1 zugeführt. Weiterhin ist eine Bedieneinrichtung 4 vorgesehen, mittels der der Längsregeleinrichtung 1 Steuersignale zuführbar sind. So kann die ]-^gsregeleinrichtung 1 mittels der Bedieneinrichtung 4 ein- bzw. ausgeschaltet werden sowie bestimmte Betriebsparameter und Einstellungen vorgenommen und verändert werden, so dass der Fahrer des Fahrzeugs in der Lage ist, die Längsregeleinrichtung 1 nach seinen Bedürfnissen einzustellen. Weiterhin ist als Eingangsgröße ein Geschwindigkeitssignal V vorgesehen, das von einem Geschwindigkeitssensor 5 erzeugt wird, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt. Durch die Kenntnis der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V ist es möglich, die gemessene Relativgeschwindigkeit vrel des mittels der Abstandssensorik 3 erkannten, vorherfahrenden Objektes in eine Absolutgeschwindigkeit umzurechnen, so dass auch die Absolutgeschwindigkeit des vorherfahrenden Fahrzeugs bestimmbar ist Weiterhin ist ein Bremspedalsensor 6 vorgesehen, der eine Betätigung des Bremspedals sowie die Intensität der Bremspedalbetätigung aufnimmt und in Form eines Eingangssignals an die Eingangsschaltung 2 der Längsregelungseinrichtung 1 weitergibt Die Eingangsgrößen, die der Längsregelungseinrichtung 1 mittels der Eingangsschaltung 2 zugeführt wurden werden mittels einer Datenaustauscheinrichtung 7 einer Berechnungseinrichtung 8 zugeführt. Die Berechnungseinrichtung 8 kann beispielsweise ein Mikroprozessor oder ein Signalprozessor sein, auf dem das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Programms abläuft Die Berechnungseinrichtung 8 ermittelt aus den der
Längsregeleinrichtung 1 zugeführten Eingangsgrößen, entsprechend dem ablaufenden Programm Ausgangsgrößen, die mittels der Datenaustauscheinrichtung 7 an eine Ausgangsschaltung 9 ausgegeben werden. Mittels der Ausgangsschaltung 9 werden die Ausgangsgrößen der Längsregelungseinrichtung 1 an nachgeordnete Stellglieder ausgegeben. Wird in Abhängigkeit der Eingangsgrößen mittels des
Längsregelungsverfahrens, das auf der Berechnungseinrichtung 8 abläuft, festgestellt, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt werden soll, so wird über die Ausgangsschaltung 9 eine Ausgangsgröße an ein leistungsbestimmendes Stellelement 10 der Antriebseinrichtung ausgegeben. Im Falle einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine kann dieses leistungsbestimmende Stellelement 10 beispielsweise eine elektrisch betätigte Drosselklappe sein. Im Fall einer luftverdichtenden Brennkraftmaschine ist es möglich, dass das leistungsbestimmende Stellelement als Kraftetoffmengenzumesseinrichtung einer Einspritzvorrichtung ausgeführt ist. Weiterhin kann das leistungsbestimmende Stellelement 10 auch eine Steuerschaltung für ein Elektromotor zu Antriebszwecken sein. Wird festgestellt, dass das Fahrzeug zu schnell ist und verzögert werden muss, so wird über die Ausgarigsschaltung 9 eine Stellgröße an die Verzögerungseinrichtungen 11 des Fahrzeugs ausgegeben. Diese Stellgröße wird beispielsweise einer Bremssteuereinrichtung 11 zugeführt, die hieraus einen Bremsdruck oder eine Bremskraft erzeugt, die die Bremseinrichtungen des Fahrzeugs ansteuern, so dass das Fahrzeug verlangsamt wird. Weiterhin ist vorgesehen, dass die
Ausgangsschaltung 9 ein Anfahraufforderungssignal an eine Anfahraufforderungseinrichtung 12 ausgeben kann. Wird erkannt, dass das eigene Fahrzeug infolge eines anhaltenden, vorausfahrenden Fahrzeugs bis in den Stillstand abgebremst wurde und wird weiterhin erkannt, dass das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt und das eigene Fahrzeug beschleunigt werden kann, so wird, bevor das eigene
Fahrzeug beschleunigt wird, der Fahrer aufgefordert, eine Anfahrbestätigung zu betätigen. Hierdurch wird sichergestellt, dass keine Personen oder Objekte direkt vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden sind, die durch die Abstandssensorik 3 eventuell nicht detektierbar sind. Da der Fahrer des Fährzeugs die Verantwortung der Fahrzeugführung nach wie vor behält und das Längsregelungssystem mit der Anhalte- und Anfahrfunktion lediglich Assistenzfunktionen übeπiimmt, ist eine Anfahrbestätigung des Fahrers notwendig, so dass dieser dem System mitteilen kann, dass er das Verkehrsgeschehen unter Kontrolle hat und ein Anfahren des Fahrzeugs möglich ist. Diese Aufforderung an den Fahrer, eine Anfahrbestätigung auszugeben, wird mittels der Anfahraufforderungseinrichtung 12 erzeugt. Diese kann beispielsweise eine
Kontrollleuchte im Sichtbereich des Fahrers sein, die aufleuchtet oder eine Klartextanzeige im Kombiinstrument des Fahrzeugs sein, auf dem ein Symbol oder ein Text ausgegeben wird. Weiterhin kann diese Anfahraufforderungseinrichtung 12 ein akustisches System sein, das mittels eines Warntons oder einer Sprachausgabe den Fahrer zur Anfahrbestätigung auffordert. Ebenfalls ist es möglicht, dass die Anfahraufforderung eine Kombination aus optischen und akustischen Aufforderungen ist. Ist der Staufolgeassistent aktiviert und das eigene Fahrzeug infolge eines angehaltenen, vorherfahrenden Fahrzeugs ebenfalls im Stillstand und fährt das vorherfahrende Fahrzeug wieder an, so wird die Anfahraufforderungseinrichtung 12 aktiviert und gewartet, bis der Fahrer mittels des Bremspedalsensors 6 eine Anfahrbestätigung abgibt Die
Anfahrbestätigung, die mittels des Bremspedalsensors 6 detektiert wird, kann beispielsweise die Betätigung des Bremspedals sein oder aber das Loslassen des Bremspedals, bis dieses wieder in Ruhestellung zurückgekehrt ist. Weiterhin ist es möglicht, dass das Bremspedal so weit ausgelenkt werden muss, dass ein Mindestpedalweg des Bremspedals zurückgelegt werden musste, um ein versehentliches, leichtes Antippen des Bremspedals nicht als Anfahrbestätigung zu werten. Hierdurch würde die Sicherheit des Systems gegen das versehentliche Betätigen gesteigert werden. Weiterhin ist es möglich, dass das Bremspedal 6 für eine vorbestimmte Mindestbetätigungszeit aus der Ruhestellung ausgelenkt sein muss oder für diese Mindestbetätigungszeit weiter als ein vorbestimmter Mindestpedalweg ausgelenkt sein muss.
In Figur 2 ist ein Ablaufdiagramm dieses Verfahrens dargestellt. Dieses beginnt im Schritt 13 bei Start, woraufhin in Schritt 14 die Bedingung erfüllt sein muss, dass die Längsregelung mit Anhdtefunktion (Staufolgeassistent) eingeschaltet ist. Ist dies nicht der Fall, so verzweigt der Ablauf nach Schritt 15, wo das Verfahren beendet wird. Ist die Längsregelung mit Anhaltefunktion gemäß Schritt 14 erfüllt, so wird das Verfahren in Schritt 16 fortgeführt, in dem geprüft wird, ob ein vorherfahrendes Fahrzeug angehalten hat. Dieses wird mittels der Abstandssensorik 3 unter Einbeziehung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V des Geschwindigkeitssensors 5 bestimmt. Hat das vorherfahrende Fahrzeug nicht angehalten, sondern ist noch in Bewegung, so verzweigt Schritt 16 nach Nein und wird in Schritt 14 fortgeführt. Wird in Schritt 16 festgestellt, dass das vorherfahrende Fahrzeug angehalten hat, so wird in Schritt 17 das eigene Fahrzeug im Abstand dziel hinter dem vorherfahrenden, angehaltenen Fahrzeug angehalten. Dies geschieht mittels Stellsignalen, die die Verzögerungsmittel steuern, die in die Verzögerungseinrichtungen 11 des Fahrzeugs eingreifen, wobei diese Stellsignale in Abhängigkeit der detektierten Messgrößen der Abstandssensorik 3, eines eingegebenen Zielabstands dziel, der mittels der Bedieneinrichtung 4 vorgebbar ist sowie der eigenen Geschwindigkeit V des Geschwindigkeitssensors 5 durch die Bereclmungseinrichtung 8 berechnet wird. Solange das vorherfahrende Fahrzeug im Stillstand verweilt, verzweigt
Schritt 18 nach Nein und wird in Schritt 18 fortgeführt, so dass eine Warteschleife entsteht. Wird erkannt, dass das vorherfahrende Fahrzeug wieder anfährt, so verzweigt das Verfahren in Schritt 19, in dem durch die Längsregelungseinrichtung 1 eine Anfahraufforderung mittels der Anfahraufforderungseinrichtung 12 an den Fahrer ausgegeben wird. Solange das Bremspedal nicht betätigt wird, verzweigt Schritt 20 nach
Nein, so dass wiederum eine Warteschleife entsteht, in der die Anfahraufforderung aktiv bleibt und die Längsregelungseinrichtung auf eine Bremspedalbetätigung des Fahrers wartet. Wird in Schritt 20 erkannt, dass mittels des Bremspedals eine Anfahrbestätigung erteilt wurde, so wird das Verfahren in Schritt 21 fortgeführt, in dem die Längsregelung wieder aufgenommen wird und in Abhängigkeit des Abstands D zum vorherfahrenden
Fahrzeugund der Relativgeschwindigkeit Vrel des vorherfahrenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit eingeregelt wird.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur automatischen Längsregelung eines K-raftfahrzeugs, die einen Abstandsensor (3) aufweist, der mindestens den Abstand (d) des eigenen, folgenden Fahrzeugs zu einem vorherfahrenden Fahrzeug und/oder die Relativgeschwindigkeit
(vrel) bezüglich des folgenden Fahrzeugs ermittelt, dass aus dem mindestens einen ermittelten Wert (d, vrel) bestimmt wird, ob das detektierte, vorherfahrende Fahrzeug angehalten wurde und dass das folgende Fahrzeug in einem Absland (dziel) hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug angehalten wurde und dass wenn erkannt wird, dass das vorherfährende Fahrzeug wieder anfährt, der Fahrer des folgenden Fahrzeugs eine
Anfahrbestätigungsvorrichtung (6) betätigen muss, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrbestatigungsvomchtung (6) das Bremspedal ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennnzeichnet, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfährt, wenn der Fahrer das Bremspedal (6) aus der Ruhestellung auslenkt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennnzeichnet, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfährt, wenn der Fahrer das Bremspedal (6) wieder loslässt.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfahrt, wenn ein vorbestimmter Mindestpedalweg φhirnin) überschritten wurde.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfährt, wenn eine vorbestimmte Mindestpedalkraft überschritten wurde.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das folgende Fahrzeug selbsttätig anfährt, wenn das Bremspedal (6) länger als eine vorbestimmte Mindestbetätigungszeit (tmin) betätigt wurde.
7. Verfahren zur automatischen Längsregelung eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels eines Abstandsensors (3), der mindestens den Abstand (d) des eigenen, folgenden
Fahrzeugs zu einem vorherfahrenden Fahrzeug und/oder die Relativgeschwindigkeit (vrel) bezüglich des folgenden Fahrzeugs ermittelt, aus dem mindestens einen ermittelten Wert (d, vrel) bestimmt wird, ob das detektierte, vorherfahrende Fahrzeug angehalten wurde (16) und dass das folgende Fahrzeug in einem Abstand (dziel) hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug angehallen wurde (17) und dass wenn erkannt wird, dass das vorherfahrende Fahrzeug wieder anfährt (18), der Fahrer des folgenden Fahrzeugs eine Anfahrbestätigungsvorrichtung (6, 20) betätigen muss, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrbestatigungsvomchtung (6) eine Bremspedalbetätigung (20) ist.
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