EP1707448A2 - Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion - Google Patents

Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion Download PDF

Info

Publication number
EP1707448A2
EP1707448A2 EP06116909A EP06116909A EP1707448A2 EP 1707448 A2 EP1707448 A2 EP 1707448A2 EP 06116909 A EP06116909 A EP 06116909A EP 06116909 A EP06116909 A EP 06116909A EP 1707448 A2 EP1707448 A2 EP 1707448A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
pressure sensor
inlet channel
sensor
sensors
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP06116909A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1707448B1 (de
EP1707448A3 (de
Inventor
Rolf-Jürgen Recknagel
Michael Bunse
Matthias Wellhoefer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1707448A2 publication Critical patent/EP1707448A2/de
Publication of EP1707448A3 publication Critical patent/EP1707448A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1707448B1 publication Critical patent/EP1707448B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L19/00—Details of, or accessories for, apparatus for measuring steady or quasi-steady pressure of a fluent medium insofar as such details or accessories are not special to particular types of pressure gauges
    • G01L19/0092—Pressure sensor associated with other sensors, e.g. for measuring acceleration or temperature
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
    • G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0006—Lateral collision

Definitions

  • the invention is based on a pressure sensor arrangement for impact detection according to the preamble of the independent claims.
  • Out EP 0937612 A2 an arrangement with at least two pressure sensors in a cavity of a vehicle is known. Each pressure sensor has its own pressure inlet channel.
  • XP 007001798 an arrangement of two pressure sensors in a housing is known.
  • a pressure sensor arrangement which has individual or groups of pressure sensor elements, that is to say at least two pressure sensors, in each case have their own pressure inlet channel.
  • a plausibility check by the pressure sensor principle itself is possible, and the performance loss is avoided by slower plausibility sensors.
  • the adiabatic pressure change in an impact is much faster to detect than an acceleration signal. This increases the safety of the vehicle occupants, since a triggering decision for restraining means can be made considerably earlier than would be possible with a plausiblization by means of an acceleration sensor.
  • This pressure sensor arrangement is in particular less susceptible to external influences such as dirt or blockages of a pressure inlet channel.
  • the two pressure sensors are arranged with the respective own pressure inlet channel in a common housing.
  • the installation of the pressure sensor assembly is very simple.
  • the pressure inlet channels can have the same geometry, so that each pressure sensor can be used as a sensor for impact detection or as a plausibility sensor.
  • a pressure inlet channel is designed such that the pressure inlet channel provides particularly good protection against dirt. This can be achieved for example by reducing the volume. The volume can be achieved by a smaller diameter and / or a smaller length of the pressure inlet channel. This extends the response time to the adiabatic pressure change. For this pressure sensor is safer and thus suitable as a plausibility sensor, while the other pressure sensor is particularly suitable as a sensor for impact detection.
  • the pressure sensors may have the same or different pressure sensor elements. If identical pressure sensor elements are used and the other geometries of the sensor are the same, then the pressure sensors can be used interchangeably for impact detection and plausibility. If the pressure sensor elements are different, then they speak at different speeds on an adiabatic Pressure change in a cavity of the vehicle, then the faster can be used for impact detection and the slower for plausibility.
  • FIG. 3 a-d show configurations of a pressure sensor arrangement with two pressure sensors.
  • Pressure sensors to detect a side impact have been used for several years.
  • the pressure sensor elements usually provide a membrane there, with the capacitive, inductive or piezo-resistive, the pressure is measured in a volume.
  • this membrane itself is often protected, for example, by a special protective coating or Vollvergelung.
  • the pressure sensors are installed in a cavity, for example, a side part of a vehicle, wherein the cavity is largely closed, so that there is an adiabatic pressure increase at a sudden volume change due to an impact.
  • the sensor membrane Since the sensor membrane has a mass, this reacts even on accelerations. The larger this mass, the more sensitive the pressure sensor. A possibly existing protective layer or gel has the consequence that the pressure sensor reacts even more sensitively to acceleration signals. As a result, in a crash or a missuse case, the pressure signals are falsified by the acceleration depending on the mass. At the border between the triggering and non-triggering crash, this can possibly lead to a wrong triggering decision.
  • the novel pressure sensor arrangement has at least two sensor membranes which detect the pressure change in the interior of a door.
  • both sensor elements are located in a housing with a common pressure inlet channel.
  • the common housing is to be designed such that both pressure sensor elements have a sufficient distance from each other.
  • Both pressure sensor elements are to be mounted on different sides with respect to the pressure inlet channel, which has a special shape to avoid contamination or ingress of water.
  • the sensor elements can be protected against external influences, for example by gelling or a special coating. This increases the acceleration-sensitive mass.
  • the thus obtained acceleration signal can be interpreted, for example, as a second and pressure-independent sensor signal.
  • a pressure sensor can also perform the crash discrimination due to the acceleration information, so even in a crash when the car door, in which the sensor is mounted, is not hit.
  • the acceleration signal can also be used to provide plausibility for the pressure signal.
  • the senor In order to make optimum use of the acceleration sensitivity, the sensor should be mounted in such a way that the diaphragm surface is perpendicular to the acting acceleration.
  • care must be taken to optimize the amount of gel so that the system does not become too sluggish, ie a rapid sensor reaction is still possible, whereby the amount of gel should not be reduced arbitrarily in order to still provide sufficient protection Offer.
  • the benefit of protecting a full loop can be exploited while separating the acceleration sensitivity from the pressure sensitivity into two separate signals.
  • acceleration sensors are usually used as plausibility sensors.
  • each pressure sensor has its own pressure inlet channel.
  • the two pressure sensors are installed in a common housing.
  • the pressure sensors may have the above-described pressure sensor elements to effectively evaluate accelerations. Also with regard to the arrangement of the evaluation blocks here is the same as already said above.
  • Figs. 3 a - d show various configurations of two pressure sensors. It shows the possibilities that result from the variation of the pressure inlet channel and the pressure sensor elements.
  • 3a shows a common housing 300 with two identical pressure sensors 302 and 303, which are connected to a transmitter module 301, which undertakes the preparation and transmission of the sensor values to an evaluation module, for example the airbag control unit.
  • the two pressure sensors 302 and 303 each have a similarly shaped pressure inlet channel, so that both pressure sensors can assume impact detection and plausibility.
  • FIG. 3b again shows the common housing 300 with the two same pressure sensors 302 and 303, which are connected to the transmitter module 301.
  • the pressure sensor 302 has a wider pressure inlet passage 306 than the pressure inlet passage 307 associated with the pressure sensor 303.
  • the broader Pressure inlet channel 306 provides a faster response time to pressure changes than the pressure inlet channel 307.
  • the narrower pressure inlet channel 307 provides better protection against dirt. Consequently, the impact detection pressure sensor 302 and the plausibility check pressure sensor 303 are used.
  • the pressure sensor 303 may also be used for impact detection, in which case an acceleration sensor or, as shown above, an arrangement of the pressure sensor for acceleration measurement may also be used as a plausibility sensor ,
  • FIG. 3c again shows the common housing 300 with two equal pressure inlet channels 304 and 305 but different pressure sensors 308 and 309 which are connected to the transmitter module 301.
  • the pressure sensor 308 is of higher quality in terms of response times and is therefore used as a sensor for impact detection.
  • the pressure sensor 309 has a lower quality and is therefore used for plausibility.
  • the pressure sensor 309 may also be used as an impact sensor, in which case a worse performance in the detection of the impact is accepted.
  • FIG. 3 d shows the common housing 300 with the differently good pressure sensors 308 and 309, the better pressure sensor 308 being associated with the wider pressure inlet channel 306 and the worse pressure sensor 309 with the narrower pressure inlet channel 307.
  • the signal processing takes place here in an external device, preferably the airbag control unit, which is arranged either centrally or in the side.
  • the transmitter module 301 sends the signals of both pressure sensors 302 and 303 or 308 and 309 in a multiplexing process to the control unit.
  • a unidirectional data transmission is provided.
  • a bidirectional or even a bus connection is possible.
  • the pressure sensors or the transmitter module 301 have means for signal conditioning. These include measuring amplifiers, filters, analog-digital converters and evaluation blocks.
  • the pressure sensors can be assigned a self-test function in order to verify their functionality. Depending on this, it is decided which pressure sensor is used for impact detection and plausibility.
  • the plausibility can be transmitted by the transmitter module 301 as a flag to save transmission capacity.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Die Anmeldung betrifft eine Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion mittels einer adiabatischen Druckänderung. Sie weist wenigstens zwei Drucksensoren (302,303) auf, die in einem gemeinsamen Gehäuse (300) angeordnet sind. Jeder Drucksensor weist einen eigenen Druckeinlaßkanal (304;305) auf.
Figure imgaf001
Figure imgaf002
Figure imgaf003

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
  • Aus EP 0937612 A2 ist eine Anordnung mit wenigstens zwei Drucksensoren in einem Hohlraum eines Fahrzeugs bekannt. Jeder Drucksensor weist einen eigenen Druckeinlasskanal auf. Aus Lorenz, V. et al., Sensorsystem zur Seitenaufprallerkennung bei einem Kraftfahrzeug, Siemens Technik Report, Band 2, Nr. 3, April 1999, Seite 44, XP 007001798 ist eine Anordnung von zwei Drucksensoren in einem Gehäuse bekannt.
  • Aus DE 100 57 258 C1 ist es bekannt, dass Druck- oder Temperatursensoren zur Seitenaufpralldetektion verwendet werden können. Dafür werden Membransensoren verwendet, die aufgrund ihrer Membranstruktur auch für Beschleunigungen empfmdlich sind.
  • Nachteilig daran ist, dass das Drucksignal durch die Beschleunigung verfälscht wird. Insbesondere an der Grenze zwischen Auslöse- und Nichtauslöse-Crashes kann es dadurch unter Umständen zu einer falschen Auslöseentscheidung kommen.
    • Vorteile der Erfindung
  • Es ist vorteilhaft, dass eine Drucksensoranordnung vorliegt, die einzelne oder Gruppen von Drucksensorelementen, also mindestens zwei Drucksensoren aufweist, die jeweils einen eigenen Druckeinlasskanal aufweisen. Damit ist eine Plausibilisierung durch das Drucksensorprinzip selbst möglich, und der Performanceverlust durch langsamere Plausibilitätssensoren wird vermieden. Die adiabatische Druckänderung bei einem Aufprall ist erheblich schneller zu detektieren als ein Beschleunigungssignal. Dies erhöht die Sicherheit der Fahrzeuginsassen, da eine Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel erheblich früher getätigt werden kann, als es bei einer Plausiblisierung mittels eines Beschleunigungssensors möglich wäre. Diese Drucksensoranordnung ist insbesondere unanfälliger gegenüber äußeren Einflüssen wie Schmutz oder Verstopfungen eines Druckeinlasskanals.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die beiden Drucksensoren mit dem jeweils eigenen Druckeinlasskanal in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Damit ist der Einbau der Drucksensoranordnung sehr einfach.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Drucksensoranordnung möglich.
  • Die Druckeinlasskanäle können dabei die gleiche Geometrie aufweise, so dass jeder Drucksensor als Sensor zur Aufprallerkennung oder als Plausibilitätssensor verwendet werden kann. Alternativ ist es möglich, dass ein Druckeinlasskanal derart gestaltet wird, dass der Druckeinlasskanal besonders guten Schutz gegen Schmutz bietet. Dies kann beispielsweise durch Verringerung des Volumens erreicht werden. Das Volumen kann durch einen kleineren Durchmesser und/oder eine geringere Länge des Druckeinlasskanals erreicht werden. Damit wird zwar die Ansprechzeit auf die adiabatische Druckänderung verlängert. Dafür ist dieser Drucksensor sicherer und somit als Plausibilitätssensor geeignet, während der andere Drucksensor besonders als Sensor zur Aufprallerkennung geeignet ist.
  • Die Drucksensoren können gleiche oder unterschiedliche Drucksensorelemente aufweisen. Werden gleiche Drucksensorelemente verwendet und sind die übrigen Geometrien des Sensors auch gleich, dann sind die Drucksensoren austauschbar für Aufprallerkennung und Plausibilität einsetzbar. Sind die Drucksensorelemente unterschiedlich, sprechen sie also verschieden schnell auf eine adiabatische Druckänderung in einem Hohlraum des Fahrzeugs an, dann kann der schnellere zur Aufprallerkennung und der langsamere zur Plausibilität verwendet werden.
    • Zeichnungen
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen Figur Figur 3 a-d Konfigurationen einer Drucksensoranordnung mit zwei Drucksensoren.
    • Beschreibung
  • Drucksensoren zur Erkennung eines Seitenaufpralls werden bereits seit einigen Jahren eingesetzt. Die Drucksensorelemente stellen dabei meist eine Membran da, mit der kapazitiv, induktiv oder piezo-resistiv der Druck in einem Volumen gemessen wird. Zum Schutz gegen Korrosion, Verschmutzung und Eindringen von Wasser oder ähnlichem wird diese Membran selbst oftmals geschützt, beispielsweise durch eine spezielle Schutzschicht oder eine Vollvergelung. Die Drucksensoren werden in einem Hohlraum, beispielsweise einem Seitenteil eines Fahrzeugs eingebaut, wobei der Hohlraum weitgehend geschlossen ist, so dass sich bei einer plötzlichen Volumenänderung infolge eines Aufpralls eine adiabatische Druckerhöhung ergibt.
  • Da die Sensormembran eine Masse besitzt, reagiert diese selbst schon auf Beschleunigungen. Je größer diese Masse ist, umso empfindlicher ist der Drucksensor. Eine eventuell vorhandene Schutzschicht oder Vergelung hat zur Folge, dass der Drucksensor noch sensibler auf Beschleunigungssignale reagiert. Dadurch werden bei einem Crash- oder einem Missuse-Fall die Drucksignale je nach Masse durch die Beschleunigung verfälscht. An der Grenze zwischen Auslöse- und Nichtauslöse-Crash kann es dadurch unter Umständen zu einer falschen Auslöseentscheidung kommen.
  • Wird eine Tür durch einen Crash eingedrückt, kommt es, sofern die Tür weitgehend geschlossen ist, zu einer adiabatischen Zustandsänderung der Luft, die mit dem Drucksensor erkannt wird und eine besonders schnelle Methode der Seitenaufprallerkennung darstellt. Das bedeutet, dass ein eindeutiger Zusammenhang zwischen gemessener Druckänderung und Volumenänderung besteht. Die Selektion dieser Druckänderung erfolgt, wie gesagt, sehr schnell, innerhalb weniger Millisekunden in der Regel.
  • Die neuartige Drucksensoranordnung besitzt wenigstens zwei Sensormembranen, die die Druckänderung im Innenraum einer Tür detektieren. Dabei befinden sich vorzugsweise beide Sensorelemente in einem Gehäuse mit einem gemeinsamen Druckeinlasskanal. Das gemeinsame Gehäuse ist derart auszulegen, dass beide Drucksensorelemente einen ausreichenden Abstand zueinander haben. Beide Drucksensorelemente sind auf verschiedenen Seiten, bezogen auf den Druckeinlasskanal, anzubringen, der eine spezielle Form besitzt, um Verschmutzungen bzw. Eindringen von Wasser zu vermeiden. Die Sensorelemente können gegen äußere Einflüsse, beispielsweise durch eine Vergelung oder eine spezielle Beschichtung, geschützt sein. Dadurch erhöht sich die beschleunigungsempfindliche Masse. Durch diese beschriebene Drucksensoranordnung kann man den ursprünglichen Nachteil einer Beschleunigungsempfindlichkeit der Druckmessung zu einem Vorteil ausnutzen: Bei einer Beschleunigung, die senkrecht zu den Membranflächen wirkt, erfolgt bei beiden Sensorelementen eine Auslenkung in die gleiche Richtung. Durch die speziell gewählte Anordnung der Membranen - die Sensorelemente sind gegenläufig eingebaut - entstehen im Falle einer Druckänderung bei beiden Sensorelementen Signale mit gleichen Vorzeichen, während eine Beschleunigung Signale verschiedener Vorzeichen hervorruft. Daher lässt sich das Beschleunigungssignal vom Drucksignal eindeutig von der nachfolgenden Elektronik trennen. Die Summe der beiden Membransignale liefert das doppelte Drucksignal, während die Differenz das doppelte Beschleunigungssignal ergibt. Das gewonnene Beschleunigungssignal liegt zunächst als ein Drucksignal vor, kann aber direkt und eindeutig in eine echte Beschleunigung umgerechnet werden. Dies kann dadurch vorgenommen werden, dass eine Differenz gebildet wird, durch zwei dividiert wird und entsprechend skaliert wird, beispielsweise nach einem Kalibriervorgang.
  • Das so gewonnene Beschleunigungssignal kann beispielsweise als zweites und druckunabhängiges Sensorsignal interpretiert werden. Damit kann ein solcher Drucksensor auch die Crash-Diskriminierung aufgrund der Beschleunigungsinformation durchführen, also auch bei einem Crash, wenn die Autotür, in die der Sensor montiert ist, nicht getroffen wird. Das Beschleunigungssignal kann jedenfalls auch dazu verwendet werden, die Plausibilität für das Drucksignal zu liefern.
  • Um die Beschleunigungsempfmdlichkeit optimal auszunutzen, sollte der Sensor derart montiert werden, dass die Membranfläche senkrecht auf der wirkenden Beschleunigung steht. Bei einem Schutz, beispielsweise durch Vollvergelung, ist darauf zu achten, dass die Gelmenge so optimiert wird, dass das System nicht zu träge wird, also noch eine schnelle Sensorreaktion möglich ist, wobei die Gelmenge nicht beliebig verringert werden sollte, um noch ausreichend Schutz zu bieten. Folglich kann der Vorteil des Schutzes einer Vollvergelung ausgeschöpft werden und gleichzeitig die Beschleunigungsempfindlichkeit von der Druckempfindlichkeit in zwei separate Signale getrennt werden.
  • Für solche Drucksensoren werden üblicherweise Beschleunigungssensoren als Plausibilitätssensoren verwendet. Diese ziehen jedoch die Performance der Drucksensoren nach unten. Daher wird vorgeschlagen, mehr als einen Drucksensor in einem Hohlraum des Fahrzeugs zu verbauen, um den zweiten Drucksensor selbst als Plausibilitätssensor zu verwenden. Dafür weist jeder Drucksensor einen eigenen Druckeinlasskanal auf. Vorzugsweise werden die beiden Drucksensoren in einem gemeinsamen Gehäuse eingebaut. Die Drucksensoren können die oben dargestellten Drucksensorelemente aufweisen, um auch Beschleunigungen effektiv auszuwerten. Auch bezüglich der Anordnung der Auswertebausteine gilt hier das gleich wie bereits oben gesagt.
  • Fig. 3 a - d zeigen verschiedene Konfigurationen von zwei Drucksensoren. Es werden die Möglichkeiten gezeigt, die sich durch die Variation des Druckeinlasskanals und der Drucksensorelemente ergeben. Fig. 3a zeigt ein gemeinsames Gehäuse 300 mit zwei gleichen Drucksensoren 302 und 303, die an einen Senderbaustein 301 angeschlossen sind, der die Aufbereitung und Übertragung der Sensorwerte zu einem Auswertebaustein, bespielsweise dem Airbagsteuergerät übernimmt. Die beiden Drucksensoren 302 und 303 weisen jeweils einen gleich geformten Druckeinlasskanal auf, so dass beide Drucksensoren Aufprallerkennung und Plausibilisierung übernehmen können.
  • Fig. 3b zeigt wiederum das gemeinsame Gehäuse 300 mit den zwei gleichen Drucksensoren 302 und 303, die an den Senderbaustein 301 angeschlossen sind. Nunmehr weist der Drucksensor 302 einen breiteren Druckeinlasskanal 306 als Druckeinlasskanal 307, der dem Drucksensor 303 zugeordnet ist. Der breitere Druckeinlasskanal 306 gewährt eine schnellere Ansprechzeit auf Druckänderungen als der der Druckeinlasskanal 307. Dafür ist der schmalere Druckeinlasskanal 307 ein besserer Schutz gegen Schmutz. Folglich wird der Drucksensor 302 zur Aufprallerkennung und der Drucksensor 303 zur Plausibilisierung verwendet. Sollte der breitere Druckeinlasskanal 306 verstopft sein und kein Signal liefern, während der Drucksensor 303 einen Druckanstieg anzeigt, kann auch der Drucksensor 303 zur Aufprallerkennung verwendet werden, wobei dann zusätzlich noch ein Beschleunigungssensor oder wie oben dargestellt eine Anordnung des Drucksensors zur Beschleunigungsmessung als Plausibilitätssensor verwendet werden.
  • Fig. 3c zeigt wiederum das gemeinsame Gehäuse 300 mit zwei gleichen Druckeinlasskanälen 304 und 305 aber unterschiedlichen Drucksensoren 308 und 309, die an den Senderbaustein 301 angeschlossen sind. Der Drucksensor 308 ist von höherer Güte in Bezug auf Ansprechzeiten und wird daher als Sensor zur Aufprallerkennung verwendet. Der Drucksensor 309 weist eine geringere Güte auf und wird daher zur Plausibilisierung verwendet. Hilfsweise kann bei einem Ausfall des Sensors 308 auch der Drucksensor 309 als Aufprallsensor verwendet werden, wobei dann eine schlechtere Performance bei der Erkennung des Aufpralls in Kauf genommen wird.
  • Fig. 3d zeigt letztlich das gemeinsame Gehäuse 300 mit den unterschiedlich guten Drucksensoren 308 und 309, wobei dem besseren Drucksensor 308 der breitere Druckeinlasskanal 306 und dem schlechteren Drucksensor 309 der schmalere Druckeinlasskanal 307 zugeordnet sind.
  • Die Signalverarbeitung erfolgt hier in einem externen Gerät, vorzugsweise dem Airbagsteuergerät, das entweder zentral oder in der Seite angeordnet ist. Dafür versendet der Senderbaustein 301 die Signale beider Drucksensoren 302 und 303 bzw. 308 und 309 in einem Multiplexverfahren zu dem Steuergerät. Hier ist eine unidirektionale Datenübertragung vorgesehen. Es ist alternativ jedoch auch eine bidirektionale oder auch eine Busverbindung möglich. Die Drucksensoren oder der Senderbaustein 301 weisen Mittel zur Signalaufbereitung auf. Diese enthalten Meßverstärker, Filter, Analog-DigitalWandler und Auswertebausteine. Den Drucksensoren kann eine Selbsttestfunktion zugeordnet sein, um deren Funktionsfähigkeit zu verifizieren. In Abhängigkeit davon wird entschieden, welcher Drucksensor zur Aufprallerkennung und zur Plausibilisierung verwendet wird.
  • Die Plausibilität kann vom Senderbaustein 301 als Flag übertragen werden, um Übertragungskapazität einzusparen.

Claims (6)

  1. Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion, die einen Aufprall mittels einer adiabatischen Druckänderung detektiert, wobei die Drucksensoranordnung wenigstens zwei Drucksensoren in einem Hohlraum eines Fahrzeugs aufweist und jeder Drucksensor einen eigenen Druckeinlasskanal aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Drucksensoren in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.
  2. Drucksensoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckeinlasskanäle dieselbe Geometrie aufweisen.
  3. Drucksensoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Druckeinlasskanal derart geformt ist, dass der erste Druckeinlasskanal einen Schutz gegen Schmutz bietet, und dass der zweite Druckeinlasskanal derart geformt ist, dass der zweite Druckeinlasskanal eine schnelle Ansprechzeit auf eine Druckänderung gewährleistet.
  4. Drucksensoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Druckeinlasskanal ein geringeres Volumen aufweist als der zweite Druckeinlasskanal.
  5. Drucksensoranordnung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoren gleiche Drucksensorelemente aufweisen.
  6. Drucksensoranordnung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Drucksensor wenigstens ein schnelleres Drucksensorelement aufweist als ein zweiter Drucksensor.
EP06116909A 2003-03-06 2003-10-18 Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion Expired - Lifetime EP1707448B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10309713A DE10309713A1 (de) 2003-03-06 2003-03-06 Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion
EP03815026A EP1610982B1 (de) 2003-03-06 2003-10-18 Drucksensoranordnung zur aufpralldetektion

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03815026A Division EP1610982B1 (de) 2003-03-06 2003-10-18 Drucksensoranordnung zur aufpralldetektion

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1707448A2 true EP1707448A2 (de) 2006-10-04
EP1707448A3 EP1707448A3 (de) 2006-10-11
EP1707448B1 EP1707448B1 (de) 2008-01-30

Family

ID=32864177

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06116909A Expired - Lifetime EP1707448B1 (de) 2003-03-06 2003-10-18 Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion
EP03815026A Expired - Lifetime EP1610982B1 (de) 2003-03-06 2003-10-18 Drucksensoranordnung zur aufpralldetektion

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03815026A Expired - Lifetime EP1610982B1 (de) 2003-03-06 2003-10-18 Drucksensoranordnung zur aufpralldetektion

Country Status (3)

Country Link
EP (2) EP1707448B1 (de)
DE (3) DE10309713A1 (de)
WO (1) WO2004078530A1 (de)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006315525A (ja) 2005-05-12 2006-11-24 Denso Corp 衝突検知用圧力センサ
US20070001436A1 (en) * 2005-06-30 2007-01-04 Hawes Kevin J Dual sensor satellite module for a vehicle supplemental restraint system
JP4479629B2 (ja) * 2005-08-31 2010-06-09 株式会社デンソー 衝突検知システム
JP4852940B2 (ja) * 2005-09-05 2012-01-11 株式会社デンソー 衝突検知システム
DE102005063128A1 (de) * 2005-12-30 2007-07-12 Infineon Technologies Ag Drucksensorvorrichtung zur Erzeugung von Ansteuerungssignalen für Fahrzeugsicherheitssysteme und Motorsteuerungssysteme
DE102006018031B4 (de) 2006-04-19 2019-07-11 Robert Bosch Gmbh Sensoranordnung und Verfahren zum Auslösen einer Rückhaltevorrichtung
DE102006043323B4 (de) 2006-09-15 2025-11-20 Robert Bosch Gmbh Drucksensor für eine Seitenaufprallsensierung und Verfahren zur Ausbildung einer Oberfläche eines Schutzmaterials für einen Drucksensor
JP4893238B2 (ja) * 2006-10-31 2012-03-07 株式会社デンソー 圧力センサ
US20080173107A1 (en) * 2007-01-19 2008-07-24 Autoliv Asp, Inc. Combination pressure and acceleration sensor
JP4752850B2 (ja) * 2008-02-14 2011-08-17 株式会社デンソー 車両用衝突検知装置
CH700641B1 (fr) 2009-03-20 2014-06-13 Tansrex Ag Dospositif de détection de chute.
DE102011108627A1 (de) * 2011-07-27 2013-01-31 Continental Automotive Gmbh Aufprallsensor bestehend aus zumindest zwei deformierbaren Hohlkörpern und zumindest jeweils einem Drucksensor
DE102012101296A1 (de) * 2012-02-17 2013-08-22 Continental Automotive Gmbh Aufprallsensorsystem mit zumindest einem Drucksensor
DE102012102872A1 (de) * 2012-04-03 2013-10-10 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung zur Aufprallerkennung mittels eines Beschleunigungssensors und eines Drucksensors an einem Träger im Fahrzeug
DE102013213481A1 (de) * 2013-07-10 2015-01-15 Continental Automotive Gmbh Drucksensorbaugruppe mit gerade verlaufenden Kontakten und senkrecht zur Wandung angeordnetem Schaltungsträger
DE102013213482A1 (de) * 2013-07-10 2015-01-29 Continental Automotive Gmbh Drucksensorbaugruppe mit Labyrinthdichtung
DE102014214737B4 (de) * 2014-07-28 2022-09-01 Robert Bosch Gmbh Aufprallsensor

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0937612A2 (de) 1998-02-24 1999-08-25 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Aufprallerkennungsvorrichtung für Kraftfahrzeug mit Detektionselementen in der Vorderstossstange
DE10057258C1 (de) 2000-11-18 2002-03-07 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Seitenaufprallerkennung

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3320580A (en) * 1963-02-27 1967-05-16 Alan O Sykes Multipurpose piezoelectric transducer system
FR2641612B1 (fr) * 1989-01-06 1991-07-26 Thomson Csf Capteur acoustique integre de pression et d'acceleration
DE4125467A1 (de) * 1991-08-01 1993-02-04 Bosch Gmbh Robert Sensor zur gleichzeitigen bestimmung der beschleunigung und des differenzdrucks
US5391844A (en) * 1992-04-03 1995-02-21 Weigh-Tronix Inc Load cell
DE4309827C2 (de) * 1993-03-26 1995-12-14 Daimler Benz Ag Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug, insbesondere für einen Seiten-Airbag
DE19835561B4 (de) * 1998-08-06 2010-01-07 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung mindestens eines Airbags
DE10114465B4 (de) * 2001-03-24 2012-12-13 Volkswagen Ag Kontaktsensor und Verfahren zur Auswertung des Signals des Kontaktsensors

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0937612A2 (de) 1998-02-24 1999-08-25 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Aufprallerkennungsvorrichtung für Kraftfahrzeug mit Detektionselementen in der Vorderstossstange
DE10057258C1 (de) 2000-11-18 2002-03-07 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Seitenaufprallerkennung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
LORENZ, V., SENSORSYSTEM ZUR SEITENAUFPRALLERKENNUNG BEI EINEM KRAFTFAHRZEUG, SIEMENS TECHNIK REPORT, vol. 2, no. 3, April 1999 (1999-04-01), pages 44, XP007001798

Also Published As

Publication number Publication date
DE50307108D1 (de) 2007-05-31
DE50309113D1 (de) 2008-03-20
EP1610982B1 (de) 2007-04-18
WO2004078530A1 (de) 2004-09-16
DE10309713A1 (de) 2004-09-16
EP1707448B1 (de) 2008-01-30
EP1707448A3 (de) 2006-10-11
EP1610982A1 (de) 2006-01-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1707448B1 (de) Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion
DE19732302B4 (de) Zierleiste und Stoßfänger mit Kollisions-Sensor-Anordnung für Kraftfahrzeuge
DE10103661C1 (de) Verfahren zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug
DE102007014986B4 (de) Fahrzeugkollisionserfassungssystem
EP1915278B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur seitenaufprallerkennung in einem fahrzeug
EP1532020B1 (de) Vorrichtung zur aufprallsensierung
EP1599367B1 (de) Sensoranordnung zur aufprallerkennung
EP1618023B1 (de) Vorrichtung zur ansteuerung von rückhaltemitteln
DE102006038844A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmittel
DE102004005691A1 (de) Sensor für eine physikalische Grösse zur Ausgabe eines zeit-seriellen Signals, welches eine Mehrzahl von Bereichen der physikalischen Grösse angibt
EP1658202B1 (de) Verfahren zur digitalen datenübertragung von einem sensor zu einem steuergerät
DE102004038984A1 (de) Vorrichtung zur Crashdetektion
EP1511657B1 (de) Fahrzeugsitz und steuereinheit
EP1517816B1 (de) Rückhaltesystem
EP2628646A1 (de) Aufprallsensorsystem mit zumindest einem Drucksensor
EP2288519A1 (de) Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug
DE102006040666B4 (de) Kollisions-Detektionssystem
DE10102996C1 (de) Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems
EP1917163A1 (de) Kontaktsensorik für ein fahrzeug
DE102014202671B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Seitenaufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug
DE102007006771A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Seitenaufprall
DE102005015568A1 (de) Vorrichtung zur Aufprallerkennung
EP1409298B2 (de) Einrichtung und verfahren zur auslösung eines insassenschutzmittels in einem kraftfahrzeug
DE102005036623B4 (de) Crash-Sensorvorrichtung und Verfahren zum Erfassen eines Crash-Ereignisses
EP1461231B1 (de) Thermischer sensor für seitenaufpralldetektion

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AC Divisional application: reference to earlier application

Ref document number: 1610982

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: P

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE FR GB

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): DE FR GB

17P Request for examination filed

Effective date: 20070411

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070518

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE FR GB

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AC Divisional application: reference to earlier application

Ref document number: 1610982

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: P

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50309113

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080320

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20080430

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20081031

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R084

Ref document number: 50309113

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R084

Ref document number: 50309113

Country of ref document: DE

Effective date: 20141020

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20141024

Year of fee payment: 12

Ref country code: FR

Payment date: 20141021

Year of fee payment: 12

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20151018

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151018

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20160630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151102

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20191212

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50309113

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210501