EP1701868A2 - Airbagvorrichtung und betriebsverfahren dafür - Google Patents

Airbagvorrichtung und betriebsverfahren dafür

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Publication number
EP1701868A2
EP1701868A2 EP04786795A EP04786795A EP1701868A2 EP 1701868 A2 EP1701868 A2 EP 1701868A2 EP 04786795 A EP04786795 A EP 04786795A EP 04786795 A EP04786795 A EP 04786795A EP 1701868 A2 EP1701868 A2 EP 1701868A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
airbag
airbag device
gas
auxiliary
bag
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04786795A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Olaf Müller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inova GmbH Technische Entwicklungen
Original Assignee
Inova GmbH Technische Entwicklungen
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inova GmbH Technische Entwicklungen filed Critical Inova GmbH Technische Entwicklungen
Publication of EP1701868A2 publication Critical patent/EP1701868A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B60R21/2032—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns the inflator or inflatable member not being rotatable with the steering wheel; Arrangements using the steering column or steering wheel rim for storing, supplying or evacuating the inflation gas or for storing the inflatable member
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/04—Hand wheels
    • B62D1/10—Hubs; Connecting hubs to steering columns, e.g. adjustable
    • B62D1/105—Non-rotatable hubs, e.g. the central part of the steering wheel not rotating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R2021/161—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by additional means for controlling deployment trajectory
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/205—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in dashboards

Definitions

  • the invention relates generally to an airbag device according to the preamble of the claim
  • the aim of the present invention is to achieve further improvements over the current state of the art and in particular to increase the safety for motor vehicle drivers.
  • the present invention relates to and creates a "standing" contour driver airbag, in particular with active transverse deployment, and corresponding operating methods.
  • other aspects that are worthy of protection and that are capable of being protected on their own, in particular also with regard to securing a passenger with an airbag, are disclosed in the present documents, these further aspects also being used with the versions of the standing contoured driver airbag with active transverse deployment Overall security can be combined .
  • the airbag has a butterfly-wing-like shape and thus the hard “A” pillar in particular is also covered with a corresponding airbag boom. This can be achieved particularly well according to the invention that a suitably contoured airbag is blown "cross-active".
  • a driver airbag which is rotatably mounted on an airbag generator.
  • a toothed pinion meshes, which are firmly connected to an axle mounted in the airbag generator.
  • the airbag rotates through the same angular degrees in one direction as the steering wheel rotates in the other direction.
  • the airbag subjectively "stops", i.e. remains at least essentially stable with respect to the rest of the vehicle interior.
  • a folded-in, sewn-in auxiliary airbag causes the cover to burst open when it is ignited and then pulls the contoured actual airbag with its sewn-in arms into the predetermined starting shape before the hip bag bursts at the "fingertips" and the gas in the actual airbag in the transverse direction dismisses.
  • the cover can be broken open and the auxiliary bag unfolded by a person
  • the invention produces a driver's airbag with preferably an optimal asymmetrical contour for better protection and in particular a right-angled deployment to the occupant in all directions to reduce the aggressiveness.
  • the airbag housed in the steering wheel is preferably mounted in the steering wheel in such a way that it does not turn when the steering wheel is turned.
  • the driver airbag can advantageously be designed so that it can be rotated with respect to the generator in such a way that a positioning gear which is “connected” functionally to the steering housing always statically holds the driver's bag in a starting position.
  • the positioning gear can be designed as a combination of two pinions, which are designed to mesh on two planet gears, alternatively both with external or internal toothing in the overall ratio 1: 1.
  • the positioning gear can advantageously also be designed to engage with vertical gears on a planet gear with opposing teeth. Because of the opposite toothing, an additional gear is necessary because of the reversal of the direction of rotation.
  • a star-shaped auxiliary bag is preferably installed, which first lifts the airbag cover, then rips it open and pulls the specifically shaped, protective airbag "transversely”.
  • the airbag arrangement or device is provided with an additional piston.
  • a piston preferably functions in such a way that, in the event of pyrotechnic pressure (crash), it first pushes the auxiliary bag and the airbag into a "raised", more horizontally deployable starting position.
  • the piston can be designed such that it (additionally) the
  • Airbag cover "unfolds” and / or breaks open. It is also advantageous if the piston is tuned in such a way that all functions are triggered one after the other in the correct order.
  • Today's airbags provide protection in the event of an accident if they catch the occupants at the right distance. Since that within about 40 msec. must pass, the gas is blown into the airbag at approximately 280 km / h with a pressure of up to 60 bar at the outlet of the gas generation cartridge.
  • the gas passage area for example in the passenger bag, must be equal to or greater than 20 cm 2 . This makes the airbag a deadly projectile if, for example, occupants get unbuckled into the exit area of the airbag.
  • FMVSS 208 From comply with the American legislation FMVSS 208 from 09/2002: 1. multi-stage airbags, 2. exit positions on the dashboard, 3. seat occupancy detection mats, which differentiate between heavy, light people and child seats, 4. photographic monitoring of occupant movement, and 5.
  • Buckle detection All of this is required in the prior art in order to switch off the dangerous airbag or to fire it only partially, for example only with a first stage. This is up to € 200, - expensive and leaves many problems unsolved. The better solution would be to not let the airbag inflate aggressively.
  • the gas flows up to 40 bar pressure head-on against the airbag fabric or the occupant. With "OOP" (out of position), ie with a small distance between, for example, the passenger or the general occupant and the airbag, this leads to the death of the occupant.
  • industrial property rights such as utility model application 20109 976.4, according to which the central outflow of the gas is "deflected" tangentially at right angles. The present invention seeks further improvements.
  • the invention thus also creates airbag devices with an airbag with deployment control devices, in particular for active transverse deployment, and operating methods therefor.
  • the direction of the transverse deployment is transverse to the direction of propagation of an airbag towards an occupant.
  • devices and methods are used for this purpose, preferably including an optimized folding of the gas bag, for a targeted blowing out of the gas
  • Deployment control devices in particular in the transverse direction, to thereby create a larger airbag base when the airbag or airbag is inflated, through which the aggressiveness of the expanding airbag is distributed, so to speak, and / or around the exit path specify and / or open an airbag from its placement behind a vehicle interior paneling.
  • the bag is advantageously enlarged by 10%.
  • the present invention uses the pressure of the gas to enlarge the airbag.
  • a 500-fold force can be obtained by the law “pressure x area” for a directed deployment of the airbag.
  • gas is first "caught" in hoses, pipes or small, later tearing open auxiliary bags that are packed in the actual bag.
  • these aids (hoses, tubes or small, later tearing-open, auxiliary bags packed in the actual bag) generate a large amount of force in a small way, they can also be used in an advantageous manner in accordance with further configurations for limited opening of covers, e.g. at the driver's bag.
  • hoses, pipes or small, later tearing open, auxiliary bags packed in the actual bag are preferably further suitable and provided in order to relocate the gas outlet to new, previously not usual places inside the vehicle. This can advantageously be used to pass through, for example, defroster openings or openings
  • the gas can e.g. on the dashboard into the bag.
  • Corresponding interior furnishing or cladding modules remain dimensionally stable after a crash. It is sufficient to replace the pure airbag device modules with gas generator and airbag and the devices referred to here as aids. Intact instrument panels after a crash can mean up to two hull classes in the real revaluation of the damage amount.
  • the present invention in particular creates a tangential airbag gas inflow line for various airbag designs and an operating method therefor.
  • the invention provides for an enlargement of the airbag area at the time the airbag is propagated forward to an occupant.
  • This airbag surface spreads tangentially from the outer edge of the airbag outwards into the plane or into the room and lies as close as possible to the occupant.
  • the invention shows alternative solutions for various airbag systems or airbag devices. Advantages of the present invention are that the severity of injuries is reduced in the close range, since the invention realizes an optimally tangential gas outflow on both or all sides in such a way that in the case of people who are too close to the airbag, the airbag evades to the opposite side.
  • the present invention creates a front passenger bag under the ventilation panels and an operating method therefor.
  • FMVSS 208 it is necessary, above all, to let the passenger bag emerge from the dashboard in an area where the head cannot get to "OOP” (out of position). Therefore the passenger bags are largely "TOPMOUNTED",
  • an airbag device with an airbag and gas generating devices is designed in such a way that deployment control devices are provided which at least partially specify deployment of the airbag before the airbag is inflated with gas from the gas generating devices.
  • the deployment control devices are preferably designed to specify a transverse deployment of the airbag.
  • the deployment control devices can be designed to create a larger airbag base, in particular in the transverse direction when the airbag is later inflated, and / or to specify and / or open the exit path of an airbag from its placement behind a vehicle interior paneling.
  • gas inflow guides are provided which inflate an airbag tangentially or transversely to the direction of movement of the inflating airbag towards an occupant.
  • a gas distributor housing is provided which has openings through which an airbag is inflated tangentially or transversely to the movement clearance of the inflating airbag towards an occupant.
  • a gas blowout system for the airbag in particular the front passenger airbag, is provided, which gas blowout system lifts a fabric of the airbag via an airbag outlet opening in a vehicle interior trim before the inflation.
  • the raised tissue is mechanically spread out transversely and thus not aggressively to the protective direction of the inflating airbag towards an occupant, the drive for the transverse spreading preferably being the gas pressure for inflating the airbag.
  • This in turn can be further developed by first distributing the airbag at the locations of the raised and / or spreading tissue
  • Passenger bags force a "TOP MOUNTED" airbag exit in the passenger area.
  • a technique in accordance with the present invention particularly advantageously allows an additional wide airbag to emerge by cross-firing the airbag with the resulting lower aggressiveness.
  • the modules can also be replaced by integrating them into the ventilation system of the dashboard without removing the dashboard.
  • FIG. 1 shows a schematic partial sectional drawing through a first exemplary embodiment of an airbag device according to the invention prior to deployment
  • FIG. 2 shows a schematic partial sectional drawing through the first exemplary embodiment of an airbag device according to the invention according to FIG. 1 in the course of a release
  • FIG. 3 shows a schematic partial sectional drawing through a second exemplary embodiment of an airbag device according to the invention prior to deployment
  • FIG. 4 shows a schematic partial sectional drawing through the second exemplary embodiment of an airbag device according to FIG. 3 during the deployment
  • 5 schematically shows an embodiment of a positioning gear of the airbag device according to the invention
  • FIG. 6 schematically shows a further embodiment of a positioning gear of the airbag device according to the invention to match the second embodiment of the airbag device according to FIGS. 3 and 4,
  • FIG. 7 schematically shows a detail of yet another exemplary embodiment of a positioning gear of the airbag device according to the invention
  • FIG. 8 schematically shows an embodiment of an auxiliary bag of the airbag device according to the invention
  • FIG. 9 shows schematically two folding variants of an auxiliary bag of the airbag device according to the invention
  • FIG. 10 schematically shows an exemplary embodiment of an active transverse unfolding in an exemplary embodiment of the invention, for example for use on the passenger side,
  • FIG. 11 schematically shows a further exemplary embodiment for realizing an active transverse unfolding
  • FIG. 12 schematically shows a horizontal half section of the embodiment of FIG. 11 at the beginning of a crash
  • FIG. 17 shows the situation of the airbag system according to FIG. 16 approximately 15 msec. after a crash shows
  • FIG. 18 shows the top view of FIGS. 16 and 17 as a schematic image
  • FIGS. 16 to 19 shows further details of the airbag system according to FIGS. 16 to 19, 21 shows an exemplary embodiment of a type and effect of an auxiliary bag of the airbag system according to FIGS. 16 to 20,
  • FIG. 22 shows an exemplary embodiment of a driver airbag with an integrated auxiliary bag
  • FIG. 23 shows a further exemplary embodiment of a driver airbag
  • FIG. 24 shows yet another exemplary embodiment of an airbag
  • FIG. 25 shows a detail of the embodiment according to FIG. 24,
  • FIGS. 24 to 26 shows further details of the embodiment according to FIGS. 24 to 26.
  • the deployment control devices ensure that the airbag is deployed before it is actually inflated, in particular in the transverse direction with regard to its direction of expansion or protection.
  • the deconvolution control devices are defined by their function and the respective components are readily apparent to a person skilled in the art from the description and / or the illustrations in the drawings. If an airbag module is mentioned in the following, this also stands without restriction for an airbag device that is not of modular construction.
  • Fig. 1 shows a half section of such a driver airbag generator 1 in a steering wheel.
  • the generator 1 and an airbag housing 2 are mounted in a pivot bearing 3 and connected to one another as shown.
  • An axis 5 is supported in bearings 6 in a generator housing 4.
  • a lower pinion 7 is fastened, which receives the rotary movement of a steering wheel 8 from a stationary planet wheel 9 of a steering column 10. If the steering wheel 8 rotates, the upper toothed pinion 11 attached to the top of the axle rotates the airbag housing 2 by means of an integrated therein upper planet gear 12 in a fixed position relative to the steering column 10.
  • a prerequisite is the same translation of the two pinions 7 and 11 to their planet gears 9 and 12.
  • An auxiliary bag 13 is attached for preferred active transverse deployment, as shown.
  • An airbag cover 14, as shown, is folded in according to FIG. 15 in order to be able to move upward somewhat out of the steering wheel 8 in the event of a pyrotechnic device 16 exploding, and then to blow open with "fingers" 17 of the auxiliary bag 13, starting from the side ,
  • FIG. 2 shows such a "finger” 17 of the auxiliary bag 13 in the inflated state, as it has broken through the airbag cover 14.
  • the auxiliary bag 13 has brought an actual airbag 18 at right angles to the occupant to an almost steering wheel-sized, no longer aggressive starting position.
  • the planet gears 9 and 12 have external teeth 19 in this example.
  • FIG. 3 shows an alternative in which a positioning gear 20 is attached to the edge of the generator housing 4. Accordingly, the planet gears 9 and 12 have external teeth. As a further alternative in FIG. 3, a piston 21 is placed over the generator housing 4.
  • FIG. 4 shows how the piston 21 first lifts the auxiliary bag 13 and the airbag 18, "unfolds” the airbag cover 14 and only then releases gas 22 in order to flow into the auxiliary bag 13.
  • This piston 21 inevitably guarantees the function of the system.
  • the stroke of the piston 21 is limited and coordinated (not shown).
  • Fig. 5 shows this schematically the function of the positioning gear.
  • a middle lever 23 corresponds e.g. a steering wheel spoke.
  • Fig. 6 shows schematically the arrangement of the positioning gear 20, corresponding to the
  • FIG. 8 shows the top view of a sewn auxiliary bag 13, which is advantageously used in this way to bring a butterfly-wing-like airbag 18 into its "starting position". Simply sewn front seams 27 then burst open and release the gas 22 into the airbag 18 at the edge of an area almost the size of a steering wheel.
  • FIG. 9 schematically shows a fold 28 of the auxiliary bag 13 in alternatives A and B.
  • the gas 22 must be able to flow to the front seam 27 as freely as possible. Simply “stuffing" the auxiliary bag causes the fingers 17 to burst open.
  • Version C shows schematically the inflated "finger" 17.
  • FIG. 10 shows the use of the "compulsory function" of the "active" cross unfolding in, for example, a passenger bag (not shown).
  • An upper part 29 of a distributor housing 30, which extends telescopically when pressure is applied, can first start up for better positioning of pipes 31, on which auxiliary bags 32 in the form of hoses 33 are folded functionally (left in the picture), as previously described.
  • a baffle plate 34 prevents the entry of gas 20 into hoses 33 of auxiliary bags 32 until the upper part 29 of the distributor housing is extended (see right side of the picture).
  • FIG. 11 shows the rest position of the module 35 in half a horizontal section.
  • the telescopic tube 36 known from previous inventions with its two transverse tubes 37 is put over a bulkhead tube 38.
  • This bulkhead tube 38 is connected to a base plate 39, which in turn is fixed in the module 35, e.g. by positive insertion.
  • the bulkhead tube 38 is further designed such that the transverse tubes 37 are closed in the rest position.
  • An angled leaf spring 40 is shown as an example in FIG.
  • the telescopic movement is alternatively limited from the outside with bands 41, ropes 41 or similar.
  • a short, folded telescope allows a relatively large stroke, since the usual slots / bolts are not required.
  • tubular auxiliary airbags 42 are fastened over the cross tube 37.
  • the auxiliary airbags are sewn and folded in two zones 43 and 47 such that the first part inflates first, then the first seam 44 bursts and finally the second zone 47 is filled. This then pushes the actual bag (not shown) "across" to the occupant. After that, its seam 48 also bursts into the actual bag for gas to pass through. If the mechanism is equipped in the manner described, it is easy to fold away
  • Suitable types of accommodation e.g. under defroster nozzle covers (not shown).
  • the airbag cover 45 is also to be drawn into the module 35 before the bag unfolds transversely in order to reduce further aggressiveness, a piston 46 is inserted into the bulkhead tube 38, which in the event of a crash, gas is first applied.
  • the movement of the piston 46 as shown, pulls the airbag cover 45 into the module by means of drawstrings 49 or Bowden cables 50 or the like.
  • drawstrings 49 or Bowden cables 50 or the like This technique has been described and disclosed in detail by the present applicant in previous own applications.
  • the piston 46 is integrated into the bulkhead tube 38 to save dead space for the gas, package volume and costs.
  • Fig. 12 shows the horizontal half section at the beginning of the crash.
  • the piston 46 has pulled the airbag cover 45 into the module 35 by means of tension bands 49.
  • the telescopic tube 36 has been pressed into its end position and is limited in this by bands 41 or damped in the impact.
  • the ends of the piston 46 and the bulkhead tube 38 are provided with cutouts 51 which ensure unimpeded gas flow into the cross tubes 37.
  • L 0 of the telescopic tube 36, the Z-shaped leaf spring 40 is "snapped" under the telescopic tube 36 and blocks its rebound.
  • the auxiliary airbag 42 fastened on the cross tubes 37 has inflated the first zone 43.
  • This: L 5 version of the auxiliary airbags 42 prevents gas pressure on the folded auxiliary airbags; as found in trials, which is a very beneficial contribution to problem solving.
  • the gas pressure immediately goes to the first seam 44 in the first zone 43. 10 burst open and then further into the second zone 47 to the second seam 48. The number of zones and burst seams can be continued appropriately. It is important that no folded tissue, the folding of which is pressurized with gas pressure, has to develop dynamically. Trials have shown that it doesn't work.
  • the illustration of the figures shows the technology drawn into one another to clarify the function.
  • the pyrotechnic generator 52 can be used in a space-saving manner, as shown, in this assembly or lies "transversely" in the module 35, as shown in FIGS. 13 and 14.
  • FIGS. 13 and 14 show the vertical section of an application in the dashboard 53: i 0 on the passenger side as a "midmounted" airbag 54 behind a decorative strip 57.
  • the mechanism 55 as described for FIGS. 11 and 12, is shown here in a a housing 56 forming extruded profile 57 inserted from the side.
  • the piston 46 pulls the trim strip 54 inwards by means of 2 Bowden cables 50.
  • Fig. 13 shows the arrangement in the starting position. 14 shows the beginning of the crash. The function is specified in and described in relation to FIGS. 11 and 12.
  • FIG. 15 shows a sensible shape of piston 46, bulkhead tube 38 and telescopic tube 36.
  • a “non” circular shape ensures better package conditions in module 35, sufficient gas passage and security against twisting of the assembly.
  • auxiliary bags are divided into two inflation zones, which, according to the invention, are put on top of one another.
  • FIGS. 16 to 23 Some further design variants are explained in more detail below with reference to FIGS. 16 to 23. These configuration variants can be combined with the configurations explained above, but can also be implemented and used independently, so that these subsequent further configuration variants are also considered worthy of protection on their own.
  • the following variants of the invention relate to configurations which are essentially based on an airbag system which specifically covers larger areas with auxiliary airbags and does not develop aggressively transversely to the occupant. Applications exist in particular for the driver, front passenger, windshield and roof frame.
  • a still further embodiment consists in that the airbag system is simultaneously fed from one or a small number of generators.
  • a variant is provided with an at least substantially non-rotating driver airbag, which additionally surrounds the occupant at the side and thus covers the A-pillar.
  • the present invention thus, since current, especially front airbag systems, on the one hand, are so aggressive in the close range that occupants are killed and, on the other hand, critical areas are only partially covered, also a targeted active, directed deployment of the airbags and certain technical requirements for this.
  • FIG. 16 shows the arrangement of such an airbag system 2080 in a dashboard 2020, A-pillars 2050 and a roof frame 2070.
  • the airbag system 2080 is preferably installed or housed in the dashboard 2020 in the defroster duct (not shown).
  • gas lines 2040 run under an A-pillar cladding 2100 and alternatively further under a cladding 2110. These gas lines 2040 are made from a wide variety of materials, such as pipe, hose or generally textile materials. For reasons of assembly, the gas lines are preferably separated and with
  • gas lines 2040 are in accordance with the desired gas distribution with openings for gas outlet, i.e. Provide gas outlet openings 2060 and / or with gas guide nozzle 2080.
  • gas outlet openings 2060 and / or with gas guide nozzle 2080 are also conceivable, using ignition lines
  • FIG. 17 shows the situation about 15 msec. after a crash.
  • Auxiliary airbags 2120 in the form of sewn-in hoses folded into gas guide stubs 2090 push an airbag 2130 folded around them outwards.
  • covers (not shown) of the airbags 2130 are pushed away.
  • the auxiliary airbags 2120 under the A pillar trim 2100 and under the roof frame covering 2110 first push the covers away before their closed openings (sewn, glued, etc.) open by the gas pressure.
  • the directional active deployment is also shown in the driver airbag 2140, which, with its shape like a butterfly wing, e.g. also covers the A-pillar 2050.
  • FIG. 18 shows a schematic view of the top view of FIGS. 16 and 17.
  • the gas guide stubs 2090 bring the gas under the air distribution panel 2150 and under the A-pillar trim.
  • FIG. 19 shows a top view of the effect of the auxiliary bags 2120 behind the A-pillar linings 2100, on the gas guide stubs 2090 and the driver airbag 2140.
  • the air distribution panel 2150 is articulated and is in the open position by ropes or the like. held on so as not to hit the windshield 2160 and destroy it (not shown).
  • FIG. 20 shows the position of the gas line 2040, the auxiliary bag 2120 and the airbag 2130 behind the A-pillar trim 2100.
  • FIG. 21 shows how the auxiliary bag 2120 first opens the A-pillar trim 2100 completely and then eg inflate the actual airbag 2130 in a targeted manner by tearing seams 2170.
  • FIG. 22 shows the driver airbag 2140 with an integrated auxiliary bag 2120, which, in a directed manner, produces a butterfly-like shape, especially for covering the A-pillar 2050.
  • the design and shape provide that the driver airbag 2140 does not at least essentially rotate, but rather remains essentially in a fixed, predetermined rotational position.
  • a configuration variant for this is, as in connection with the variant according to
  • the generator 2030 comes to rest eccentrically in the airbag housing at the bottom.
  • the entire airbag module 2180 is rotatably mounted (not shown), so that the driver's bag 2140 always remains in position and in particular its predetermined rotational position relative to the vehicle following gravity.
  • the airbag is preferably locked in the event of an explosion by the pressure against unintentional turning, as is technically feasible and therefore not explained separately here, e.g. by means of bolts or teeth.
  • driver airbag 2140 Another alternative is to attach the driver airbag 2140 to a shaft that is torsionally rigid and flexible. This shaft passes through a hollow steering column shaft and joints with a central hole. The shaft is attached to the steering gear or its surroundings. This version is easy to understand and is therefore not illustrated.
  • a still further alternative is to have the driver airbag 2140 simultaneously turn against the steering wheel 2010, so that the driver airbag 2140 remains at least essentially in position relative to the vehicle, ie in particular in its rotational position relative to the vehicle, as in FIG 23 is shown.
  • the driver airbag 2140 can be rotated with its housing 2100, for example in a spherical ring 2200 on the generator housing 2210 stored or fastened.
  • a shaft 2220 is inserted through the generator housing 2210 and stored therein in a bearing 2230.
  • This shaft has gears 2240 and 2250 at both ends.
  • the lower gear 2240 meshes in a ring gear 2260 which is fastened to the steering column housing.
  • the upper gear 2250 meshes in a ring gear that is either attached to the housing 2190 of the driver airbag 2140 or is a molded part thereof, as shown in FIG. 23.
  • the shaft 2220 is likewise set in rotation by means of the ring gear 2260 and the gear wheel 2240.
  • the upper gear 2250 also sets the upper ring gear 2270 in motion.
  • the lower ring gear 2260 has an external toothing 2290 and the upper ring gear has an internal toothing 2300. This leads to a reversal of the direction of rotation between the steering wheel 2010 on the one hand and the driver airbag 2140 on the other hand.
  • the transmission ratios of the two pinions are preferably at least substantially the same and can be implemented by a person skilled in the art without further explanation.
  • the entire airbag module 218 can be rotated on the steering wheel 201 using the same system.
  • the "clock spring” (not shown), which supplies the signal current for the driver airbag 2140, makes twice as many revolutions.
  • an intermediate gear is preferably provided for reversing the movement, as is technically known in other applications, so that a separate explanation is not necessary.
  • An auxiliary airbag 2120 is preferably inserted into the driver airbag 2140, which when inflated first breaks the airbag cover or generally opens or removes it, and then specifically ejects the driver airbag 2140 in the form of "butterfly wings", as has already been described.
  • the invention thus creates general variants of the invention based on the exemplary embodiments according to FIGS. 16 to 23: airbag system which, owing to deployment directed transversely to the occupant, contains a low risk of OOP injury.
  • Airbag system that specifically covers larger areas through this active transverse deployment.
  • Airbag system designed in such a way that these auxiliary bags generate a large force because they are small and closed at first.
  • Airbag system, auxiliary airbags being designed in such a way that their high force first opens all covers. Airbag system, this prior opening saves the actual bag a large amount of aggressiveness.
  • Airbag system designed in such a way that the airbag system supplies places provided after the burst with a targeted amount of gas.
  • Airbag system whereby the actually protective bag is created at the designated places because it is pushed out there by the auxiliary bag.
  • Airbag system the airbag system being connected to gas lines and these being deliberately surrounded by auxiliary bags.
  • Airbag system wherein a passenger bag with driver bag from the defroster strip is provided in one piece with a "docked" A-pillar bag and / or "docked” roof frame bag.
  • - Airbag system where all bags are connected to gas lines and supplied with one or more gas generators.
  • Airbag system wherein a driver airbag is provided at least essentially "standing” for steering wheel movement, and preferably correctly assigns a butterfly-like shape of the bag to the driver.
  • Airbag system designed in such a way that an eccentrically mounted gas generator works according to the principle of a pendulum, which always holds the entire module mounted on slide bearings / rollers / balls in a vertical position.
  • the module being designed in such a way that it locks against unintentional rotation in the event of an airbag explosion.
  • Airbag system whereby the driver airbag module is held in position by means of a flexible and torsionally rigid shaft, which is guided by a hollow steering shaft and at the end of which: L 0 on the stationary gearbox or the like. is attached.
  • Airbag system wherein the driver airbag module is held in position with a transmission that reverses a steering wheel rotation into an opposite driver airbag movement so that the airbag remains at least essentially 15 relative to the car despite steering wheel movement.
  • Airbag system the driver airbag module being designed such that rotation can take place between the generator and the airbag housing.
  • the driver's airbag being held at rest in such a way that a toothed ring fastened to the steering column housing drives a toothed wheel, which drives a toothed wheel by means of a shaft mounted in the generator, which in turn sets a toothed ring on the housing of the bags in motion.
  • the upper and lower ring gear being designed in such a way that one is toothed on the inside and one on the outside, so that movement is reversed.
  • Airbag system an intermediate wheel being provided in the case of a construction-related internal or external toothing on both sides for reversing the movement.
  • Another alternative is a passenger bag with active cross unfolding, which, as is common today, has to open its flap itself.
  • the auxiliary airbag 59 is folded into the actual airbag 60 (see FIG. 24).
  • the module housing 62 is expediently attached to the dashboard 61 all around.
  • the fold 66 of the bags 59 and 60 is designed for optimal deployment, as shown in FIG. 24.
  • the auxiliary airbag 59 is deployed with ropes / threads 67, etc. at the opening of the airbag cover 69 on the cross as long as changes until the airbag cover 69 is completely open.
  • the first gas pressure stage and the ropes / threads 67 for tearing are matched accordingly. If the pressure 68 rises further, the ropes / threads 67 tear and the auxiliary bag 59 "shoots" to 5 sides and deploys the airbag 60 "transversely".
  • 26 shows a half section of the end position of the auxiliary airbag 59.
  • Tear strips may also be used for the coordinated deployment of the airbag 60, as shown in FIG. 27.
  • the invention creates, among other things, configurations that are based on an airbag system with a non-rotating driver's airbag, which additionally surrounds the occupant on the side and thus covers the A-pillar. Furthermore, an airbag system is provided as a variant, which covers larger areas in a targeted manner with auxiliary airbags and does not unfold aggressively transversely to the occupant. Applications exist in particular for the driver, front passenger, front
  • a still further embodiment is that the airbag system is simultaneously fed from one or a small number of generators.
  • the present invention thus achieves with each of its configurations as well as any combination thereof, since today's, especially front airbag systems, on the one hand, are so aggressive at close range that occupants are killed and, on the other hand, critical areas are only partially covered.
  • Air distribution panel 2160 Windscreen 2170 Seams 2180 Airbag module

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Abstract

Die Erfindung schafft eine Airbagvorrichtung, wobei ein Fahrerairbag zumindest im wesentlichen "stehend" gegenüber einer Lenkradbewegung vorgesehen ist, und eine im aufgeblasenen Zustand eine benachbarte A-Säule eines Fahrzeuges zumindest teilweise abdeckende oder eine schmetterlingsartige Form hat, die durch die stehende Ausführung des Fahrerairbags bei jeder Lenkradstellung dem Fahrer richtig zuordnet ist. Ferner schafft die Erfindung Betriebsverfahren für eine solche Airbagvorrichtung.

Description

Airbagvorrichtung und Betriebsverfahren dafür
Beschreibung
Die Erfindung betrifft allgemein eine Airbagvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 sowie Betriebsverfahren dafür.
Die auf den vorliegenden Anmelder/Inhaber zurückgehenden älteren deutschen Patentanmeldungen 197 12 782.7, 197 26 878.1, 197 33 896.8, 100 13759.8, 100 25 417.9 und 101 23 685.9, europäische Patentanmeldung 98 10 55 51.0, 99 93 63 35.1, 00 11 24 32.0 und
00 12 51 50.3, internationale Patentanmeldung PCT/DE 99/01564, PCT/DE 00/02625, PCT/DE 00/02892, PCT/DE 00/02391, PCT/DE 01/01379, PCT/DE 01/01594, sowie Gebrauchsmusteranmeldungen 298 09 554.8, 298 19 165.2, 298 20 722.2, 299 05 000.9, 299 05 919.7, 299 08 946.0, 299 10 059.6, 299 13 628.0, 200 11 391.7, 200 12 707.1, 200 16 554.2, 201 01 990.6 und 201 09 976.4 befassen sich allgemein mit einer Airbagvorrichtung sowie Herstellungs- und Auslöseverfahren dafür insbesondere im Zusammenhang mit aktiv zu öffnenden Airbagklappen und deren Steuerungen. Die vollständigen Offenbarungsgehalte aus den früheren Anmeldungen insbesondere im Hinblick auf aktiv zu öffnenden Airbagklappen und deren Steuerungen sind durch Bezugnahme zur Vermeidung von bloßen Wiederholungen voll umfänglich in die vorliegenden Unterlagen aufgenommen.
Speziell mit den Technologien von sich nicht mitdrehenden Fahrerairbags befaßt sich die PCT-An eldung PCT/DE 02/04097 (WO 03/047917). Zur Vermeidung von bloßen Wiederholungen ist auch der vollständigen Offenbarungsgehalt dieser Publikation im Hinblick auf die genannten Technologien hiermit durch Bezugnahme voll umfänglich in die vorliegenden
Unterlagen aufgenommen.
Durch die Drehung des Lenkrades ist es heute notwendig, den Airbag rund auszugestalten, da seine Wirkung in jeder Lenkradstellung gleich sein sollte.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, gegenüber dem gegenwärtigen Stand der Technik weitere Verbesserungen zu erzielen und insbesondere die Sicherheit für Kraf fahrzeugfahrer zu erhöhen.
Die vorliegende Erfindung betrifft und schafft dazu einen "stehenden" Konturfahrerairbag, insbesondere mit aktiver Querentfaltung, sowie entsprechende Betriebsverfahren. Zusätzlich sind aber noch weitere auch für sich alleine schutzwürdige und -fähige Aspekte, insbesondere auch betreffend eine Sicherung eines Beifahrers mit einem Airbag, in den vorliegenden Unterlagen offenbart, wobei diese weiteren Aspekte auch mit den Versionen des stehenden Kontur- fahrerairbag mit aktiver Querentfaltung zur weiteren Erhöhung der Sicherheit insgesamt kombiniert werden können.. Es hat sich überraschenderweise gezeigt, dass es von besonderem Vorteil ist, wenn der Airbag eine schmetterlingsflügelartige Form hat und damit auch besonders die harte "A"-Säule mit einem entsprechenden Airbag-'Αusleger" abgedeckt wird. Dies kann erfindungsgemäß dadurch besonders gut erreicht werden, dass ein entsprechend konturierter Airbag "quer aktiv" ausgeblasen wird.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Fahrerairbag vorgesehen, der drehbar auf einem Air- baggenerator gelagert ist. In einem Zahnkranz als Teil eines stehenden Lenksäulenrohres und in einem entsprechenden Zahnkranz an einem Airbaggehäuse kämmen je ein Zahnritzel, die mit einer im Airbaggenerator gelagerten Achse fest verbunden sind. Bei vorgegebener gleich großer Übersetzung des unteren und oberen Zahnradpaares dreht sich der Airbag um die gleichen Winkelgrade nach einer Richtung, wie sich das Lenkrad nach der anderen Richtung dreht. Der Airbag bleibt subjektiv "stehen", d.h. bleibt bezüglich des übrigen Fahrzeuginnenraums zumindest im wesentlichen lagefest.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung läßt ein eingefalteter, zugenähter Hilfsairbag die Abdeckung bei Zündung zuerst aufplatzen und zieht dann mit seinen zugenähten Armen den konturierten eigentlichen Airbag in die vorgegebene Ausgangsform, bevor der Hüfsbag an den "Fingerspitzen" aufplatzt und das Gas in den eigentlichen Airbag in Querrichtung entläßt. Alternativ kann das Aufbrechen der Abdeckung und die Entfaltung des Hilfsbags durch einen
"Hubkolben" optimiert werden.
In vorteilhafter Weise erfolgt durch die Erfindung eine Erzeugung eines Fahrerairbags mit vorzugsweise optimaler asymetrischer Kontur zur besseren Schutzwirkung und insbesondere rechtwinkliger Entfaltung zum Insassen in allen Richtungen zur Absenkung der Aggressivität.
Noch weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind nachfolgend angegeben:
Vorzugsweise ist der im Lenkrad untergebrachte Airbag in dem Lenkrad so gelagert, dass er sich nicht mitdreht, wenn das Lenkrad gedreht wird.
Beispielsweise kann der Fahrerairbag mit Vorteil drehbar zum Generator derart ausgeführt sein, dass ein Positioniergetriebe, das funktioneil am Lenkungsgehäuse "angebunden" ist, den Fahrerbag statisch immer in einer Ausgangsposition hält.
Weiter bevorzugt kann das Positioniergetriebe als Verbund zweier Zahnritzel ausgeführt sein, die kämmend auf zwei Planetenrädern mit alternativ beide mit Außen- oder Innenverzahnung in der Gesamtübersetzung 1 : 1 gestaltet sind. Das Positioniergetriebe kann mit Vorteil auch mit vertikalen Zahnrädern auf einem Planetenrad mit entgegen gerichteter Verzahnung angreifend gestaltet sein. Wegen der entgegengerichteten Verzahnung ist dann wegen der Drehrichtungsumkehr ein Zusatzzahnrad notwendig.
Ferner ist im Rahmen der Erfindung bevorzugt ein Einbau eines sternförmig genähten Hilfsbags vorgesehen, der zuerst die Airbagabdeckung anhebt, sie dann aufplatzen lässt und den spezifisch geformten, schützenden Airbag "quer" auszieht. Gemäß noch einer weiteren Fortbildung ist bei der Airbaganordnung oder Vorrichtung vorgesehen, dass sie zusätzlich mit einem Kolben ausgestattet ist. Vorzugsweise funktioniert ein solcher Kolben derart, dass er bei pyrotechnischem Druck (Crash) zuerst den Hilfsbag und den Airbag in eine "gehobene", besser waagrecht zu entfaltende Ausgangsposition schiebt. Alternativ oder zusätzlich kann der Kolben derart gestaltet sein, dass er (zusätzlich) die
Airbagabdeckung "ausfaltet" und/oder aufbricht. Von Vorteil ist dabei ferner, wenn der Kolben derart abgestimmt ist, dass alle Funktionen in der richtigen Reihenfolge nacheinander ausgelöst werden. Nachfolgend werden noch einige weitere Aspekte der Erfindung oder aus deren Umfeld erläutert.
Heutige Airbags schützen beim Unfall, wenn sie in der richtigen Entfernung die Insassen auffangen. Da das innerhalb von etwa 40 msec. passieren muss, bläst das Gas mit etwa 280 km/h in den Airbag mit einem Druck bis zu 60 bar am Austritt der Gaserzeugungskartusche. Dabei muss die Gasdurchtrittsfläche z.B. beim Beifahrerbag gleich oder größer 20 cm2 sein. Dies macht den Airbag zum tödlichen Geschoss wenn Insassen z.B. unangeschnallt in den Austrittsbereich des Airbags gelangen. Hierzu gibt es zur Erfüllung der amerikanischen Gesetzgebung FMVSS 208 ab 09/2002: 1. mehrstufige Airbags, 2. Austrittspositionen auf der Armaturentafel, 3. Sitzbelegungserken- nungsmatten, die zwischen schweren, leichten Personen und Kindersitzen unterscheiden, 4. fotografische Überwachung der Insassenbewegung, und 5. Anschnallerkennung. Dies alles wird beim Stand der Technik benötigt, um den gefährlichen Airbag abzuschalten oder nur teilweise, beispielsweise nur mit einer 1. Stufe, zu zünden. Das ist bis zu € 200,— teuer und lässt viele Probleme ungelöst. Die bessere Lösung wäre, den Airbag nicht aggressiv austreten zu lassen. Bei Airbags nach dem Stand der Technik strömt das Gas mit bis zu 40 bar Druck frontal gegen das Gewebe des Airbags bzw. den Insassen. Das führt bei "OOP" (out of position), d.h. bei einem geringen Abstand zwischen beispielsweise Beifahrer oder allgemein Insasse und Airbag, zum Tod des Insassen. Es gibt Schutzrechtsanmeldungen, z.B. die Gebrauchsmusteranmeldung 20109 976.4, nach denen die zentrale Ausströmung des Gases tangential recht- winkling "abgelenkt" wird. Die vorliegende Erfindung strebt weitere Verbesserungen an.
Die Erfindung schafft somit auch Airbagvorrichtungen mit einem Airbag mit Entfaltungssteuereinrichtungen, insbesondere zur aktiven Querentfaltung, sowie Betriebsverfahren dafür. Die Richtung der Querentfaltung ist dabei quer in Bezug auf die Ausbreitungsrichtung eines Airbags zu einem Insassen hin. Damit wird auf einfache, zuverlässige und kostengünstige
Weise die Aggressivität des Airbagaustrittes herabgesetzt, um Verletzungsgefahren von Insassen durch sich öffnende Airbags abzuwenden.
Erfindungsgemäß dienen dazu Vorrichtungen und Verfahren, vorzugsweise unter Einbezie- hung einer optimierten Faltung des Gassackes, zu einem gezielten Ausblasen des Gases über
Entfaltungssteuereinrichtungen, insbesondere in der Querrichtung, um dadurch beim Aufblasen des Gassackes oder Airbags eine größere Airbagbasis zu schaffen, durch die sozusagen die Aggressivität des sich ausbreitenden Airbags verteilt wird, und/oder um den Austrittsweg eines Airbags von seiner Unterbringung hinter einer Fahrzeuginnenverkleidung vorzugeben und/oder zu öffnen.
Da das Gas ein geringes spezifisches Gewicht hat und wenn es mit maximal 280 km/h gebla- sen wird, entsteht entsprechend dieser weiteren vorzugsweisen Spezifizierung nach dem Gesetz m/2xV 2 in vorteilhafter Weise eine Vergrößerung des Bags um 10 %.
Die vorliegende Erfindung benutzt entsprechend weiterer bevorzugter Ausgestaltungen zur Vergrößerung des Airbags den Druck des Gases. Insbesondere kann mit flankierenden Tech- niken eine 500-fache Kraft durch das Gesetz „Druck x Flache" für eine gerichtete Entfaltung des Airbags erhalten werden.
Um den Druck entstehen zu lassen, ist es bevorzugt, wenn Gas zuerst in Schläuchen, Rohren oder kleinen, später aufreißenden, in den eigentlichen Bag eingepackten Hilfsbags "gefangen" wird.
Da diese Hilfsmittel (Schläuche, Rohre oder kleine, später aufreißende, in den eigentlichen Bag eingepackte Hilfsbags) bei kleinem Weg eine große Kraft erzeugen, sind sie in vorteilhafter Weise entsprechend weiteren Ausgestaltungen auch nutzbar zum begrenzten Öffnen von Abdeckungen, z.B. beim Fahrerbag.
Diese Hilfsmittel (Schläuche, Rohre oder kleine, später aufreißende, in den eigentlichen Bag eingepackte Hilfsbags) sind bevorzugt weiter geeignet und vorgesehen, um den Gasaustritt an neue, bisher nicht übliche Stellen im Fahrzeuginneren zu verlegen. Dies kann vorteilhafter- weise genutzt werden, um durch beispielsweise Defrosteröffhungen oder Öffnungen hinter
Zierleisten Schläuche und ähnliches mit ihrem Mündungen austreten zu lassen. Hierdurch kann bei entsprechenden Weiterbildungen der Erfindung das Gas z.B. auf der Armaturentafel in den Bag geleitet werden. Entsprechende Inneneinrichtungs- oder Verkleidungsmodule bleiben damit nach einem Crash formstabil. Es genügt die Reinen Airbagvorrichtungsmodule mit Gasdgenerator und Airbag sowie die hier als Hilfsmittel bezeichneten Einrichtungen auszutauschen. Intakte Instrumententafeln nach einem Crash können bis zu zwei Kaskoklassen in der realen Nachbewertung der Schadenshöhe bedeuten.
Die vorliegenden Ausführungen können auch bei der "Active Door" eingesetzt werden. "Acti- ve Door" heißt die Öffnung der Airbagklappe(n) zeitlich vor dem Bagaustritt durch eine pyro- technisch unterstützte Mechanik. Nähere Einzelheiten zum thema "Active Door" ergeben sich aus den eingangs angegebenen älteren Anmeldungen
Durch die vorliegende Erfindung werden gemäß weiterer bevorzugter Ausgestaltungen insbe- sondere eine tangentiale Airbag-Gaseinströmleitung für verschiedene Airbagausführungen sowie ein Betriebsverfahren dafür geschaffen.
Die Erfindung sieht zur Verbesserung der Airbagvorrichtung eine Vergrößerung der Airbag- fläche zum Zeitpunkt des Vorwärtspropagierens des Airbags zu einem Insassen hin vor. Die- se Airbagfläche breitet sich tangential vom Außenrand des Airbags nach außen in die Ebene bzw. in den Raum aus und liegt nächstmöglich zum Insassen. Zusätzlich zeigt die Erfindung alternative Lösungen für verschiedene Airbagsysteme oder Airbagvorrichtungen auf. Vorteile der vorliegenden Erfindung sind, dass die Verletzungsschwere im Nahbereich reduziert wird, da die Erfindung eine optimal tangentiale Gasausströmung zu beiden bzw. allen Seiten derart realisiert, dass bei Personen, die sich zu nahe am Airbag befinden, der Airbag nach der gegenüberliegenden Seite ausweicht. Außderdem entsteht in Verbindung mit "Active 5 Door" (vor einem Austreten des Airbags aus einem Raum hinter einer Verkleidung geöffnete Klappen) eine Absenkung der Aggressivität, so dass man auf mehrstufige Airbagvorrichtung und eine Gewichtserkennung verzichten kann. Insbesondere schafft die vorliegende Erfindung gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ei- 10 nen Frontbeifahrerbag unter den Belüftungsblenden sowie ein Betriebsverfahren dafür. Für die US-Gesetzgebung FMVSS 208 ist es notwendig, vor allem den Beifahrerbag in einem Bereich aus der Armaturentafel austreten zu lassen, wo der Kopf bei "OOP" (out of position) nicht hinkommen kann. Deshalb werden die Beifahrerbags weitgehend "TOPMOUNTED",
15 d.h. oben auf der Armaturentafel nahe der Windschutzscheibenunterkante, installiert. Da man dort in aller Regel aus stilistischen Gründen keinen sichtbaren Deckel akzeptiert, wird bei Austritt des Airbags die Armaturentafel zerstört. Die hierdurch entstehenden Kosten führen bei der "Zweiteinstufung" nach der tatsächlichen Schadenshöhe zu einer Verschlechterung der Kaskoklasse bis zu zwei Stufen. Die vorstehende Ausgestaltung gemäß der vorliegenden Er-
20 fϊndung schafft damit nicht nur besonders geschickt die Verlegung des Airbagaustrittes an die für Insassen ungefährlichen Orte von Lüftungsaustritten, sondern ermöglicht zur Absenkung der Aggressivität den Airbag möglichst "breit" austreten zu lassen und verringert die Schäden am Fahrzeug durch die Auslösung des Airbags auf ein Minimum, da bereits vorhandene Öffnungen in der Inneneinrichtung verwendet werden und eine Instandsetzung nach einer Air- 25 bagauslösung mit nur relativ niedrigen Kosten möglich ist. Insbesondere werden im Umfang der vorstehenden Ausgestalrungsvarianten der Erfindung weitere vorteilhafte Mechanismen und -antriebe zur Öffnung von Airbagklappen geschaffen. 30 Erreicht wird diese vorteilhafte Ausgestaltung gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein ausgedrückt mit einer Anordnung von Airbagmodulen in Kombination mit Belüftungskanälen. Eine Luftverteilerblende ist gleichzeitig eine Airbagabdeckung. Ein Ausblasen von Airbaggas erfolgt jeweils durch Schläuche, die bei Entfaltung des Airbags auf der Armaturentafeloberfläche enden, um so den Gasdruck frei in den Airbag zu bringen ohne das : 35 Modulgehäuse, wie es heute Stand der Technik ist, zu verronnen.
Erfindungsgemäß ist eine Airbagvorrichtung mit einem Airbag und Gaserzeugungseinrichtungen derart gestaltet, dass Entfaltungssteuereinrichtungen vorgesehen sind, die ein Entfalten des Airbags zumindest teilweise vorgeben, bevor der Airbag mit Gas aus den Gaserzeugungs- - 10 einrichtungen aufgeblasen wird. Vorzugsweise sind die Entfaltungssteuereinrichtungen ausgelegt, um eine Querentfaltung des Airbags vorzugeben. Alternativ oder zusätzlich können die Entfaltungssteuereinrichtungen ausgelegt sein, um insbesondere in der Querrichtung beim späteren Aufblasen des Airbags ei- - 45 ne größere Airbagbasis zu schaffen, und/oder um den Austrittsweg eines Airbags von seiner Unterbringung hinter einer Fahrzeuginnenverkleidung vorzugeben und/oder zu öffnen. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass Gaseinstromführungen vorgesehen sind, die einen Airbag tangential oder quer zur Bewegungsrichtung des sich füllenden Airbags zu einem Insassen hin aufblasen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass dass ein Gasverteilergehäuse vorgesehen ist, das Öffnungen aufweist, durch die ein Air- bag tangential oder quer zur Bewegungslichtung des sich füllenden Airbags zu einem Insassen hin aufgeblasen wird.
Bei einer anderen erfindungsgemäßen Variante ist ein Gasausblassystem für den Airbag, insbesondere Beifahrerairbag, vorgesehen, welches Gasausblassystem zeitlich vor dem Aufbla- sen ein Gewebe des Airbags über eine Airbagaustrittsöfrhung in einer Fahrzeuginnenverkleidung hebt. In Weiterbildung davon wird das angehobene Gewebe quer und damit nicht aggressiv zur Schutzrichtung des sich füllenden Airbags zu einem Insassen hin mechanisch ausgebreitet, wobei vorzugsweise der Antrieb für die Querausbreitung der Gasdruck zum Aufblasen des Airbags ist. Dies wiederum kann dadurch weitergebildet werden, dass der Airbag an den Stellen des angehobenen und/oder ausgebreiteten Gewebes zuerst unter Verteilung der
Aggressivität zur örtlichen Aufteilung aufgeblasen wird.
Zusammenfassend schaffen die vorstehend ergänzend erläuterten Aspekte der vorliegenden Erfindung unter anderem weitere neue und vorteilhafte Airbagvorrichtungen sowie Betriebs- verfahren dafür. Die zukünftigen Anforderungen an ausreichend niedrige Aggressivität des
Beifahrerbags erzwingen einen "TOP MOUNTED" Airbagaustritt im Beifahrerbereich. Eine Technik gemäß der vorliegenden Erfindung lässt in besonders vorteilhafter Weise einen zusätzlich breiten Airbagaustritt entstehen durch das Querausschießen des Airbags mit der daraus resultierenden niedrigeren Aggressivität. Weiter lassen sich die Module durch Integration in das Belüftungssytem der Armaturentafel ohne Ausbau der Armaturentafel auswechseln.
Das spart bis zu zwei Kaskoklassen bei der Einstufung nach der tatsächlichen Schadenshöhe.
Weitere bevorzugte und/oder vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweils abhängigen Ansprüchen und deren Kombinationen sowie den gesamten vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert, in denen: Fig. 1 eine schematische teilweise Schnittzeichnung durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung vor einer Auslösung zeigt,
Fig. 2 eine schematische teilweise Schnittzeichnung durch das erste Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung gemäß Fig. 1 im Verlauf einer Auslö- sung zeigt,
Fig. 3 eine schematische teilweise Schnittzeichnung durch ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung vor einer Auslösung zeigt, Fig. 4 eine schematische teilweise Schnittzeichnung durch das zweite Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung gemäß Fig. 3 im Verlauf einer Auslösung zeigt, Fig. 5 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Positioniergetriebes der erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung zeigt,
Fig. 6 schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Positioniergetriebes der erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung passen zum zweiten Ausführungsbeispiel der Airbagvorrichtung gemäß den Fig. 3 und 4 zeigt,
Fig. 7 schematisch ein Detail noch eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Positionier- getriebes der erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung zeigt,
Fig. 8 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Hilfsbags der erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung zeigt, Fig. 9 schematisch zwei Faltungsvarianten eines Hilfsbags der erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung zeigt,
Fig. 10 schematisch ein Ausführungsbeispiel einer aktiven Querentfaltung bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung beispielsweise zur Anwendung auf der Beifahrer- seite zeigt,
Fig. 11 schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Realisierung einer aktiven Querentfaltung zeigt,
Fig. 12 schematisch einen horizontalen Halbschnitt des Ausführungsbeispiels von der Fig. 11 beim Crashanfang zeigt,
Fig. 13 schematisch in einem Vertikalschnitt die Situation eines weiteren Ausführungsbeispiels in einer Ausgangsstellung zeigt,
Fig. 14 schematisch in einem Vertikalschnitt die Situation eines weiteren Ausführungsbeispiels bei Beginn eines Crashs zeigt,
Fig. 15 schematisch ein Ausführungsbeispiel für einzelne Komponenten von Gesamtausführungsbeipielen zeigt,
Fig. 16 schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung eines Airbagsystems,
Fig. 17 die Situation des Airbagsystems gemäß der Fig. 16 etwa 15 msec. nach einem Crash zeigt,
Fig. 18 als Schemabild die Draufsicht der Fig. 16 und 17 zeigt
Fig. 19 die Wirkung eines Hilfsbags in einer Draufsicht zeigt,
Fig. 20 weitere Einzelheiten des Airbagsystems gemäß den Fig. 16 bis 19 zeigt, Fig. 21 ein Ausführungsbeispiel für eine Bauart und Wirkung eines Hilfsbags des Airbagsystems gemäß den Fig. 16 bis 20 zeigt,
Fig. 22 ein Ausführungsbeispiel eines Fahrerairbags mit integriertem Hilfsbag zeigt,
Fig. 23 ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel für einen Fahrerairbag zeigt,
Fig. 24 noch ein weiteres Ausführugnsbeispiel für einen Airbag, Fig. 25 ein Detail der Ausführung gemäß der Fig. 24 zeigt,
Fig. 26 im Halbschnitt die Endposition eines Hilfsairbags zeigt, und
Fig. 27 weitere Details der Ausführung gemäß den Fig. 24 bis 26 zeigt.
Anhand der nachfolgend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs- und Anwendungsbeispiele wird die Erfindung lediglich exemplarisch näher erläutert.
Gleiche Bezugszeichen in den einzelnen Figuren und Abbildungen der Zeichnungen bezeich- nen gleiche oder ähnliche oder gleich oder ähnlich wirkende Komponenten. Anhand der Darstellungen in der Zeichnung werden auch solche Merkmale deutlich, die nicht mit Bezugszeichen versehen sind, unabhängig davon, ob solche Merkmale nachfolgend beschrieben sind oder nicht. Andererseits sind auch Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung enthalten, aber nicht in der Zeichnung sichtbar oder dargestellt sind, ohne weiteres für einen Fachmann verständlich.
Einzelne Merkmale, die im Zusammenhang mit konkreten Ausführungsbeispielen angeben und/oder dargestellt sind, sind nicht auf diese Ausführungsbeispiele oder die Kombination mit den übrigen Merkmalen dieser Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern können im Rahmen des technisch Möglichen, mit jeglichen anderen Varianten, auch wenn sie in den vorliegenden
Unterlagen nicht gesondert behandelt sind, kombiniert werden.
Die erfindungsgemäßen Entfaltungssteuereinrichtungen sorgen in ihren jeweiligen Ausgestaltungen, dafür, dass der Airbag vor seinem eigentlichen Aufblasen entfaltet wird, insbesondere in Querrichtung hinsichtlich seiner Ausbreitungs- oder Schutzrichtung. Die Entfaltungssteuereinrichtungen sind durch ihre Funktion definiert und die jeweiligen Komponenten ergeben sich aus der Beschreibung und/oder den Darstellungen in den Zeichnungen für einen Fachmann ohne weiteres. Wenn nachfolgend von einem Airbagmodul die Rede ist, so steht dies ohne Einschränkungen auch allgemein für eine Airbagvorrichtung, die nicht modular aufge- baut ist.
Die Fig. 1 zeigt im Halbschnitt einen derartigen Fahrerairbaggenerator 1 in einem Lenkrad. Abweichend zu heute üblichen Ausführungen ist der Generator 1 und ein Airbaggehäuse 2 in einem Drehlager 3 gelagert und darüber miteinander verbunden, wie gezeigt ist. In einem Ge- neratorgehäuse 4 ist eine Achse 5 in Lagern 6 gelagert. An einem Ende der Achse 5 ist ein unteres Zahnritzel 7 befestigt, das die Drehbewegung eines Lenkrades 8 von einem stehenden Planetenrad 9 einer Lenksäule 10 aufnimmt. Dreht sich das Lenkrad 8, dreht das oben an der Achse angebrachte oberes Zahnritzel 11 das Airbaggehäuse 2 mittels einem darin integrierten oberen Planetenrad 12 in eine fixe Position relativ zur Lenksäule 10. Voraussetzung ist die gleiche Übersetzung der beiden Zahnritzel 7 und 11 zu ihren Planetenrädern 9 und 12.
Zur vorzugsweisen aktiven Querentfaltung ist ein Hilfsbag 13 angebracht, wie gezeigt ist. Ei- ne Airbagabdeckung 14 ist, wie gezeigt ist, eingefaltet gemäß 15, um sich bei der Explosion einer Pyrotechnik 16 etwas aus dem Lenkrad 8 heraus nach oben bewegen zu können, um dann mit "Fingern" 17 des Hilfsbags 13, seitlich beginnend, aufzuplatzen.
Die Fig. 2 zeigt einen derartigen "Finger" 17 des Hilfsbags 13 im aufgeblasenen Zustand, wie er die Airbagabdeckung 14 durchbrochen hat. Der Hilfsbag 13 hat so einen eigentlichen Airbag 18 rechtwinklig zum Insassen auf eine fast lenkradgroße, nicht mehr aggressive Startposition gebracht.
Die Planetenräder 9 und 12 haben bei diesem Beispiel eine Außenverzahnung 19.
Die Fig. 3 zeigt eine Alternative, bei der ein Positioniergetriebe 20 am Rand des Generatorgehäuses 4 angebracht ist. Entsprechend haben die Planetenräder 9 und 12 eine Außenverzahnung. Als weitere Alternative bei der Fig. 3 ist ein Kolben 21 über das Generatorgehäuse 4 gestülpt.
Die Fig. 4 zeigt bei der Explosion der Pyrotechnik 16, wie der Kolben 21 zuerst den Hilfsbag 13 und den Airbag 18 anhebt, dabei die Airbagabdeckung 14 "entfaltet" und dann erst Gas 22 freigibt, um in den Hilfsbag 13 zu strömen. Dieser Kolben 21 garantiert zwangsweise die Funktion des Systems. Der Kolben 21 ist in seinem Hub begrenzt und abgestimmt (nicht ge- zeigt).
Die Fig. 5 zeigt das schematisch die Funktion des Positioniergetriebes. Ein mittlerer Hebel 23 entspricht z.B. einer Lenkradspeiche. Die Fig. 6 zeigt schematisch die Anordnung des Positioniergetriebes 20, entsprechend dem
Ausführungsbeispiel in den Fig. 3 und 4.
In der Fig. 7 kämmen "flach"-gelegte Zahnräder 24 auf zwei entsprechenden flachen Planetenrädern 25. Ein zweites Zahnrad 26 ist erforderlich, um den "Stillstand" des Airbags 18 zur Lenksäule zu gewährleisten. Eine 1 : 1 Übersetzung ist ebenso erforderlich.
Die Fig. 8 zeigt die Draufsicht eines genähten Hilfsbags 13, der in dieser Art vorteilhafterweise eingesetzt wird, um einen schmetterlingsflügelartigen Airbag 18 in seine "Startposition" zu bringen. Einfach genähte stirnseitige Nähte 27 platzen dann auf und entlassen das Gas 22 in den Airbag 18 am Rand einer fast lenkradgroßen Fläche.
Die Fig. 9 zeigt schematisch eine Faltung 28 des Hilfsbags 13 in den Alternativen A und B. Das Gas 22 muss möglichst ungehindert zur stirnseitigen Naht 27 strömen können. Einfaches "Stopfen" des Hilfsbags führt zum seitlichen Aufplatzen der Finger 17. Die Ausführung C zeigt schematisch den aufgeblasenen "Finger" 17.
Ob das Positionsgetriebe einmal, oder wegen besserer Lastverteilung zwei- oder dreimal am Umfang angreifen muss, kann bedarfsabhängig festgelegt werden. Der Vollständigkeit halber wird in der Fig. 10 die Anwendung der "Zwangsfunktion" der "aktiven" Querentfaltung bei z.B. einem Beifahrerbag (nicht gezeigt) gezeigt. Ein bei Druck teleskopartig ausfahrendes Oberteil 29 eines Verteilergehäuses 30 kann dadurch zur besseren Po- sitionierung von Rohren 31 zuerst hochfahren, auf denen Hilfsbags 32 in Form von Schläuchen 33 funktionsgerecht gefaltet sind (links im Bild), wie zuvor beschrieben wurde.
Durch ein Schottblech 34 wird der Eintritt des Gases 20 in Schläuche 33 von Hilfsbags 32 so lange verhindert, bis das Oberteil 29 des Verteilergehäuses ausgefahren ist (siehe rechte Seite des Bildes).
In Ergänzung oder als Alternative der bisherigen Erläuterungen der vorliegenden Erfindung insesondere deren Aspekten "Active Door" und "Querentfaltung" werden nachfolgend noch weitere vorzugsweise und in insbesondere optimierender Hinsicht vorteilhafte Ausgestal- tungsmöglichkeiten und Prinzipien anhand von Ausführungsbeispielen angegeben und verdeutlicht.
Die Fig. 11 zeigt im halben horizontalen Schnitt die Ruhestellung des Moduls 35. Das aus früheren Erfindungen bekannte Teleskoprohr 36 mit seinen beiden Querrohren 37 wird über ein Schottrohr 38 gestülpt. Dieses Schottrohr 38 ist mit einer Grundplatte 39 verbunden, die ihrerseits im Modul 35 befestigt ist, z.B. durch formschlüssiges Einschieben. Das Schottrohr 38 ist weiter so ausgebildet, dass in Ruhestellung die Querrohre 37 verschlossen sind.
Weiter wird die Teleskopbewegung gegen Rückprall in der vordersten Stellung gehalten. Als Beispiel ist in der Fig. 11 eine abgewinkelte Blattfeder 40 gezeigt.
Die Teleskopbewegung wird hier alternativ mit Bändern 41, Seilen 41 oder ähnlich von außen begrenzt. Hier kann eine gezielte Elastizität gegen zu harten Aufprall eingestellt werden. Außerdem lässt hier ein kurzes, zusammengefaltetes Teleskop einen relativ großen Hub zu, da die üblichen Schlitze/Bolzen nicht benötigt werden.
Weiter sind über dem Querrohr 37 schlauchförmige Hilfsairbags 42 befestigt. Die Hilfsair- bags sind in 2 Zonen 43 und 47 derart abgenäht und gefaltet, so dass sich der erste Teil zuerst aufbläst, dann die erste Naht 44 aufplatzt und schließlich erst die zweite Zone 47 gefüllt wird. Diese drückt dann den eigentlichen Bag (nicht gezeigt) "quer" zum Insassen. Danach platzt auch dessen Naht 48 zum Gasdurchtritt in den eigentlichen Bag. Wenn die Mechanik in beschriebener Weise ausgerüstet ist, ist sie bei leicht wegklappbaren
Unterbringungsarten geeignet, wie z.B. unter Defrosterdüsenabdeckungen (nicht gezeigt).
Soll jedoch, wie im Beispiel gemäß der Fig. 11 gezeigt ist, zusätzlich die Airbagabdeckung 45 zeitlich vor der Querentfaltung des Bags in das Modul 35 eingezogen werden, um weitere Ag- gressivität abzubauen, so wird in das Schottrohr 38 ein Kolben 46 eingesetzt, der beim Crash zuerst mit Gas beaufschlagt wird. Die Bewegung des Kolbens 46 zieht, wie gezeigt ist, mittels Zugbändern 49 oder Bowdenzügen 50 o.a. die Airbagabdeckung 45 in das Modul. Vom vorliegenden Anmelder wurde in früheren eigenen Anmeldungen diese Technik ausführlich beschrieben und offenbart. Bei der vorliegenden Erfindung ist der Kolben 46 in das Schottrohr 38 integriert, um Todtraum für das Gas, Packagevolumen und Kosten zu sparen.
5 Die Fig. 12 zeigt den horizontalen Halbschnitt beim Crashanfang. Der Kolben 46 hat mittels Zugbändern 49 die Airbagabdeckung 45 in das Modul 35 gezogen. Das Teleskoprohr 36 ist in seine Endstellung gedrückt worden und wird in dieser durch Bänder 41 begrenzt bzw. im Aufschlag abgedämpft. Der Kolben 46 und das Schottrohr 38 sind an ihren Enden mit Aussparungen 51 versehen, die ungehinderten Gasfluss in die Querrohre 37 gewährleisten. Unterhalb : L 0 des Teleskoprohres 36 ist die Z-fδrmige Blattfeder 40 unter das Teleskoprohr 36 "geschnappt" und versperrt dessen Rückprall. Hier gibt es etliche dem Facdhmann ohne weiteres eingängige technisch übliche Alternativen.
Der auf den Querrohren 37 befestigte Hilfsairbag 42 hat die erste Zone 43 aufgeblasen. Diese : L 5 Ausführung der Hilfsairbags 42 verhindert Gasdruck auf die gefalteten Hilfsairbags; wie bei Versuchen festgestellt wurde, was einen sehr vorteilhaften Beitrag zur Problemlösung darstellt. Erfindungsgemäß geht der Gasdruck sofort in der ersten Zone 43 auf die erste Naht 44 zum . 10 Aufplatzen und dann weiter auf in die zweite Zone 47 zur zweiten Naht 48. Die Anzahl der Zonen und aufplatzenden Nähte kann zweckentsprechend fortgesetzt werden Wichtig ist, dass sich keinerlei gefaltetes Gewebe, dessen Faltung mit Gasdruck beaufschlagt wird, dynamisch entfalten muss. Versuche zeigten, dass das nicht funktioniert. Die Darstellung der Figuren zeigen die Technik ineinander gezeichnet, um die Funktion zu verdeutlichen.
; .5 Der pyrotechnische Generator 52 kann platzsparend, wie gezeigt ist, in diesem Zusammenbau eingesetzt werden oder liegt "quer" im Modul 35, wie in den Fig. 13 sowie 14 gezeigt ist.
Die Fig. 13 sowie 14 zeigen den Vertikalschnitt einer Anwendung in der Armaturentafel 53 : i 0 beifahrerseitig als "midmounted" Airbag 54 hinter einer Zierleiste 57. Die Mechanik 55, wie si zu den Fig. 11 sowie 12 beschrieben ist, wird hier in ein ein Gehäuse 56 bildendes Strangpressprofil 57 von der Seite her eingeschoben. Der Kolben 46 zieht mittels 2 Bowdenzügen 50 die Zierleiste 54 nach innen.
. 15 Die Fig. 13 zeigt die Anordnung in Ausgangsstellung. Die Fig. 14 zeigt den Beginn des Crashs. Die Funktion ist angegeben in und beschrieben zu den Fig. 11 sowie 12.
Die Fig. 15 zeigt eine sinnvolle Form von Kolben 46, Schottrohr 38 und Teleskoprohr 36. Ei- ^ .0 ne "nicht" kreisrunde Form sorgt für bessere Packageverhältnisse in Modul 35, für ausreichenden Gasdurchgang und für Verdrehsicherheit des Zusammenbaus.
Zusammenfassend ergeben sich durch die weiteren Ausgestaltungen gemäß den Fig. 11 bis 15 die nachfolgenden zusätzlichen Effekte und Vorteile:
4 15 1. Der Kolben zur "Active Door" (einziehbarer Airbagdeckel) ist im Teleskoprohr oder im "Schottrohr" der "Querentfaltung" integriert. 2. Die Gaszufuhr in die Hilfsbags der Querentfaltung ist durch ein "Schottrohr" so lange verriegelt, bis der Teleskopvorgang stattgefunden hat.
3. Die ausgefahrene Stellung des Teleskoprohres wird gegen Rückprall verriegelt.
4. Die Hilfsbags sind in zwei Aufblaszonen aufgeteilt, die erfindungsspezifisch "aufeinander" gestülpt sind.
Nachfolgend werden noch einige weitere Ausgestaltungsvarianten unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 23 näher erläutert. Diese Ausgestaltungsvarianten lassen sich mit den oben erläuterten Ausgestaltungen kombinieren, können aber auch unabhängig umgesetzt und verwendet werden, so dass diese nachfolgenden weiteren Ausgestaltungsvarianten auch für sich alleine als schutzwürdig angesehen werden. Insbesondere betreffen die nachfoglenden Erfindungsvarianten Ausgestaltungen, die im Kern auf einem Airbagsystem beruhen, das mit Hilfsairbags gezielt größere Flächen abdeckt und sich quer zum Insassen nicht aggressiv entfaltet. Anwendungen bestehen insbesondere für Fahrer, Beifahrer, Frontscheiben und Dachrahmen. Eine noch weitere Ausgestaltung besteht darin, dass das Airbagsystem gleichzeitig aus einem oder einer geringen Zahl von Generato- ren gespeist wird. Ferner ist eine Variante mit einem sich zumindest im wesentlichen nicht drehenden Fahrerairbag vorgesehen, der gezielt zusätzlich den Insassen seitlich umschließt und damit die A-Säule abdeckt. Damit schafft die vorliegende Erfindung, da heutige, vor allem Frontairbagsysteme einerseits im Nahbereich so aggressiv sind, dass Insassen getötet werden, und andererseits kritische Bereiche nur teilweise abgedeckt werden, auch eine gezielte aktive gerichtete Entfaltung der Airbags und bestimmte technische Voraussetzungen hierfür.
Die Fig. 16 zeigt die Anordnung eines derartigen Airbagsystems 2080 in einer Armaturentafel 2020, A-Säulen 2050 und einem Dachrahmen 2070. Das Airbagsystem 2080 wird in der Armaturentafel 2020 vorzugsweise im Defrosterkanal (nicht gezeigt) verlegt bzw. untergebracht.
An den beiden Enden der Armaturentafel 2020 verlaufen Gasleitungen 2040 unter eine A- Säulen- Verkleidung 2100 und alternativ weiter unter eine Verkleidung 2110. Diese Gasleitungen 2040 bestehen aus verschiedensten Materialien wie Rohr-, Schlauch- oder allgemein Tex- tilmaterialien. Aus Montagegründen sind die Gasleitungen vorzugsweise getrennt und mit
Muffen (nicht gezeigt) verbunden. Diese Gasleitungen 2040 sind entsprechend der gewünschten Gasverteilung mit Öffnungen zum Gasaustritt, d.h. Gasaustrittsöffnungen 2060 und/oder mit Gasleitstutzen 2080 versehen. Neben einem Generator 2030 sind auch derer mehrere denkbar, die mittels Zündleitungen
(nicht gezeigt) für elektrischen Strom bzw. Sprengschnüren (nicht gezeigt) miteinander verbunden sind.
Die Fig. 17 zeigt die Situation etwa 15 msec. nach einem Crash. In Gasleitstutzen 2090 einge- faltete Hilfsairbags 2120 in Form von zugenähten Schläuchen drücken einen darum herum gefalteten Airbag 2130 nach außen. Gleichzeitig werden Abdeckungen (nicht gezeigt) der Airbags 2130 weggedrückt. Die Hilfsairbags 2120 unter der A-Säulenverkleidung 2100 und unter der Dachrahmenverkleidung 2110 drücken zuerst die Verkleidungen weg, bevor sich ihre geschlossenen Öffnungen (zugenäht, geklebt usw) durch den Gasdruck öffnen.
Auch beim Fahrerairbag 2140 ist die gerichtete aktive Entfaltung gezeigt, die mit ihrer Form schmetterlingsflügelartig z.B. die A-Säule 2050 mit abdeckt.
Die Fig. 18 zeigt als Schemabild die Draufsicht der Fig. 16 und 17. Hier wird verdeutlicht, dass die Gasleitstutzen 2090 einmal das Gas unter die Luftverteilungsblende 2150 bringen und einmal unter die A-Säulenverkleidung.
Die Fig. 19 zeigt in der Draufsicht die Wirkung der Hilfsbags 2120 hinter den A-Säulenver- kleidungen 2100, an den Gasleitstutzen 2090 und dem Fahrerairbag 2140. Die Luftverteilungsblende 2150 ist gelenkig gelagert und wird in der Offenstellung durch Seile o.a. festgehalten, um nicht gegen die Frontscheibe 2160 zu schlagen und diese zu zerstören (nicht ge- zeigt).
Die Fig. 20 zeigt die Lage der Gasleitung 2040, des Hilfsbags 2120 und des Airbags 2130 hinter der A-Säulen- Verkleidung 2100. Die Fig. 21 zeigt, wie der Hilfsbag 2120 die A-Säulen- Verkleidung 2100 zuerst komplett aufklappt, um danach z.B. durch Zerreißen von Nähten 2170 den eigentlichen Airbag 2130 gezielt aufzublasen.
Die Fig. 22 zeigt den Fahrerairbag 2140 mit integriertem Hilfsbag 2120, der gerichtet eine schmetterlingsartige Form vor allem zur Abdeckung der A-Säule 2050 erzeugt. Bei dieser
Ausgestaltung und Formgebung ist vorgesehen, dass sich der Fahrerairbag 2140 zumindest im wesentlichen nicht dreht, sondern im wesentlichen in einer fest vorgegebenen Drehlagenposition bleibt. Eine Ausgestaltungsvariante hierzu ist, wie im Zusammenhang mit der Variante gemäß der
Fig. 22 vorgesehen ist, dass der Generator 2030 exzentrisch im Airbaggehäuse unten zum Liegen kommt. Das gesamte Airbagmodul 2180 ist drehbar gelagert (nicht gezeigt), so dass der Fahrerbag 2140 der Schwerkraft folgend immer in Position und insbesondere seiner vorgegebenen Drehlage gegenüber dem Fahrzeug bleibt. Der Airbag wird vorzugsweise bei der Ex- plosion durch den Druck gegen unbeabsichtigtes Drehen, wie technisch ohne weiteres umsetzbar und daher hier nicht gesondert erläutert, verriegelt z.B. mittels Bolzen oder einer Verzahnung.
Eine weitere Alternative ist es, den Fahrerairbag 2140 an einer Welle zu befestigen, die dreh- steif und biegeweich ist. Diese Welle führt durch eine hohle Lenksäulenwelle und Gelenke mit zentrischem Loch. Die Welle ist am Lenkgetriebe oder dessen Umfeld befestigt. Diese Ausführung ist einfach verständlich und wird deshalb nicht illustriert.
Eine noch weitere Alternative ist es, den Fahrerairbag 2140 simultan sich entgegen dem Lenk- rad 2010 drehen zu lassen, so dass der Fahrerairbag 2140 relativ zum Fahrzeug zumindest im wesentlichen immer in Position, d.h. insbesondere in seiner Drehlage gegenüber dem Fahrzeug bleibt, wie in der Fig. 23 gezeigt ist. Erfindungsgemäß ist der Fahrerairbag 2140 mit seinem Gehäuse 2100 drehbar, z.B. in einem Kugelkranz 2200 auf dem Generatorgehäuse 2210 gelagert oder befestigt. Durch das Generatorgehäuse 2210 ist eine Welle 2220 gesteckt und darin in einem Lager 2230 gelagert.
Diese Welle hat an beiden Enden Zahnräder 2240 und 2250. Das untere Zahnrad 2240 kämmt in einem Zahnkranz 2260, der am Lenksäulengehäuse befestigt ist. Das obere Zahnrad 2250 kämmt in einem Zahnkranz, der entweder am Gehäuse 2190 des Fahrerairbags 2140 befestigt ist oder ein gegossenes Teil desselben ist, wie in der Fig. 23 gezeigt ist.
Dreht sich nun das Lenkrad 2010, so wird die Welle 2220 mittels des Zahnkranzes 2260 und des Zahnrades 2240 ebenso in Drehbewegung versetzt. Das obere Zahnrad 2250 setzt den oberen Zahnkranz 2270 ebenfalls in Bewegung. Erfindungsgemäß hat der untere Zahnkranz 2260 eine Außenverzahnung 2290 und der obere Zahnkranz eine Innenverzahnung 2300. Dies führt zur Drehrichtungsumkehr zwischen dem Lenkrad 2010 einerseits und dem Fahrerairbag 2140 andererseits. Vorzugsweise und für einen Fachmann ohne nähere Erläuterungen umsetz- bar sind die Übersetzungsverhältnisse beider Zahntriebe zumindest im wesentlichen gleich.
Um entsprechend seitlich wirkenden Kräften bei Kurvenfahrten Rechnung zu tragen, kann aber auch eine jedenfalls gegenüber dem Lenkrad selbst bei dessen Kurvenstellung nur geringere Drehstellung des Airbags damit realisiert werden. Damit kann den Situationen Rechnung getragen werden, dass ein Crash in einer Kurvenfahrt auftritt und der Fahrer nicht parallel zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne, sondern auch etwas seitlich geschleudert wird. Formgebung und Stellung des Airbags in einer solchen Situation können so ein optimales Auf- und Abfangen des Fahrers gewährleisten.
Eine umgekehrte Anordnung mit einer Außenverzahnung am Airbaggehäuse 2190 und einer Innenverzahnung am Lenksäulengehäuse 2280 ist ebenfalls im vorliegenden Umfang enthalten.
Ebenso ist eine Drehung des gesamten Airbagmodules 218 auf dem Lenkrad 201 nach gleichem System machbar. In diesem Fall ist dann vorgesehen, dass die "Wickelfeder" (nicht ge- zeigt), die den Signalstrom für den Fahrerairbag 2140 liefert, doppelt so viele Umdrehungen macht.
Bei package-bedingten Zahnkränzen mit gleichzeitiger Innen- und Außenverzahnung ist vorzugsweise ein Zwischenrad zur Bewegungsumkehr vorgesehen, wie technisch in anderen An- Wendungen bekannt ist, so dass eine gesonderte Erläuterung nicht erforderlich ist.
Bevorzugt ist in den Fahrerairbag 2140 ein Hilfsairbag 2120 eingelegt, der aufgeblasen zuerst die Airbagabdeckung zerbricht oder allgemein öffnet oder entfernt, und dann den Fahrerairbag 2140 gezielt in Form von "Schmetterlingsflügeln" ausstößt, wie bereits beschrieben wur- de.
Vorteile der vorstehenden Ausgestaltungsvarianten und der diesen zu Grunde liegenden Erfindung sind:
1. Absenkung des OOP -Verletzungsrisikos (OOP - out of position = in kritischer Position zum Airbag, was durch nicht Anschnallen entstehen kann) durch gezielte aktive Entfaltung mittels "schiebenden" Hilfsairbags, grundsätzlich etwa quer zur Aufschlagrichtung der Insassen.
2. Vergrößerung der Auftrefffläche des Airbags durch die aktive Querentfaltung. 3. Erhöhung des Schutzpotentials
4. Absenkung des Verletzungsrisikos
5. Betreiben mehrerer Airbags aus einem oder wenigen Generator(en)
6. Gezielte Gasverteilung
7. Öffnung der Verkleidungen zuerst mit dem Hilfsbag, danach vorbestimmte Öffnung des Hilfsbags und gezieltes Aufblasen der eigentlichen Bags.
Somit schafft die Erfindung auf den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 16 bis 23 basierende allgemeine Erfindungsvarianten: Airbagsystem, das durch eine quer zum Insassen gerichtete Entfaltung ein geringes OOP- Verletzungsrisiko beinhaltet. Airbagsystem, das durch diese aktive Querentfaltung größere Flächen gezielt abdeckt. Airbagsystem mit Hilfsbags, die zuerst geschlossen sind und kleine Abmessungen haben. Airbagsystem, derart gestaltet, dass diese Hilfsbags eine große Kraft erzeugen, da sie klein und zuerst geschlossen sind. Airbagsystem, wobei Hilfsairbags derart gestaltet sind, dass sie durch ihre hohe Kraft zuerst alle Verkleidungen öffnen. Airbagsystem, wobei dieses vorherige Öffnen dem eigentlichen Bag einen großen Betrag der Aggressivität erspart. Airbagsystem, derart gestaltet, dass das Airbagsystem nach dem Aufplatzen vorgesehene Stellen mit einer gezielten Menge Gas versorgt. - Airbagsystem, wobei der eigentlich schützende Bag an vorgesehenen Stellen entsteht, da er durch den Hilfsbag herausgeschoben dort liegt. Airbagsystem, wobei das Airbagsystem mit Gasleitungen verbunden ist und diese mit Hilfsbags gezielt umgeben sind. Airbagsystem, wobei ein Beifahrerbag mit Fahrerbag aus der Defrosterleiste aus einem Stück mit "angedocktem" A-Säulenbag und/oder "angedocktem" Dachrahmenbag vorgesehen ist. - Airbagsystem, wobei alle Bags mit Gasleitungen verbunden sind und mit einem oder mehreren Gasgeneratoren versorgt werden. Airbagsystem, wobei ein Fahrerairbag zumindest im wesentlichen "stehend" zur Lenkradbewegung vorgesehen ist, und vorzugsweise eine schmetterlingsartige Form des Bags dem Fahrer richtig zuordnet. Airbagsystem, derart gestaltet, dass ein exzentrisch gelagerter Gasgenerator nach dem Prinzip eines Pendels, das auf Gleitlagern/Rollen/Kugeln gelagerte gesamte Modul immer in senkrechte Position hält.
5 - Airbagsystem, wobei das Modul derart gestaltet ist, dass es sich bei der Airbagexplosion sich gegen unbeabsichtigtes Drehen verriegelt.
Airbagsystem, wobei das Fahrerairbagmodul in Position gehalten wird mittels einer biegeweichen und drehsteifen Welle, die durch eine hohle Lenkwelle geführt und an deren Ende : L 0 am stehenden Getriebe o.a. befestigt ist.
Airbagsystem, wobei das Fahrerairbagmodul in Position gehalten wird mit einem Getriebe, das eine Lenkraddrehbewegung in eine entgegengesetzte Fahrerairbagbewegung umkehrt, damit der Airbag trotz Lenkradbewegung relativ zum Auto zumindest im wesentlichen stehen 15 bleibt. Airbagsystem, wobei das Fahrerairbagmodul derart gestaltet ist, dass zwischen Generator und Airbaggehäuse eine Drehung stattfinden kann.
20 Airbagsystem, wobei der Fahrerairbag derart in Ruhe gehalten wird, dass ein am Lenksäulengehäuse befestigter Zahnkranz ein Zahnrad antreibt, das mittels einer im Generator gelagerten Welle ein Zahnrad antreibt, das wiederum einen Zahnkranz am Gehäuse der Bags in Bewegung setzt. 25 - Airbagsystem, wobei der obere und untere Zahnkranz derart gestaltet sind, dass einer innen und einer außen verzahnt ist, damit eine Bewegungsumkehr erfolgt.
Airbagsystem, wobei bei einer baubedingten beiderseitige Innen- oder Außenverzahnung zur Bewegungsumkehr ein Zwischenrad vorgesehen ist. 30 Eine weitere Alternative ist ein Beifahrerbag mit aktiver Querentfaltung, der, wie heute üblich, seine Klappe selbst öffnen muss.
Hierzu ist es notwendig, den Airbagaustritt, ebenso wie heute üblich, „top mounted" so auf 35 der Oberfläche der Armaturentafel austreten zu lassen, dass ein Kopf (OOP = out of position) nicht auf der Airbagklappe zu liegen kommen kann. Der Airbagaustritt muss dazu entsprechend nahe an die Windschutzscheibe verlegt werden.
Der Vorteil: geringere Kosten gegenüber den Systemen mit einziehbarer Klappe (Active
40 door). Der Nachteil ist ein geringerer Abbau der Aggressivität bei OOP.
Hierzu wird, wie bei anderen Beispielen ausführlich beschrieben, der Hilfsairbag 59 in den eigentlichen Airbag 60 eingefaltet (siehe Fig. 24). Das Modulgehäuse 62 wird zweckmäßigerweise an der Armaturentafel 61 rundum befestigt. Die Faltung 66 der Bags 59 und 60 ist für 45 optimale Entfaltung ausgelegt, wie in der Fig. 24 gezeigt.
Die Fig. 25 zeigt besondere Details dieser Ausführung. Der Hilfsairbag 59 wird mit Seilen/Fäden 67 usw. bei der Öffnung des Airbagdeckels 69 am quer entfalten so lange gehin- dert, bis der Airbagdeckel 69 komplett geöffnet ist. Die erste Gasdruckstufe und die Seile/Fäden 67 zum Durchreißen sind entsprechend abgestimmt. Steigt der Druck 68 weiter, zerreißen die Seile/Fäden 67 und der Hilfsbag 59 "schießt" nach 5 beiden Seiten und entfaltet den Airbag 60 "quer". Die Fig. 26 zeigt im Halbschnitt die Endposition des Hilfsairbags 59.
Währenddessen steigt der Gasdruck 68 weiter bis der am Ende zugenähte Hilfsbag 59 aufreißt und der Gasstrom 68 den Airbag 60 an beiden Enden beginnt blasenförmig als Beginn der : L0 Querentfaltung aufzublasen.
Zur abgestimmten Entfaltung des Airbags 60 sind evtl. noch Reißbänder eingesetzt, wie in der Fig. 27 gezeigt ist.
: L 5 Somit schafft die Erfindung unter anderem Ausgestaltungen, die im Kern auf einem Airbagsystem mit einem sich nicht drehenden Fahrerairbag, der gezielt zusätzlich den Insassen seitlich umschließt und damit die A-Säule abdeckt. Ferner ist als eine Variante ein Airbagsystem vorgesehen, das mit Hilfsairbags gezielt größere Flächen abdeckt und sich quer zum Insassen nicht aggressiv entfaltet. Anwendungen bestehen insbesondere für Fahrer, Beifahrer, Front-
120 Scheiben und Dachrahmen. Eine noch weitere Ausgestaltung besteht darin, dass das Airbagsystem gleichzeitig aus einem oder einer geringen Zahl von Generatoren gespeist wird. Damit schafft die vorliegende Erfindung mit jeder ihrer Ausgestaltugnen sowie jeglichen Kombinationen davon, da heutige, vor allem Frontairbagsysteme einerseits im Nahbereich so aggressiv sind, dass Insassen getötet werden, und andererseits kritische Bereiche nur teilweise abge-
; 15 deckt werden, auch eine gezielte aktive gerichtete Entfaltung der Airbags und bestimmte technische Voraussetzungen hierfür. Dabei sind die entsprechenden vorzugsweisen und vorteilhaften Ausgestaltungen mit den übrigen Ausgestaltungen kombinierbar, können aber auch für sich alleine realisiert werden und werden daher in jeglichem dieser Umfange als schutzwürdig erachtet.
: Ϊ O Die Erfindung ist anhand der Ausführungsbeispiele in der Beschreibung und in den Zeichnungen lediglich exemplarisch dargestellt und nicht darauf beschränkt, sondern umfaßt alle Variationen, Modifikationen, Substitutionen und Kombinationen, die der Fachmann den vorliegenden Unterlagen insbesondere im Rahmen der Ansprüche und der allgemeinen Darstellungen
I i 5 in der Einleitung dieser Beschreibung sowie der Beschreibung der Ausführungsbeispiele und deren Darstellungen in der Zeichnung entnehmen und mit seinem fachmännischen Wissen sowie dem Stand der Technik insbesondere unter Einbeziehung der vollständigen Offenbarungsgehalte der am Anfang dieser Beschreibung angegebenen älteren Anmeldungen kombinieren kann. Insbesondere sind alle einzelnen Merkmale und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfin- 10 düng und ihrer Ausführungsbeispiele kombinierbar.
Bezugszeichenliste
< t5 1 Generator 2 Airbaggehäuse 3 Drehlager 4 Generatorgehäuse 5 Achse 6 Lager 7 Zahnritzel unten 8 Lenkrad 9 Planetenrad Lenksäule 10 Lenksäule
11 Zahnritzel oben 12 Planetenrad oben
13 Hilfsbag 14 Airbagabdeckung
15 eingefaltet 16 Pyrotechnik 17 "Finger" 18 Airbag
19 Außenverzahnung 20 Positioniergetriebe
21 Kolben 22 Gas
23 Hebel Lenkradspeiche 24 Zahnrad
25 flache Planetenräder 26 Zahnrad 27 stirnseitige Nähte 28 Faltung
29 Oberteil 30 Verteilergehäuse
31 Rohre 32 Hilfsbags
33 Schlauch 34 Schottblech
35 Modul 36 Teleskoprohr 37 Querrohr 38 Schottrohr
39 Grundplatte 40 Blattfeder
41 Bänder, Seile 42 Hilfsairbags
43 erste Zone 44 erste Naht
45 Airbagabdeckung 46 Kolben 47 zweite Zone 48 zweite Naht
49 Zugbänder 50 Bowdenzüge
51 Aussparungen 52 pyrotechnischer Generator
53 Armaturentafel 54 „midmounted" Airbag
55 Mechanik 56 Gehäuse 57 Zierleiste 58 Strangpressprofil
59 Hilfsairbag 60 Airbag
61 Armaturentafel 62 Modulgehäuse
63 Gasverteilerdom 64 Airbagbefestigung
65 Generator 66 Faltung 67 Seile/Fäden usw. 68 Gasströmung/Gasdruck
69 Airbagdeckel 70 Reißband
2010 Lenkrad 2020 Armaturentafel
2030 Generator 2040 Gasleitung
2050 A-Säule 2060 Gasaustritt/Gasaustrittsöffhung 2070 Dachrahmen 2080 Airbagsystem
2090 Gasleitstutzen 2100 A-Säulen- Verkleidung
2110 Dachrahmenverkleidung 2120 Hilfsairbags
2130 Airbag 2140 Fahrerairbag
2150 Luftverteilungsblende 2160 Frontscheibe 2170 Nähte 2180 Airbagmodul
2200 Kugelkranz 2210 GEneratorgehäuse
2220 Welle 2230 Lager
2240 unteres Zahnrad 2250 oberes Zahnrad
2260 Zahnkranz unten 2270 Zahnkranz oben 2280 Lenksäulengehäuse 2290 Außenverzahnung (2130 in Fig. 23)
2300 Innenverzahnung 2310 Airbagabdeckung

Claims

Ansprüche
1. Airbagvorrichtung, wobei ein Fahrerairbag zumindest im wesentlichen "stehend" gegenüber einer Lenkradbewegung vorgesehen ist, und eine im aufgeblasenen Zustand eine benachbarte A-Säule eines Fahrzeuges zumindest teilweise abdeckende oder eine schmetterlingsartige Form hat, die durch die stehende Ausführung des Fahrerairbags bei jeder Lenkradstellung dem Fahrer richtig zuordnet ist.
2. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 , wobei ein exzentrisch gelagerter Gasgenerator nach dem Prinzip eines Pendels, das auf Gleitlagern/Rollen/Kugeln gelagerte gesamte Modul immer in senkrechte Position hält.
3. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Modul derart gestaltet ist, dass es sich bei der Airbagexplosion gegen unbeabsichtigtes Drehen verriegelt.
4. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrerairbagmodul in Position gehalten wird mittels einer biegeweichen und drehsteifen Welle, die durch eine hohle Lenkwelle geführt und an deren Ende am stehenden Getriebe o.a. befestigt ist.
5. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrerairbagmodul in Position gehalten wird mit einem Getriebe, das eine Lenkraddrehbewegung in eine entgegengesetzte Fahrerairbagbewegung umkehrt, damit der Airbag trotz Lenkradbewegung relativ zum Auto zumindest im wesentlichen stehen bleibt.
6. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrerairbagmodul derart gestaltet ist, dass zwischen Generator und Airbaggehäuse eine Drehung stattfinden kann.
7. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrerairbag derart in Ruhe gehalten wird, dass ein am Lenksäulengehäuse befestigter Zahnkranz ein Zahnrad antreibt, das mittels einer im Generator gelagerten Welle ein Zahnrad antreibt, das wiederum einen Zahnkranz am Gehäuse der Bags in Bewegung setzt.
8. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der obere und untere Zahnkranz derart gestaltet sind, dass beide innen oder beide Sonnenräder außen verzahnt sind, damit der Airbag genauso stehen bleibt, wie die Lenksäule.
9. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einer baubedingten beiderseitige Innen- und Außenverzahnung zur Bewegungsumkehr ein Zwischenrad vorgesehen ist.
10. Airbagvorrichtung mit einem Fahrerairbag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der der Fahrerairbag drehbar zum Generator derart ausgeführt ist, dass ein Positioniergetriebe, das funktioneil am Lenkungsgehäuse "angebunden" ist, den Fahrerbag statisch immer in einer Ausgangsposition hält.
11. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Positioniergetriebe als Verbund zweier Zahnritzel, die kämmend auf zwei Planetenrädern mit alternativ beide mit Außen- oder Innenverzahnung in der Gesamtübersetzung 1 : 1 angeordnet sind, vorgesehen ist.
12. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bisa 10, wobei ein Positioniergetriebe mit vertikalen Zahnrädern auf einem Planetenrad mit entgegen gerichteter Verzahnung angreifend sowie wegen der Drehrichtungsumkehr mit einem Zusatzzahnrad vorgesehen ist.
13. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein sternförmig genähter Hilfsbag, der insbesondere zuerst eine Airbagabdeckung anhebt, sie dann aufplatzen lässt und einen spezifisch geformten, schützenden Airbag "quer"auszieht, vorgesehen ist.
14. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zusätzlich ein Kolben vorgesehen ist.
15. Airbagvorrichtung nach Anspruch 14, derart funktionierend, dass der Kolben bei pyro- technischem Druck (Crash) zuerst Hilfsbag und Airbag in eine "gehobene", besser waagrecht zu entfaltende Ausgangsposition schiebt.
16. Airbagvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, wobei ein Kolben vorgesehen ist, der der- art gestaltet ist, dass er zusätzlich die Airbagabdeckung "ausfaltet" und aufbricht.
17. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei eine Abstimmung vorgesehen ist, so dass alle Funktionen in der richtigen Reihenfolge nacheinander ausgelöst werden.
18. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Gasverteilung im Airbag mittels eines Teleskoprohrs und einer Abschottung des Gaszugangs in die Querrohre so lange, bis die Teleskopierung stattgefunden hat, vorgesehen ist.
19. Airbagvorrichtung nach Anspruch 18, wobei ein Schottrohr den Gasfluss so lange in die Hilfsairbags versperrt, bis das Teleskoprohr ausgefahren ist.
20. Airbagvorrichtung nach Anspruch 19, wobei das Teleskoprohr und das Schottrohr passgenau ineinander gleiten.
21. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, wobei die Endstellung der Teleskopmechanik durch Seile oder Bänder elastisch gedämpft wird.
22. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 21 , wobei ein Rücklauf in der End- Stellung verhindert wird.
23. Airbagvorrichtung nach Anspruch 22, wobei die Rückstellverhinderung derart ausgeführt ist, dass um Z-fδrmige Blattfedern unter das Teleskoprohr schnappen und hierdurch ein Rückprall verhindert wird.
24. Airbagvorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, wobei die Rückstellverhinderung nach einem Schraubzwingerprinzip, Schrägverzahnungsprinzip, Umklapphebelprinzip oder anderen bekannten Techniken ausgeführt ist.
25. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Gasverteilung quer bei Airbagvorrichtungen, die mit einer Klappe versehen sind, die vor dem Gaseintritt weggezogen werden muss, und mit einer Integration des Kolbens zum Wegziehen in die Teleskoprohre vorgesehen ist.
26. Airbagvorrichtung nach Anspruch 25, wobei der Kolben derart gestaltet ist, dass er dreh- stabil gleitend in das Schottrohr innen eingefügt ist.
27. Airbagvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, wobei der derart ausgeführt ist, dass Seile, Blowdenzüge oder Bänder mit der Airbagabdeckungsklappe verbunden sind und der Kolben sich zuerst bewegen muss, um die Airbagabdeckklappe wegzuziehen.
28. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, wobei der Kolben, das Schot- trohr und das Teleskoprohr formschlüssig ineinander nicht drehbar ineinander gleiten.
29. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 28, wobei der Kolben und das Schottrohr derart mit Aussparungen versehen sind, dass in der Endstellung des Kolbens und der obersten Stellung des Teleskoprohres freier Gasdurchgang gewährleistet ist.
30. Airbagvorrichtung nach Anspruch 29, wobei wie beim Teleskoprohr alternativ und/oder evtl. eine Rückprallsperre vorgesehen ist.
31. Airbagvorrichtung nach Anspruch 30, wobei diese Rücklaufsperre alternativ aus einer nach innen konischen Ausführung des Schottrohres besteht, in der der Kolben nach seinem Hub (nicht gezeigt) verklemmt.
32. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Hilfsbag mit mehreren Kammern vorgesehen ist, derart gestaltet, dass deren Zwischennähte der Reihe nach aufplatzen und so die Kammern der Reihe nach mit Gas füllen.
33. Airbagvorrichtung nach Anspruch 30, wobei der Hilfsbag derart gestaltet ist, dass keiner- lei Gewebefalten mit Gasdruck beaufschlagt werden, d.h. dass eine Kammer nach der anderen aufgeblasen wird und der Gasdruck sich ohne Gewebefaltenreibung ausbreiten kann.
34. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei durch eine quer zum Insassen gerichtete Entfaltung ein geringes OOP- ("out of position"-) Verletzungsrisiko beinhaltet ist.
35. Airbagvorrichtung nach Anspruch 34, wobei durch diese aktive Querentfaltung größere Flächen gezielt abdeckt sind.
36. Airbagvorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, wobei Hilfsbags vorgesehen sind, die zu- 5 erst geschlossen sind und kleine Abmessungen haben.
37. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 36, wobei diese Hilfsbags eine große Kraft erzeugen, da sie klein und zuerst geschlossen sind.
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38. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 37, wobei Hilfsairbags derart gestaltet sind, dass sie durch ihre hohe Kraft zuerst alle Verkleidungen öffnen.
39. Airbagvorrichtung nach Anspruch 38, wobei dieses vorherige Öffnen dem eigentlichen Bag einen großen Betrag der Aggressivität erspart.
15 40. Airbagvorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 34 bis 39, wobei die Airbagvorrichtung nach dem Aufplatzen vorgesehene Stellen mit einer gezielten Menge Gas versorgt.
20 41. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 40, wobei der eigentlich schützende Bag an vorgesehenen Stellen entsteht, da er durch den Hilfsbag herausgeschoben dort liegt.
42. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 41, wobei die Airbagvorrichtung mit 25 Gasleitungen verbunden ist und diese mit Hilfsbags gezielt umgeben sind.
43. Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 42, wobei ein Beifahrerbag mit Fahrerbag aus der Defrosterleiste aus einem Stück mit "angedocktem" A-Säulenbag und/oder "angedocktem" Dachrahmenbag vorgesehen ist.
30 44. Airbagvorrichtung nach eiüem der Ansprüche 34 bis 43, wobei alle Bags mit Gasleitungen verbunden sind und mit einem oder mehreren Gasgeneratoren versorgt werden.
45. Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei wenigstens ein
35 Hilfsairbag vorgesehen und zur Querentfaltung so lange mit "Reißmitteln" an der Querentfaltung gehindert ist, bis er durch Aufblasen in einer ersten Druckstufe den Airbagdek- kel vollständig geöffnet hat.
46. Airbagvorrichtung nach Anspruch 45, wobei der Hilfsairbag zur Querentfaltung derart
40 ausgeführt ist, dass die Reißmittel nach der Öffnung der Airbagklappe durch eine weitere Druckstufe reißen und der Hilfsbag den eigentlichen Airbag nach beiden Seiten quer ziehen kann in die Ausgangsposition zur eigentlichen Entfaltung.
47. Airbagvorrichtung nach Anspruch 45 oder 46, wobei der Hilfsairbag zur Querentfaltung 45 derart an den Enden mit Reißnähten versehen ist, dass in einer dritten, vorbestimmten Druckstufe der Hilfsbag an beiden Seiten aufreißt und der eigentliche Airbag an diesen Enden beginnt zu entfalten.
48. Betriebsverfahren für eine Airbagvorrichtung, wobei eine Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche bestimmungs- und gestaltungsgemäß eingesetzt und betrieben wird.
49. Betriebsverfahren für eine Airbagvorrichtung nach Anspruch 48, wobei Gasfluss durch ein Gasverteilergehäuse und/oder Gasverteilungsschlauch geleitet wird.
50. Betriebsverfahren für eine Airbagvorrichtung nach Anspruch 48 oder 49, wobei ein Gasfluss von beiden oder allen Seiten des Airbags tangential oder quer zum Aufblasen des Airbags eingeleitet wird.
51. Betriebsverfahren für eine Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 50, wobei eine Airbagabdeckung den Airbag über Ausströmöffnung hält, wobei Sollbruchstellen der Airbagabdeckung durch den Gasstrom aufgebrochen werden, so dass obere Textil- schichten des Airbags ungehindert durch den Gasstrom angehoben werden.
52. Betriebsverfahren für eine Airbagvorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 50, mit zumindest einem Airbagmodul und wenigstens einem Airbag, wobei der Airbag im Fall einer Auslösung der Airbagvorrichtung durch die Anbringung des Airbagmoduls an In- nenraum-Belüftungsöffnungen eines Fahrzeuges durch die Innenraum-Belüftungsöffhun- gen austritt oder austreten kann.
53. Betriebsverfahren für eine Airbagvorrichtung nach Anspruch 52, wobei eine Airbagvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche bestimmungs- und gestaltungsge- maß eingesetzt und betrieben wird.
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