EP1371840A2 - Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Festkörperdämpfungselement - Google Patents
Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Festkörperdämpfungselement Download PDFInfo
- Publication number
- EP1371840A2 EP1371840A2 EP03005776A EP03005776A EP1371840A2 EP 1371840 A2 EP1371840 A2 EP 1371840A2 EP 03005776 A EP03005776 A EP 03005776A EP 03005776 A EP03005776 A EP 03005776A EP 1371840 A2 EP1371840 A2 EP 1371840A2
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- pressure
- damping element
- fuel injection
- injection system
- high pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 47
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims description 31
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims description 31
- 238000013016 damping Methods 0.000 title claims description 25
- 239000007787 solid Substances 0.000 title claims description 12
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 7
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 6
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 claims description 6
- 239000011343 solid material Substances 0.000 claims description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 4
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 claims description 2
- 238000000576 coating method Methods 0.000 claims description 2
- 229910000838 Al alloy Inorganic materials 0.000 claims 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 6
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 description 5
- 239000000463 material Substances 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 206010016352 Feeling of relaxation Diseases 0.000 description 3
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 3
- TZCXTZWJZNENPQ-UHFFFAOYSA-L barium sulfate Chemical compound [Ba+2].[O-]S([O-])(=O)=O TZCXTZWJZNENPQ-UHFFFAOYSA-L 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 241001136792 Alle Species 0.000 description 1
- FYYHWMGAXLPEAU-UHFFFAOYSA-N Magnesium Chemical compound [Mg] FYYHWMGAXLPEAU-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 229910045601 alloy Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000956 alloy Substances 0.000 description 1
- 239000004411 aluminium Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 229910052749 magnesium Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000011777 magnesium Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 238000002310 reflectometry Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
- F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
- F02M55/025—Common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
- F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
- F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations
Definitions
- the invention relates to a fuel injection system of the type Claim 1.
- the high pressure area of a common rail system extends from the pump (through the rail and the supply lines) to the valve seat in the injector.
- diesel fuel has a pressure of up to and above 1350 bar exposed.
- pressure waves which are known as pressure waves in the Spread high pressure system. Step through reflections and overlays significant deviations from the mean rail pressure.
- rail pressure drops of up to 180 bar and pressure increases of up to 250 bar measured in various systems currently in series production.
- the High pressure system e.g. rail volume, ratio of rail diameter to Supply diameter
- the components e.g. the material thickness of the components for fatigue strength
- the rail reflects and attenuates the pressure waves from the injector through the Injection process can be triggered. This ensures that the Pressure waves only with a greatly reduced amplitude to the high pressure pump and the other injectors. Furthermore, the rail limits the pressure drop after Compensation of all pressure vibrations.
- the injection process will High pressure system fuel removed, causing the pressure in the system to decrease. Due to the large fuel volume in the rail, the relative change in quantity is small, so that the relative pressure change is also small.
- the pressure amplitudes take along increasing rail pressure due to the decreasing compressibility of the fuel, so that in future systems with higher rail pressures with increasing Difficulties due to the pressure vibrations can be expected.
- EP 1 150 003 A1 In a known fuel injection system of the type mentioned at the outset (EP 1 150 003 A1) is a hollow damping element with a thin wall in the rail or in one High pressure line of the fuel arranged.
- the thin wall is springy trained so that those caused by an injection process Pressure fluctuations and the pressure drop in the high pressure system due to compression and expansion of the damping element can be reduced or compensated.
- Aluminum whose compression modulus at 99.9% purity is particularly suitable more than ten times that of diesel fuel.
- the Compression module can be replaced by alloys (e.g. up to 1.5% or Magnesium) can be reduced to twice that of diesel fuel.
- the speed of sound of aluminum is more than 5000 m / s Triple of diesel fuel under the same conditions, which also applies to one indicates fast dynamics. This makes it possible to Set or specify material properties in a targeted manner.
- Specific Surface geometries of the damping element offer further Optimization potential, e.g. a solid cylinder, several sticks, platelets or Balls that are symmetrical with regard to the load.
- the damping element can also be used as a continuous inner coating High pressure supply lines and / or the rail with the solid material be introduced.
- the fuel injection system 1 shown in Fig. 1 comprises a high-pressure rail 2 and four injectors (injection valves) 3, one of which is shown.
- the injector 3 is connected to the rail 2 via an inlet line 4 .
- a damping element 6 , 7 , 8 is arranged in the form of a solid body, the elasticity constant and speed of sound of which are higher than that of the fuel (diesel fuel). Due to the greater elasticity, a change in pressure in the damping element causes a greater change in volume than in the fuel.
- the plate-shaped damping element 6 provided in the high-pressure rail 2 enables a smaller rail because pressure peaks are reduced, which in turn lower reflections at the rail entrance and faster damping.
- the primary pressure drop in the injector 3 and at the injector nozzle however, this not reduced.
- the compensation volume in the high pressure rail 2 can therefore be reduced because the same compensation effect is achieved with a smaller volume becomes.
- the smaller rail volume enables a smaller diameter of the High pressure rails 2.
- the thickness of the rail wall can be reduced because the pressure forces on the Sink rail wall with the smaller inner radius.
- rod-shaped damping elements 9 , 10 are arranged at the transition from the high-pressure rail 2 to the high-pressure supply line 4 and at the transition from the high-pressure supply line 4 to the injector 3 so that they penetrate into both areas.
- the pressure coupling between high pressure rail 2 and high pressure supply line 4 or high pressure supply line 4 and injector 3 is increased and thus improved.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Bei einem Kraftstoffeinspritzsystem (1) ist ein im Hochdruckbereich zur Druckkompensation des Kraftstoffs angeordnetes Dämpfungselement (6, 7, 8) massiv und aus einem Festkörpermaterial gebildet, dessen Elastizitätskonstante und Schallgeschwindigkeit höher als die des Kraftstoffs sind. Durch die größere Elastizität bewirkt eine Druckänderung im Dämpfungselement eine größere Volumenänderung als im Kraftstoff. Die Druckkompensation erfolgt nicht mehr ausschließlich durch den Kraftstoff, sondern durch eine Kopplung an das Dämpfungselement. <IMAGE>
Description
Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzsystem nach der Gattung des
Patentanspruchs 1.
Der Hochdruckbereich eines Common Rail Systems erstreckt sich von der Pumpe
(durch das Rail und die Zuleitungen) bis zum Ventilsitz im Injektor. Der
Dieselkraftstoff wird in diesem Bereich einem Druck von bis zu und über 1350 bar
ausgesetzt. Beim Injektionsvorgang, also Öffnen und Schließen des Ventils,
entstehen Druckeinbrüche und -überhöhungen, die sich als Druckwellen im
Hochdrucksystem ausbreiten. Durch Reflexionen und Überlagerungen treten
deutliche Abweichungen vom mittleren Raildruck auf. Bei 1350 bar Raildruck sind
Druckabsenkungen von bis zu 180 bar und Drucküberhöhungen von bis zu 250 bar
in verschiedenen, derzeit in Serie eingesetzten Systemen gemessen worden. Das
Hochdrucksystem (z.B. Railvolumen, Verhältnis von Raildurchmesser zu
Zuleitungsdurchmesser) und die Komponenten (z.B. die Materialstärken der Bauteile
für die Dauerfestigkeit) werden derzeit so ausgelegt, dass die Druckwellen das
System nicht schädigen bzw. die Funktionalität durch die Druckwellen nicht
beeinträchtigt wird.
Das Rail reflektiert und dämpft die Druckwellen, die vom Injektor durch den
Injektionsvorgang ausgelöst werden. Hierdurch wird sichergestellt, dass die
Druckwellen nur mit stark reduzierter Amplitude zur Hochdruckpumpe und den
anderen Injektoren gelangen. Weiterhin begrenzt das Rail den Druckabfall nach dem
Ausgleich aller Druckschwingungen. Durch den Injektionsvorgang wird dem
Hochdrucksystem Kraftstoff entnommen, wodurch der Druck im System abnimmt.
Durch das große Kraftstoffvolumen im Rail ist die relative Mengenänderung klein, so
dass auch die relative Druckänderung klein ist. Die Druckamplituden nehmen mit
steigendem Raildruck wegen der abnehmenden Kompressibilität des Kraftstoffs zu,
so dass in zukünftigen Systemen mit höheren Raildrücken mit zunehmenden
Schwierigkeiten durch die Druckschwingungen zu rechnen ist.
Bei einem bekannten Kraftstoffeinspritzsystem der eingangs genannten Art (EP 1
150 003 A1) ist ein hohles Dämpfungselement mit dünner Wand im Rail oder in einer
Hochdruckleitung des Kraftstoffs angeordnet. Die dünne Wand ist federnd
ausgebildet, so dass die durch einen Injektionsvorgang hervorgerufenen
Druckschwankungen und der Druckabfall im Hochdrucksystem durch Komprimieren
und Expandieren des Dämpfungselements reduziert bzw. ausgeglichen werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystem ist ein zusätzlicher Festkörper
mit einer größeren Elastizitätskonstanten als die des Kraftstoffs im Rail oder den
Zuleitungen oder in den Hochdruckbereich des Injektors eingeführt. Durch die
größere Elastizität des Festkörpers wird der Druckeinbruch erheblich reduziert, und
die Funktionsweisen der Ausbreitung und der Kompensation werden verändert.
Gerade durch den geänderten Kompensationsmechanismus bewirkt bereits ein
kleiner Festkörper völlig andere Eigenschaften des Gesamtsystems und ist
wesentlich effizienter als das große Kraftstoffvolumen im Rail. Mit dem
erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystem ergeben sich insbesondere die
folgenden Vorteile:
- das Rail wird erheblich kleiner, leichter und billiger;
- der Druck an der Spitze der Injektordüse, welcher für die momentan injizierte Kraftstoffmenge entscheidend ist, kann auf einem durchgehend höheren Niveau gehalten werden, d.h., der Druckeinbruch an der Injektordüse wird verringert;
- der Einspritzverlauf wird zeitlich stabiler, da der Kraftstoffdruck an der Injektordüse, welcher für die momentan injizierte Kraftstoffmenge entscheidend ist, geringere Schwankungen aufweist;
- die Komponenten können bei höheren Raildrücken betrieben werden, da bisher die Auslegung für die kritischen Spitzendrücke erfolgen musste, um die Laufzeit zu garantieren;
- die Beeinflussung der Haupteinspritzung durch die bei der Voreinspritzung entstandenen Druckwellen wird reduziert bzw. vermindert.
Das Festkörpermaterial des Dämpfungselements sollte weiterhin auch die
nachfolgenden speziellen Eigenschaften aufweisen:
- ein Kompressionsmodul (Elastizitätskonstante), das in einem spezifizierten Größenbereich über große Druck- und Temperaturbereiche liegt;
- eine schnelle Reaktionszeit (dynamisches Kompressionsmodul);
- eine Schallgeschwindigkeit höher als die des Kraftstoffs;
- diese Eigenschaften soll das Material über die Lebensdauer des Injektors beibehalten.
Insbesondere geeignet ist Aluminium, dessen Kompressionsmodul bei 99.9%-Reinheit
mehr als zehnmal über dem von Dieselkraftstoff liegt. Das
Kompressionsmodul kann durch Legierungen (z.B. bis zu 1,5% Mangan oder
Magnesium) auf das Doppelte von Dieselkraftstoff reduziert werden. Die
Schallgeschwindigkeit von Aluminium beträgt mit über 5000 m/s mehr als das
Dreifache von Dieselkraftstoff unter gleichen Bedingungen, was auch auf eine
schnelle Dynamik hindeutet. Es besteht dadurch die Möglichkeit, die
Materialeigenschaften gezielt einzustellen bzw. vorzugeben. Spezielle
Oberflächengeometrien des Dämpfungselements bieten weiteres
Optimierungspotential, z.B. ein Vollzylinder,mehrere Stäbchen, Plättchen oder
Kugeln, welche symmetrisch bezüglich der Belastung bzw. Beanspruchung sind.
Das Einfügen des Festkörpers verändert die Ausbreitung der Druckschwingungen
bzw. die Verteilung der Druckdifferenz über das Gesamtsystem. Hierfür sind drei
verschiedene Faktoren verantwortlich:
- Die Schallgeschwindigkeit in Festkörpern ist erheblich größer als die in Flüssigkeiten (für Aluminium und Eisen ca. um den Faktor 3). Hierdurch wird eine Druckänderung mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten im System verteilt, was zu einer schnelleren Angleichung führt. Wenn ein langer Stab (z.B. in der Zuleitung zum Injektor oder im Rail) an seinem einen Ende einen Druckabfall erfährt, dann entspannt er sich an diesem Ort des Stabes in die Richtung des geringeren Drucks. Dadurch werden die benachbarten Bereiche in diese Richtung des Stabes entspannt, d.h., der Stab verformt sich in diese Richtung und zieht sich in den beiden anderen Raumrichtungen etwas zusammen, da dort noch der ursprüngliche Druck des Kraftstoffs wirkt (der Druckabfall des Kraftstoffunterdrucks hat diesen Ort noch nicht erreicht). Der Kraftstoff, der den Stab dort umgibt, hat etwas mehr Volumen, entspannt sich und senkt den Druck ab. Die "fehlende" Kraftstoffmenge wird daher schneller über weitere Volumenbereiche verteilt. Die Unterdruckwelle im Kraftstoff wird in ihrer Amplitude verringert, da der vorausgehende Bereich bereits einen kleinen Druck hat. Dieser Mechanismus wirkt auf alle Druckwellen, also auch für reflektierte Überdruck- oder Unterdruckwellen. Die bisherige Ausbreitung der "fehlenden" Kraftstoffmenge mit einer Geschwindigkeit und der daraus folgenden schlechten Verteilung wird erheblich verbessert.
- Das Anbringen eines Festkörpers im Bereich der Zuleitungen oder im Injektor entspricht einer Verschiebung von Railvolumen näher an den Ort der ursprünglichen Massenentnahme. Die "fehlende" Kraftstoffmenge wird dadurch schneller auf mehr Volumen verteilt, was den anfänglichen Druckabfall (Druckunterschied) reduziert bzw. gar nicht erst entstehen lässt.
- Im bisherigen Stand der Technik wird ein Kraftstoffvolumenelement nur dann zum Nachliefern der "fehlenden" Kraftstoffmenge beschleunigt, wenn es eine Druckdifferenz erfährt. Da sich die Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit ausbreitet, wirken die Beschleunigungskräfte nur für die sehr kurzen Zeiten, in denen der Druck steigt oder fällt. Der Festkörper wird sich jedoch auch bei einem von allen Seiten konstant niedrigeren Druck, solange er noch nicht seinen endgültigen Zustand erreicht hat ausdehnen, da er durch seine Kompression die "Information" über den vorherigen Zustand (hoher Druck) selbst beinhaltet.
Durch obige Effekte werden die Druckamplituden, die vom Injektor ausgehen,
reduziert. Dadurch sind weitere Verbesserungen am Hochdrucksystem möglich, z.B.
kann das Reflexionsvermögen am Raileingang reduziert werden, was die Verteilung
im restlichen System beschleunigt.
Das Dämpfungselement kann auch als durchgehende innere Beschichtung der
Hochdruckzulaufleitungen und/oder des Rails mit dem Festkörpermaterial
eingebracht werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands der Erfindung
sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in der
Zeichnung schematisch dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1
- ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems in einer schematische Darstellung; und
- Fig. 2
- ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems in einer Darstellung analog zu Fig.1.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzsystem 1 umfasst ein Hochdruckrail 2 und
vier Injektoren (Einspritzventile) 3, von denen nur einer gezeigt ist. Der Injektor 3 ist
über eine Zulaufleitung 4 an das Rail 2 angeschlossen. Im Hochdruckrail 2, in der
Hochdruckzuleitung 4 und in einer Hochdruckleitung 5 des Injektors 3 ist jeweils ein
Dämpfungselement 6, 7, 8 in Form eines massiven Festkörpers angeordnet, dessen
Elastizitätskonstante und Schallgeschwindigkeit höher als die des Kraftstoffs
(Dieselkraftstoff) sind. Durch die größere Elastizität bewirkt eine Druckänderung im
Dämpfungselement eine größere Volumenänderung als im Kraftstoff. Da die
Schallgeschwindigkeit in Festkörpern erheblich größer als die im Kraftstoff ist (für
Aluminium und Eisen ca. um den Faktor 3), wird eine im Hochdruckrail 2, in der
Hochdruckzulaufleitung 4 oder in der Hochdruckleitung 5 auftretende Druckänderung
durch die Dämpfungselemente 6, 7, 8 schneller im System verteilt, was zu einer
schnelleren Druckangleichung führt.
Das im Hochdruckrail 2 vorgesehene plattenförmige Dämpfungselement 6
ermöglicht, da Druckspitzen reduziert werden, ein kleineres Rail, was wiederum
geringere Reflexionen am Raileingang und eine schnellere Dämpfung bewirkt. Der
primäre Druckeinbruch im Injektor 3 und an der Injektordüse wird hierdurch jedoch
nicht reduziert. Das Ausgleichsvolumen im Hochdruckrail 2 kann daher reduziert
werden, da die gleiche Kompensationswirkung mit einem kleineren Volumen erreicht
wird. Das kleinere Railvolumen ermöglicht einen kleineren Durchmesser des
Hochdruckrails 2. Zusätzlich zu der Ersparnis durch den kleineren Durchmesser
kann die Railwand in ihrer Stärke reduziert werden, da die Druckkräfte auf die
Railwand mit dem kleineren Innenradius sinken.
Durch das in der Hochdruckzulaufleitung 4 angeordnete stabförmige
Dämpfungselement 7 wird eine schnellere Ausbreitung und Dämpfung der
Druckwelle erreicht. Der Druckeinbruch im Injektor 3 wird geringfügig verringert, die
Drucküberhöhungen bei der rücklaufenden Welle jedoch deutlich. Das
Kraftstoffeinspritzsystem 1 kann folglich bei höheren Raildrücken betrieben werden.
Durch das stabförmige Dämpfungselement 8 wird ein Teil des aufgrund der
Einspritzung im Injektor 3 "fehlenden" Volumens sofort im Injektor 3 kompensiert,
wodurch der primäre Druckeinbruch reduziert wird. Das Railvolumen und der
Raileingang können reduziert bzw. optimiert werden, so dass das
Kraftstoffeinspritzsystem 1 bei höheren Raildrücken betrieben werden kann.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Kraftstoffeinspritzsystem sind am Übergang vom
Hochdruckrail 2 zu der Hochdruckzulaufleitung 4 und am Übergang von der
Hochdruckzulaufleitung 4 zum Injektor 3 jeweils stabförmige Dämpfungselemente 9,
10 so angeordnet, dass sie jeweils in beide Bereiche vordringen. Dadurch ist die
Druckkopplung zwischen Hochdruckrail 2 und Hochdruckzulaufleitung 4 bzw.
Hochdruckzulaufleitung 4 und Injektor 3 erhöht und damit verbessert.
Claims (10)
- Kraftstoffeinspritzsystem (1) mit einem im Hochdruckbereich angeordneten Dämpfungselement (6, 7, 8, 9, 10) zur Druckkompensation des Kraftstoffs, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 7, 8, 9, 10) massiv und aus einem Festkörpermaterial gebildet ist, dessen Elastizitätskonstante und Schallgeschwindigkeit höher als die des Kraftstoffs sind.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 7, 8, 9, 10) durch Aluminium oder eine Aluminiumlegierung gebildet ist.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 7, 8, 9, 10) im Hochdruckrail (2) und/oder in einer Hochdruckzulaufleitung (4) und/oder im Hochdruckbereich eines Injektors (3) des Kraftstoffeinspritzsystems (1) angeordnet ist.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 7, 8, 9, 10) lose in das Hochdruckrail (2) und/oder in die Hochdruckzulaufleiturig (4) und/oder in den Hochdruckbereich des Injektors (3) eingelegt ist.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement Teil des Hochdruckrails (2) und/oder der Hochdruckzulaufleitung (4) und/oder des Hochdruckbereichs des Injektors (3) ist.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement als innere Beschichtung der Hochdruckzulaufleitung (4) und/oder des Hochdruckrails (2) mit dem Festkörpermaterial ausgebildet ist.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (9, 10) am Übergang vom Hochdruckrail (2) zu der Hochdruckzulaufleitung (4) oder am Übergang von der Hochdruckzulaufleitung (4) zum Injektor (3) so angeordnet ist, dass es jeweils in beide Bereiche vordringt.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (7, 8, 9, 10) stabförmig ausgebildet ist.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6) plattenförmig ausgebildet ist.
- Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement bezüglich Druckkompression symmetrisch ausgebildet ist.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10226004 | 2002-06-12 | ||
| DE2002126004 DE10226004A1 (de) | 2002-06-12 | 2002-06-12 | Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Festkörperdämpfungselement |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EP1371840A2 true EP1371840A2 (de) | 2003-12-17 |
| EP1371840A3 EP1371840A3 (de) | 2006-05-31 |
| EP1371840B1 EP1371840B1 (de) | 2008-06-04 |
Family
ID=29557770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EP03005776A Expired - Lifetime EP1371840B1 (de) | 2002-06-12 | 2003-03-14 | Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Festkörperdämpfungselement |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1371840B1 (de) |
| JP (1) | JP2004019661A (de) |
| DE (2) | DE10226004A1 (de) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1602823A1 (de) * | 2004-05-19 | 2005-12-07 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Druckpulsationsdämpfer und Kraftstoffdosierpumpe mit einem Druckpulsationsdämpfer |
| EP2466113A3 (de) * | 2010-12-15 | 2013-05-29 | KW Technologie GmbH & Co. KG | Pulsationsdämpfer |
| CN108801433A (zh) * | 2018-04-23 | 2018-11-13 | 中国工程物理研究院流体物理研究所 | 透明介质主冲击绝热线上体声速的连续测量系统及方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10312789A1 (de) * | 2003-03-21 | 2004-10-07 | Stephan Huber | Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen einer Länge oder Form eines Werkstücks |
| EP2077312A1 (de) | 2007-12-17 | 2009-07-08 | Nippon Oil Corporation | Brennstoffe für homogen geladene verdichtungsgezündete Maschinen |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1150003A1 (de) | 2000-04-25 | 2001-10-31 | Siemens Automotive Corporation | Dämpferelement für Druckschwingungen im Kraftstoffsystem |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61107969U (de) * | 1984-12-21 | 1986-07-09 | ||
| DE19837120A1 (de) * | 1998-08-17 | 2000-02-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftstoff-Verteiler für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Hochdruckeinspritzung |
| US6371083B1 (en) * | 2000-11-20 | 2002-04-16 | Robert Bosch Corporation | Self-damping manifold |
-
2002
- 2002-06-12 DE DE2002126004 patent/DE10226004A1/de not_active Withdrawn
-
2003
- 2003-03-14 EP EP03005776A patent/EP1371840B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-03-14 DE DE50309941T patent/DE50309941D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-12 JP JP2003168290A patent/JP2004019661A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1150003A1 (de) | 2000-04-25 | 2001-10-31 | Siemens Automotive Corporation | Dämpferelement für Druckschwingungen im Kraftstoffsystem |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1602823A1 (de) * | 2004-05-19 | 2005-12-07 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Druckpulsationsdämpfer und Kraftstoffdosierpumpe mit einem Druckpulsationsdämpfer |
| EP2466113A3 (de) * | 2010-12-15 | 2013-05-29 | KW Technologie GmbH & Co. KG | Pulsationsdämpfer |
| EP2466112A3 (de) * | 2010-12-15 | 2013-05-29 | KW Technologie GmbH & Co. KG | Pulsationsdämpfer |
| CN108801433A (zh) * | 2018-04-23 | 2018-11-13 | 中国工程物理研究院流体物理研究所 | 透明介质主冲击绝热线上体声速的连续测量系统及方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10226004A1 (de) | 2004-01-08 |
| EP1371840A3 (de) | 2006-05-31 |
| DE50309941D1 (de) | 2008-07-17 |
| EP1371840B1 (de) | 2008-06-04 |
| JP2004019661A (ja) | 2004-01-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE2649357C3 (de) | Befestigung einer ein einer Bohrung des Zylinderkopfes einer Brennkraftmaschine aufgenommenen Kraftstoff einspritzdüse | |
| DE102016209423B4 (de) | Hochdruckspeicher und Verfahren zur Herstellung eines Hochdruckspeichers | |
| DE102007002445A1 (de) | Rückschlagventil und Injektor mit hydraulischem Übersetzer und Rückschlagventil | |
| EP0968367A1 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine | |
| EP0277939B1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung | |
| EP2230397B1 (de) | Hochdruckleitung für eine Kraftstoffeinspritzanlage | |
| AT503660B1 (de) | Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine | |
| EP2626545B1 (de) | Verfahren zur Beeinflussung der Gewindegeometrie eines Innengewindes für Brennkraftmaschinen | |
| EP1371840A2 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Festkörperdämpfungselement | |
| DE112011101889T5 (de) | Rückflussrückschlagventil für Common-Rail-Kraftstoffsystem | |
| AT518510B1 (de) | Speichereinspritzsystem für Verbrennungskraftmaschinen | |
| EP2626546B1 (de) | Gewindeverbindung von Hochdruck-medium führenden Komponenten einer Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen | |
| AT512439B1 (de) | Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine | |
| EP1423237A2 (de) | Verfahren zur herstellung eines kraftstoffhochdruckspeichers | |
| DE2306270A1 (de) | Einspritz-system | |
| AT501573B1 (de) | Hydraulische vorrichtung mit zumindest einem druckspeicher | |
| DE102005026992A1 (de) | Hochdruckspeicherraum mit integriertem Drossel- und Filterelement | |
| DE10147830B4 (de) | Kraftstoffinjektor | |
| WO2003027485A1 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem mit hydraulisch von der zuleitung entkoppeltem injektor | |
| DE10241657A1 (de) | Hochdruckleitung für Kraftstoffeinspitzsysteme von Brennkraftmaschinen | |
| AT413137B (de) | Differenzdruckgesteuertes rückschlagventil und gasinjektor | |
| EP1260704A1 (de) | Speichereinspritzsystem mit erhöhter Bauteilfestigkeit von hochdruckführenden Komponenten | |
| DE10122423A1 (de) | Einspritzvorrichtung für ein Speichereinspritzsystem mit Funktionstrennung von Volumenspeicher und Verteilerstück | |
| EP2402588A1 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem | |
| DE10317609A1 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
| AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A2 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT SE SI SK TR |
|
| AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL LT LV MK RO |
|
| PUAL | Search report despatched |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013 |
|
| AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A3 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT SE SI SK TR |
|
| AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL LT LV MK RO |
|
| 17P | Request for examination filed |
Effective date: 20061130 |
|
| AKX | Designation fees paid |
Designated state(s): DE FR GB |
|
| 17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20070202 |
|
| 17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20070202 |
|
| GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
| GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
| GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
| AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE FR GB |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
| REF | Corresponds to: |
Ref document number: 50309941 Country of ref document: DE Date of ref document: 20080717 Kind code of ref document: P |
|
| PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
| STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
| 26N | No opposition filed |
Effective date: 20090305 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 20090324 Year of fee payment: 7 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20090318 Year of fee payment: 7 |
|
| GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20100314 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST Effective date: 20101130 |
|
| PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20100331 |
|
| PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20100314 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20140523 Year of fee payment: 12 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 50309941 Country of ref document: DE |
|
| PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20151001 |