EP1630336A1

EP1630336A1 - Vorrichtung zur Verbesserung des Öffnungsverhaltens eines Tores, insbesondere eines Deckensektionaltores

Info

Publication number: EP1630336A1
Application number: EP04020444A
Authority: EP
Inventors: Dietmar Grosse
Original assignee: Cardo Door Production GmbH
Current assignee: Assa Abloy Entrance Systems Germany GmbH
Priority date: 2004-08-27
Filing date: 2004-08-27
Publication date: 2006-03-01
Anticipated expiration: 2024-08-27
Also published as: EP1630336B1; DE502004010397D1; PL1630336T3; SI1630336T1; ATE449229T1

Abstract

Bei einem durch Rollen in einer Schiene geführten Sektionaltor weist jedes Segment ein in Öffnungsrichtung des Torblattes weisendes erstes Ende und ein in Schließrichtung des Torblattes weisendes zweites Ende auf; und weist jedes Segment des Torblattes eine nahe seinem ersten Ende angeordnete erste Rolle und eine zweite Rolle auf, die bei sämtlichen Segmenten mit Ausnahme des in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segmentes nahe dem zweiten Ende angeordnet ist und bei dem in Öffnungsrichtung des Tores letzten Segment von dessen zweitem Ende aus zu dessen erstem Ende hin versetzt ist. So erhält das zweite Ende des Segments beim Öffnen des Tores aufgrund der Drehung des Segments um die nach vorn verschobene zweite Rolle eine stärkere Auslenkung in Richtung der Gebäudeecke, die durch den Kurvenabschnitt überbrückt wird. So vergrößert sich die Durchfahrtöffnung des Tores. Das letzte Segment kann zur Stabilisierung zusätzlich in der Nähe dessen zweiten Endes eine an einem Schwenkarm angebrachte dritte Rolle aufweisen. Ein Seil aus einer federgespannten Seilrolle kann an dem freien Ende des Schwenkarms befestigt sein, was die Wirkung der Gewichtsentlastung bei Öffnen des Tores verbessert. Die zweite Rolle kann zu dem Torblatt hin versetzt sein und im Bereich des Kurvenabschnitts der Schiene auf ein separates Schienenelement laufen, das den Weg der zweiten Rolle optimiert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung bewegliches Tor, insbesondere ein Deckensektionaltor, zur Verbesserung des Öffnungsverhaltens des Tores. Durch entsprechende konstruktive Anpassung ist auch eine Anwendung an einem Seitensektional denkbar, welches mittels Rollen oder ähnlichen Elementen in einem Schienensystem oder dergleichen geführt ist.
Decken- und Seitensektionaltor erfreuen sich aus verschiedenen Gründen seit Jahren steigender Beliebtheit. Sektionaltore sind regelmäßig so aufgebaut, daß das Torblatt eine Mehrzahl von in Bewegungsrichtung des Tores aufeinanderfolgend angeordneter, durch Scharniereinrichtungen miteinander verbundener Segmente aufweist, die durch Rollen oder dergleichen in einem Schienensystem geführt sind.
Bei Deckensektionaltoren verlaufen spiegelbildlich ausgebildete und angeordnete Schienen zu beiden Seiten des Tores, wobei seitlich an den Segmenten angebrachte Rollen in den Schienen laufen. Seitensektionaltore sind in einer oberhalb des Tores angebrachten Schiene durch Rollen abgehängt und werden am unteren Ende durch geeignete Mittel geführt. Es versteht sich, daß auch die Mittel zur Führung am unteren Ende ein Schienen-/Rollensystem sein kann, das jedoch wegen der viel geringeren zu berücksichtigenden Kräfte und dem Erfordernis der Überfahrbarkeit ganz anders ausgeführt ist als jenes zum Tragen des Tores an seiner Oberseite.
Das Schienensystem besteht regelmäßig aus einem geraden Abschnitt, der bei einem Deckensektionaltor parallel zu den seitlichen Zargen und bei einem Seitensektionaltor parallel zu der oberen Zarge verläuft, einem Kurvenabschnitt und einem weiteren geraden Abschnitt zur Aufnahme des Tores in seiner Öffnungsstellung (dieser Abschnitt wird nachstehend auch "Speicherabschnitt" genannt). Die Abschnitte gehen jeweils ineinander über.
Sektionaltore, insbesondere Deckensektionaltore, verfügen in der Regel über einen motorischen Antrieb. Hierzu sind in bzw. parallel zu der Ebene des Torblattes in dessen Öffnungsstellung, also bei einem Deckensektionaltor an der Decke und bei einem Seitensektionaltor an der Garagenwand, zu der hin sich das Tor öffnet, ein Motor und eine Führungsschiene mit einem darauf beweglichen und durch den Motor über ein Seil, eine Kette oder dergleichen antreibbaren Schlitten montiert. Der Schlitten greift meist an dem in Öffnungsrichtung ersten Segment des Tores an. So kann das Tor geöffnet und geschlossen werden.
Deckensektionaltore verfügen zusätzlich oft über eine Gewichtsentlastung in Form einer federvorgespannten Seilrolle (Energiespeicher). Ein Seil führt von der Seilrolle zum unteren (in Öffnungsrichtung des Tores hinteren) Ende des untersten (in Öffnungsrichtung des Tores letzten) Segmentes. Im geöffneten Zustand des Tores ist das Seil weitgehend auf der Seilrolle aufgerollt. Beim Schließen des Tores wird das Seil gegen die Kraft einer Feder entrollt und so die Feder gespannt. Beim Öffnen des Tores wirkt die Seilkraft bzw. die über das Seil übertragene Federkraft der Gewichtskraft des Tores entgegen und entlastet so den Motor.
Alternativ kann bei einem Deckensektionaltor mit Energiespeicher-Seilrolle der Antriebsmotor auch - gegebenenfalls über ein Getriebe - direkt an der Seilrolle angreifen.
Wie schon erwähnt, ist ein Tor der vorstehend beschriebenen Art mittels Rollen in einem Schienensystem geführt. Die Rollen befinden sich jeweils seitlich in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Tores an dem in Bewegungsrichtung des Tores vorderen und hinteren Ende jedes Segments. Bei aufeinanderfolgenden, durch ein Scharnier verbundenen Segmenten ist es nicht erforderlich, daß jeweils auf beiden Seiten des Scharniers eine Rolle vorgesehen ist. Vielmehr reicht jeweils eine Rolle im Bereich des Scharniers aus.
Beim Öffnen des Tores kann nun das Problem auftreten, daß in der geöffneten Endstellung des Torblattes das in Öffnungsrichtung letzte Segment noch in die Durchfahrtöffnung hineinragt, weil sich die letzte Rolle noch in dem Kurvensegment des Schienensystems befindet und das Segment schräg in dem Kurvensegment zu stehen kommt.
Eine sich direkt anbietende Möglichkeit, dieses Problem zu lösen, besteht darin, die geraden Abschnitte der Schienen zur Ecke hin zu verlängern, d.h. den Kurvenradius des Kurvenabschnitts zu verkleinern, so daß die Rollen und damit die Enden der Segmente weiter in die Ecke des Kurvenabschnitts gezogen werden. Dieser Lösung steht jedoch eine mit kleiner werdendem Kurvenradius einhergehende Vergrößerung der Führungskräfte, wenn die Rollen die Kurve durchlaufen, entgegen. So liegt die untere Grenze für die Länge des Kurvenabschnitts in der Praxis bei etwa einer Segmentlänge.
Auch wäre es durchaus denkbar, den zweiten geraden Abschnitt (den Speicherabschnitt) des Schienensystems so zu verlängern, daß auch das in Öffnungsrichtung letzte Segment vollständig dort hinein gezogen werden kann. Dies ist aus funktionaler Sicht bei Seitensektionaltoren und solchen Deckensektionaltoren, die auf eine Seilrolle verzichten, durchaus denkbar, hat aber den Nachteil eines erhöhten Platzbedarfs in der Tiefe des mit dem Tor verschlossenen Raumes. Insbesondere bei besonders breiten Seitensektionaltoren, aber auch bei Deckensektionaltoren für hohe Hallen kann es jedoch sein, daß ein so verlängerter Speicherabschnitt wegen einer zu geringen Länge des Gebäudes gar nicht untergebracht werden kann. In jedem Fall jedoch geht der für den verlängerten Speicherabschnitt benötigte Platz für anderweitige Verwendungen verloren.
Bei Deckensektionaltoren mit Seilrolle ist die zuletzt genannte Lösung auch aus funktionalen Gründen ungünstig und unter Umständen gar nicht verwirklichbar. Bedingt durch das Funktionsprinzip dieses Torantriebs, verläuft das Seil so lange im wesentlichen vertikal von der Seilrolle nach unten zu seinem Befestigungspunkt an dem Torblatt, also parallel zu der Laufrichtung der Schiene, wie sich das untere Ende des Torblattes in dem vertikalen geraden Abschnitt befindet. Wenn nun das letzte Segment mit seinem unteren Ende, an welchem sich die letzte Laufrolle und der Befestigungspunkt des Seiles befinden, in den die beiden geraden Abschnitte verbindenden Kurvenabschnitt der Laufschiene gelangt, bildet das Seil einen immer größer werdenden Winkel mit der Laufrichtung der Schiene, bis ein Punkt erreicht ist, in welchem das Drehmoment des Motors und die verbliebene Federkraft der nahezu "entladenen" Feder nicht mehr ausreichen, um das Torblatt weiter in Öffnungsrichtung zu bewegen. Bei einem Antrieb, der direkt an der Seilrolle angreift, kommt selbst bei einem sehr starken Motor das Torblatt spätestens dann zum Stehen, wenn die Seilkraft nur noch in einer Richtung orthogonal zu der Laufrichtung der Schiene wirkt, was je nach Kurvengeometrie und Anordnung der Seilrolle in etwa auf halber Strecke des Kurvenabschnitts der Fall sein wird. Die Folge ist, daß die Unterkante des untersten Segments nicht auf das Niveau des Speicherabschnitts angehoben wird, da das unterste Segment mit einem gewissen Winkel "in der Kurve hängt". Eine Verlängerung des Speicherabschnitts würde also sein Ziel verfehlen, da das unterste Segment des Torblattes gar nicht vollständig bis in den Speicherabschnitt der Schiene gebracht werden kann, womit es wiederum schräg in dem Kurvensegment zu liegen kommt. Dies verringert nicht nur die Durchfahrthöhe des Tores insgesamt, vielmehr kann es aus konstruktiven und Sicherheitsgründen als nachteilig empfunden werden, daß es in diesem Fall keine echte Ruhelage des Tores in dessen Öffnungsstellung gibt, da das Gewicht des untersten Segment immer nach unten zieht.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, das Durchfahrtmaß von Seiten- oder Deckensektionaltoren nach dem Stand der Technik mit möglichst einfachen Mitteln zu vergrößern, ohne die Baulänge des Schienensystems wesentlich zu verlängern und ohne die Leistungsfähigkeit des Motors steigern zu müssen.
Eine weitere Aufgabe ist es, einem Deckensektionaltor eine Ruhelage im geöffneten Zustand zu vermitteln.
Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Tor mit einem zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung beweglichen und antreibbaren sowie auf wenigstens einer Seite mittels Rollen in einer Schiene gestützten und geführten Torblatt vorgesehen, bei welchem die Schiene zwei im wesentlichen gerade Abschnitte und einen die beiden geraden Abschnitte verbindenden Kurvenabschnitt aufweist, wobei der erste der geraden Abschnitte das Torblatt in dessen Schließstellung und der zweite der geraden Abschnitte das Torblatt in dessen Öffnungsstellung im wesentlichen aufnimmt; das Torblatt zwei oder mehr Segmente aufweist, die in Bewegungsrichtung des Torblattes aufeinanderfolgen und durch Scharnierelemente miteinander verbunden sind; wobei jedes Segment ein in Öffnungsrichtung des Torblattes weisendes erstes Ende und ein in Schließrichtung des Torblattes weisendes zweites Ende aufweist; und wobei jedes Segment des Torblattes eine nahe seinem ersten Ende angeordnete erste Rolle und eine zweite Rolle aufweist, die bei sämtlichen Segmenten mit Ausnahme des in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segmentes nahe dem zweiten Ende angeordnet ist und bei dem in Öffnungsrichtung des Tores letzten Segment von dessen zweitem Ende aus zu dessen erstem Ende hin versetzt ist.
Wenn nun das Torblatt so weit geöffnet wird, so daß sich die zweite Rolle des letzten Segments in dem Kurvenabschnitt der Schiene befindet, erhält das zweite Ende des Segments aufgrund der Drehung des Segments um die gegenüber dem Stand der Technik nach vorn verschobene zweite Rolle eine stärkere Auslenkung in Richtung der Gebäudeecke, die durch den Kurvenabschnitt überbrückt wird. Hierdurch vergrößert sich die Durchfahrtöffnung des Tores.
Vorzugsweise fällt die erste Rolle eines Segmentes mit der zweiten Rolle des in Öffnungsrichtung des Torblattes folgenden Segmentes zusammen.
Mit dieser Maßnahme kann der konstruktive Aufwand des Tores verringert und das Laufverhalten in der Schiene verbessert werden.
Der Betrag, um den die zweite Rolle des in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segments von dessen zweitem Ende aus versetzt ist, beträgt vorzugsweise wenigstens ein bis drei Rollendurchmesser. Durch Versuche und Berechnungen im Hause des Anmelders hat sich herausgestellt, daß ein Abstand von ein bis drei Rollendurchmessern erforderlich ist, um eine merkliche Wirkung zu erzielen. Der genaue Wert der Versetzung ergibt sich in der Praxis aus den konstruktiven Gegebenheiten wie gewünschte Auslenkung des zweiten Endes des letzten Torblattes, zur Verfügung stehender Platz etc.
Das in Öffnungsrichtung des Torblattes letzte Segment kann an dessen zweitem Ende Mittel zum Verhindern einer Auslenkung des Segmentes aus der Ebene des Torblattes in dessen Schließstellung aufweisen, die in entsprechende Gegenlager in der Zarge des Tores eingreifen, wobei die Mittel vorzugsweise eine in eine zargenseitige Nut einfahrende Kante, einen oder eine Mehrzahl von in entsprechende zargenseitige Ausnehmungen einfahrende Bolzen oder dergleichen aufweisen.
Wenn die zweite Rolle des letzten Segments nach vorn versetzt ist, kann es mit zunehmendem Versetzungsbetrag eine Tendenz geben, daß das Segment an seinem in Öffnungsrichtung hinteren Ende in einer Richtung orthogonal zu der Torebene auslenkbar wird. Dies kann die Stabilität des Segments sowie die Dichtigkeit und Einbruchsicherheit des Tores insgesamt in unerwünschter Weise beeinträchtigen. Durch Vorsehen einer zargenseitigen Nut, in welche eine Kante des Segments beim Schließen einfährt, oder von an dem Segment angebrachten Bolzen, welche beim Schließen des Tores in entsprechende zargenseitige Ausnehmungen einfahren, oder dergleichen kann die vorstehend angesprochene Instabilität verhindert werden.
Vorzugsweise weist das in Öffnungsrichtung des Torblattes letzte Segment einen Schwenkarm, der um einen zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende des Segmentes liegenden Lagerpunkt nach der Innenseite des Tores hin schwenkbar ist und dessen freies Ende sich in Richtung des zweiten Endes des Segmentes erstreckt; und eine dritte Rolle auf, die an dem Schwenkarm so gelagert ist, daß sie sich im nicht geschwenkten Zustand des Schwenkarms nahe dem zweiten Ende des Segmentes befindet; wobei eine Anschlageinrichtung vorgesehen ist, welche verhindert, daß der Schwenkarm nach der Außenseite des Tores hin ausschwenkt. Der Lagerpunkt für den Schwenkarm kann in einem an dem in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segment anzubringenden Konsolenbauteil enthalten sein.
Mit einem derart ausgebildeten Schwenkarm kann die Laufstabilität des Segmentes beim Öffnen oder Schließen verbessert werden, da das zweite Ende des Segments in den geraden Abschnitten der Schiene über die Anschlageinrichtung an dem Schwenkarm anliegt. Wenn das Segment in den Kurvenabschnitt der Schiene eintritt, schwenkt der Schwenkarm mit der (in der Schiene gelagerten) zusätzlichen Rolle von dem Segment weg, so daß das zweite Ende des Segments die vorstehend beschriebene Schwenkbewegung in Richtung der Gebäudeecke vollziehen kann.
Vorzugsweise ist ein Seil oder dergleichen, das von der Ecke des Kurvensegmentes aus zu dem letzten Segment führt und dort befestigt ist, um eine Kraft in Öffnungsrichtung des Tores auf das Torblatt auszuüben, an dem Schwenkarm nahe dessen freiem Ende befestigt.
Diese Konfiguration bezieht sich hauptsächlich auf ein Deckensektionaltor, das sich nach oben öffnet und über das Seil oder die Kette eine Gewichtsentlastung erfährt oder dessen Antrieb direkt auf das Seil oder die Kette wirkt. Denkbar ist jedoch auch die Anwendung auf ein Seitensektionaltor, bei welchem der Torantrieb über einen in der Ecke befindlichen Motor und ein Seil oder eine Kette, das/die von dem Befestigungspunkt an dem Segment weiter zu einer Umlenkrolle auf der anderen Seite des Tores und zurück zu dem Motor führt.
Herkömmlicherweise ist das Seil oder die Kette bei einem Deckensektionaltor am zweiten Ende des letzten Segmentes befestigt. Eine solche Befestigungsart würde selbst bei einem Tor, bei dem die zweite Rolle des letzten Segmentes zu dem ersten Ende hin versetzt ist, keinen großen Gewinn hinsichtlich der Durchfahrtsöffnung bringen. Wenn das Seil oder die Kette jedoch am freien Ende des vorstehend beschriebenen Schwenkarms befestigt ist, ergibt sich eine besonders vorteilhafte Wirkungsweise derart, daß das Seil oder die Kette seine/ihre Zugkraft unter einem günstigeren Winkel in den Befestigungspunkt einleiten kann. Dadurch kann die Kraft insbesondere bei Deckensektionaltoren mit Energiespeicher-Seilrolle besonders gut ausgenutzt werden, und das letzte Segment weicht in der Öffnungsstellung des Tores besonders weit von der Durchfahrtöffnung zurück. Auch kann die Wirkung der federgespannten Energiespeicher-Seilrolle als Gewichtsentlastung besser genutzt werden, weil die verbleibende Restlänge des Seils oder der Kette in der Nähe der Schließstellung größer ist und somit die Feder der Seilrolle noch nicht so weit entladen ist.
Vorzugsweise liegt daher die zweite Rolle des in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segments in dessen Querrichtung wenigstens so weit näher an dem Segment als die erste und die dritte Rolle, daß sie zwischen dem Segment und der Schiene an letzterer vorbeizulaufen vermag; und ist ein im Bereich der Kurvenabschnitts der Schiene anzubringendes zusätzliches Schienenelement vorgesehen, welches in diesem Bereich eine Lauf- bzw. Führungsfläche für die zweite Rolle definiert, wobei das zusätzliche Schienenelement einen in einer Richtung senkrecht zu ihrer Lauffläche gemessenen Abstand von der Lauffläche der Schiene aufweist, der in Öffnungsrichtung des Torblattes abnimmt.
Wenn ein Tor wie vorstehend beschrieben so ausgebildet ist, daß dessen letztes Segment die zweite Rolle in Öffnungsrichtung des Tores hin verschoben aufweist, kann das zweite Ende des letzten Segments bei Rotation desselben um die zweite Rolle aus der Ebene des Torblattes, das heißt aus der Durchfahrtöffnung heraus nach außerhalb des Tores, ausschwenken, und zwar unabhängig davon, ob eine an einem Schwenkarm befestigte dritte Rolle vorgesehen ist oder nicht. Eine solche Schwenkbewegung kann aus verschiedenen Gründen unerwünscht sein. Mit einer vorstehend beschriebenen Konstruktion kann dieses Problem des unerwünschten Ausschwenkens des letzten Segmentes weitgehend minimiert oder gar vollständig vermieden werden, da die zweite Rolle erst dann auf das Schienenelement aufläuft, wenn das Segment, das bis dahin bei nicht ausgeschwenktem Schwenkarm und durch die erste und die dritte Rolle in der Schiene geführt, eine gewisse Diagonal- bzw. Schrägstellung in dem Kurvenabschnitt eingenommen hat, so daß der Anteil des Auschwenkbetrages des zweiten Endes des letzten Segments senkrecht zu der Ebene der Durchfahrtöffnung verringert ist.
Vorzugsweise weist das zusätzliche Schienenelement einen Auslaufabschnitt auf, der im wesentlichen parallel zu der Laufrichtung des zweiten geraden Abschnitts der Schiene verläuft.
In diesen Auslaufabschnitt läuft die zweite Rolle des letzten Segments bei Erreichen der Öffnungsstellung des Torblattes hinein. Dadurch, daß der Auslaufabschnitt im wesentlichen parallel zu der Laufrichtung des zweiten geraden Abschnitts der Schiene (des "Speicherabschnitts"), bei Deckensektionaltoren also im wesentlichen horizontal verläuft, wird bei Deckensektionaltoren das Gewicht des letzten Torblattes nahezu vollständig über die erste und die zweite Rolle von horizontalen Schienenabschnitten aufgenommen. Dies bewirkt, daß eine Tendenz beseitigt werden kann, daß das schräg stehende letzte Segment durch seine Gewichtskraft das Torblatt in dessen Schließrichtung zieht.
Ferner kann das zusätzliche Schienenelement einen Anlaufabschnitt (33) aufweisen, der im wesentlichen parallel zu der Laufrichtung des ersten geraden Abschnitts der Schiene verläuft. Damit kann eine rasche anfängliche Auslenkung erreicht werden.
Wenn das zusätzliche Schienenelement Mittel zur Einstellung des Abstands der Lauffläche desselben zu der Lauffläche der Schiene aufweist, kann die Kinematik des letzten Segments zusätzlich optimiert werden.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem Tor um eines, das sich nach oben öffnet, ist die Schiene auf jeder Seite des Torblattes vorgesehen, und sind die erste und die zweite Rolle sowie andere auf der Seite der Schiene vorgesehene Bauteile, insbesondere der Schwenkarm, die dritte Rolle und das zusätzliche Schienenelement auf jeder Seite des Tores bzw. des Torblattes vorgesehen.
In dieser Form ist die Erfindung in vorteilhafter Weise auf ein Deckensektionaltor anwendbar.
Weitere Gesichtspunkte, Wirkungen und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen deutlicher ersichtlich werden, welche im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen angefertigt wurde, in welchen:

Figur 1 eine Darstellung des Eckenbereichs eines Tores gemäß der vorliegenden Erfindung ist, welches das sich in der Öffnungsstellung des Tores dort befindende unterste Segment im Schnitt zeigt; und
Figur 2 eine entlang einer Linie II-II in Figur 1 geschnittene Detailansicht des Eckenbereichs des Tores ist.

Nachstehend wird die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben, das auch als die beste Form zur Ausführung der Erfindung anzusehen ist.
Das Deckensektionaltor besteht im wesentlichen aus einer Mehrzahl von Segmenten, die in Bewegungsrichtung des Tores hintereinander angeordnet und durch Scharniere in Querrichtung des Tores miteinander verbunden sind und zusammen das Torblatt bilden, zwei links und rechts des Torblattes angeordneten Führungsschienen zur Führung des Tores, und einem Antrieb (nicht näher dargestellt), um das Torblatt relativ zu der fest installierten Schiene in Bewegung zu setzen und/oder in einer bestimmten Stellung festzuhalten. Da Figur 1 eine Seitenschnittansicht ist, ist dort nur eine der Führungsschienen zu sehen.
Figur 1 zeigt von einem Deckensektionaltor als einem Beispiel eines Tores gemäß der vorliegenden Erfindung das unterste Segment 8 unmittelbar vor der Öffnungsstellung des Tores im Seitenschnitt. In Figur 1 sind ein Kurvenabschnitt 2 und ein gerader, horizontal unter der Decke verlaufender Abschnitt 4 (nachstehend horizontaler Abschnitt oder Speicherabschnitt genannt), die zusammen mit einem geraden, weitgehend vertikal in der Seitenzarge 6 des Tores verlaufenden Abschnitt (nachstehend vertikaler Abschnitt genannt, nicht näher dargestellt) eine der Führungsschienen bilden, ein unterstes Segment 8 des Torblattes sowie eine Seilrolle 10 mit einem zu dem untersten Segment 8 verlaufenden Seil 12 dargestellt. Die Seilrolle 10 ist federvorgespannt und wirkt so als ein Energiespeicher zur Gewichtsentlastung des Torblattes. So kann die erforderliche Antriebsleistung eines Torantriebes (nicht näher dargestellt) in Grenzen gehalten werden. Die Funktionsweise des Torantriebes und der Gewichtsentlastung ist im wesentlichen mit der des vorstehend beschriebenen Stands der Technik identisch, so daß auf Wiederholungen verzichtet werden kann. Die Befestigung des Seils 12 an dem letzten Segment 8 unterscheidet sich jedoch von den Gegebenheiten im Stand der Technik, wie weiter unten näher erläutert werden wird.
Die an das unterste Segment 8 anschließenden Segmente sind in der Zuordnung nicht näher dargestellt. Es sei aber erwähnt, daß jedes dieser nicht näher dargestellten Segmente über Scharnierelemente mit dem jeweils nächsten Segment verbunden ist und jedes dieser Segmente jeweils auf der linken und der rechten Seite über eine erste Rolle im Bereich des in Öffnungsrichtung vorderen Endes und eine zweite Rolle im Bereich des in Öffnungsrichtung hinteren Endes in der Schiene geführt sind, wobei die zweite Rolle eines Elementes mit der ersten Rolle eines nachfolgenden Elementes zusammenfallen kann. Dabei ist die erste Rolle des obersten (in Öffnungsrichtung ersten) Segments in einer gesonderten Eckenführung 38 gelagert. Die Eckenführung 38, deren Laufflächenprofil dem der Schiene 2, 4 entspricht, dient allein der Aufnahme und Führung der ersten Rolle des in Öffnungsrichtung des Tores ersten Segments. Wie aus Figur 1 entnehmbar, wird diese Rolle und damit die in Öffnungsrichtung vordere Kante des ersten Segments beim Schließen des Tores bis zum bündigen Abschluß mit der Zarge gebracht.
Wenn aus der Schließstellung heraus der Öffnungsvorgang eingeleitet wird, beginnen die Segmente, sich nach und nach durch die Wirkung des Torantriebes in dem vertikalen Abschnitt der Schiene nach oben, durch den Kurvenabschnitt 2 und in den horizontalen (Speicher-) Abschnitt 4 zu bewegen. Beim Durchlaufen des Kurvenabschnitts 2 öffnen und schließen sich die Scharniere, die die Segmente miteinander verbinden, um die Kurvenform des Kurvenabschnitts 2 als Gelenkzug nachzubilden.
In den Zeichnungen ist das Tor unmittelbar vor der Öffnungsstellung gezeigt, wobei nur das unterste Segment 8 näher dargestellt ist.
Das unterste Segment 8 weist eine erste Rolle 14, eine zweite Rolle 16 und eine dritte Rolle 18 auf. Es versteht sich, daß die erste Rolle 14, die zweite Rolle 16 und die dritte Rolle 18 und alle im Zusammenhang damit beschriebenen Bauteile jeweils doppelt, nämlich rechts und links des Torblattes, entsprechend den zwei Führungsschienen vorgesehen sind.
Die erste Rolle 14 ist an dem Segment 8 im Bereich des oberen (d.h. des in Öffnungsrichtung des Tores vorderen) Endes 20 des Segmentes 8 feststehend gelagert und in der Schiene (vertikaler Abschnitt, Kurvenabschnitt 2 und horizontaler Abschnitt 4) geführt.
Die dritte Rolle 18, die ebenfalls in der Schiene geführt ist, ist in einem Schwenkarm-Haltebock 24 gelagert, der um einen bezüglich des Segments 8 feststehenden Drehpunkt 26 in einer durch die Lotrichtung der Torblattfläche und die Bewegungsrichtung des Torblattes definierten Ebene drehbar ist. Der Drehpunkt 26 wird durch eine Konsole 28 vermittelt, die mit dem Segment 8 fest verbunden ist, und liegt von der Torblattebene gesehen auf der Innenseite des Tores und in Längsrichtung des Segments zwischen dem unteren Ende des Segments und der zweiten Rolle. Durch einen Anschlag 30 ist gewährleistet, daß der Schwenkarm-Haltebock 24 nur nach der Innenseite des Tores schwenken kann, aber in Schwenkrichtung nach der Außenseite des Tores gegen das Segment 8 abgestützt ist. Die dritte Rolle 18 befindet sich nahe dem freien Ende des Schwenkarm-Haltebocks 24 und kommt in nicht ausgeschwenktem Zustand desselben am unteren Ende 22 des Segments 8 zu liegen.
Die zweite Rolle 16 ist fest an dem Segment 8 zwischen dessen vorderem Ende 20 und dessen hinterem Ende 22 gelagert. Die zweite Rolle 16 ist aber nicht in der Schiene selbst geführt, denn sie befindet sich im Vergleich mit der ersten Rolle 14 und der dritten Rolle 18 in Quer- bzw. Breitenrichtung des Segments 8 so weit näher an diesem, daß sie vollständig aus dem Einfluß- bzw. Führungsbereich der Schiene 2, 4 kommt, wie in Figur 2 deutlich gezeigt. Dies bedeutet, daß beim Eintreten des Segments 8 in den Kurvenabschnitt 2 die dritte Rolle 18 ihre relative Lage bezüglich des Segments 8 an dessen unterem Ende 22 zunächst nicht ändert. Mit anderen Worten, das unterste Segment 8 beginnt seinen Weg durch den Kurvenabschnitt 2 wie alle anderen Segmente auch (mit Ausnahme des obersten Segments, das, wie vorstehend erwähnt, an seinem oberen Ende eine andere Lagerung erfährt als alle anderen Segmente).
Im Bereich des Kurvenabschnitts 2 der Schiene ist an der Seitenzarge 6 eine zusätzliche Rollenführung 32 angebracht, die in diesem Bereich eine Lauffläche für die zweite Rolle 16 definiert. Die Lauffläche der Rollenführung 32 weist in ihrer Lotrichtung einen Abstand zu der Lauffläche der Schiene, insbesondere des Kurvenabschnitts 2, auf, der im unteren Bereich groß genug ist, um die zweite Rolle 16 dann, wenn das Segment 8 den Kurvenabschnitt durchläuft, einzufangen, und nach oben hin, also in Öffnungsrichtung des Tores, abnimmt. Im unteren Bereich weist die Rollenführung 32 einen nahezu vertikalen Anlaufabschnitt 33 zum sicheren Einfangen der zweiten Rolle 16, im oberen Bereich einen horizontalen Rastabschnitt 34 derart auf, daß die zweite Rolle 16 in der Öffnungsstellung des Tores darauf zu liegen kommt.
Wenn nun das Segment 8 den Kurvenabschnitt 2 durchläuft, läuft die zweite Rolle 16 auf die Rollenführung 32 auf, wird von dieser erfaßt und angehoben. Die Geometrie der Lauffläche der Rollenführung 32, insbesondere deren lotrechter Abstand von der Lauffläche der Schiene 2, 4 ist dabei so ausgelegt, daß die zweite Rolle 16 erst dann eingefangen wird, wenn das Segment 8 bereits mit einer gewissen Diagonalstellung in der Kurve liegt. Dadurch kann eine übermäßige Ausschwenkung des Segments 8 aus der Ebene der Durchfahrtöffnung hinaus wirksam verringert werden. Die Anhebung erfolgt dann um so rascher, je steiler die Lauffläche der Rollenführung 32 nach oben führt. Der Steilheit der Lauffläche der Rollenführung 32 sind jedoch dadurch Grenzen gesetzt, daß ein allzu steiler Verlauf die Bewegung blockieren kann.
Von dem Moment an, da die zweite Rolle 16 auf die Rollenführung 32 aufläuft und von dieser angehoben wird, beginnt der Schwenkarm-Haltebock 24, dessen freies Ende durch die dort gelagerte dritte Rolle 18 in der Schiene 2, 4 gehalten wird, von dem Segment 8 weg zur Innenseite der Ebene des Torblattes zu schwenken. Mit dieser Geometrie kann in Bezug auf die Zugwirkung des Seils 12 eine besonders vorteilhafte Wirkung erzielt werden, da dieses nicht wie im Stand der Technik an der Unterkante 22 des Segments 8, sondern an dem freien Ende des Schwenkarm-Haltebocks 24 ansetzt. Dies ist deutlich in Figur 1 zu erkennen, wenn die dort gezeigte Situation mit dem Fall des Stands der Technik verglichen wird. Im Stand der Technik befindet sich eine Rolle feststehend am unteren Ende des Segments und ist dort auch das Seil befestigt. Um mit dem Stand der Technik die gleiche Öffnungshöhe wie in Figur 1 dargestellt zu erreichen, müßte das Segment und damit das ganze Torblatt viel weiter in den horizontalen Abschnitt 4 der Schiene gezogen werden. In dieser Position kann aber das Seil 12 keine Kraft mehr in Öffnungsrichtung des Tores auf das Torblatt ausüben, weil die gesamte Seilkraft senkrecht zu der Lauffläche des Kurvenabschnitts 2 wirken würde. Darüber hinaus wäre die verbliebene Länge des Seils 12 schon sehr kurz und die Feder schon weiter "entladen", so daß die Federkraft an sich gering wäre. Anders in dem Fall der vorliegenden Erfindung: Das Seil 12 befindet sich unter einem günstigen Winkel, so daß die Seilkraft noch eine große Komponente parallel zu der Lauffläche der Schiene, also in Öffnungsrichtung des Tores aufweist. Auch befindet sich der Ansatzpunkt des Seils 12 weiter unten, so daß die verbliebene Seillänge und damit die verbliebene Federkraft größer ist. So kann das Segment 8 leicht in seine obere Endlage (die Öffnungsstellung) gebracht werden.
Somit kann durch die vorliegende Erfindung die Durchfahrthöhe eines Deckensektionaltores gesteigert werden, und zwar mit einfachen konstruktiven Mitteln, ohne Erhöhung der Motorleistung und unter optimaler Ausnutzung der Gewichtsentlastung durch die Energiespeicher-Seilrolle. Der Fahrweg des Torblattes in dem horizontalen Abschnitt 4 ist kürzer, dadurch ist auch der Fahrweg des Torantriebs beim Öffnen und Schließen des Tores verkürzt. Ein Durchfahrtsverlust durch eine herabhängende Torblattunterkante wird minimiert. Der Kraftaufwand zum Öffnen des Tores wird geringer, was bei der Auslegung der Antriebsleitung des Torantriebs berücksichtigt werden kann.
Aufgrund der Einleitung der Seilkraft in den Schwenkarm-Haltebock 32 ergeben sich gewisse Randbedingungen hinsichtlich der Lage des Drehpunktes 26. Wie in Figur 1 gesehen, liegt der Drehpunkt 26, der den Krafteinleitungspunkt der Resultierenden der Seilkraft des Seils 12 und der Lagerkraft der dritten Rolle 18 in das Segment 8 bildet, bezüglich der Torblattebene nach innen versetzt. In der Praxis ergibt sich die Position des Drehpunktes 26 aus der Überlegung, daß die zweite Rolle 16 nicht von der Laufbahn der Rollenführung 32 abheben darf, die Lagerkraft der zweiten Rolle 16 also nicht Null werden darf, gleichzeitig aber die Führungskräfte, insbesondere die Lagerkraft der zweiten Rolle 16, nicht so groß werden darf, daß die Bewegung des Tores blockiert wird. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Drehpunkt von der Torblattebene aus gesehen innen und in Längsrichtung des Segments 8 zwischen der zweiten Rolle 16 und dem unteren Ende 22 liegt.
Der Abstand der zweiten Rolle 16 von dem unteren Ende 22 des letzten Segments 8 ist so zu wählen, daß eine ausreichende Endlagenanhebung des unteren Endes 22 erreicht wird. Falls keine dritte Rolle vorhanden ist und die zweite Rolle 16 in der herkömmlichen Schiene 2, 4 läuft, kann bereits ein Abstand von ein bis drei Rollendurchmessern ausreichen, um eine deutliche Endlagenanhebung zu erreichen. Das erforderliche Maß wird sich letztlich aus der Länge des Segments 8 und dem Krümmungsradius des Kurvenabschnitts 2 ergeben. Im Falle des Vorliegens der dritten Rolle 18 mit ihrem Schwenkarm-Haltebock 24 sollte der vorgenannte Abstand auch ausreichend groß gewählt sein, um eine geeignete Hebellänge zwischen dem Drehpunkt 26 und der Achse der dritten Rolle 18 so gewährleisten. Die geeignete Hebellänge kann sich etwa aus der vorstehend erwähnten Bedingung ergeben, daß die zweite Rolle 16 nicht von ihrer Bahn abheben darf.
Die Rollenführung 32 weist ferner ein Langloch 36 auf, das als Justiereinrichtung dient. Damit kann die Richtung bzw. der Winkel der Laufbahn der Rollenführung 26 bezüglich der Laufbahn der Schiene 2, 4 optimiert werden. Damit ist auch eine Handjustierung der Rollenführung möglich, um eine horizontale Ausrichtung des Rastabschnitts 34 zu gewährleisten.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Rolle 16 in der gesonderten Rollenführung 32 nur einseitig geführt. Dies schränkt die Position des Drehpunktes 26, wie vorstehend erwähnt, dahingehend ein, daß die Kraft zwischen der zweiten Rolle 16 und der Laufbahn der Rollenführung 32 nicht Null werden darf, da sonst die zweite Rolle 16 von der Laufbahn abheben würde und das Segment 8 eine instabile Lage einnehmen würde. Eine größere Freiheit bei der Auslegung des Drehpunktes 26 kann geschaffen werden, wenn auch für die zweite Rolle 16 eine beidseitige Führung vorgesehen ist (nicht näher dargestellt). In einer Abwandlung des bevorzugten Ausführungsbeispiels kann dies so weit gehen, daß auch die zweite Rolle 16 in der Schiene geführt wird, in der auch die erste Rolle 14 und die dritte Rolle 18 laufen. In diesem Fall muß allerdings in Kauf genommen werden, daß das untere Ende 22 des Segments 8 weiter aus der Torebene herausschwenkt.
Weitgehend unproblematisch ist die Lage des Drehpunktes 26 im Falle eines Deckensektionaltores auch dann, wenn auf die Einleitung einer Kraft über die Bauteile 10, 12 verzichtet wird, da dann kaum Kraftkomponenten auftreten können, die die zweite Rolle 16 von ihrer Laufbahn abheben lassen könnten.
Von der vorstehend beschriebenen Abwandlung dergestalt, daß die zweite Rolle 16 ebenfalls in der Schiene 2, 4 geführt wird, ausgehend, ist es als zweite Abwandlung auch möglich, auf den Schwenkarm-Haltebock 24 und die dritte Rolle 18 gänzlich zu verzichten. Eine eventuell vorhandene Gewichtsentlastung durch das Seil 12 bzw. die Energiespeicher-Seilrolle 10 müßte dann allerdings wie im Stand der Technik wieder an der Unterkante 22 des Segments 8 ansetzen und könnte nicht mehr auf so vorteilhafte Weise eingesetzt werden wie in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Diese zweite Abwandlung ist aber dann als besonders einfache Lösung einsetzbar, wenn der Seilzug 10, 12 gänzlich entfällt, wie es bei kleineren, leichten Deckensektionaltoren der Fall sein kann und bei Seitensektionaltoren mit Schlittenantrieb ohnehin der Fall ist.
Wenn, wie in den vorstehend beschriebenen Abwandlungen beschrieben, die zweite Rolle 16 in der Schiene 2, 4 läuft und damit auch die Rollenführung 32 wegfällt, können die Segmente des Torblatts breiter ausgeführt werden. Dadurch kann auch die Durchfahrtbreite insgesamt vergrößert werden, weil der an der Seitenzarge 6 zu überbrükkende, d.h. zu verblendende Spalt zwischen der Schiene 2, 4 und den Segmenten des Torblattes nicht mehr so groß sein muß, daß die Segmente an der Rollenführung 32 vorbei laufen.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend an dem Beispiel eines Deckensektionaltores beschrieben. Es ist aber mit einigen konstruktiven Anpassungen auch möglich, die vorliegende Erfindung für den Fall eines Seitensektionaltores anzuwenden. Dieser Anwendungsfall soll nachstehend ebenfalls auf der Grundlage der Figur 1 erläutert werden.
Bei einem Seitensektionaltor ist die Führung grundsätzlich anders gestaltet. Anstatt zweier im wesentlichen gleich aufgebauter Schienen-/Rollenssyteme zu beiden Seiten des Tores ist das Torblatt bei einem Seitensektionaltor in einer vergleichsweise stabileren Deckenschiene abgehängt und geführt, wobei die Führungsrollen auch als Tragrollen ausgebildet sind, deren Achsenlager um eine weitere Achse drehbar gelagert sein können. Es können durch komplizierte Rollenkonstruktionen mit - ggf. doppelten oder mehrteiligen - Tragrollen und hierzu orthogonalen Führungsrollen zum Einsatz kommen. Andererseits ist die Führung am Boden sehr viel leichter ausgeführt, etwa in Form von Bolzen, die in einer einfachen Bodennut laufen. Bei einem Seitensektionaltor kann auf eine Gewichtsentlastung verzichtet werden, allerdings ist ein Antrieb über einen Seil- oder Kettenzug, der in der Deckenzarge umlaufend geführt ist, denkbar.
Wenn die Erfindung des in Figur 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels auf ein Seitensektionaltor angewendet werden soll, so ist zunächst zu bemerken, daß die wesentlichen Bauteile nur an dem deckenseitigen Schienen-/Rollensystem vorhanden wären. Die erste Rolle 14 und die dritte Rolle 18 wären als Trag- und Führungsrollenkonstruktionen ausgeführt, die auch das Gewicht des Torblattes in einer Richtung senkrecht zur Zeichnungsebene der Figur 1 aufnehmen würden. Dementsprechend wäre der Drehpunkt 26 so stabil auszuführen, daß er auch Momente in einer Ebene der Drehachse aufnehmen könnte.
Die Rollenführung 32 müßte bei einem Seitensektionaltor in jedem Fall so ausgeführt sein, daß beidseitige Führungskräfte aufgenommen werden können, schon allein weil die Gewichtskraft fehlt, um die zweite Rolle 16 in einem Ruhezustand sicher auf der Laufbahn der Rollenführung 32 zu halten. Wenn der Antrieb in üblicher Weise über ein Schlitten-/Schienensystem erfolgt, kommt hinzu, daß der Antrieb beim Schließen des Tores in Schließrichtung schiebt, wodurch die zweite Rolle 16 von einer nur einseitigen Laufbahn der Rollenführung 32 abheben würde. Auch bei einem Antrieb über einen umlaufenden Seil- oder Kettenzug würde die in den Drehpunkt 26 eingeleitete Kraft je nach Lage desselben entweder beim Öffnen oder beim Schließen eine Komponente beinhalten können, die von der in Figur 1 gezeigten Laufbahn der Rollenführung 32 hinweg weist.
Allerdings könnte bei der Rollenführung 32 auf einen Rastabschnitt 34 verzichtet werden. Statt dessen könnte ein einfacher Anschlag vorgesehen sein.
Bei einem Seitensektionaltor wäre es vorteilhaft, auf die Rollenführung 32 zu verzichten und die zweite Rolle 16 auch als Trag-/Führungsrollenkonstruktion auszuführen. So könnten die in das Gelenk 26 eingeleiteten Momente vermieden werden. In diesem Fall könnte, falls der Torantrieb auf dem vorstehend erwähnten Schienen-/Schlittensystem beruht, auch auf den Schwenkarm-Haltebock und die dritte Rolle 18 verzichtet werden.
Bezüglich der Führung am Boden ist zu sagen, daß diese natürlich die Kinematik des Deckensystems nachbilden muß.
Sowohl beim Seiten- als auch beim Deckensektionaltor kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn das in Schließrichtung führende Ende 22 in der Schließstellung gegen ein Ausweichen aus der Torblattebene nach außen durch geeignete Mittel verhindert wird. Solche Mittel können aus einer Nut, einem Anschlagblech, oder einer Konstruktion von Bolzen und Ausnehmungen verwirklicht sein.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Deckensektionaltores und einiger Abwandlungen, einschließlich einer Anwendung auf ein Seitensektionaltor, beschrieben. Es versteht sich, daß die vorstehende Beschreibung nur erläuternden Charakter hat und nicht dazu dienen soll, den Erfindungsgedanken der vorliegenden Anmeldung auf die beschriebenen Einzelheiten und geometrischen Gegebenheiten zu beschränken.

Claims

Tor mit einem zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung beweglichen und antreibbaren sowie auf wenigstens einer Seite mittels Rollen in einer Schiene gestützten und geführten Torblatt,
wobei die Schiene zwei im wesentlichen gerade Abschnitte und einen die beiden geraden Abschnitte verbindenden Kurvenabschnitt (2) aufweist, wobei der erste der geraden Abschnitte das Torblatt in dessen Schließstellung und der zweite der geraden Abschnitte (4) das Torblatt in dessen Öffnungsstellung im wesentlichen aufnimmt;
wobei das Torblatt zwei oder mehr Segmente aufweist, die in Bewegungsrichtung des Torblattes aufeinanderfolgen und durch Scharnierelemente miteinander verbunden sind;
wobei jedes Segment ein in Öffnungsrichtung des Torblattes weisendes erstes Ende und ein in Schließrichtung des Torblattes weisendes zweites Ende aufweist; und
wobei jedes Segment des Torblattes eine nahe seinem ersten Ende (20) angeordnete erste Rolle (14) und eine zweite Rolle (16) aufweist, die bei sämtlichen Segmenten mit Ausnahme des in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segmentes (8) nahe dem zweiten Ende (22) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Rolle (16) bei dem in Öffnungsrichtung des Tores letzten Segment (8) von dessen zweitem Ende (22) aus zu dessen erstem Ende (20) hin versetzt ist.
Tor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rolle eines Segmentes mit der zweiten Rolle des in Öffnungsrichtung des Torblattes folgenden Segmentes zusammenfällt.
Tor gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag, um den die zweite Rolle (16) des in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segments (8) von dessen zweitem Ende (22) aus versetzt ist, wenigstens ein bis drei Rollendurchmesser beträgt.
Tor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in Öffnungsrichtung des Torblattes letzte Segment (8) an seinem zweitem Ende (22) Mittel zum Verhindern einer Auslenkung des Segmentes aus der Ebene des Torblattes in dessen Schließstellung aufweist, die in entsprechende Gegenlager in der Zarge des Tores eingreifen, wobei die Mittel vorzugsweise eine in eine zargenseitige Nut einfahrende Kante, einen oder eine Mehrzahl von in entsprechende zargenseitige Ausnehmungen einfahrende Bolzen oder dergleichen aufweisen.
Tor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß das in Öffnungsrichtung des Torblattes letzte Segment (8)
einen Schwenkarm (24), der um einen zwischen dem ersten Ende (20) und dem zweiten Ende (22) des Segmentes (8) liegenden Lagerpunkt (26) nach der Innenseite des Tores hin schwenkbar ist und dessen freies Ende sich in Richtung des zweiten Endes (22) des Segmentes (8) erstreckt; und
eine dritte Rolle (18) aufweist, die an dem Schwenkarm (24) so gelagert ist, daß sie sich im nicht geschwenkten Zustand des Schwenkarms (24) nahe dem zweiten Ende (22) des Segmentes (8) befindet; wobei
eine Anschlageinrichtung (30) vorgesehen ist, welche verhindert, daß der Schwenkarm (24) nach der Außenseite des Tores hin ausschwenkt.
Tor gemäß Anspruch 5, weiter gekennzeichnet durch ein an dem in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segment (8) anzubringendes Konsolenbauteil (28), welches den Lagerpunkt (26) für den Schwenkarm (24) enthält.
Tor gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Seil (12) oder dergleichen, das von der Ecke des Kurvensegmentes (2) aus zu dem in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segment (8) führt und dort befestigt ist, um eine Kraft in Öffnungsrichtung des Tores auf das Torblatt auszuüben, an dem Schwenkarm (24) nahe dessen freiem Ende befestigt ist.
Tor gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Rolle (16) des in Öffnungsrichtung des Torblattes letzten Segments (8) in dessen Querrichtung wenigstens so weit näher an dem Segment (8) als die erste und die dritte Rolle (14, 18) liegt, daß sie zwischen dem Segment (8) und der Schiene (2, 4) an letzterer vorbeizulaufen vermag; und
ein im Bereich der Kurvenabschnitts (2) der Schiene anzubringendes zusätzliches Schienenelement (32) vorgesehen ist, welches in diesem Bereich eine Lauf- bzw. Führungsfläche für die zweite Rolle (16) definiert, wobei das zusätzliche Schienenelement (32) einen in einer Richtung senkrecht zu ihrer Lauffläche gemessenen Abstand von der Lauffläche der Schiene (2, 4) aufweist, der in Öffnungsrichtung des Torblattes abnimmt.
Tor gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Schienenelement (32) einen Auslaufabschnitt (34) aufweist, der im wesentlichen parallel zu der Laufrichtung des zweiten geraden Abschnitts (4) der Schiene verläuft.
Tor gemäß Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Schienenelement (32) einen Anlaufabschnitt (33) aufweist, der im wesentlichen parallel zu der Laufrichtung des ersten geraden Abschnitts der Schiene verläuft.
Tor gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Schienenelement (34) Mittel (36) zur Einstellung des Abstands der Lauffläche desselben zu der Lauffläche der Schiene aufweist.
Tor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Tor eines ist, das sich nach oben öffnet, wobei die Schiene (2, 4) auf jeder Seite des Torblattes vorgesehen ist und die erste und die zweite Rolle (14, 16) sowie andere auf der Seite der Schiene vorgesehene Bauteile, insbesondere der Schwenkarm (24), die dritte Rolle (18) und das zusätzliche Schienenelement (32) auf jeder Seite des Tores bzw. des Torblattes vorgesehen sind.