WO2004020239A1

WO2004020239A1 - Vorrichtung und verfahren zur längsführung eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO2004020239A1
Application number: PCT/DE2003/002687
Authority: WO
Inventors: Joachim Thiele
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2002-08-22
Filing date: 2003-08-08
Publication date: 2004-03-11
Also published as: DE10238525A1

Abstract

Es wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeuges während eines Einparkvorgangs vorgeschlagen, bei dem Umfelderfassungssensoren (3, 4) vorgesehen sind, die den Abstand und die relative Position von parkraumbegrenzenden Objekten erfassen, bei dem an den Fahrzeugrädern mindestens zwei Drehzahlfühler (5, 6) vorgesehen sind, die den zurückgelegten Weg der Räder erfassen, und ein Bedienelement (7) vorgesehen ist, mit dem der Fahrer den Einparkvorgang mindestens einleitet und das mindestens ein leistungsbestimmendes Stellelement eines Antriebsaggregates (12) sowie die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs (11) in Abhängigkeit des Abstandes und der relativen Position des erkannten, parkraumbegrenzenden Objektes sowie der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, ansteuert.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs

Es wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs während eines Einparkvorgangs vorgeschlagen, bei dem Umfelderfassungssensoren vorgesehen sind, die den Abstand und die relative Position von parkraumbegrenzenden Objekten erfassen, bei dem an den Fahrzeugrädern mindestens zwei Drehzahlfuhler vorgesehen sind, die den zurückgelegten Weg der Räder erfassen, und ein Bedienelement vorgesehen ist, mit dem der Fahrer den Einparkvorgang mindestens einleitet und das mindestens ein leistungsbestimmendes Stellelement eines Antriebsaggregates sowie die Verzögerungsemrichtungen des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Abstandes und der relativen Position des erkannten, parkraumbegrenzenden Objektes sowie der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ansteuert.

Stand der Technik

Aus dem Buch „Autoelektrik Autoelektronik", erschienen im Verlag Vieweg und Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig, 1998, 3. Auflage, ist auf den Seiten 283 bis 285 der Aufbau und die Funktionsweise von Einparksystemen beschrieben. So werden die Einparksysteme in reine Rückraumüberwachungssysteme oder

Rundumüberwachungssysteme unterteilt, je nach Anzahl der verwendeten Sensoren. Die Sensoren senden Ultraschallsignale bei ca. 30 kHz aus und empfangen an Hindernissen reflektierte Schallwellen, woraus der Abstand und die örtliche Lage des Hindernisses bestimmt wird. Der Abstand zum Hindernis wird optisch mit Lampen, LCD-Anzeigen mit digitaler Anzeige oder LED-Anzeigen dargestellt oder akustisch signalisiert. Kern und Vorteile der Erfindung

Kern der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs während eines Einparkvorgangs anzugeben. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorteilhafterweise wird der zurückgelegte Einparkweg mittels mindestens zweier Raddrehzahlsensoren ermittelt. Da bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie bei Einparkvorgängen vorkommen, die Raddrehzahlsensoren nur schlechte Geschwindigkeitssignale liefern, werden die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren zur Erkennung des zurückgelegten Weges verwendet. Durch das Vorsehen zweier Raddrehzahlsensoren, die an zwei Rädern der gleichen Achse angeordnet sind, sodass die unterschiedlichen zurückgelegten Wege, die bei Lenkeinschlag entstehen, in Bezug auf den Abstand des Objektes ausgewertet werden können.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass bei Unterschreitung eines vorgegebenen Objektabstandes die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird. Hierdurch wird erreicht, dass wenn sich das Fahrzeug dem Objekt auf den vorgegebenen Abstand genähert hat, die Fahrzeuggeschwindigkeit sukzessive verringert wird, sodass das Fahrzeug bei Erreichen eines Mindestabstandes komfortabel und für den Fahrer angenehm angehalten wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die verringerte Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit des Abstandes und/oder der relativen Position des parkraumbegrenzenden Objektes bestimmt wird. Durch die Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit des Abstandes zum parkraumbegrenzenden Objekt erreicht man ein komfortables Verlangsamen des Fahrzeugs, sodass der Fahrer zu keinem Zeitpunkt das Gefühl hat, mit einer zu hohen Geschwindigkeit in die Parklücke zu fahren. Durch die Berücksichtigung der relativen Position des parkraumbegrenzenden Objektes kann man insbesondere unter Hinzuziehen der zurückgelegten Weglängen der einzelnen Räder eine geeignete Einparkgeschwindigkeit bestimmen und einstellen. Vorteilhafterweise hält das Fahrzeug selbsttätig bei Erreichen eines Mindestabstands an, indem die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs automatisch und in geeigneter Dosierung betätigt werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Umfelderfassungssensoren Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensoren sind, die am Fahrzeug so angeordnet sind, dass Objekte vor und/oder hinter dem Fahrzeug erkannt werden. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass an mindestens zwei Rädern des Fahrzeugs Drehzahlfuhler angebracht sind, die den zurückgelegten Weg des jeweiligen Rades erfassen. Vorteilhafterweise liefern die Drehzahlfuhler pro Radumdrehung 36 Impulse. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Drehzahlfuhler pro Radumdrehung 48 Impulse liefern.

Besonders vorteilhaft ist es, dass das Impulsrad des Drehzahlfühlers eine große Anzahl an Impulszähnen besitzt, da hierdurch für eine bestimmte Wegstrecke eine genauere Wegstreckenangabe möglich ist.

Vorteilhafterweise ist ein Bedienelement vorgesehen, das die automatische Längsführung zum Einparken des Fahrzeugs startet. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Fahrer mittels des Bedienelements die Einparkrichtung vorgeben kann. Insbesondere in dem Fall, dass sowohl an der Fahrzeugvorderseite als auch an der Fahrzeugrückseite Umfelderfassungssensoren angebracht sind, ist es möglich, sowohl für das vorwärtsfahrende Einparken als auch für das rückwärtsfahrende Einparken getrennte Bedienelemente vorzusehen, die die entsprechende automatische Längsführung des Fahrzeugs einleiten.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Bedienelement dem Fahrer optisch signalisiert, welche Funktion momentan aktiviert ist. Beispielsweise kann dies derart geschehen, dass sowohl für die vorwärtige Einparkrichtung als auch für die rückwärtige Einparkrichtung jeweils ein separater Schalter vorhanden ist, der solange beleuchtet wird, wie der automatische Einparkvorgang andauert. Diese Kontrollleuchte erlischt, sobald der Fahrer beispielsweise durch einen Bremspedaldruck den Einparkvorgang abbricht oder der Einparkvorgang von selbst beendet wird, da der Mindestabstand erreicht ist.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät eines Einparksystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, sodass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only- Memory.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.

Zeichnungen

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen

Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Figur 2 ein Geschwindigkeits-Abstands-Diagramm, wie es zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen ist und Figur 3 ein Ablaufdiagramm des erfmdungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Figur 1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Die Vorrichtung zur Fahrzeugführung 1 verfügt über eine Eingangsschaltung 2, der Eingangssignale zugeführt werden. Die Eingangssignale, die der Vorrichtung zur Fahrzeugführung 1 zugeführt werden, stammen von einem oder mehreren Umfeldsensoren 3, 4, von mindestens zwei Raddrehzahlsensoren 5, 6 sowie einem Bedienelement 7, das durch den Fahrer betätigbar ist. Die Eingangssignale, die die Umfeldsensoren 3, 4 der Eingangsschaltung 2 zufuhren repräsentieren Größen, die den Abstand der parkraumbegrenzenden Objekte zum eigenen Fahrzeug darstellen sowie die relative Position dieser parkraumbegrenzenden Objekte zum eigenen Fahrzeug darstellen. Die Anzahl der Umfeldsensoren kann hierbei variieren, je nachdem, ob das Einparksystem als reines Rückraumüberwachungssystem oder auch als Rundumüberwachungssystem, eventuell auch mit Umfelderfassungssensoren an der Fahrzeugvorder- und — hinterseite, ausgelegt ist. Weitere Eingangssignale, die der Eingangsschaltung 2 zugeführt werden, stammen von mindestens zwei Raddrehzahlsensoren 5, 6. Diese Raddrehzahlsensoren liefern eine feste Anzahl an Impulsen pro Radumdrehung, wodurch der zurückgelegte Weg während des Einparkvorgangs feststellbar ist. Hierbei ist es von besonderer Wichtigkeit, dass die Raddrehzahlsensoren jeweils an der linken und der rechten Spur angeordnet sind, sodass auch Differenzen zwischen den zurückgelegten Wegen in Folge eines starken Lenkradeinschlages erkannt werden können. Da der Einparkvorgang üblicherweise mit langsamen Geschwindigkeiten durchgeführt wird, so z.B. mit 6 km/h, ist es problematisch, mittels der Raddrehzahlsensoren ein geeignetes Geschwindigkeitssignal zu erhalten. Da ein Geschwindigkeitssignal aus den Raddrehzahlimpulsen berechnet wird, indem der Radumfang durch die Anzahl der Impulse pro Umdrehung geteilt wird und zu der Zeitdauer in Relation gesetzt wird, die zwischen zwei Impulsen verstreicht, erhält man bei kleinen Geschwindigkeiten ein sehr verrauschtes Geschwindigkeitssignal. Eine Auswertung der Raddrehzahlsignale zur Ermittlung des zurückgelegten Weges ist jedoch auch bei kleinen Geschwindigkeiten von guter Qualität, da die Division mit der Zeitdauer, die zwischen zwei Impulsen vergeht, entfallt. Durch eine Mittelung der zurückgelegten Weglängen der einzelnen Spuren und einen Abgleich mit dem gemessenen Abstand der Umfeldsensoren 3, 4 ist es möglich, den verbleibenden Abstand zu dem parkraumbegrenzenden Objekt sowie dessen relative Position sehr präzise zu bestimmen. Weiterhin werden der Vorrichtung zur Fahrzeugführung 1 mittels der Eingangsschaltung 2 Signale von einem Bedienelement 7 zugeführt. Dieses Bedienelement 7 umfasst mindestens ein Betätigungselement, mittels dessen der automatische Einparkvorgang eingeleitet wird. Weiterhin ist es möglich, das Bedienelement 7 so auszugestalten, dass der automatische Einparkvorgang jederzeit mittels des Bedienelements 7 abgebrochen werden kann. Weiterhin ist es auch denkbar, das Bedienelement 7 so zu gestalten, dass der Fahrer mittels des Bedienelements 7 zwischen einem Rückwärtseinparkvorgang oder einem Vorwärtseinparkvorgang wählen kann. Weiterhin kann das Bedienelement 7 derart gestaltet sein, dass dem Fahrer beispielsweise mittels einer Kontrollleuchte angezeigt wird, ob ein derartiger automatischer Einparkvorgang momentan aktiviert ist oder ob die Einparkhilfe momentan deaktiviert ist. Es ist weiterhin auch denkbar, dass der Fahrer durch eine Bremspedalbetätigung den Einparkvorgang jederzeit abbrechen kann. Die Eingangssignale, die der Vorrichtung zur Fahrzeugführung 1 mittels der Eingangsschaltung 2 zugeführt werden, gelangen über ein Datenaustauschsystem 8, das beispielsweise ein Bussystem ist, in einen Mikrorechner 9, in dem die Eingangsdaten verarbeitet werden. In dem Mikrorechner 9 läuft hierzu ein Programm ab, das gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens Ausgangsgrößen erzeugt, die wiederum mittels des Datenaustauschsystems 8 an eine Ausgangsschaltung 10 weitergeleitet werden. Die Ausgangsschaltung 10 gibt die vom Mikrorechner 9 bestimmten Stellgrößen an die Verzögerungsmittel 11 des Fahrzeugs sowie ein leistungsbestimmendes Stellelement einer Brennkraftmaschine 12 aus. Die Verzögerungseinrichtungen 11 des Fahrzeugs bestehen vorteilhafterweise aus einer Ansteuereinrichtung für die Kraftfahrzeugbremsen sowie den Bremseinrichtungen selbst. Hierbei setzt die Ansteuereinrichtung der Verzögerungseinrichtung das Ausgangssignal, das die Ausgangsschaltung 10 ausgibt, in einen Bremsdruck oder eine Bremskraft um, wodurch mittels der Radbremsen eine Fahrzeugverzögerung entsteht, die dem Stellsignal, das ein Mikrorechner 9 ermittelt hat, entspricht. Ein weiteres Ausgangssignal, das vom Mikrorechner 9 ermittelt wird und mittels der Ausgangsschaltung 10 von der Vorrichtung zur Fahrzeugführung 1 ausgegeben wird, steuert ein leistungsbestimmendes Stellelement einer Brennkraftmaschine 12. Dieses leistungsbestimmende Stellelement einer Brennkraftmaschine 12 ist beispielsweise ein elektrischer Drosselklappensteller, der die Luftzufuhr für die Brennkraftmaschine reguliert oder aber eine Steuereimichtung, die die Menge des eingespritzten Kraftstoffs reguliert.

In Figur 2 ist ein Geschwindigkeits-Abstands-Diagramm dargestellt, gemäß dem der Mikrorechner 9 unter Einbeziehung der Eingangssignale der Vorrichtungen 3 bis 7 Ausgangssignale erzeugt, mit denen die Fahrzeugverzögerung bzw. die Fahrzeugausgangsleistung gemäß der Vorrichtungen 11 und 12 bestimmt werden. Auf der Ordinate 13 des Diagramms in Figur 2 ist die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit v aufgetragen sowie auf der Abszisse 14 der Abstand x zwischen dem parkraumbegrenzenden Objekt und dem einparkenden Fahrzeug. Die Linien 15 und 16, die in das v-x-Diagramm eingezeichnet sind, beschreiben die einzuregelnde Fahrzeuggeschwindigkeit v in Abhängigkeit des verbleibenden Abstandes x. Zu Beginn des Einparkvorgangs, solange der Abstand x zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem parkraumbegrenzenden Objekt noch sehr groß ist, wird gemäß dem geraden Abschnitt 15 eine maximale Einparkgeschwindigkeit vmax eingeregelt. Diese liegt beispielsweise im Bereich um 6 km/h, mit der sich das Fahrzeug dem parkraumbegrenzenden Objekt nähert. Während dieser Annäherung nimmt der Abstand x kontinuierlich ab, bis ein Abstand dSW, der einen Schwellwertabstand darstellt, erreicht ist. Ist der Abstand x zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem parkraumbegrenzenden Objekt kleiner als der Schwellabstand dSW, so wird bei einer weiteren Verringerung des Abstands x die Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich verringert. Dies kann zum einen durch eine Bremsdruckerhöhung oder Bremskrafterhöhung der Verzögerungsmittel erreicht werden oder aber durch eine Verringerung der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs oder aber durch beide Maßnahmen zugleich. Die Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit v in Abhängigkeit des Abstandes x kann dabei gemäß Linie 16 linear erfolgen, bis ein Mindestabstand dmin erreicht wird. Ist der Abstand x zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem parkraumbegrenzenden Objekt so weit zusammengeschrumpft, dass er dem Mindestabstand dmin entspricht oder sogar kleiner ist, so wird das Fahrzeug in den Stillstand abgebremst und eine weitere Annäherung an das parkraumbegrenzende Objekt verhindert. Hierzu werden die Verzögerungseinrichtungen 11 des Fahrzeugs angesteuert sowie eventuell die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs auf Leerlaufdrehzahl abgesenkt. Die abstandsabhängige Sollgeschwindigkeit, die zwischen den Abstandswerten dSW und dmin eingeregelt wird, muss nicht zwangsweise proportional zum Abstand x vorgesehen sein, wie es durch die Linie 16 dargestellt wird, sondern kann auch eine abweichende Form annehmen, wie es beispielsweise durch die Linien 16a, 16b oder 16c dargestellt ist. Die abstandsabhängige Fahrzeuggeschwindigkeit v, die zwischen den Abstandswerten dSW und dmin eingeregelt wird, ist jedoch so zu gestalten, dass das Fahrzeug in einer für den Fahrer komfortablen Art und Weise angehalten wird und er jederzeit die Möglichkeit hat, selbst korrigierend in den automatischen Einparkvorgang einzugreifen.

In Figur 3 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, nach dem der automatische Einparkvorgang abläuft. Zu Beginn des automatischen Einparkvorgangs muss der automatische Vorgang gemäß Block 17 durch die Betätigung des Bedienelements 7 durch den Fahrer gestartet werden. Im Folgenden wird durch die Umfeldsensoren 3, 4 der Abstand sowie die Position des parkraumbegrenzenden Objektes bestimmt und festgestellt, ob dieser Abstand größer ist als der Schwellwertabstand dSW. Solange der Abstand x größer ist als der Schwellwertabstand dSW, verzweigt das Ablaufdiagramm in Block 18 nach Ja und es wird eine maximale Einparkgeschwindigkeit vmax von beispielsweise 6 km/h gemäß Block 19 eingeregelt. Während dieser automatischen Fahrzeugslängsführung hat der Fahrer die Möglichkeit, sich voll auf die Lenkbewegung zum Einparken des Fahrzeugs zu konzentrieren. Gleichzeitig werden neben den Abstandswerten der Umfeldsensoren 3, 4 auch die zurückgelegten Weglängen der Raddrehzahlsensoren 5, 6 erfasst und gegeneinander auf Plausibilität überprüft. Nähert sich das Fahrzeug dem parkraumbegrenzenden Objekt so weit, dass der Abstand dem Schwellwertabstand dSW entspricht, so verzweigt das Ablaufdiagramm gemäß Block 18 in Figur 3 nach Nein und es wird weiterhin ermittelt, ob der Abstand nun zwischen dem Mindestabstand und dem Schwellwertabstand dSW liegt. Solange der Abstand x zwischen dem Mindestabstand dmin und dem Schwellwertabstand dSW liegt, verzweigt das Ablaufdiagramm gemäß Figur 3 in Block 20 nach Ja, worauf gemäß Block 21 eine abstandsabhängige Fahrzeuggeschwindigkeit v(x) gemäß Figur 2 eingeregelt wird. Diese abstandsabhängige Fahrzeuggeschwindigkeit v(x) wird um so kleiner, je näher sich das eigene Fahrzeug dem parkraumbegrenzenden Objekt nähert. Erreicht der Abstand x den Mindestabstand dmin, so verzweigt das Ablaufdiagramm gemäß Block 20 nach Nein, woraufhin in Block 22 das Fahrzeug angehalten wird. Durch das Anhalten des Fahrzeugs gemäß Block 22, sobald der Abstand x den Mindestabstand dmin erreicht, wird gewährleistet, dass das Fahrzeug nicht mit dem parkraumbegrenzenden Objekt zusammenstößt. Vorteilhafterweise wird der Mindestabstand in einem Bereich von 15 bis 20 cm gewählt. Sobald das Fahrzeug nach Block 22 zum Stillstand gekommen ist, wird der automatische Einparkvorgang in Block 23 beendet.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs während eines Einparkvorgangs, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Abstandes und der relativen Position des erkannten, parkraumbegrenzenden Objektes sowie des zurückgelegten Einparkweges, ein leistungsbestimmendes Stellelement eines Antriebsaggregates (12) und/oder die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs (11) angesteuert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zurückgelegte Einparkweg mittels mindestens zweier Raddrehzahlsensoren (5, 6) ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreitung eines vorgegebenen Objektabstandes (dSW) die Fahrzeuggeschwindigkeit (v(x))verringert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die verringerte Fahrzeuggeschwindigkeit (v(x))in Abhängigkeit des Abstandes (x)und/oder der relativen Position des parkraumbegrenzenden Objektes bestimmt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen eines Mindestabstandes (dmin) die Verzögerungseinrichtungen (11) das Fahrzeug selbsttätig anhalten.

6. Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeuges während eines Einparkvorgangs, dadurch gekennzeichnet, dass Umfelderfassungssensoren (3,4) vorgesehen sind, die den Abstand und die relative

Position von parkraumbegrenzenden Objekten erfassen, dass an den Fahrzeugrädern mindestens zwei Drehzahlfuhler (5,6) vorgesehen ist, die den zurückgelegten Weg der Räder erfassen, dass mindestens ein Bedienelement (7) vorgesehen ist, mit dem der Fahrer den

Einparkvorgang mindestens einleitet, dass mindestens ein leistungsbestimmendes Stellelement (12) eines Antriebsaggregates und/oder die Verzögerungseinrichtungen (11) des Fahrzeugs in Abhängigkeit des

Abstandes und der relativen Position des erkannten, parkraumbegrenzenden Objektes sowie der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, angesteuert werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfelderfassungssensoren (3, 4) Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensoren sind, die am Fahrzeug so angeordnet sind, dass Objekte vor und/oder hinter dem Fahrzeug erkannt werden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens zwei Rädern des Fahrzeugs Drehzahlfuhler (5, 6) angebracht sind, die den zurückgelegten Weg des jeweiligen Rades erfassen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlfuhler (5, 6) pro Radumdrehung 36 Impulse liefert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlfuhler (5, 6) pro Radumdrehung 48 Impulse liefert.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Bedienelement (7) die automatische Längsführung zum Einparken des Fahrzeugs startet.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer mittels des Bedienelementes die Einparkrichtung vorgeben kann.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet dass das mindestens eine Bedienelement (7) dem Fahrer optisch signalisiert, welche Funktion momentan aktiviert ist.