EP1316646A1 - Procédé de construction d'ouvrages en béton et application à des voies ferrées pour trains, métros ou tramways - Google Patents

Procédé de construction d'ouvrages en béton et application à des voies ferrées pour trains, métros ou tramways Download PDF

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EP1316646A1
EP1316646A1 EP02292600A EP02292600A EP1316646A1 EP 1316646 A1 EP1316646 A1 EP 1316646A1 EP 02292600 A EP02292600 A EP 02292600A EP 02292600 A EP02292600 A EP 02292600A EP 1316646 A1 EP1316646 A1 EP 1316646A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
profile
construction
concrete
construction method
composite
Prior art date
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EP02292600A
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German (de)
English (en)
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EP1316646B1 (fr
Inventor
Jean Ehrsam
Jacques Malod-Panisset
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Alstom SA
Original Assignee
Cogifer TF
Alstom SA
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Publication date
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Publication of EP1316646B1 publication Critical patent/EP1316646B1/fr
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the invention relates generally to construction methods for concrete structures, in particular railways for train, metro or tram.
  • Processes of this type are increasingly frequently used because they allow a rate of construction of the concrete block very fast.
  • Concrete fresh is molded continuously by an automatic machine following the course of the track to be built.
  • the mold includes two grooves which provide engravings in the concrete block. After the concrete has solidified, the rails are arranged in sections in the engravings, butt welded, then manually leveled in height and in separation from each other, leaving a minimum distance from the edges of the engravings.
  • a resilient material, such as resin, is then sunk in the engravings.
  • This technique is fast for laying concrete, but is slow for laying and setting the rails. She is therefore generally reserved for portions of fairly short tracks, such as level crossings.
  • the invention aims to overcome the problems mentioned above.
  • the construction process according to the invention is essentially characterized in that the stages of construction of the linear massif and insertion / wedging of the composite profile are simultaneous in each place of the said predetermined route.
  • the step of fitting the profile composite precedes the construction stages of the massif linear and insertion / wedging of the composite profile.
  • the composite profile can be guided laterally during the step of molding the solid linear.
  • the composite profile can be guided vertically during the solid molding step linear.
  • step b / setting up the profile composite along said predetermined path can understand a section setting operation separated along the said predetermined route and a butt connection operation of these sections separated.
  • the fresh concrete can be fluidized mechanically during the solid molding operation linear.
  • the composite profile can be lifted and pass through the mass of fresh concrete before simultaneous steps a / and c /.
  • the composite profile can be a rail wrapped in resilient material.
  • the resilient material can be placed around the rail after step b / and before simultaneous steps a / and c /.
  • the composite profile can comprise a metal profile and a filling material.
  • the composite profile may include a metal profile, a rail at least partially inserted into the metal profile, and a material resilient filling the metal profile.
  • the metal profile can include notched side faces.
  • the method according to the invention can be applied to the construction of a railway for a train, a metro or a tram.
  • railroad constructed in this way includes a linear massif continuous concrete 10 following a predetermined path, carrying two engravings 12 parallel limited each by lateral edges 13 and a bottom 14.
  • two rails 20 are at least partially inserted each in an engraving 12 and positioned precisely for follow a predetermined profile.
  • the main parameters by which rails 20 are wedged are the spacing between the rails 20, the height, and the play between the edges 13 of the engravings and the rails 20.
  • Cleanliness concrete 15 is first poured along of the route of the track. Then the linear massif 10 is continuously built on the surface of clean concrete 15, using a machine carrying a mold 16 moving along the course. Fresh concrete 17 is pumped or placed in front of the machine, the mold giving it a predetermined shape as and when advancement of the machine.
  • the predetermined form is generally substantially rectangular, both engravings 12 being located on an upper face 18 of the linear mass 10.
  • the rails 20 are deposited in sections in the engravings 12 and are butt welded.
  • these rails 20 are positioned precisely at using wedges, so that they follow the profile predetermined.
  • a resilient material 19 is injected into the engravings 12 to fill them up to a level predetermined. This resilient material 19 allows particular to dampen the vibrations caused by the tram, metro or train trains.
  • Positioning shims are recycled or lost.
  • the stages of construction of the linear massif 10 and inserting the rails 20 are simultaneous in each point of the route of the track.
  • a concrete of cleanliness 15 is first sank along the predetermined course of the way.
  • the rails 20 are then arranged in sections on along this same predetermined route and butt welded end.
  • the rails 20 are not stalled at this stage of the process.
  • the resilient material 19 is then put in place around the rails.
  • This resilient material 19 can be molded on site. It can also be preformed into blocks in the workshop, the rail 20 then being inserted into the block of resilient material preformed by an opening provided at this effect.
  • the linear block 10 is constituted and the rails 20 are positioned using a machine 30 which circulates along the route.
  • this machine 30 carries a mold 32, a guide system 34 of the rail 20, and two brackets 36 located at the front of the machine following the normal direction of travel of the machine 30, represented by an arrow in Figures 6 and 7.
  • the brackets 36 are provided with gripping members 37 of rail 20, sliding along this rail 20 as it goes measurement of the progress of the machine 30.
  • These organs of gripping 37 are for example simple hooks.
  • a mass of fresh concrete 17 is deposited periodically in front of the machine 30. This fresh concrete passes in the mold 32 when the machine 30 advances and acquires a predetermined shape.
  • the fresh concrete 17 used is very dense and very viscous. While in mold 32, this concrete fresh 17 is fluidized by a mechanical device not shown equipping the machine 30. This device can by example be a vibrator. Fresh concrete 17 is distributed thus uniformly in the mold.
  • the mold 32 does not contain grooves for create engravings and present a shape section generally substantially rectangular and includes drains 31 at the front.
  • the rails 20 coated with the resilient material 19 pass through the fresh concrete 17 deposited in front of the machine 30 and pass through the mold 32.
  • These rails 20 are wedged according to the profile predetermined by the guidance system 34 composed of a set of positioning means.
  • the distance between the rails 20 is adjusted by two plates 37 carried by an inner face 33 of the mold 32, as shown in Figures 3 and 4.
  • Each plate 37 guides a rail 20. They have a different shape depending on the type of rail.
  • plate 37 For a "grooved" type rail, comprising a groove 201 as shown in Figure 3, plate 37 carries a pin 371 of a shape corresponding to that of the groove 201. The pin 371 is engaged and moves in permanence along the gorge 201.
  • the spacing of the pins 371 of the two plates 37 is very precisely adjusted according to the spacing of wheels of the oars which must run on the track.
  • the plate 37 carries a groove 372 facing rail 20 and limited by two flanges 373.
  • Rail 20 comprises a head 202, substantially cylindrical.
  • the throat 372 is semi-cylindrical and follows the outline of the head 202 of the rail.
  • the spacing of the grooves 372 from the two plates 37 is very precisely adjusted according to the spacing of wheels of the oars which must run on the track.
  • the plates 37 extend over at least part the length of the machine 30 and are strictly parallel.
  • the lateral position of the rails 20 is determined by the lateral position of the machine 30.
  • the position side of the machine 30 is checked at all times compared to an external reference 38 which determines the trajectory of the machine 30.
  • This lateral position is transmitted to the rails 20 both by plates 37 and by lateral guides 39.
  • lateral guides 39 are linked to the mold 32. This are for example pebbles, as shown in the Figure 7, or pads, as shown in the figures 2, 3 and 4.
  • Each pair includes two side guides 39 located opposite each side of the rail 20.
  • the pads are typically brackets, one of which face 391 is fixed to the underside 33 of the mold 32 and another perpendicular face 392 slides on one side vertical of rail wrapped in resilient material 19.
  • rollers have vertical axes and roll on a vertical side of the rail wrapped in material resilient 19.
  • the vertical position of the rail 20 can be adjusted by at least two different devices, which can be used jointly or alternatively.
  • One or more electromagnets 40 arranged above of the mold 32, as shown in FIGS. 3 and 4, hold the rail 20 pressed against the underside 33 of the mold 32.
  • the plates 37 are made of non-magnetic material, like some types of steel.
  • Two sets of electromagnets 40 are arranged parallel over the length of the machine 30, above the rails 20.
  • guides vertical, skids or rollers 41 represented on the FIG. 6 are linked to the mold 32.
  • Each pair includes two side guides 41 located opposite, one above and the other below of rail 20.
  • rollers have horizontal axes and roll on a horizontal side of the rail wrapped in resilient material 19.
  • the two variant embodiments can be combined and 30 machines can be placed in the machine electromagnets 40 above the rails 20 and the rollers 41 or pads under rail 20.
  • Fresh concrete 17 fluidized by the device mechanical mentioned above coats the rails 20 and the resilient material 19, which are engulfed in the massive 10 exactly as if the process of the prior art had been used.
  • These metal sections 45 have a U-shaped section open upwards and have vertical blanks 47. They must be filled with filling material to increase the rigidity of the assembly and avoid deformation at the time of installation, in particular due to hydrostatic pressure of fresh concrete on the blanks 47 of the U, of the pressure of the lateral or vertical guides, or due to the action of the gallows.
  • the filling material is chosen in such a way so that it can be easily removed and replaced. We can thus create by this process for example gutters where piping or electrical conduits.
  • External faces 48 of the vertical blanks of the metal profiles 45 can be notched so as to improve the anchoring of these sections 45 in the concrete.
  • the method according to the invention can also be applied by replacing rail 20 with a set comprising a U-shaped metal profile 45, a rail 49 at least partially inserted in the metal profile 45 and a resilient material 50 filling the metal profile 45 up to a predetermined level, as shown in Figure 5.
  • the metal U-shaped profile is open at the top.
  • the rail 49 can be of the Vignole or grooved type.
  • the resilient material is typically a resin.
  • the metal profile 45 can be notched on the outer faces 48 to improve the solid anchoring in concrete.
  • the mold 32 can be equipped with scrapers and brushes removing traces of fresh concrete deposited on the upper face of the rail.
  • This process can be applied to the construction of tram, metro, regional train or mainline trains running up to speeds important, for example 160 km / h.
  • Speeds can be achieved with a rectification of channel micro-faults, for example by grinding.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de construction d'un ouvrage en béton, cet ouvrage comprenant un massif linéaire continu en béton (10) suivant un parcours prédéterminé et au moins un profilé composite (21) au moins partiellement inséré dans le massif (10) et positionné précisément pour suivre un profil prédéterminé, ce procédé comprenant au moins les étapes de : a/ construction du massif linéaire (10) par moulage d'une masse de béton frais (17) en continu le long du dit parcours prédéterminé, b/ mise en place du profilé composite (21) le long du dit parcours prédéterminé, c/ insertion du profilé composite (21) dans le massif linéaire (10) et calage d'après le dit profil prédéterminé. Selon l'invention, les étapes de construction du massif linéaire (10) et d'insertion/calage du profilé composite (21) sont simultanées en chaque endroit du dit parcours prédéterminé. Application à la construction d'une voie ferrée pour un train, un métro ou un tramway. <IMAGE>

Description

L'invention concerne de manière générale les procédés de construction d'ouvrages en béton, notamment de voies ferrées pour train, métro ou tramway.
Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de construction d'un ouvrage en béton, cet ouvrage comprenant un massif linéaire continu en béton suivant un parcours prédéterminé et au moins un profilé composite au moins partiellement inséré dans le massif et positionné précisément pour suivre un profil prédéterminé, ce procédé comprenant au moins les étapes de
  • a/ construction du massif linéaire par moulage d'une masse de béton frais en continu le long du dit parcours prédéterminé,
  • b/ mise en place du profilé composite le long du dit parcours prédéterminé,
  • c/ insertion du profilé composite dans le massif linéaire et calage d'après le dit profil prédéterminé.
    • Les procédés de ce type sont de plus en plus fréquemment employés car ils permettent une cadence de construction du massif en béton très rapide. Le béton frais est moulé en continu par une machine automatique suivant le parcours de la voie à construire. Le moule comprend deux rainures qui ménagent des engravures dans le massif de béton. Après solidification du béton, les rails sont disposés par tronçons dans les engravures, soudés bout à bout, puis calés manuellement en hauteur et en écartement l'un par rapport à l'autre, en laissant un écartement minimum par rapport aux bords des engravures. Un matériau résilient, comme de la résine, est ensuite coulé dans les engravures.
    Cette technique est rapide pour la pose du béton, mais est lente pour la pose et le calage des rails. Elle est de ce fait généralement réservée à des portions de voies assez courtes, comme des passages à niveau.
    De plus, le calage manuel des rails ne permet pas de garantir une grande précision, ce qui rend l'utilisation de ce procédé impossible pour la construction des voies à grande vitesse.
    Dans ce contexte, l'invention vise à pallier les problèmes mentionnés ci-dessus.
    A cette fin, le procédé de construction selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que les étapes de construction du massif linéaire et d'insertion/calage du profilé composite sont simultanées en chaque endroit du dit parcours prédéterminé.
    Dans un mode de réalisation possible de l'invention, l'étape de mise en place du profilé composite précède les étapes de construction du massif linéaire et d'insertion/calage du profilé composite.
    Avantageusement, le profilé composite peut être guidé latéralement pendant l'étape de moulage du massif linéaire.
    De préférence, le profilé composite peut être guidé verticalement pendant l'étape de moulage du massif linéaire.
    Par exemple, l'étape b/ de mise en place du profilé composite le long du dit parcours prédéterminé peut comprendre une opération de mise en place de tronçons séparés le long du dit parcours prédéterminé et une opération de connexion bout à bout de ces tronçons séparés.
    Avantageusement, le béton frais peut être fluidifié mécaniquement pendant l'opération de moulage du massif linéaire.
    De préférence, le profilé composite peut être soulevé et traverser la masse de béton frais avant les étapes simultanées a/ et c/.
    Par exemple, le profilé composite peut être un rail enveloppé d'un matériau résilient.
    Avantageusement, le matériau résilient peut être mis en place autour du rail après l'étape b/ et avant les étapes simultanées a/ et c/.
    De préférence, le profilé composite peut comprendre un profilé métallique et un matériau de remplissage.
    Par exemple, le profilé composite peut comprendre un profilé métallique, un rail au moins partiellement inséré dans le profilé métallique, et un matériau résilient remplissant le profilé métallique.
    Avantageusement, le profilé métallique peut comprendre des faces latérales crantées.
    Le procédé selon l'invention peut être appliqué à la construction d'une voie ferrée pour un train, un métro ou un tramway.
    D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en références aux figures annexées, parmi lesquelles :
    • la figure 1 est une représentation schématique des principales étapes d'un procédé de construction selon l'art antérieur,
    • la figure 2 est une représentation schématique identique à celle de la figure 1 pour le procédé de construction selon l'invention,
    • la figure 3 est une représentation schématique d'un détail du moule utilisé par le procédé de la figure 2,
    • la figure 4 est une représentation identique à celle de la figure 3, dans une variante de réalisation de l'invention,
    • la figure 5 est une section d'un type de profilé composite mis en place par le procédé de la figure 2,
    • la figure 6 est une vue de côté d'un ouvrage en cours de construction par le procédé de la figure 2,
    • la figure 7 est une vue de dessus correspondant à la figure 6, et
    • la figure 8 est une vue en coupe d'un détail de l'ouvrage réalisé par le procédé de la figure 2.
    Des voies ferrées urbaines sont réalisées en béton depuis plus 40 ans pour des tramways ou des métros. Cette technique de construction est maintenant quasiment la seule employée.
    Le procédé de construction connu de l'homme du métier sous la dénomination anglo-saxonne « slip-form » est apparu récemment et se répand rapidement. La voie ferrée construite ainsi comprend un massif linéaire continu en béton 10 suivant un parcours prédéterminé, portant deux engravures 12 parallèles limitées chacune par des bords latéraux 13 et un fond 14. Généralement deux rails 20 sont au moins partiellement insérés chacun dans une engravure 12 et positionnés précisément pour suivre un profil prédéterminé.
    Les principaux paramètres suivant lesquels les rails 20 sont calés sont l'écartement entre les rails 20, la hauteur, et le jeu entre les bords 13 des engravures et les rails 20.
    Ces rails 20 sont en appui continu sur les fonds 14 des engravures.
    Les principales étapes de ce procédé sont représentées sur la figure 1.
    Un béton de propreté 15 est d'abord coulé le long du parcours de la voie. Puis le massif linéaire 10 est construit en continu sur la surface du béton de propreté 15, à l'aide d'une machine portant un moule 16 se déplaçant le long du parcours. Du béton frais 17 est pompé ou déposé devant la machine, le moule lui conférant une forme prédéterminée au fur et à mesure de l'avancement de la machine. La forme prédéterminée est généralement sensiblement rectangulaire, les deux engravures 12 étant situées sur une face supérieure 18 du massif linéaire 10.
    Une fois le béton frais solidifié, les rails 20 sont déposés par tronçons dans les engravures 12 et sont soudés bout à bout.
    Puis ces rails 20 sont positionnés précisément à l'aide de cales, de façon à ce qu'ils suivent le profil prédéterminé.
    Ces rails 20 peuvent être complètement insérés dans les engravures 12, affleurer au niveau de la face supérieure 18 ou être légèrement en saillie par rapport à cette face supérieure 18.
    Enfin, un matériau résilient 19 est injecté dans les engravures 12 pour les remplir jusqu'à un niveau prédéterminé. Ce matériau résilient 19 permet en particulier d'amortir les vibrations provoquées par le passages de rames de tramway, de métro ou de train.
    Les cales de positionnement sont recyclées ou perdues.
    Selon le procédé de l'invention, représenté sur la figure 2, les étapes de construction du massif linéaire 10 et d'insertion calage des rails 20 sont simultanées en chaque point du parcours de la voie.
    Comme précédemment, un béton de propreté 15 est d'abord coulé le long du parcours prédéterminé de la voie. Les rails 20 sont ensuite disposés par tronçons le long de ce même parcours prédéterminé et soudés bout à bout. Les rails 20 ne sont pas calés à ce stade du procédé.
    Le matériau résilient 19 est alors mis en place autour des rails. Ce matériau résilient 19 peut être moulé sur place. Il peut également être préformé en blocs en atelier, le rail 20 étant ensuite inséré dans le bloc de matériau résilient préformé par une ouverture prévue à cet effet.
    Puis, en une seule étape, le massif linéaire 10 est constitué et les rails 20 sont positionnés à l'aide d'une machine 30 qui circule le long du parcours.
    Comme le montrent les figures 6 et 7, cette machine 30 porte un moule 32, un système de guidage 34 du rail 20, et de deux potences 36 situées à l'avant de la machine en suivant le sens d'avancement normal de la machine 30, représenté par une flèche sur les figures 6 et 7.
    Les potences 36 sont munies d'organes de préhension 37 du rail 20, glissant le long de ce rail 20 au fur et à mesure de l'avancement de la machine 30. Ces organes de préhension 37 sont par exemple de simples crochets.
    Une masse de béton frais 17 est déposée périodiquement devant la machine 30. Ce béton frais passe dans le moule 32 quand la machine 30 avance et acquiert une forme prédéterminée.
    Le béton frais 17 utilisé est très dense et très visqueux. Pendant qu'il est dans le moule 32, ce béton frais 17 est fluidifié par un dispositif mécanique non représenté équipant la machine 30. Ce dispositif peut par exemple être un vibreur. Le béton frais 17 se réparti ainsi de façon uniforme dans le moule.
    A la sortie du moule 32, l'effet du dispositif mécanique s'atténue très rapidement et le béton frais 17 se solidifie très rapidement.
    Contrairement aux moules utilisés dans l'art antérieur, le moule 32 ne contient pas de rainures pour créer des engravures et présente une section de forme générale sensiblement rectangulaire et comprend des avaloirs 31 à l'avant.
    Les rails 20 revêtus du matériau résilient 19 passent à travers le bétons frais 17 déposé devant la machine 30 et traversent le moule 32.
    Ces rails 20 sont calés suivant le profil prédéterminé par le système de guidage 34 composé d'un ensemble de moyens de positionnement.
    L'écartement entre les rails 20 est ajusté par deux plaques 37 portés par une face intérieure 33 du moule 32, comme le montre les figures 3 et 4.
    Chaque plaque 37 guide un rail 20. Elles présentent une forme différente en fonction du type de rail.
    Pour un rail de type « à gorge », comprenant une gorge 201 comme représenté sur la figure 3, la plaque 37 porte un ergot 371 de forme correspondante à celle de la gorge 201. L'ergot 371 est engagé et se déplace en permanence le long de la gorge 201.
    L'écartement des ergots 371 des deux plaques 37 est ajusté très précisément en fonction de l'écartement des roues des rames qui doivent circuler sur la voie.
    Pour un rail de type « Vignole », représenté sur la figure 4, la plaque 37 porte une gorge 372 tournée vers le rail 20 et limitée par deux rebords 373. Le rail 20 comprend une tête 202, sensiblement cylindrique. La gorge 372 est semi-cylindrique et épouse le contour de la tête 202 du rail.
    L'écartement des gorges 372 des deux plaques 37 est ajusté très précisément en fonction de l'écartement des roues des rames qui doivent circuler sur la voie.
    Les plaques 37 s'étendent sur au moins une partie de la longueur de la machine 30 et sont rigoureusement parallèles.
    La position latérale des rails 20 est déterminée par la position latérale de la machine 30. La position latérale de la machine 30 est contrôlée à chaque instant par rapport à une référence extérieure 38 qui détermine la trajectoire de la machine 30.
    Cette position latérale est transmise aux rails 20 à la fois par les plaques 37 et par des guides latéraux 39.
    Ces guides latéraux 39 sont liés au moule 32. Ce sont par exemple des galets, comme représenté sur la figure 7, ou des patins, comme représenté sur les figures 2, 3 et 4.
    Deux paires de deux guides latéraux 39 pour chaque rail 20 sont représentés sur la figure 7, mais ces guides peuvent être plus nombreux.
    Chaque paire comprend deux guides latéraux 39 situés en vis-à-vis de chaque côté du rail 20.
    Les patins sont typiquement des équerres dont une face 391 est fixée sur la face inférieure 33 du moule 32 et une autre face perpendiculaire 392 glisse sur un côté vertical du rail enveloppé de matériau résilient 19.
    Les galets présentent des axes verticaux et roulent sur un côté vertical du rail enveloppé de matériau résilient 19.
    La position verticale du rail 20 peut être ajustée par au moins deux dispositifs différents, qui peuvent être utilisés conjointement ou alternativement.
    Un ou plusieurs électroaimants 40, disposés au-dessus du moule 32, comme le montre les figure 3 et 4, maintiennent le rail 20 plaqué contre la face inférieure 33 du moule 32. Dans ce cas les plaques 37 sont constituées d'un matériau amagnétique, comme certains types d'acier. Deux séries d'électroaimants 40 sont disposées parallèlement sur la longueur de la machine 30, au dessus des rails 20.
    Dans une variante de réalisation, des guides verticaux, des patins ou des galets 41 représentés sur la figure 6, sont liés au moule 32.
    Deux paires de deux guides latéraux 41 pour chaque rail 20 sont représentés sur la figure 6, mais ces guides peuvent être plus nombreux.
    Chaque paire comprend deux guides latéraux 41 situés en vis-à-vis, l'un au dessus et l'autre au dessous du rail 20.
    Les galets présentent des axes horizontaux et roulent sur un côté horizontal du rail enveloppé de matériau résilient 19.
    Les deux variantes de réalisation peuvent être combinées et on peut disposer dans la machine 30 des électroaimants 40 au-dessus des rails 20 et des galets 41 ou des patins en dessous du rail 20.
    Le béton frais 17 fluidifié par le dispositif mécanique mentionné ci-dessus vient enrober les rails 20 et le matériau résilient 19, qui se trouvent engoncés dans le massif linéaire 10 exactement comme si le procédé de l'art antérieur avait été utilisé.
    Il est important de noter que les guides latéraux 39 et verticaux 40 et 41 situés le plus à l'arrière du moule 32 doivent impérativement être disposés à une certaine distance de l'extrémité arrière de ce moule 32, de façon à ce que le béton frais 17 fluidifié ait le temps de combler l'empreinte laissée par les guides avant de sortir de la zone où le dispositif de fluidification est efficace.
    Quand les rails 20 sortent du moule 30 après avoir été calés en position, ces rails ne bougent plus puisque le béton frais sort très rapidement de la zone de fluidification et se solidifie. Il peut se produire un léger tassement vertical des rails 20, mais ce tassement sera uniforme sur toute la longueur de la voie, celle-ci étant réalisée dans des conditions similaires le long de tout le parcours.
    La voie est alors terminée.
    Le procédé décrit ci-dessus peut être appliqué en substituant aux rails 20 toutes sortes de profilés composites 21, comme des profilés métalliques 45 remplis d'un matériau de remplissage.
    Ces profilés métalliques 45 ont une section en U ouvert vers le haut et présentent des flans verticaux 47. Ils doivent être remplis du matériau de remplissage pour accroítre la rigidité de l'ensemble et éviter une déformation au moment de la pose, en particulier du fait de la pression hydrostatique du béton frais sur les flans 47 du U, de la pression des guides latéraux ou verticaux, ou du fait de l'action de la potence.
    Le matériau de remplissage est choisi de telle sorte qu'il peut être retiré facilement et être remplacé. On peut ainsi créer par ce procédé par exemple des caniveaux où seront disposées des tuyauteries ou des gaines électriques.
    Des faces extérieures 48 des flans verticaux des profilés métalliques 45 peuvent être crantées de façon à améliorer l'ancrage de ces profilés 45 dans le béton.
    Le procédé selon l'invention peut également être appliqué en substituant au rail 20 un ensemble comprenant un profilé métallique en U 45, un rail 49 au moins partiellement inséré dans le profilé métallique 45 et un matériau résilient 50 remplissant le profilé métallique 45 jusqu'à un niveau prédéterminé, comme représenté sur la figure 5.
    Le profilé métallique en U est ouvert vers le haut. Le rail 49 peut être de type Vignole ou à gorge. Le matériau résilient est typiquement une résine. Comme décrit précédemment, le profilé métallique 45 peut être cranté sur les faces extérieures 48 pour améliorer la solidité de l'ancrage dans le béton.
    On notera que l'appui des rails 20 dans le massif de béton 10 est continu, ce qui permet d'utiliser des rails bas non inertiels et réduit donc la hauteur du massif 10. On réalise ainsi des gains de temps de construction et des économies de matières, béton et matériau résilient.
    Si on veut éviter que la face supérieure du rail, sur laquelle roulent les rames, soit salie en passant à travers le béton frais, il est possible de disposer un cache de propreté sur celle-ci. Le cache est mis en place après le soudage bout à bout des tronçons de rail, et retiré une fois le rail sorti du moule.
    Alternativement, le moule 32 peut être équipé de racleurs et de balais éliminant les traces de béton frais déposées sur la face supérieure du rail.
    Le procédé de l'invention a été décrit dans le cadre de la construction d'une voie à deux rails parallèles, mais il peut bien entendu être utilisé pour la construction de voies à un rail ou à trois rails et plus moyennant des adaptations simples.
    Ce procédé peut être appliqué à la construction de voies de tramways, de métros, de trains régionaux ou de trains de grandes lignes circulant jusqu'à des vitesses importantes, par exemple 160 km/h. Des vitesses supérieures peuvent être atteintes, moyennant une rectification des microdéfauts de la voie, par exemple par meulage.

    Claims (13)

    1. Procédé de construction d'un ouvrage en béton, cet ouvrage comprenant un massif linéaire continu en béton (10) suivant un parcours prédéterminé et au moins un profilé composite (21) au moins partiellement inséré dans le massif (10) et positionné précisément pour suivre un profil prédéterminé, ce procédé comprenant au moins les étapes de :
      a/ construction du massif linéaire (10) par moulage d'une masse de béton frais (17) en continu le long du dit parcours prédéterminé,
      b/ mise en place du profilé composite (21) le long du dit parcours prédéterminé,
      c/ insertion du profilé composite (21) dans le massif linéaire (10) et calage d'après le dit profil prédéterminé, caractérisé en ce que les étapes de construction du massif linéaire (10) et d'insertion/calage du profilé composite (21) sont simultanées en chaque endroit du dit parcours prédéterminé.
    2. Procédé de construction suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de mise en place du profilé composite (21) précède les étapes de construction du massif linéaire (10) et d'insertion/calage du profilé composite (21).
    3. Procédé de construction suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le profilé composite (21) est guidé latéralement pendant l'étape de moulage du massif linéaire (10).
    4. Procédé de construction suivant la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le profilé composite (21) est guidé verticalement pendant l'étape de moulage du massif linéaire (10).
    5. Procédé de construction suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'étape b/ de mise en place du profilé composite (21) le long du dit parcours prédéterminé comprend une opération de mise en place de tronçons séparés le long du dit parcours prédéterminé et une opération de connexion bout à bout de cesdits tronçons séparés.
    6. Procédé de construction suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le béton frais (17) est fluidifié mécaniquement pendant l'opération de moulage du massif linéaire (10).
    7. Procédé de construction suivant l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le profilé composite (21) est soulevé et traverse la masse de béton frais (17) avant les étapes simultanées a/ et c/.
    8. Procédé de construction suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le profilé composite (21) est un rail (20) enveloppé d'un matériau résilient (19).
    9. Procédé de construction suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le matériau résilient (19) est mis en place autour du rail (20) après l'étape b/ et avant les étapes simultanées a/ et c/.
    10. Procédé de construction suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le profilé composite (21) comprend un profilé métallique (45) et un matériau de remplissage.
    11. Procédé de construction suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le profilé composite (21) comprend un profilé métallique (45), un rail (49) au moins partiellement inséré dans le profilé métallique (45), et un matériau résilient (50) remplissant le profilé métallique (45).
    12. Procédé de construction suivant la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le profilé métallique (45) comprend des faces latérales crantées.
    13. Application du procédé de construction suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12 à la construction d'une voie ferrée pour un train, un métro ou un tramway.
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