EP1621711A2 - Dispositif anti-basculement pour porte coulissante de véhicule automobile et véhicule correspondant. - Google Patents

Dispositif anti-basculement pour porte coulissante de véhicule automobile et véhicule correspondant. Download PDF

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EP1621711A2
EP1621711A2 EP05106965A EP05106965A EP1621711A2 EP 1621711 A2 EP1621711 A2 EP 1621711A2 EP 05106965 A EP05106965 A EP 05106965A EP 05106965 A EP05106965 A EP 05106965A EP 1621711 A2 EP1621711 A2 EP 1621711A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
rail
stop
sliding
tilt
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05106965A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1621711A3 (fr
Inventor
Guy Premont
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advanced Comfort Systems France SAS ACS France
Original Assignee
Wagon SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wagon SAS filed Critical Wagon SAS
Publication of EP1621711A2 publication Critical patent/EP1621711A2/fr
Publication of EP1621711A3 publication Critical patent/EP1621711A3/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F5/00—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers
    • E05F5/003—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers for sliding wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F7/00—Accessories for wings not provided for in other groups of this subclass
    • E05F7/04—Arrangements affording protection against rattling
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the field of the invention is that of motor vehicles having a sliding side door (s), the term "motor vehicle” designating all types of vehicles, including in particular commercial vehicles and the vans.
  • the invention relates to the improvement of guiding and / or maintaining a sliding side door, in particular when it is in the fully open position.
  • this opening system allows to release maximum access to the passenger compartment. Indeed, the sliding of the door to the rear allows that it does not interfere with the access of the user, for example when it wants to load a large object in the vehicle or simply install a child on a seat adapted.
  • an opening of the lateral doors by sliding prevents incidents that could damage the door from occurring. Such incidents may for example be an opening of the door without having previously checked that no other vehicle or bicycle was passing the vehicle, or a sudden opening thereof causing a shock against a wall, offering windshield for example, or simply because of the inadvertence of the user.
  • Sliding during opening is generally limited by a stop, preventing the sliding of the door beyond a maximum opening threshold.
  • This stop stop is usually central, that is to say located approximately halfway up the sliding door. However, it can also be located at the bottom of the door or at any other level.
  • the stop is placed at the level of the vehicle body and forms a protrusion against which collides the edge of the door at the end its opening stroke thereof , thus blocking its opening.
  • the locking stop is located inside a central or lower rail in which slides an integral element of the door, so that this element collides with the stop stop at the door. inside the rail at the end of the opening race so as to limit its progression.
  • a disadvantage of these techniques of the prior art is that, at the end of the opening stroke, the sliding door animated with a certain kinetic energy is driven in a rotational movement after its contact against the stopper.
  • the door can be rotated about an axis perpendicular to the plane of the door. , tilting slightly, before coming to a standstill under the effect of gravity.
  • the invention particularly aims to overcome these disadvantages of the prior art.
  • an object of the invention is to provide a technique to prevent the sliding door is driven by a rotational movement at the end of the opening stroke, or at least to limit this rotational movement .
  • Another object of the invention is to provide a compact system, lightweight and whose manufacturing costs are reduced.
  • Yet another object of the invention is to propose a system which is simple to mount in the vehicle and which does not require any particular adjustments.
  • a particular objective of the invention is also not to disturb the mounting of a door on a vehicle, and if possible to make it easier.
  • the invention also aims to propose a technique that does not require major changes in the production line of a motor vehicle equipped with a sliding door, and which can operate even when the vehicle engine is off, or case of failure.
  • an anti-tilt device for a sliding door of a motor vehicle, the door being guided by at least one guide rail in which moves at least one sliding and / or rolling member integral with said door, the door having a proximal edge and a distal edge, the distal edge being the farthest, in the open position, of the opening closed by the door in the closed position.
  • such a device comprises an anti-tilt abutment housed in said guide rail, mounted so as to be in the vicinity of said proximal edge, when said door is in the maximum open position, and intended to reduce the upper space available for at least one of said sliding elements and / or rolling, so as to limit the tilting of said door due to the arrival at the end of the opening stroke against a stop, the dimensions of said abutment anti-tilt being such that it does not prevent the displacement of a sliding element and / or rolling in said rail.
  • the invention is based on a new and inventive approach of limiting the tilting of the sliding door at the end of its opening stroke by means of an anti-tilt stop.
  • the device according to the invention aims to prevent, or at least limit, this changeover.
  • the device according to the invention thus comprises an anti-tilt abutment housed inside a guide rail, at the proximal edge of the sliding door when the latter is in the maximum open position.
  • this anti-tilt stop reduces the space available for a sliding element and / or rolling secured to the door and sliding in the rail (such as a pad and / or wheel).
  • the anti-tilt device according to the invention thus limits the tilting of the sliding door at the end of the opening stroke.
  • the anti-tilt stop is located in the guide rail at the proximal edge of the door when it is open to the maximum because when the door tilts in a rotational movement, it is this part of the door which presents the vertical movement of greatest amplitude, and on which the limitation of the upper space available by the presence of the stop is the most effective.
  • a sliding and / or rolling element could typically be a pad or a wheel.
  • the sliding element can, in some cases, be formed directly by an upper edge of the door which slides inside the rail.
  • anti-tilt stops may of course be provided in different guide rails, for example in a lower rail located substantially at the bottom of the sliding door, and / or in an upper rail located at the top level of the door. , or on a support bracket of the sliding element.
  • An anti-tilt stop may for example be housed inside a central rail located substantially halfway up the door.
  • the anti-tilt abutment thus limits the upper available space of a slider and / or rolling member within which it moves so as to limit tilting by lifting the proximal edge of the door.
  • this stop and the extent to which the upper space is reduced by it are determined so that it effectively performs its anti-tilt function, but without, however, hindering the movement of the sliding and / or rolling elements. in the rail in question. So it's not about no case of a stop or blocking of the rolling element and / or sliding, as exists in the prior art. On the contrary, the stop of the invention is configured so as not to interact with this rolling element and / or sliding, during its displacement.
  • the anti-tip stop is made of a flexible material. This allows the shock resulting from the collision between the sliding and / or rolling element and the anti-tip stop is damped and to prevent one or other of these structures are damaged.
  • the anti-tip stop may advantageously be made of a light material, so that the weight of the device is low.
  • the anti-tip stop comprises a rigid insert, for maintaining a means for fixing the stop to the guide rail.
  • this insert and the flexible material in which the anti-tilt stop is formed can form a one-piece assembly made for example by overmoulding or gluing.
  • the anti-tip stop is secured to the rail with a screw and / or a rivet.
  • the screw is held by the insert of the stop and advantageously, it also allows the fastening of the rail to said vehicle.
  • the anti-tip stop has a bevelled face intended to facilitate the insertion of said door into the rail during assembly.
  • the anti-tip stop is mounted in an upper rail, guiding an upper edge of said door.
  • Anti-tilt stop can be mounted in any other guide rail of the sliding door, such as a central rail for example.
  • the invention as presented also relates to any motor vehicle comprising at least one sliding door implementing at least one such anti-tilt device.
  • the one or more sliding doors are guided and / or each held by a lower rail, an upper rail and / or a central rail, the anti-tilt stop being housed in the upper rail and an end stop (or stop stopper) being mounted in the lower rail and / or in the central rail.
  • the general principle of the invention is based on the presence of an anti-tilt abutment inside a guide rail of a sliding door of a motor vehicle so as to limit its tilting at the end of travel. opening.
  • Figure 1 schematically shows a sliding door 1 of a motor vehicle (not shown here) in the maximum open position.
  • the door 1 has slid in the direction indicated by the arrow 2 to release an access opening 3 inside the passenger compartment of the vehicle.
  • the lower edges 4 and upper 5 of the sliding door are guided and held when sliding by two guide rails, a lower rail 6 and an upper rail 7.
  • a central guide rail (not shown) may also be provided to guide and hold the door as it slides.
  • the opening stroke of the door 1 is limited by the presence of a limit stop fm 8 (or stopper) forming a protuberance on the vehicle body.
  • the travel stopper with which the distal edge 1a of the door 1 collides is central, that is to say located approximately halfway up the sliding door. .
  • the stopper may also be located inside a lower guide rail or at the bottom of the distal edge 1a of the door 1.
  • the door 1 is blocked by the limit stop 8. If the kinetic energy of the door is important at the moment of collision with the stopper, the door is driven in a rotational movement.
  • the door 1 then switches in the directions indicated by the arrows 9, 10 and 11.
  • the arrow 9 indicates the substantially horizontal direction in which is driven the upper part of the distal edge 1a of the door 1 and the arrows 10 and 11 indicate the substantially vertical direction in which the proximal edge 1b of the door 1 is driven.
  • the anti-tilt stop 12 housed inside the upper rail 7 at the proximal edge 1b of the door 1, limits the upper space available inside the rail 7 and thus blocks the tilting movement in which is driven door 1.
  • FIG. 2A illustrates more precisely the anti-tilt stop 12.
  • Like reference numerals designate the same elements in FIGS. 1, 2A and 2B.
  • the anti-tip stop 12 is preferably made of a flexible material, so as to dampen the shock when lifting the proximal edge 1b of the door. It comprises an insert 20 for holding a fastening screw 21.
  • FIG. 2B shows a cross-section of the anti-tilt device along the axis 13 of FIG. 1.
  • the anti-tilt stop 12, according to FIG. 2A, is housed inside the guide rail 7.
  • the stop 12 is secured to the rail 7 by means of the screw 21.
  • this screw is a screw simultaneously securing the rail 7 to the vehicle.
  • the anti-tilt stop 12 limits the upper space available inside the rail 7 for a shoe 22 (or roller) integral with the upper edge of the sliding door 1. Any other sliding element and / or rolling can of course be used.
  • the stop 12 thus limits the tilting of the sliding door at the end of the opening stroke, the roller 22 coming into contact therewith.
  • the dimensions of the stop 12 are chosen so as to be sufficient to limit the tilting, but without interfering with the displacement of the pads integral with the door in the rail 7 because of possible friction.
  • the anti-tip stop 12 may advantageously have a tapered face, so as to facilitate or not impede the introduction of the door 1 in the rail at the time of assembly.
  • the face 12a may for example be beveled, the sliding doors being frequently mounted inside the rails by the rear of the vehicle, parallel to the side of the vehicle.
  • the face of the anti-tilt abutment opposite the face 12a may also be beveled to facilitate the passage of the roller (or shoe) in the direction of the opening of the sliding door.
  • Such an anti-tilt device is useful for limiting the tilting of a sliding door when the opening limit stop is located below the height of the center of gravity of the door. It is indeed in this case that can occur the tilting phenomenon of the sliding door, if the kinetic energy with which it arrives against the opening limit stop is greater than a certain threshold.
  • the anti-tilt stop may, as described above, be housed in the rail guiding the upper edge of the sliding door. Other variants are however possible. Thus, when the door is guided and / or maintained by a central rail, for example, by means of sliding and / or rolling elements moving inside the rail, the anti-tilt stop can be placed in this central rail.
  • the anti-tilt abutment is mounted near the proximal edge of the door when in the maximum open position, as it is that part of the door that experiences the greatest displacement amplitude. in the vertical direction in case of tilting of the door and it is therefore at this point that it is most effective for limiting the tilting.
  • the expression "near the proximal edge” should be interpreted to mean a location close to the proximal edge position, but may be slightly offset.
  • the position of the anti-tip stop may in particular be chosen according to the position of the pads (or any other sliding element), the shape of the rail, the space available inside the rail as well as possibly depending on the existing fastening means in the rails conventionally manufactured and intended for motor vehicles equipped with a sliding door.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Support Devices For Sliding Doors (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif anti-basculement pour une porte coulissante (1) de véhicule automobile, ladite porte (1) étant guidée par au moins un rail de guidage (6,7) dans lequel se déplace au moins un élément coulissant et/ou roulant (22) solidaire de ladite porte (1), ladite porte (1) présentant un bord proximal (1b) et un bord distal (1a), ledit bord distal (1a) étant le plus éloigné, en position ouverte, de l'ouverture (3) obturée par ladite porte (1) en position fermée. Selon l'invention, un tel dispositif comprend une butée d'anti-basculement (12) logée dans ledit rail de guidage (7), montée de façon à se trouver au voisinage dudit bord proximal (1b), lorsque ladite porte (1) se trouve en position ouverte maximale, et destinée à réduire l'espace supérieur disponible pour au moins un desdits éléments coulissants et/ou roulants (22), de façon à limiter le basculement de ladite porte dû à l'arrivée en fin de course d'ouverture contre une butée d'arrêt, les dimensions de ladite butée d'anti-basculement étant telles qu'elle n'empêche pas le déplacement d'un élément coulissant et/ou roulant dans ledit rail.

Description

    1. Domaine de l'invention
  • Le domaine de l'invention est celui des véhicules automobiles présentant une (ou des) porte(s) latérale(s) coulissante(s), le terme « véhicule automobile » désignant tous les types de véhicules, y compris notamment les véhicules utilitaires et les camionnettes.
  • Plus précisément, l'invention concerne l'amélioration du guidage et/ou du maintien d'une porte latérale coulissante, en particulier lorsqu'elle est en position complètement ouverte.
    • 2. Art antérieur
  • Depuis longtemps, certains véhicules automobiles sont équipés de portes latérales dont l'ouverture se fait par coulissement vers l'arrière. Ce système d'ouverture est avantageux notamment dans les cas où l'espace autour du véhicule, au niveau des portes latérales, est réduit.
  • En effet, l'ouverture d'une porte latérale par coulissement permet de libérer l'accès à l'habitacle du véhicule en ne nécessitant qu'un espace latéral de largeur restreinte.
  • En outre, ce système d'ouverture permet de libérer un accès maximal à l'habitacle. En effet, le coulissement de la portière vers l'arrière permet que celle-ci ne gêne aucunement l'accès de l'utilisateur, par exemple lorsque celui-ci souhaite charger un objet volumineux dans le véhicule ou simplement installer un enfant sur un siège adapté. Par ailleurs, une ouverture des portes latérales par coulissement évite que des incidents risquant d'endommager la portière ne surviennent. De tels incidents peuvent par exemple être une ouverture de la portière sans avoir préalablement contrôlé qu'aucun autre véhicule ou bicyclette n'était en train de dépasser le véhicule, ou une ouverture brutale de celle-ci provoquant un choc contre un mur, en offrant une prise au vent par exemple, ou simplement à cause de l'inadvertance de l'utilisateur.
  • Ainsi, les portes latérales coulissantes équipent aujourd'hui de nouveaux véhicules automobiles, l'ouverture des portes se faisant généralement vers l'arrière de ceux-ci.
  • Le coulissement lors de l'ouverture est généralement limité par une butée d'arrêt, empêchant le coulissement de la portière au-delà d'un seuil d'ouverture maximal.
  • Cette butée d'arrêt est en général centrale, c'est-à-dire située environ à mi-hauteur de la porte coulissante. Elle peut cependant également être située au niveau du bas de la porte ou à tout autre niveau.
  • Selon une technique connue dans l'art antérieur, la butée d'arrêt est placée au niveau de la carrosserie du véhicule et forme une protubérance contre laquelle entre en collision le bord de la portière à la fin sa course d'ouverture de celle-ci, bloquant ainsi son ouverture.
  • Selon une autre technique connue, la butée de blocage est située à l'intérieur d'un rail central ou inférieur dans lequel coulisse un élément solidaire de la portière, de façon que cet élément entre en collision avec la butée d'arrêt à l'intérieur du rail en fin de course d'ouverture de façon à limiter sa progression.
    • 3. Inconvénients de l'art antérieur
  • Un inconvénient de ces techniques de l'art antérieur est que, en fin de course d'ouverture, la porte coulissante animée d'une certaine énergie cinétique est entraînée dans un mouvement de rotation après son contact contre la butée d'arrêt.
  • En effet, de par son l'énergie cinétique et la position du centre de gravité de la portière par rapport à la position de la butée d'arrêt, la porte peut être entraînée en rotation autour d'un axe perpendiculaire au plan de la portière, en basculant légèrement, avant de s'immobiliser sous l'effet de la gravité.
  • Ce mouvement de rotation -ou basculement- est un inconvénient pour l'utilisateur qui a la sensation désagréable, lorsqu'il ouvre la portière, que le système de coulissement et d'arrêt de la portière coulissante est défectueux ou mal ajusté.
  • En outre, un tel basculement présente également l'inconvénient d'être à l'origine d'un bruit désagréable lorsque la portière retombe après avoir basculé.
  • Il peut également, à terme, provoquer une détérioration de la portière ou de ses moyens de guidage, pouvant perturber, voire empêcher, le déplacement de cette portière.
    • 4. Objectifs de l'invention
  • L'invention a notamment pour objectif de pallier ces inconvénients de l'art antérieur.
  • Plus précisément, un objectif de l'invention est de fournir une technique permettant d'éviter que la porte coulissante ne soit animée d'un mouvement de rotation en fin de course d'ouverture, ou à tout le moins de limiter ce mouvement de rotation.
  • Un autre objectif de l'invention est de proposer un système compact, léger et dont les coûts de fabrication sont réduits.
  • Encore un objectif de l'invention est de proposer un système qui soit simple à monter dans le véhicule et qui ne nécessite pas de réglages particuliers. Un objectifparticulier de l'invention est également de ne pas perturber le montage d'une portière sur un véhicule, et si possible de le rendre plus aisé.
  • L'invention a encore pour objectif de proposer une technique qui ne nécessite pas de modifications importantes dans la chaîne de fabrication d'un véhicule automobile équipé d'une portière coulissante, et qui puisse fonctionner même lorsque le moteur du véhicule est éteint, ou en cas de panne.
    • 5. Caractéristiques essentielles de l'invention
  • Ces objectifs, ainsi que d'autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints à l'aide d'un dispositif anti-basculement pour une porte coulissante de véhicule automobile, la porte étant guidée par au moins un rail de guidage dans lequel se déplace au moins un élément coulissant et/ou roulant solidaire de ladite porte, la porte présentant un bord proximal et un bord distal, le bord distal étant le plus éloigné, en position ouverte, de l'ouverture obturée par la porte en position fermée.
  • Selon l'invention, un tel dispositif comprend une butée d'anti-basculement logée dans ledit rail de guidage, montée de façon à se trouver au voisinage dudit bord proximal, lorsque ladite porte se trouve en position ouverte maximale, et destinée à réduire l'espace supérieur disponible pour au moins un desdits éléments coulissants et/ou roulants, de façon à limiter le basculement de ladite porte dû à l'arrivée en fin de course d'ouverture contre une butée d'arrêt, les dimensions de ladite butée d'anti-basculement étant telles qu'elle n'empêche pas le déplacement d'un élément coulissant et/ou roulant dans ledit rail.
  • Ainsi, l'invention repose sur une approche nouvelle et inventive consistant à limiter le basculement de la porte coulissante à la fin de sa course d'ouverture au moyen d'une butée anti-basculement.
  • En effet, comme mentionné ci-avant, l'ouverture des portes coulissantes de véhicules automobiles est limitée par des butées d'arrêt, agissant sur le bord distal de la portière ou sur les éléments solidaires de la portière coulissant dans les rails de guidage. Sans la présence de tels systèmes d'arrêt, les portes coulisseraient au-delà de la position prévue, risquant alors de ne plus être maintenues par les rails de guidage.
  • Lors de la collision avec ces butées d'arrêt, la porte coulissant entraînée par son énergie cinétique est alors susceptible de basculer autour d'un axe perpendiculaire à la butée d'arrêt. Le dispositif selon l'invention vise à empêcher, ou tout au moins limiter, ce basculement.
  • Le dispositif selon l'invention comprend ainsi une butée d'anti-basculement logée à l'intérieur d'un rail de guidage, au niveau du bord proximal de la porte coulissante lorsque celle-ci est dans la position d'ouverture maximale.
  • Selon l'invention, cette butée d'anti-basculement réduit l'espace disponible pour un élément coulissant et/ou roulant solidaire de la porte et coulissant dans le rail (tel qu'un patin et/ou roulette).
  • Ainsi, lorsque le bord distal de la porte ou un élément coulissant dans un rail de guidage entre en collision avec une butée d'arrêt et que la porte entraînée par son énergie bascule, le bord proximal de celle-ci se soulève. La présence d'une butée d'anti-basculement empêche son soulèvement car elle limite l'espace supérieur disponible à l'intérieur du rail.
  • Le dispositif anti-basculement selon l'invention limite ainsi le basculement de la porte coulissante en fin de course d'ouverture.
  • Par ailleurs, la butée d'anti-basculement est située dans le rail de guidage au niveau du bord proximal de la porte lorsque celle-ci est ouverte au maximum car lorsque la porte bascule selon un mouvement de rotation, c'est cette partie de la porte qui présente le mouvement vertical d'amplitude la plus grande, et sur laquelle la limitation de l'espace supérieur disponible par la présence de la butée est la plus efficace.
  • Il a été indiqué ci-avant qu'un élément coulissant et/ou roulant pouvait typiquement être un patin ou une roulette. Cependant, « l'élément coulissant » peut, dans certains cas, être formé directement par un bord supérieur de la porte qui coulisse à l'intérieur du rail.
  • Plusieurs butées d'anti-basculement pourront bien sûr être prévues dans différents rails de guidage, par exemple dans un rail inférieur situé sensiblement au niveau du bas de la porte coulissante, et/ou dans un rail supérieur situé au niveau de haut de la portière, ou encore sur une équerre de support de l'élément coulissant.
  • Différentes répartitions pourront ainsi être prévues en fonction du nombre et de la position des rails guidant la porte coulissante. Une butée d'anti-basculement pourra par exemple être logée à l'intérieur d'un rail central situé sensiblement à mi-hauteur de la portière.
  • La butée d'anti-basculement limite ainsi l'espace supérieur disponible d'un élément coulissant et/ou roulant à l'intérieur dans lequel celui-ci se déplace de façon à limiter le basculement par soulèvement du bord proximal de la portière.
  • Les dimensions de cette butée et la mesure dans laquelle l'espace supérieur est réduit par celle-ci sont déterminés de façon qu'elle remplisse effectivement sa fonction d'anti-basculement, mais sans toutefois gêner le déplacement des éléments coulissants et/ou roulants dans le rail en question. Il ne s'agit donc en aucun cas d'une butée d'arrêt ou de blocage de l'élément roulant et/ou coulissant, comme cela existe selon l'art antérieur. Au contraire, la butée de l'invention est configurée de façon à ne pas interagir avec cet élément roulant et/ou coulissant, lors de son déplacement.
  • De façon avantageuse, la butée d'anti-basculement est réalisée dans un matériau souple. Cela permet que le choc résultant de la collision entre l'élément coulissant et/ou roulant et la butée d'anti-basculement soit amorti et d'éviter que l'une ou l'autre de ces structures ne soient endommagées.
  • En outre, la butée d'anti-basculement pourra avantageusement être réalisée dans un matériau léger, de façon que le poids du dispositif soit faible.
  • De façon préférée, la butée d'anti-basculement comprend un insert rigide, permettant le maintien d'un moyen de fixation de la butée au rail de guidage.
  • Avantageusement, cet insert et le matériau souple dans lequel est réalisée la butée d'anti-basculement peuvent former un ensemble monobloc réalisé par exemple par surmoulage ou par collage.
  • Préférentiellement, la butée d'anti-basculement est solidarisée au rail à l'aide d'une vis et/ou d'un rivet. La vis est maintenue par l'insert de la butée et de façon avantageuse, celle-ci permet également la solidarisation du rail audit véhicule.
  • Il sera ainsi possible d'utiliser une même vis pour solidariser simultanément la butée d'anti-basculement au rail de guidage et le rail au véhicule. Cela présente notamment l'avantage de ne pas avoir à modifier de façon importante les chaînes de fabrication et de montage des véhicules automobiles. La butée pourra alors être montée par vissage, par exemple en même temps que le rail, lors du montage.
  • De façon avantageuse, la butée d'anti-basculement présente une face biseautée destinée à faciliter l'insertion de ladite porte dans le rail lors du montage.
  • De façon préférée, la butée d'anti-basculement est montée dans un rail supérieur, guidant un bord supérieur de ladite porte. La butée d'anti-basculement pourra cependant être montée dans tout autre rail de guidage de la porte coulissante, tel qu'un rail central par exemple.
  • L'invention telle que présentée concerne également tout véhicule automobile comprenant au moins une porte coulissante mettant en oeuvre au moins un tel dispositif anti-basculement.
  • Avantageusement, la ou lesdites portes coulissantes sont guidées et/ou maintenues chacune par un rail inférieur, un rail supérieur et/ou un rail central, la butée anti-basculement étant logée dans le rail supérieur et une butée de fin de course (ou butée d'arrêt) étant montée dans le rail inférieur et/ou dans le rail central.
    • 6. Liste des figures
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés, parmi lesquels :
    • la figure 1 présente un synoptique d'un véhicule équipé d'un dispositif anti-basculement selon l'invention;
    • La figure 2A présente une butée d'anti-basculement d'un dispositif selon la figure 1;
    • la figure 2B illustre la coupe transversale d'un dispositif selon les figures 1 et 2A.
    7. Description d'un mode de réalisation de l'invention
  • Le principe général de l'invention repose sur la présence d'une butée d'anti-basculement à l'intérieur d'un rail de guidage d'une porte coulissante de véhicule automobile de façon à limiter son basculement en fin de course d'ouverture.
  • La figure 1 présente de façon schématique une porte coulissante 1 de véhicule automobile (non représenté ici) en position d'ouverture maximale. La porte 1 a coulissé dans le sens indiqué par la flèche 2 pour libérer une ouverture 3 d'accès à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Les bords inférieur 4 et supérieur 5 de la porte coulissante sont guidés et maintenus lors du coulissement par deux rails de guidage, un rail inférieur 6 et un rail supérieur 7.
  • Un rail de guidage central (non représenté) peut également être prévu pour guider et maintenir la porte lors de son coulissement.
  • La course d'ouverture de la porte 1 est limitée par la présence d'une butée de fm de course 8 (ou butée d'arrêt) formant une protubérance sur la carrosserie du véhicule.
  • Selon le mode de réalisation illustré par la figure 1, la butée de fm de course avec laquelle entre en collision le bord distal 1a de la porte 1 est centrale, c'est-à-dire située environ à mi-hauteur de la porte coulissante.
  • D'autre mode de réalisation pourront bien sûr être envisagé, notamment, tel que décrit précédemment, la présence de la butée de fm de course à l'intérieur d'un rail de guidage central de la porte 1, de façon à bloquer le déplacement d'un élément coulissant et/ou roulant solidaire de la porte à l'intérieur du rail.
  • La butée d'arrêt pourra également être située à l'intérieur d'un rail de guidage inférieur ou au niveau du bas du bord distal 1a de la porte 1.
  • Ainsi, à la fin de sa course d'ouverture, la porte 1 est bloquée par la butée de fin de course 8. Si l'énergie cinétique de la porte est importante au moment de la collision avec la butée d'arrêt, la porte est entraînée dans un mouvement de rotation.
  • La porte 1 bascule alors selon les directions indiquées par les flèches 9, 10 et 11. La flèche 9 indique la direction sensiblement horizontale dans laquelle est entraînée la partie supérieure du bord distal 1a de la porte 1 et les flèches 10 et 11, indiquent la direction sensiblement verticale dans laquelle est entraîné le bord proximal 1b de la porte 1.
  • La butée d'anti-basculement 12, logée à l'intérieur du rail supérieur 7 au niveau du bord proximal 1b de la porte 1, limite l'espace supérieur disponible à l'intérieur du rail 7 et bloque ainsi le mouvement de basculement dans lequel est entraînée la porte 1.
  • La figure 2A illustre plus précisément la butée d'anti-basculement 12. Des références numériques identiques désignent les mêmes éléments sur les figures 1, 2A et 2B.
  • La butée d'anti-basculement 12 est de préférence réalisée dans un matériau souple, de façon à amortir le choc lors du soulèvement du bord proximal 1b de la portière. Elle comprend un insert 20 permettant le maintien d'une vis de fixation 21.
  • La figure 2B présente une coupe transversale du dispositif d'anti-basculement selon l'axe 13 de la figure 1. La butée d'anti-basculement 12, selon la figure 2A est logée à l'intérieur du rail de guidage 7.
  • La butée 12 est solidarisée au rail 7 au moyen de la vis 21. Avantageusement, cette vis est une vis solidarisant simultanément le rail 7 au véhicule.
  • Comme représenté par la figure 2B, la butée d'anti-basculement 12 limite l'espace supérieur disponible à l'intérieur du rail 7 pour un patin 22 (ou galet) solidaire du bord supérieur de la porte coulissante 1. Tout autre élément coulissant et/ou roulant peut bien sûr être utilisé.
  • La butée 12 limite ainsi le basculement de la porte coulissante en fin de course d'ouverture, le galet 22 entrant en contact avec celle-ci. Les dimensions de la butée 12 sont choisies de façon à être suffisantes pour limiter le basculement, mais sans pour autant gêner le déplacement des patins solidaires de la porte dans le rail 7 à cause d'éventuels frottements.
  • En outre, la butée d'anti-basculement 12 pourra avantageusement présenter une face biseautée, de façon à faciliter ou ne pas gêner l'introduction de la porte 1 dans le rail au moment du montage. Ainsi, la face 12a pourra par exemple être biseautée, les portes coulissantes étant fréquemment montées à l'intérieur des rails par l'arrière du véhicule, parallèlement à au flanc du véhicule.
  • La face de la butée d'anti-basculement opposée à la face 12a, non visible sur la figure 2A, pourra également être biseautée afin de faciliter la passage du galet (ou patin) dans le sens de l'ouverture de la porte coulissante.
  • Un tel dispositif anti-basculement est utile pour limiter le basculement d'une porte coulissante lorsque la butée de fin de course d'ouverture est située sous la hauteur du centre de gravité de la porte. C'est en effet dans ce cas que peut se produire ce phénomène de basculement de la porte coulissante, si l'énergie cinétique avec laquelle elle arrive contre la butée de fin de course d'ouverture est supérieure à un certain seuil.
  • La butée d'anti-basculement peut, comme décrit ci-avant, être logée dans le rail guidant le bord supérieur de la porte coulissante. D'autres variantes sont cependant envisageables. Ainsi, lorsque la porte est guidée et/ou maintenue par un rail central, par exemple, par l'intermédiaire d'éléments coulissants et/ou roulants se déplaçant à l'intérieur du rail, la butée d'anti-basculement pourra être placée dans ce rail central.
  • Il est également possible d'envisager la présence de plusieurs butées d'anti-basculement logées dans différents rails de guidage.
  • Il a été indiqué que la butée d'anti-basculement est montée au voisinage du bord proximal de la porte lorsqu'elle est en position d'ouverture maximale, car c'est cette partie de la porte qui subit la plus grande amplitude de déplacement dans la direction verticale en cas de basculement de la porte et que c'est en conséquence à cet endroit qu'elle est la plus efficace pour limiter le basculement.
  • Il convient cependant d'interpréter l'expression « au voisinage du bord proximal » comme désignant un emplacement proche de la position du bord proximal, mais pouvant cependant être légèrement décalé. En effet, la position de la butée d'anti-basculement pourra notamment être choisie en fonction de la position des patins (ou de tout autre élément coulissant), de la forme du rail, de l'espace disponible à l'intérieur du rail, ainsi qu'éventuellement en fonction des moyens de fixations existants dans les rails fabriqués classiquement et destinés aux véhicules automobiles équipés d'une porte coulissante.
  • Ceci, afin de ne pas avoir à modifier les étapes de fabrication du véhicule et en particulier, de ne pas modifier la forme des pièces ni le procédé de montage du véhicule.

Claims (11)

  1. Dispositif anti-basculement pour une porte coulissante (1) de véhicule automobile, ladite porte (1) étant guidée par au moins un rail de guidage (6,7) dans lequel se déplace au moins un élément coulissant et/ou roulant (22) solidaire de ladite porte (1),
    ladite porte (1) présentant un bord proximal (1b) et un bord distal (1a), ledit bord distal (1a) étant le plus éloigné, en position ouverte, de l'ouverture (3) obturée par ladite porte (1) en position fermée,
    caractérisé en ce qu'il comprend une butée d'anti-basculement (12) logée dans ledit rail de guidage (7), montée de façon à se trouver au voisinage dudit bord proximal (1b), lorsque ladite porte (1) se trouve en position ouverte maximale, et destinée à réduire l'espace supérieur disponible pour au moins un desdits éléments coulissants et/ou roulants (22), de façon à limiter le basculement de ladite porte dû à l'arrivée en fin de course d'ouverture contre une butée d'arrêt, les dimensions de ladite butée d'anti-basculement étant telles qu'elle n'empêche pas le déplacement d'un élément coulissant et/ou roulant dans ledit rail.
  2. Dispositif anti-basculement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite butée d'anti-basculement (12) est réalisée dans un matériau souple.
  3. Dispositif anti-basculement selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite butée (12) comprend un insert (20) rigide, permettant sa fixation audit rail.
  4. Dispositif anti-basculement selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit insert (20) et ledit matériau souple forment un ensemble monobloc.
  5. Dispositif anti-basculement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite butée d'anti-basculement (12) est solidarisée audit rail (7) à l'aide d'une vis (21) et/ou d'un rivet.
  6. Dispositif anti-basculement selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite vis (21) permet également la solidarisation dudit rail (7) audit véhicule.
  7. Dispositif anti-basculement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite butée d'anti-basculement (12) présente une surface biseautée (12a), destinée à faciliter l'insertion de ladite porte (1) dans ledit rail (7), lors de son montage.
  8. Dispositif anti-basculement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite butée d'anti-basculement (12) est montée dans un rail supérieur (7), guidant un bord supérieur de ladite porte (1).
  9. Véhicule automobile comprenant au moins une porte coulissante (1) mettant en oeuvre au moins un dispositif anti-basculement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que la ou lesdites portes coulissantes (1) sont guidées et/ou maintenues chacune par un rail inférieur (6), un rail supérieur (7), et/ou un rail central, ladite butée anti-basculement (12) étant logée dans ledit rail supérieur (7) et une butée de fin de course étant montée dans ledit rail inférieur (6) et/ou dans ledit rail central.
  11. Véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque porte coulissante est également associée à une butée de fin de course centrale (8) ou inférieure.
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Citations (4)

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