EP1725441A1 - Magnetschwebefahrzeug mit luftfedersteuerung - Google Patents

Magnetschwebefahrzeug mit luftfedersteuerung

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Publication number
EP1725441A1
EP1725441A1 EP05715083A EP05715083A EP1725441A1 EP 1725441 A1 EP1725441 A1 EP 1725441A1 EP 05715083 A EP05715083 A EP 05715083A EP 05715083 A EP05715083 A EP 05715083A EP 1725441 A1 EP1725441 A1 EP 1725441A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
magnetic levitation
levitation vehicle
vehicle according
control
air spring
Prior art date
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Granted
Application number
EP05715083A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1725441B1 (de
Inventor
Olaf Huber
Siegbert Kunz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Transrapid GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Transrapid GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Transrapid GmbH filed Critical ThyssenKrupp Transrapid GmbH
Publication of EP1725441A1 publication Critical patent/EP1725441A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1725441B1 publication Critical patent/EP1725441B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/08—Sliding or levitation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies

Definitions

  • the invention relates to a magnetic levitation vehicle of the type specified in the preamble of claim 1.
  • Known magnetic levitation vehicles of this type contain suspension frames which extend in the longitudinal direction of the vehicle and which are connected on the one hand to the carrying magnets which enable magnetic levitation and on the other hand support the actual car body with the passenger cell via air springs.
  • the air springs are with a preselected target air pressure of z. B. operated 8 bar and are coupled with an air spring control in the form of a level control, which serves to control the air pressure in the manner that no cross-inclinations of the vehicle occur.
  • a level control which serves to control the air pressure in the manner that no cross-inclinations of the vehicle occur.
  • the technical problem on which the invention is based is to design the magnetic levitation vehicle of the type described at the outset in such a way that the supporting magnet, which remains functional in the event of an accident, can continue to absorb part of the load transmitted via the air spring, but without being overloaded, itself if it is not designed for an accident.
  • the invention has the advantage that the pressure in the air spring in the event of failure of one of the two supporting magnets assigned to it can be reduced to such a pressure as corresponds to the nominal load capacity of the non-failed supporting magnet. Since the pressure in the air spring is a measure of the force transmitted to the supporting magnet, it is usually sufficient to halve the usual air pressure. This results in the further advantage that the load not taken up by this support magnet can be distributed to several other of the numerous (e.g. 16) air springs of the magnetic levitation vehicle, so that in the event of a malfunction excessive loads do not occur on any of the support magnets.
  • Figure 1 is a schematic partial section through a conventional magnetic levitation vehicle and an associated route.
  • Fig. 2 shows schematically the side view of a conventional magnetic levitation vehicle;
  • FIG. 3 shows an enlarged detail X of the magnetic levitation vehicle according to FIG. 2 with further components
  • FIG. 4 shows a circuit diagram of an electropneumatic control device for the air spring of the magnetic levitation vehicle according to FIG. 3.
  • Fig. 1 shows schematically a cross section through a magnetic levitation vehicle 31, which is mounted in a conventional manner on a track running in the longitudinal direction of a route, which contains beams 32 made of steel and / or concrete and track plates 33 mounted thereon.
  • the magnetic levitation vehicle 31 is driven, for. B. by means of a long stator motor, which is attached below the guideway plate 33 and has successive stator packs 34 in the longitudinal direction thereof.
  • the stator packs 34 have alternating successive teeth and slots, not shown, in which windings are inserted, which are fed with three-phase current of variable amplitude and frequency.
  • the actual field of excitation of the long stator motor is generated by at least one first magnet arrangement acting as a support magnet 35, which is attached to the magnetic levitation vehicle 31 with at least one side frame bracket 36 and has the magnetic poles facing downward in FIG.
  • the support magnet 35 not only provides the excitation field, but also fulfills the function of carrying and floating by having a predetermined gap 37 of z. B. 10 mm between the support magnet 35 and the track or its stator packs 4 is maintained.
  • the guideway plate 33 For guiding the magnetic levitation vehicle 31, the guideway plate 33 has guide rails 38 mounted on the side, which are also opposed by guide magnets 39 which are mounted on the frame brackets 36 and which during operation serve to maintain a gap 40 corresponding to the gap 37 between them and the guide rail 38.
  • the magnetic levitation vehicle 31 contains a car body 2, on the underside of which a plurality of air springs 4 are mounted, which are spaced apart in the direction of a vehicle longitudinal axis 3.
  • Each air spring 4 acts on the front or rear end of suspension frame sections 5, which form a suspension frame supporting the car body 2 and between which articulation points 6 shown as spaces are provided, which serve that the suspension frame sections 5 can perform the required longitudinal and transverse movements ,
  • the suspension frame sections 5 are provided at their ends with support elements 5a in the form of frame parts or the like, which are supported on the support magnet 35.
  • Each support element 5a has two support points 5b (FIG. 3) lying one behind the other in the direction of the longitudinal axis 3, which are fastened to an associated supporting magnet 35 with further springs 8.
  • the arrangement is such that a support magnet 35 acts on each support point 5b of a support element 5a, which is designated 35 A and 35B in FIGS. 2 and 3.
  • FIG. 3 also shows a slide rail 9 which is attached to the travel path 32, 33 shown in FIG. 1 for the magnetic levitation vehicle 31 and on which the magnetic levitation vehicle 31 by means of skids 10 which are fastened to the suspension frame sections 5, is discontinued when the support magnets 35 are de-energized and therefore cannot serve the "carry" function.
  • the support magnets 35A, 35B are each assigned a control circuit 11 A, 11B, which serves to provide a size of, for example, the support gap 37 provided between the guideway 2, 3 or its stator packs 34 and the associated poles of the support magnets 35. B. 10 mm to give the levitation of the magnetic levitation vehicle 31.
  • the movement of the magnetic levitation vehicle 31 in the direction of the longitudinal axis 3 takes place, for. B. by means of the long-stator linear motor described with reference to FIG. 1.
  • Magnetic levitation vehicles 31 and their magnet arrangements are known to the person skilled in the art. B. from the publications US-PS 4,698,895, DE 30 04 704 C2, DE 39 28 277 AI and PCT WO 97/30504 AI generally known, which are hereby made for the sake of simplicity by reference to the subject of the present disclosure.
  • the air spring 4 is assigned a control device 14 according to the invention, which has the function described below with reference to FIG. 4 and is connected to those two control loops HA, 11B which act on the two support points 5B of the floating frame section 5 assigned to the air spring 4.
  • the control device 14 includes a compressed air source 15 which, for. B. can be a compressor or a level control unit of no interest here and is connected via a line 16 to the air spring 4. Between the compressed air source 15 and the air spring 4, two control valves 17 and 18 are connected in series in the line 16, both of which lead via a throttle 19, 20 to a vent line 21, 22 or to the outside atmosphere. Both control valves 17 and 18 can be controlled via control lines 23, 24 at least in such a way that they switch line 16 to passage in a first position, but shut off against ventilation lines 21, 22, or in a second position line 16 at least on the side of Connect air spring 4 to the vent line 21, 22.
  • a compressed air source 15 which, for. B. can be a compressor or a level control unit of no interest here and is connected via a line 16 to the air spring 4.
  • two control valves 17 and 18 are connected in series in the line 16, both of which lead via a throttle 19, 20 to a vent line 21, 22 or to the outside atmosphere. Both control valves 17 and 18 can be controlled
  • line 16 is assigned two pressure switches 25, 26, which monitor the air pressure in line 16 and emit a switching signal when a preselected air pressure is reached. Both pressure switches 25 and 26 are connected to both the control circuit HA and the control circuit 11B. Finally, a ventilation valve 27 is also connected to the line 16, to which a pressure switch 28, which is also connected to the line 16, is assigned and which can either be switched to continuity via a control line 29 or can shut off the line 16. For the sake of simplicity, further components which are not important for the invention are not shown.
  • the mode of operation of the control device 14 according to FIG. 3 is as follows: Before the magnetic levitation vehicle 1 is put into operation, the air spring 4 is set to a preselected target air pressure via the line 16 after opening the control valve 27 and with control valves 17, 18 switched to passage. If this is reached, which is signaled by the pressure switch 28, the control valve 27 is closed again. The magnetic levitation vehicle can now be put into operation. If the load capacity fails, e.g. B. the support magnet 35 A on the suspension frame section 5, the support magnet 35B normally receives twice the load capacity compared to the state before the failure by the electrical current through its winding, not shown, is increased accordingly by the associated control circuit 11B. In contrast to this, according to the invention, automatic ventilation of the
  • Air spring 4 to a preselected fraction of the target air pressure supplied by the compressed air source 15 or previously produced in the air spring 4 (e.g. from originally 8 bar to only 3.5 bar), thereby reducing the original load-bearing capacity of the support magnet 35B to restore or set the partial load transmitted to the supporting magnet 35B via the air spring 4 to a value which corresponds to the carrying capacity of the supporting magnet 35B at its nominal current.
  • the control valve 17 is brought via the control line 23 into a position in which the line 16 is connected via the throttle 19 to the vent line 21, so that the air escapes from the air spring 4 via this path.
  • the control of the control valve 17 takes place with the aid of an error signal, which is fed to the control line 14 from the control circuit HA of the failed supporting magnet 35A and z. B. is generated when the support magnet 35A is de-energized or there is another error.
  • the ventilation of the air spring 4 is continued until the associated pressure switch 25 indicates that there is only a fraction of the original air pressure in the line 16 between the closed control valve 27 and the air spring 4 and thus also in the air spring 4 itself , Subsequently, the control valve 17 is switched back to passage via the control line 23 and thus the line 16 is separated from the vent line 21.
  • the air spring 4 is now operated at a pressure which is reduced compared to the target air pressure.
  • the load portion not then attributable to the support magnet 35B is preferably distributed as evenly as possible to the remaining support magnets 35 of the magnetic levitation vehicle 1 (FIG. 1). This largely prevents overloading of the support magnets 35.
  • a redundant device is provided according to the invention, which comprises the parts 18, 20, 22, 24 and 26. This facility works as follows:
  • control circuit 11B is automatically increased by the control circuit 11B beyond the nominal current. This leads to a corresponding increase in the control circuit 11B z. B. at the output of the relevant actuator.
  • the control circuits HA, 11B are therefore additionally provided with limit value monitors in the form of threshold switches or the like which, when a preselected limit value is reached or exceeded, in particular with regard to the current in the winding of the support magnet 35B, via the control line 24 in FIG. 4 Bring the control valve 18 into the position in which it connects the line 16 to the vent line 22.
  • the invention is not restricted to the exemplary embodiment described, which can be modified in many ways. This applies in particular to the load distribution described in the area of the suspension frame sections 5 and the support elements 5a. In particular, this load distribution can also be provided in an analogous manner on both longitudinal views of the magnetic levitation vehicle 1 if the latter is provided with corresponding supporting magnets on the right and left. How the load is distributed to the support magnets 35 with the aid of the air springs 4 can in principle be decided depending on the needs of the individual case. The air pressures given by way of example can also be replaced by others. Furthermore, the configuration of the control device 14 can be carried out differently from that shown in FIG. 4, the various control processes in particular being able to be controlled using microprocessors or the like. It is also clear that all of the air springs 4 present in the magnetic levitation vehicle 1 can be controlled in a corresponding manner. Finally, it goes without saying that the various features can also be used in combinations other than those shown and described.

Landscapes

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Description

Magnetschwebefahrzeug mit Luftfedersteuerung
Die Erfindung betrifft ein Magnetschwebefahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
Bekannte Magnetschwebefahrzeuge dieser Art enthalten in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Schwebegestelle, die einerseits mit den das magnetische Schweben ermöglichenden Tragmagneten verbunden sind und andererseits über Luftfedern den eigentlichen Wagenkasten mit der Fahrgastzelle abstützen. Die Luftfedern werden dabei mit einem vorgewählten Soll-Luftdruck von z. B. 8 bar betrieben und sind mit einer Luftfedersteuerung in Form einer Niveauregelung gekoppelt, die beim Betrieb zur Steuerung des Luftdrucks in der Weise dient, daß keine Querneigungen des Fahrzeugs auftreten. Dabei ist es aus Redundanzgründen üblich, die Schwebegestelle an denjenigen Stellen, an denen die Luftfedern angebracht sind, mit je zwei benachbarten, durch entsprechende Rahmenteile gebildeten Abstützstellen zu versehen und mit diesen auf je einem separaten Tragmagneten abzustützen. Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß die vom Wagenkasten über die Luftfedern auf das Schwebegestell übertragene Last an jeder Abstützstelle normalerweise von zwei Tragmagneten aufgenommen wird, während beim Ausfall eines der beiden Tragmagnete der den anderen Tragmagneten durchfließende Strom so stark erhöht wird, daß dieser den auf den ausgefallenen Tragmagneten entfallenden Lastanteil mit übernimmt. Ein Nachteil dieses Aufbaus besteht darin, daß der nicht ausgefallene Tragmagnet, da er die volle Last übernehmen muß, für die Dauer der Störung mit einem erheblich höheren Strom als dem Nennstrom betrieben wird, um den vorgegebenen Tragspalt einzuhalten. Das erfordert eine so starke Auslegung der Tragmagnete, daß sie ohne thermische Überlastung auch einen längeren Störfall problemlos überstehen können. Denkbar wäre zwar auch eine Entlüftung der vom Ausfall betroffenen Luftfeder, doch hätte das zur Folge, daß dann von ihr keine Last mehr auf das zugehörige Tragmagnetpaar übertragen würde.
Demgegenüber besteht das der Erfindung zugrunde liegende, technische Problem darin, das Magnetschwebefahrzeug der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß der beim Auftreten eines Störfalls funktionsfähig bleibende Tragmagnet auch weiterhin einen Teil der über die Luftfeder übertragenen Last aufnehmen kann, ohne jedoch überlastet zu werden, selbst wenn er nicht für einen Störfall ausgelegt ist.
Zur Lösung dieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
Die Erfindung bringt den Vorteil mit sich, daß der Druck in der Luftfeder bei Ausfall eines der beiden ihr zugeordneten Tragmagnete auf einen solchen Druck reduziert werden kann, wie der Nenn-Tragkraft des nicht ausgefallenen Tragmagneten entspricht. Da der Druck in der Luftfeder ein Maß für die auf den Tragmagneten übertragene Kraft ist, genügt in der Regel etwa eine Halbierung des üblichen Luftdrucks. Dadurch ergibt sich der weitere Vorteil, daß die nicht von diesem Tragmagneten aufgenommene Last auf mehrere andere der zahlreichen (z. B. 16) Luftfedern des Magnetschwebefahrzeugs verteilt werden kann, so daß im Störfall an keinem der Tragmagnete zu hohe Belastungen auftreten.
Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Teilschnitt durch ein übliches Magnetschwebefahrzeug und einen zugehörigen Fahrweg; Fig. 2 schematisch die Seitenansicht eines üblichen Magnetschwebefahrzeugs;
Fig. 3 eine vergrößerte Einzelheit X des Magnetschwebefahrzeugs nach Fig. 2 mit weiteren Komponenten; und
Fig. 4 ein Schaltbild einer elektropneumatischen Steuereinrichtung für die Luftfeder des Magnetschwebefahrzeugs nach Fig. 3.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Querschnitt durch ein Magnetschwebefahrzeug 31, das in üblicher Weise auf einem in Längsrichtung einer Trasse verlaufenden Fahrweg fahrbar montiert ist, der aus Stahl und/oder Beton hergestellte Träger 32 und auf diesen montierte Fahrwegplatten 33 enthält. Der Antrieb des Magnetschwebefahrzeugs 31 erfolgt z. B. mittels eines Langstatormotors, der unterhalb der Fahrwegplatte 33 befestigte, in deren Längsrichtung aufeinander folgende Statorpakete 34 aufweist. Die Statorpakete 34 weisen abwechselnd aufeinander folgende, nicht dargestellte Zähne und Nuten auf, in die Wicklungen eingelegt sind, die mit Drehstrom variabler Amplitude und Frequenz gespeist werden. Das eigentliche Erregerfeld des Langstatormotors wird durch wenigstens eine erste, als Tragmagnete 35 wirkende Magnetanordnung erzeugt, die mit wenigstens einem seitlichen Gestellbügel 36 am Magnet- Schwebefahrzeug 31 befestigt ist und den in Fig. 1 nach unten offenen Nuten der Statorpakete 34 zugewandte Magnetpole aufweist. Der Tragmagnet 35 stellt nicht nur das Erregerfeld bereit, sondern erfüllt auch die Funktion des Tragens und Schwebens, indem er beim Betrieb des Magnetschwebefahrzeugs 31 einen vorgegebenen Spalt 37 von z. B. 10 mm zwischen dem Tragmagneten 35 und dem Fahrweg bzw. dessen Statorpaketen 4 aufrecht erhält.
Zur Spurführung des Magnetschwebefahrzeugs 31 weist die Fahrwegplatte 33 seitlich angebrachte Führschienen 38 auf, denen ebenfalls an den Gestellbügeln 36 montierte Führmagnete 39 gegenüberstehen, die beim Betrieb dazu dienen, zwischen sich und der Führschiene 38 einen dem Spalt 37 entsprechenden Spalt 40 aufrechtzuerhalten. Nach Fig. 2 enthält das Magnetschwebefahrzeug 31 einen Wagenkasten 2, an dessen Unterseite mehrere, in Richtung einer Fahrzeug-Längsachse 3 beabstandete Luftfedern 4 montiert sind. Je eine Luftfeder 4 wirkt auf das vordere bzw. hintere Ende von Schwebegestellabschnitten 5 ein, die ein den Wagenkasten 2 tragendes Schwebegestell bilden und zwischen denen als Zwischenräume dargestellte Gelenkpunkte 6 vorgesehen sind, die dazu dienen, daß die Schwebegestellabschnitte 5 die erforderlichen Längsund Querbewegungen ausführen können.
Die Schwebegestellabschnitte 5 sind an ihren Enden mit Abstützelementen 5a in Form von Rahmenteilen od. dgl. versehen, die auf dem Tragmagneten 35 abgestützt sind. Dabei weist jedes Abstützelement 5a zwei in Richtung der Längsachse 3 hintereinander liegende Abstützstellen 5b (Fig. 3) auf, die mit weiteren Federn 8 an einem zugehörigen Tragmagneten 35 befestigt sind. Insbesondere ist die Anordnung so getroffen, daß an jeder Abstützstelle 5b eines Abstützelementes 5a je ein Tragmagnet 35 angreift, der in Fig. 2 und 3 mit 35 A und 35B bezeichnet ist. Außerdem ist es möglich, je zwei Tragmagnete (z. B. 35A und 35C in Fig. 2) starr miteinander zu verbinden, wie in Fig. 2 durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Schließlich ist in Fig. 3 noch eine Gleitschiene 9 dargestellt, die an dem in Fig. 1 gezeigten Fahrweg 32, 33 für das Magnetschwebefahrzeug 31 angebracht ist und auf der das Magnet- Schwebefahrzeug 31 mittels Gleitkufen 10, die an den Schwebegestellabschnitten 5 befestigt sind, abgesetzt wird, wenn die Tragmagnete 35 stromlos sind und daher nicht der Funktion "Tragen" dienen können.
Den Tragmagneten 35A, 35B ist je ein Regelkreis 11 A, 11B zugeordnet, der dazu dient, dem zwischen dem Fahrweg 2, 3 bzw. dessen Statorpaketen 34 und den zugeordneten Polen der Tragmagnete 35 vorgesehenen Tragspalt 37 eine Größe von z. B. 10 mm zu geben, der den Schwebezustand des Magnetschwebefahrzeugs 31 herstellt. Die Bewegung des Magnetschwebefahrzeugs 31 in Richtung der Längsachse 3 erfolgt z. B. mittels des anhand der Fig. 1 beschriebenen Langstator-Linearmotors.
Magnetschwebefahrzeuge 31 und deren Magnetanordnungen sind dem Fachmann z. B. aus den Druckschriften US-PS 4,698,895, DE 30 04 704 C2, DE 39 28 277 AI und PCT WO 97/30504 AI allgemein bekannt, die hiermit der Einfachheit halber durch Referenz zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht werden.
Der Luftfeder 4 ist eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung 14 zugeordnet, die die nachfolgend anhand der Fig. 4 beschriebene Funktion hat und mit denjenigen beiden Regelkreisen HA, 11B verbunden ist, die an den beiden Abstützstellen 5B des der Luftfeder 4 zugeordneten Schwebegestellabschnitts 5 angreifen.
Nach Fig. 4 enthält die Steuereinrichtung 14 eine Druckluftquelle 15, die z. B. ein Kompressor oder auch eine hier nicht interessierende Niveauregeleinheit sein kann und über eine Leitung 16 an die Luftfeder 4 angeschlossen ist. Zwischen der Druckluftquelle 15 und der Luftfeder 4 sind zwei in Serie liegende Steuerventile 17 und 18 in die Leitung 16 geschaltet, die beide über je eine Drossel 19, 20 zu einer Entlüf- tungsleitung 21, 22 oder auch zur äußeren Atmosphäre führen. Beide Steuerventile 17 und 18 sind über Steuerleitungen 23, 24 zumindest derart steuerbar, daß sie in einer ersten Stellung die Leitung 16 auf Durchgang schalten, aber gegen die Entlüftungsleitungen 21, 22 absperren, oder in einer zweiten Stellung die Leitung 16 zumindest auf der Seite der Luftfeder 4 an die Entlüftungsleitung 21, 22 anschließen. Weiterhin sind der Leitung 16 zwei Druckschalter 25, 26 zugeordnet, die den Luftdruck in der Leitung 16 überwachen und beim Erreichen eines vorgewählten Luftdrucks ein Schaltsignal abgeben. Dabei sind beide Druckschalter 25 und 26 sowohl mit dem Regelkreis HA als auch mit dem Regelkreis 11B verbunden. Schließlich ist in die Leitung 16 noch ein der Belüftung dienendes Steuerventil 27 geschaltet, dem ein ebenfalls in die Leitung 16 geschalteter Druckschalter 28 zugeordnet ist und das über eine Steuerleitung 29 entweder auf Durchgang geschaltet werden oder die Leitung 16 absperren kann. Weitere, für die Erfindung nicht wichtige Komponenten sind der Einfachheit halber nicht dargestellt.
Die Wirkungsweise der Steuereinrichtung 14 nach Fig. 3 ist wie folgt: Vor Inbetriebnahme des Magnetschwebefahrzeugs 1 wird die Luftfeder 4 nach Öffnen des Steuerventils 27 und bei auf Durchgang geschalteten Steuerventilen 17, 18 über die Leitung 16 auf einen vorgewählten Soll-Luftdruck eingestellt. Ist dieser erreicht, was durch den Druckschalter 28 signalisiert wird, wird das Steuerventil 27 wieder geschlossen. Das Magnetschwebefahrzeug kann nun in Betrieb genommen werden. Bei Ausfall der Tragkraft z. B. des Tragmagneten 35 A am Schwebegestellabschnitt 5 erhält normalerweise der Tragmagnet 35B die doppelte Tragkraft gegenüber dem Zustand vor dem Ausfall, indem der elektrische Strom durch seine nicht dargestellte Wicklung vom zugehörigen Regelkreis 11B entsprechend erhöht wird. Im Gegensatz dazu wird erfindungsgemäß in dieser Situation eine automatische Entlüftung der
Luftfeder 4 auf einen vorgewählten Bruchteil des von der Druckluftquelle 15 gelieferten bzw. zuvor in der Luftfeder 4 hergestellten Soll-Luftdrucks (z. B. von ursprünglich 8 bar auf nur noch 3,5 bar) vorgenommen, um dadurch die ursprüngliche Tragkraft des Tragmagneten 35B wieder herzustellen bzw. die über die Luftfeder 4 auf den Tragmagneten 35B übertragene Teillast auf einen Wert einzustellen, der der Tragkraft des Tragmagneten 35B bei seinem Nennstrom entspricht. Hierzu wird das Steuerventil 17 über die Steuerleitung 23 in eine Stellung gebracht, bei der die Leitung 16 über die Drossel 19 mit der Entlüftungsleitung 21 verbunden ist, so daß die Luft aus der Luftfeder 4 über diesen Pfad entweicht. Die Steuerung des Steuerventils 17 erfolgt dabei mit Hilfe eines Fehlersignals, das -der Steuerleitung 14 vom Regelkreis HA des ausgefallenen Tragmagneten 35A aus zugeführt und z. B. dann erzeugt wird, wenn der Tragmagnet 35A stromlos wird oder ein sonstiger Fehler vorliegt.
Die Entlüftung der Luftfeder 4 wird so lange fortgesetzt, bis der zugehörige Druck- Schalter 25 anzeigt, daß in der Leitung 16 zwischen dem geschlossenen Steuerventil 27 und der Luftfeder 4 und damit auch in der Luftfeder 4 selbst nur noch ein Bruchteil des ursprünglichen Luftdrucks vorhanden ist. Im Anschluß daran wird das Steuerventil 17 über die Steuerleitung 23 wieder auf Durchgang geschaltet und damit die Leitung 16 von der Entlüftungsleitung 21 getrennt. Die Luftfeder 4 wird nun mit einem gegenüber dem Soll-Luftdruck reduzierten Druck betrieben. Da dieser Wert vorzugsweise so gewählt wird, daß die jetzt über die Luftfeder 4 übertragene Last im wesentlichen der Tragkraft des Tragmagneten 35B entspricht, die dieser beim Nennstrom aufbringt, wird der dann nicht auf den Tragmagneten 35B entfallende Lastanteil vorzugsweise möglichst gleichmäßig auf die restlichen Tragmagnete 35 des Magnetschwebefahrzeugs 1 verteilt (Fig. 1). Eine Überlastung der Tragmagnete 35 wird dadurch weitgehend vermieden.
Um zu vermeiden, daß beim Versagen der bisher beschriebenen Steuereinrichtung 14, insbesondere z. B. aufgrund eines Defekts des Steuerventils 17, der Drossel 21 od. dgl. , keine Entlüftung der Luftfeder 4 vorgenommen wird, ist erfindungsgemäß eine redundante Einrichtung vorgesehen, die die Teile 18, 20, 22, 24 und 26 umfaßt. Diese Einrichtung arbeitet wie folgt:
Findet aufgrund der beschriebenen Fehlfunktionen eine Entlüftung der Luftfeder 4 nicht statt, wird der Strom durch die Wicklung des nicht ausgefallenen Tragmagneten 35B durch den Regelkreis 11B automatisch über den Nennstrom hinaus erhöht. Das führt im Regelkreis 11B zu einem entsprechenden Anstieg z. B. am Ausgang des betreffenden Stellgliedes. Die Regelkreise HA, 11B werden daher zusätzlich mit Grenzwertüberwachungen in Form von Schwellwertschaltern od. dgl. versehen, die beim Erreichen bzw. Überschreiten eines vorgewählten Grenzwerts, insbesondere hinsichtlich des Stroms in der Wicklung des Tragmagneten 35B, über die Steuerleitung 24 in Fig. 4 das Steuerventil 18 in diejenige Stellung bringen, in der es die Leitung 16 mit der Entlüftungsleitung 22 verbindet. Dadurch wird die Luftfeder 4 analog zur obigen Beschreibung entlüftet, bis der zugehörige Druckschalter 26 wiederum das Erreichen des gewünschten kleineren Luftdrucks anzeigt und das Steuerventil 18 automatisch wieder von der Entlüftungsleitung 22 abtrennt. Über den beschriebenen redundanten Pfad wird somit dasselbe Ergebnis wie mit Hilfe des Steuerventils 17 erreicht.
Soll der Druck in der Leitung 16 wieder auf den Soll-Luftdruck erhöht werden, kann dies durch Betätigung des Steuerventils 27 erreicht werden, das dann die Druckluftquelle 15 mit der Luftfeder 4 verbindet, bis diese den gewünschten Soll-Luftdruck besitzt. Anschließend wird das Steuerventil 27 wieder geschlossen.
In entsprechender Weise wird vorgegangen, wenn der Tragmagnet 35B anstatt des Tragmagneten 35A ausfällt.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, das auf vielfache Weise abgewandelt werden kann. Das gilt insbesondere für die beschriebene Lastaufteilung im Bereich der Schwebegestellabschnitte 5 bzw. der Abstützelemente 5a. Insbesondere kann diese Lastaufteilung in analoger Weise auch an beiden Längs- sehen des Magnetschwebefahrzeugs 1 vorgesehen werden, wenn dieses dazu rechts und links mit entsprechenden Tragmagneten versehen ist. Wie die Lastverteilung auf die Tragmagnete 35 mit Hilfe der Luftfedern 4 erfolgt, kann im Prinzip in Abhängigkeit von den Bedürfnissen des Einzelfalls entschieden werden. Auch die beispielhaft angegebenen Luftdrücke können durch andere ersetzt werden. Weiterhin kann die Ausbildung der Steuereinrichtung 14 anders, als in Fig. 4 dargestellt ist, vorgenommen werden, wobei insbesondere die verschiedenen Steuervorgänge mit Mikroprozessoren od. dgl. gesteuert werden können. Außerdem ist klar, daß alle im Magnetschwebefahrzeug 1 vorhandenen Luftfedern 4 in entsprechender Weise gesteuert werden können. Schließlich versteht sich, daß die verschiedenen Merkmale auch in anderen als den dargestellten und beschriebenen Kombinationen angewendet werden können.

Claims

Ansprüche
1. Magnetschwebefahrzeug mit einem Wagenkasten (2), einem parallel zu einer Fahrzeug-Längsachse (3) erstreckten Schwebegestell (5), einer Anzahl von in Richtung der Längsachse (3) hintereinander angeordneten Tragmagneten (35), die paarweise (35A, 35B) an benachbarten Abstützstellen (5b) des Schwebegestells (5) angreifen, und mit wenigstens einer steuerbaren, im Bereich von benachbarten Abstützstellen (5b) angeordneten und mit einem vorgewählten Soll-Luftdruck betriebenen Luftfeder (4), mittels derer der Wagenkasten (2) auf dem Schwebegestell (5) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftfeder (4) eine Steuereinrichtung (14) derart zugeordnet ist, daß beim Ausfall eines der beiden Tragmagneten (35A, 35B) der Druck in der Luftfeder (4) automatisch auf einen vorgewählten Bruchteil des Soll- Luftdrucks absenkbar ist.
2. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (14) durch ein beim Ausfall eines Tragmagneten (35 A, 35B) erzeug- tes Fehlersignal aktiviert wird.
3. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlersignal vom Regelkreis (z. B. HA) des ausgefallenen Tragmagneten (z. B. 35A) erzeugt wird.
4. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlersignal vom Regelkreis (z. B. 11B) des nicht ausgefallenen Tragmagneten (z. B. 35B) erzeugt wird.
5. Magnetschwebefahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (14) ein erstes Steuerventil (17) aufweist, über das die Luftfeder (4) bis zum Erreichen des vorgewählten Bruchteils des Soll-Luftdrucks entlüftet werden kann.
6. Magnetschwebefahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (14) ein zweites Steuerventil (18) aufweist, über das die Luftfeder (4) bis zum Erreichen des vorgewählten Bruchteils des Soll-Luftdrucks entlüftet werden kann.
7. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des ersten Steuerventils (17) durch das Fehlersignal des ausgefallenen Tragmagneten (z. B. 35A) erfolgt.
8. Magnetschwebefahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des zweiten Steuerventils (18) durch das Fehlersignal des nicht ausgefallenen Tragmagneten (z. B. 35B) erfolgt.
9. Magnetschwebefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Bruchteil des Soll-Luftdrucks so gewählt ist, daß die vom Wagenkasten (2) auf den nicht ausgefallenen Tragmagneten (z. B. 35B) ausgeübte Kraft im wesentlichen halbiert wird.
10. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgewählte Bruchteil etwa der Hälfte des Soll-Luftdrucks entspricht.
11. Magnetschwebefahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlersignal in Abhängigkeit von den den Wicklungen der Tragmagnete (35A, 35B) zugeführten Strömen erzeugt wird.
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