EP1304414B1 - Installation pour l'arret des bateaux a cable pre-tendu et dispositifs de pre-tension du cable - Google Patents

Installation pour l'arret des bateaux a cable pre-tendu et dispositifs de pre-tension du cable Download PDF

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EP1304414B1
EP1304414B1 EP02292325A EP02292325A EP1304414B1 EP 1304414 B1 EP1304414 B1 EP 1304414B1 EP 02292325 A EP02292325 A EP 02292325A EP 02292325 A EP02292325 A EP 02292325A EP 1304414 B1 EP1304414 B1 EP 1304414B1
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EP
European Patent Office
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cable
stopping
breaking
installation
pretensioning
Prior art date
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Application number
EP02292325A
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German (de)
English (en)
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EP1304414A1 (fr
Inventor
Joel Le Bouguenec
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Entreprises Morillon Corvol Courbot SA
Original Assignee
Entreprises Morillon Corvol Courbot SA
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Publication date
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Priority claimed from FR0206777A external-priority patent/FR2840333B1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B22/00—Buoys
    • B63B22/04—Fixations or other anchoring arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/50—Slowing-down means not otherwise provided for
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02B—HYDRAULIC ENGINEERING
    • E02B3/00—Engineering works in connection with control or use of streams, rivers, coasts, or other marine sites; Sealings or joints for engineering works in general
    • E02B3/20—Equipment for shipping on coasts, in harbours or on other fixed marine structures, e.g. bollards
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02C—SHIP-LIFTING DEVICES OR MECHANISMS
    • E02C1/00—Locks or dry-docks; Shaft locks, i.e. locks of which one front side is formed by a solid wall with an opening in the lower part through which the ships pass
    • E02C1/10—Equipment for use in connection with the navigation of ships in locks; Mooring equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
    • B63B2021/003—Mooring or anchoring equipment, not otherwise provided for
    • B63B2021/005—Resilient passive elements to be placed in line with mooring or towing chains, or line connections, e.g. dampers or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B2231/00—Material used for some parts or elements, or for particular purposes
    • B63B2231/40—Synthetic materials
    • B63B2231/42—Elastomeric materials

Definitions

  • the present invention relates to security installations of the type comprising a security cable arranged across a waterway so as to ensure the stopping of boats, including barges, barges, barges, convoys etc .., before those They do not collide with engineering structures, such as dams, bridges, wharves, port facilities, etc. located downstream.
  • the invention is also applicable to the production of pre-tensioning devices for cables intended for such boat safety installations.
  • the stop cable is made of steel and the anchoring means consist of a concrete dead body securely connected to the floating trunk by a mother chain and a set of anchors and chains attached to the dead body, the rupture of the connection assemblies following the impact or the shock with the boat releasing the end boxes of the cable so as to drag to the bottom body dead, chains and anchors to absorb the kinetic energy of the boat and stop it.
  • each end of the cable is attached to a piston moving inside a horizontal cylinder against a hydraulic pressure, the braking force being determined by the section of the liquid flow orifices out of the chamber pressurized by pulling the cable.
  • Each brake is carried by a carriage moving vertically, via a roller in contact with a raceway, in a guide formed by a recess provided in the masonry wall located just upstream of each side of a lock gate to protect.
  • the pebbles of rolling bearings are mounted on the carriages by means of elastic means of short-travel torsion, in this case torsion bars, to allow the carriages to bear directly on the raceways of the rollers under the effect of significant efforts from the cable.
  • elastic means of short-travel torsion in this case torsion bars
  • torsion bars equipping the carriages have the main function clutch and disengagement trolleys on the raceways. These torsion bars have a maximum deflection too low (of the order of a few centimeters) to allow their use in a "floating" cable installation (where an elongation of at least one meter is required).
  • US Pat. No. 3,570,441 describes with reference to FIG. 4 a device intended to be used at one end of a ship trailer to absorb the loads caused by jolts and to damp the vibratory waves on the line of trailer. More particularly, the trailer line 28 is connected to the bow of a ship at two distinct points by a double link comprising a guided flexible cable 26 attached to the piston of a hydropneumatic cylinder 23 pivotally mounted in the bow of the ship. one part and by a non-extensible sling rope 27 hooked during bow head 57.
  • GB-A-1,039,749 discloses a ship mooring device on a petroleum loading and unloading buoy, the device having an extensible elastic linkage attached between two points of a cable, or a non-extensible chain equipped with floats and having in the unloaded state a length significantly greater than that of the elastic connection.
  • the presence of floats relieves the weight effect of the chain and allows the ship to stay away from the buoy in the absence of wind and current.
  • the elastic connection acts as a shock absorber until a certain elongation from which the chain takes all the effort of mooring the ship.
  • connection and pre-tensioning assembly for installation for stopping boats according to claim 1, an installation for stopping boats with flexible stopping cable arranged across all or part of a waterway according to claim 11 and a stopping cable for a boat stopping installation in combination with its connecting assemblies according to claim 18.
  • the installation for stopping boats is advantageous in that the stop cable is mainly made of synthetic material of very high tensile strength and in that the cable is pretensioned by at least one elastic assembly at a voltage much lower than the value corresponding to the breaking of the connection assemblies.
  • the stop cable is made of aramid and is optionally covered with a polyester sheath.
  • the choice of the aramid for the cable is all the more interesting that beside a specific tensile strength (about 300 MPa with a longitudinal Young's modulus between 70 and 130 GPa) this fiber has a relatively low density (1.450 kg / m3).
  • each elastic traction assembly consists of one or more bundles of elastomeric elongated strands wrapped in a protective polyester sheath.
  • the elastic traction assembly preferably with high axial elongation (for example greater than 100% in relative and / or greater than 1 meter in absolute), is integrated and / or secured to one of said weaker link sets.
  • each connection assembly comprises two moorings arranged in a V with respect to the trunk, said elastic traction assembly being associated with at least one of the two moorings to give a variable geometry to the V-link assemblies. and elastic deformation when mooring the chests.
  • one of the two moorings V of the trunk incorporates or integrates said elastic traction assembly (also called hereinafter tensioner).
  • tensioner also called hereinafter tensioner
  • the first embodiment is said integrated tensioner.
  • the branches of the V formed by the two moorings of the trunk are interconnected by said elastic tension assembly (or tensioner).
  • this second embodiment is called a transverse tensioner.
  • the two embodiments of the invention give good results with cables of great length (50 to 100 meters)
  • the so-called integrated tensioner embodiment in addition to its great simplicity of manufacture and adjustment, makes it possible to use , with pre-tensioning of the equivalent cable, lower elongation tensioners (with less risk of damage due to excessive elongation) than that required for tensioners used in transverse tensioner installations.
  • integrated tensioner installations are preferred over transverse tensioner installations for long cable runs (80 to 100 meters and beyond 100 meters).
  • the other mooring of each set of connection comprises a portion of high strength and a portion of least resistance provided with a set of rupture whose value VRmax breakage is maximum (ie greater than or equal to any other value of a breaking assembly incorporated in the installation).
  • the traction tether comprises an auxiliary rupture assembly adapted to protect the elastic traction assembly and calibrated to a value VP less than VRmax and the maximum load value of the tensioner before deterioration or destruction.
  • the fixed point of retention of each pulling line is disposed downstream of the fixed point of retention of the corresponding holding line.
  • This arrangement is particularly effective in keeping the stop cable at a good height above the water despite changes in the water levels of the waterway and the elimination, or at least the significant reduction, of the waterway.
  • cable festooning Variations in the length adjustment of the cable following the limited movements of the boxes held by the upstream mooring lines being compensated or compensated by the variations in the elongation of the tensioners integrated downstream mooring lines and the maintenance of the pretension of the cable.
  • each mooring line comprises a portion of high strength and a portion of least resistance provided with a rupture assembly, the connecting elements between the portions of the mooring lines also serving as attachment points. for said elastic traction assembly.
  • the portions of least resistance are each equipped with a mechanical tensioner for adjusting the length of the mooring lines.
  • the high strength portions are intended to be fixed to said lateral fixed retention points and the portions of least resistance are intended to be fixed to two points of attachment on the corresponding trunk. away from a distance substantially equal to the initial adjustment length of the elastic traction assembly.
  • the invention also relates to pre-tensioning devices of the cable or assemblies of connection and pre-tensioning elastic set of traction, mounted or not on floating trunk, for installation for stopping boats with a cable of stop material synthetic, with integrated tensioner or with transverse tensioner.
  • the pretensioners of the cable comprise two moorings arranged in V with respect to each end of the cable, one of the two moorings, the mooring line, incorporating said elastic traction assembly, the other mooring, mooring holding device, incorporating a breaking assembly having a maximum breaking value VRmax.
  • the two V-shaped moorings and the corresponding end of the stopping cable are respectively fixed to a floating trunk.
  • the two V-shaped moorings and the corresponding end of the stop cable are respectively fixed to the three vertices of a triangular spacer frame.
  • the invention also relates to a set of connection and pre-tensioning elastic tensile assembly, mounted or not on floating trunk, for installation for stopping boats according to the invention presented above and / or a replacement kit consisting of a stop cable of synthetic material, preferably aramid, and two sets of connection and pre-tensioning.
  • Figures 1 to 4 illustrate the structure and operation of the embodiment of a safety installation for stopping boats with integrated tensioner described below.
  • FIG. 1 represents a schematic plan view of a portion of a waterway in which a lock head 110, 110 'separates the navigation channel 112 leading to a lock (not shown) of a diversion channel 114 leading to a dam 116 extending through the channel 114 substantially between the head 110 and the bank 118 of the waterway.
  • a lock head 110, 110 Upstream of the dam 116 (the current direction is represented by the arrow F) and across the channel 114 is disposed a safety installation for stopping the boats 120 in order to protect the dam 116 downstream of the security installation 120 and the boats.
  • FIG. 1 shows a distressed convoy 121 consisting of a pusher 121a and a barge 121b and which, following a false maneuver or an engine failure, is in the driven bypass channel 114. towards the dam 116.
  • the security installation consists mainly of a stop or guard cable 122 stretched across the channel 114 (separating the upstream parts 114a and downstream 114b of the channel) between two floating boxes 124 and 125 each attached to two fixed points lateral retaining 126a-126b and 127a-127b respectively located on the wall of the wall 110 'of the head or along the edge 118 by means of connecting assemblies 128 and 129, the ends of the cable 122 being firmly attached to anchoring means 130 and 131 disposed at the bottom 113 of the waterway.
  • each end of the cable 122 is attached to the upper end of an axial connecting tubular spacer 141 (161) (shown in FIG. FIGS. 2 and 3) passing through the trunk 124 (125) corresponding along the central axis Z1 (Z2) thereof, the lower end of each tubular spacer being connected by a mother chain 132 (133) to anchoring means, in this case adapted to rocky bottoms, and comprising a concrete dead body 134 (135) which is secured to a bundle of large chains 136 (137) welded at their free ends to anchor ties 138 (139).
  • the anchoring means are adapted to muddy or sandy bottoms and each comprise a concrete dead body secured to a plurality of independent chains each carrying an anchor adapted to the soft bottom, for example a flat anchor.
  • the cable 122 is made of aramid fibers, aromatic polyamide of very high tensile strength.
  • the aramid cable is advantageously mechanically protected and against UV radiation by a polyester sheath. Because of its relatively low linear density, the cable 122 can be stretched over the water at an average height of 0.6 meters using the connection assemblies 128 and 129 pre-tensioning described below and with a number reduced by intermediate floats 140, in this case two floats distant one, the other of about 30 meters for a total length of the cable 122 of a hundred meters.
  • FIG. 1 also illustrates the operating mode of the security installation 120 by schematically showing two positions of the convoy 121, the first rightmost one by looking at FIG. 1 (references in 'for the elements moved) shows the end of the phase of tensioning of the energy absorption installation (the anchoring means) under the effect of the advancement of the barge 121a with the deformation of the stop cable to take the form 122 ', the chests 124' and 125 'released from their connection assemblies allowing the direct transmission of the traction forces of the cable d stopping towards the dead bodies 132, 133.
  • the second position of the convoy shows the latter in position 121" stopped by the cable 122 '', the chests 124 '' and 125 '', the dead bodies 134 '' and 135 '', anchor chains 136 '' and 137 '' and the anchor ties 138 '' and 139 '', the latter elements having skidded on the bottom to absorb the kinetic energy of the convoy.
  • Figure 2 illustrates the front of the convoy 121 '' (seen from the bank 118) in its stop position with the cable 122 '' out of water around the bow of the barge 121a '' (reference 115 designating the surface of the body of water or the water line along the banks of the waterway), the intermediate float 140 '', the chest 125 '', the mother chain 133 stretched, the dead body 135 '' , the beam of chains 137 '' and the anchor beam 139 '', these last three components constituting the anchoring means having dragged on the bottom 113.
  • the reader will be able to refer to the French patent FR 2,580,691 to obtain additional general information on the operation in "safety" mode of this type of installation for stopping boats.
  • FIG. 3 shows an enlarged plan view of the cable 122 (without the floats 140) and its connection assemblies 128 and 129.
  • Each link assembly 128, 129 comprises two moorings 128a-128b, 129a-129b arranged in a V-shape relative to each other. to the corresponding chest 124, 125, preferably symmetrically at 45 ° to the central axis of the trunk Z1, Z2 (perpendicular to the plane of Figure 3).
  • the downstream moorings 128b and 129b (preferably identical) have the ends attached to the fixed points 126b and 127b located downstream, with respect to the cable 122, fixed points 126a and 127a which are attached to the ends of the upstream moorings 128a and 129a (preferably identical).
  • FIG. 3 schematically illustrates the link assembly 129 whose upstream and downstream moorings 129aand 129b are substantially identical to moorings 128a and 18b already described.
  • the tether 129a has a high strength portion 145a and a fuse 147a (calibrated at VRmax ) secured to the bracket 155a attached to the boot 125 and the tether 129b has a high strength portion 145b, a fuse protection 147b and a tensioner 149 identical to the tensioner 148.
  • Each elastic traction assembly consists mainly of a SEAFLEX type stretcher 148, 149 of the Swedish company ANCRO MARIN AB manufactured from one or more bundles of elastomeric strands of SBR rubber wrapped in a polyester protective sheath. These tensioners are capable of axial or longitudinal elastic elongation before rupture greater than 200%.
  • Each tensioner 148 (149) develops a traction force by contraction tending to bring its free ends; this tensile force is adjusted by the play of the dimensions of the chain 144b (145b) possibly using a mechanical tensioner to reach a tension level on the downstream moorings 128b and 129b of about 700 kg or 710 daN for a 6-strand SEAFLEX tensioner with a live length of about 4 meters.
  • the cable 122 and the other equipment for stopping the boats of the installation are dimensioned in this case to withstand at least 90 tons (90,000 kg).
  • the assembly of the cable portion of the safety installation 120 is balanced substantially symmetrically with respect to the cable 122 with in the present case (described by way of non-limiting example) the holding lugs 128a and 129b of fixed length of approximately 15.1 m, the traction lugs 128b and 129b of variable length substantially equal to 14, 3 m for tension tensioner of 710 daN, the chests 124 and 125 having a diameter of about 4 meters.
  • tensioners 148 and 149 by their contraction and elongation capacity ensure the correct pre-tension of the cable 122 despite the variations of level 115 of the water, ensuring a suitable height of cable above the water (except in exceptional cases of breakage of protective fuses 146b and 147b due to excessive elongation of tensioners 148 and 149).
  • the cable remains stretched rectilinear regardless of the speed of the current, the permanent pre-tension generated by the tensioners 148, 149 easily taking up the slack on the moorings downstream 128b and 129b due to the current acting on the chests.
  • the pre-tensioning device of the cable 122 illustrated in FIGS. 3 and 4 can be modified by equipping the chests 124, 125 with triangular spacing frames 224 and 225 (shown in dashed lines in FIG. 3) or by connecting directly the moorings of the connection assemblies at the ends of the cable 122 at the height of the spacers 141 and 161.
  • FIGS 5 to 11b illustrate the structure and operation of the embodiment of an installation safety system for stopping transverse tensioners described below.
  • FIG. 5 represents a diagrammatic plan view of a portion of a waterway in which a lock head 10, 10 'separates the channel 12 leading to a lock (not shown) of a channel. 14 bypass leading to a dam 16 extending through the channel 14 substantially between the head 10 and the bank 18 of the waterway. Upstream of the dam 16 (the direction of the current is represented by the arrow F) and across the channel 14 is disposed a safety installation for stopping the boats 20 according to the invention in order to protect the dam 16 downstream of the safety installation 20 and the boats.
  • FIG. 5 shows a convoy in difficulty 21 consisting of a pusher 21a and a barge 21b and which, following a false maneuver or an engine failure, is in the channel 14 driven towards the dam 16.
  • the security installation consists mainly of a stop or guard cable 22 stretched across the channel 14 between two floating boxes 24 and 25 each attached to two fixed lateral retention points 26-26 'and 27-27'. respectively located on the wall of the wall 10 'of the head or at the edge of the edge 18 by means of connecting assemblies 28 and 29, the ends of the cable 22 being firmly attached to the anchoring means 30 and 31 arranged at the bottom 13 of the waterway.
  • each end of the cable 22 is attached to the upper end of a spacer axial tubular connection 41, 61 (shown in Figures 6 and 7) through the trunk 24, 25 corresponding, the lower end of each tubular spacer being connected by a mother chain 32 (33) to the anchoring means, in this case adapted to rocky bottoms, and comprising a concrete dead body 34 (35) which is secured to a bundle of large chains 36 (37) welded at their free ends to the anchors 38 (39).
  • the anchoring means are adapted to muddy or sandy bottoms and each comprise a concrete dead body secured to a plurality of independent chains each carrying an anchor adapted to the soft bottom, for example a flat anchor.
  • the cable 22 is made of aramid fibers, aromatic polyamide of very high tensile strength.
  • the aramid cable is advantageously mechanically protected and against UV radiation by a polyester sheath. Due to its relatively low linear density, the cable 22 can be stretched over the water at an average height of 0.6 meters using the pre-tensioning connection assemblies 28 and 29 described below and with a number reduced by intermediate floats 40, in this case two floats distant each other about 30 meters.
  • FIG. 5 also illustrates the operating mode of the security installation 20 by schematically showing two positions of the convoy 21, the first rightmost one by looking at FIG. 5 (references in 'for the displaced elements) shows the end of the phase of tensioning of the energy absorbing installation (the anchoring means) under the effect of the advancement of the barge 21a with the deformation of the stop cable to take the form 22 ', the 24 'chests and 25 'released from their connecting assemblies allowing the direct transmission of the pulling forces of the stop cable to the mooring bodies 32, 33.
  • the second position of the convoy shows the latter in position 21 '' stopped by cable 22 '', chests 24 '' and 25 '', dead bodies 34 '' and 35 '', anchor chains 36 '' and 37 '' and anchor ties 38 ''and39'', these last elements having skidded on the bottom to absorb the kinetic energy of the convoy.
  • Figure 6 illustrates the front of the convoy 21 '' (seen from the bank 18) in its stop position with the cable 22 '' out of water around the bow of the barge 21a '' (references 15 , 15 ', 15' 'designating indistinctly at three different heights the water level, the surface of the body of water or the water line along the banks of the waterway), the intermediate float 40' ', the trunk 25 '', the main chain 33 taut, the dead body 35 '', the chain of beams 37 '' and the anchor beam 39 '', these last three components constituting the anchoring means having dragged on the fond 13.
  • the reader can refer to the French patent FR 2,580,691 to obtain additional general information on the operation in "safe" mode of this type of installation for stopping boats.
  • FIG. 7 shows an enlarged plan view of the cable 22 (without the floats 40) and its connecting assemblies 28 and 29.
  • Each link assembly 28, 29 comprises two mooring lines 28a-28b, 29a-29b arranged in a V-shape relative to each other.
  • each tether includes a high strength portion 44b such as a mooring chain and a lower resistance portion 46b carrying a tether.
  • a breaking fuse 48b in this case a calibrated cable for a given breakdown voltage, for example 10,000 kg
  • a mechanical screw tensioner 52b capable of withstanding the breaking voltage of the fuse 48b.
  • the two portions 44b and 46b are connected to a triangular junction plate 50b whose last free peak serves as a point of attachment for one end of the elastic traction assembly 42 disposed between the branches of the moorings 28a and 28b.
  • each box has two lugs 54a-54b and 55a-55b distant, in this case, about 2 meters.
  • the portion 44b carries a fuse 56b said release to the extent that the break of fuse 56b calibrated for a lower voltage (for example 7.000 kg) to that of the breaking fuse 48b allows to release a chain loop 64b (see detail of Figure 4) connecting the chain 44b to the plate 50b to release a little tension on the cable 22 especially in case of ice jams during periods of flooding.
  • a chain loop 64b see detail of Figure 4
  • the breaking fuse 48b which release releasing the boxes 24 and 25 of their fixed retention points 26a-26b, 27a 27b.
  • the cable 22 is equipped at the trunk 24 with a drop hook 62 controlled remotely.
  • Each elastic tensile assembly consists mainly of a SEAFLEX type tensioner 42, 43 of the Swedish company ANCRO MARIN AB manufactured from one or more bundles of elastomeric strands of SBR rubber wrapped in a polyester protective sheath. These tensioners are capable of axial or longitudinal elastic elongation before rupture greater than 200%. Each tensioner 42 (43) develops a contraction tensile force tending to bring its free ends and the plates 50a-50b (51a-51b) to which they are attached. This has the effect of soliciting each box 24, 25 to its attachment bank 10, 18 and to separate them one and the other and put the cable 22 under tension.
  • the mounting of the cable portion of the safety installation 20 is balanced substantially symmetrically with respect to the cable 22 so that the tensioners 42 and 43 are disposed substantially perpendicularly to the cable and to the lower resistance portions 46a-46b, 47a-47b of the moorings (the useful length of the tensioners 42,43 and the joining plates 50a, 50b then being substantially equal to the distance between the brackets 54a-54b, 55a-55b on the chests 24,25).
  • connection assemblies 28 and 29 are such that for a mean low water level of the waterway the tensioners 42, 43 are already biased in tension so as to give the aramid cable 22 a pre-tension of the order of 1,000 to 1,500 kg (significantly lower than the breaking voltages or releasing corresponding fuses) ensuring a maintenance of the cable 22 at a good height relative to the water level. Incidentally during assembly it is possible to measure the dynamometer actual tension on the cable 22 and adjust this tension by acting on the mechanical tensioners 52a-52b and 53a-53b.
  • the cable remains stretched rectilinear regardless of the speed of the current, the permanent pre-tension generated by the tensioners 42,43 easily counteracting the effort due to the current acting on the chests.
  • the pre-tensioning device of the cable 22 illustrated in FIGS. 7 and 8 can be simplified for other uses, in particular the pre-tensioning of safety cables made of synthetic material by replacing the boxes 24, 25 with triangular frames. 324 and 325 (shown in dashed lines in FIG. 3) or by directly connecting the mooring lines to the ends 41 and 43 of the cable; the triangular frame solution 324 (325) at the vertices of which are fixed two attachment links (replacing the moorings 28a-28b, 29a-29b) and the corresponding end of the cable facilitating assembly and adjustments of the tensioners.
  • variable geometry pre-tensioning devices of the connection assemblies 28, 29 allow an elastic deformation of the mooring of the boxes 24 and 25 without appreciable lateral displacement for the latter despite the variations in the water levels in the waterway. 14, as shown in the figures 9a-9b, 10a-10b and 11a-11b respectively representing the situations of mean low water level 15, high water level 15 'and level of water of unemployment (emptying of the waterway) 15 ''.
  • the examination of the moorings shows that compared to the average low water situation (FIGS. 9a-9b), the effective length of the mooring lines tends to lengthen to reach a position where the portions 44 and 46 come into alignment (FIGS. 11a-11b). This results in an elongation of the tensioners 42, 43 (within acceptable limits) and an increase in pre-tension acting on the chests 24, 25 so that the horizontal lateral position of the chests DL is substantially invariable with the level of water in the waterway 14.

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Description

    DOMAINE TECHNIQUE
  • La présente invention concerne les installations de sécurité du type comportant un câble de sécurité disposé en travers d'une voie navigable de façon à assurer l'arrêt des bateaux, y compris chalands, péniches, barges, convois etc .., avant que ceux-ci ne viennent percuter des ouvrages d'art, tels que barrages, ponts, quais, installations portuaires etc.. situés en aval.
  • L'invention est également applicable à la réalisation de dispositifs de pré-tension pour câbles destinés à de telles installations de sécurité pour bateau.
    • TECHNIQUE ANTERIEURE
  • Le brevet français publié sous le numéro FR 2.580.691 au nom du Demandeur décrit une installation pour l'arrêt des bateaux comprenant un câble d'arrêt flexible disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage disposés au fond de la voie navigable et à un coffre flottant lui-même attaché à un point fixe latéral de retenue par un ensemble de liaison de moindre résistance, l'installation étant adaptée, une fois le bateau pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison, pour arrêter le bateau à l'aide des moyens d'ancrage. Le câble d'arrêt est réalisé en acier et les moyens d'ancrage se composent d'un corps mort en béton solidement relié au coffre flottant par une chaîne-mère et d'un ensemble d'ancres et de chaînes attaché au corps mort, la rupture des ensembles de liaison suite à l'impact ou le choc avec le bateau libérant les coffres d'extrémité du câble de façon à traîner au fond corps morts, chaînes et ancres pour absorber l'énergie cinétique du bateau et arrêter ce dernier.
  • L'installation est remise en place avec replacement sur le fond des corps morts, des chaînes et/ou des ancres déplacées et remplacement des éléments de relâchement et/ou de rupture des ensembles de liaison (éléments communément appelés fusibles).
  • Si l'installation présentée ci-dessus donne de bons résultats du point de vue sécurité et arrêt des bateaux en difficulté, son entretien s'avère délicat du fait des objets flottants susceptibles de se prendre dans le câble d'arrêt et les flotteurs de maintien hors d'eau de celui-ci, surtout en périodes de crues pendant lesquelles on rencontre des objets flottants de grandes tailles tels que branches et troncs d'arbres. En particulier dans les installations existantes le câble d'arrêt en acier est accroché à ses coffres d'extrémité à environ 1 mètre au dessus de l'eau, toutefois la flèche verticale due au poids propre linéaire du câble d'acier nécessite la pose de petits flotteurs intermédiaires (un flotteur tous les 10 mètres pour un câble d'une longueur totale autour de 100 mètres) pour maintenir la flèche verticale à moins de 0,2 mètre et le câble autour d'une hauteur de 0,6 mètre de la surface de l'eau (la hauteur nécessaire pour une bonne prise des bateaux par le câble d'arrêt).
  • Ce problème de la récupération involontaire d'objets flottants est compliqué et amplifié par les déplacements relatifs des coffres (et les variations de tension du câble d'arrêt qui en résultent) i) en fonction du niveau d'eau de la voie navigable entre les périodes de crues et les périodes de chômage (ou de vidange des biefs), les ensembles de liaisons étant de longueur fixes et ii) en fonction du courant (un courant suffisamment fort étant susceptible de créer par écartement des flotteurs une flèche horizontale ayant pour conséquence de relever le câble, à l'inverse un courant faible provoque le rapprochement des flotteurs et l'augmentation de la flèche verticale entre flotteurs). Il résulte des déplacements relatifs des coffres un non-respect de la hauteur minimale du câble d'arrêt de 0,6 mètre.
  • Il résulte également de ce qui précède un entretien quasi permanent souvent délicat et parfois dangereux en période de courants forts. Pour éviter les déclenchements intempestifs de l'installation de sécurité il est prévu des crochets largables aux points d'attache câble/coffre et commandés à distance. Cette amélioration ne règle cependant pas le problème des objets flottants pris dans le câble ni celui des variations de la hauteur du câble par rapport à la surface de l'eau, conséquences des variations de la force du courant et/ou des variations de la hauteur d'eau de la voie navigable.
  • Par ailleurs le brevet français publié sous le numéro FR 1.257.678 décrit une installation d'arrêt de bateaux à câble dans lequel le câble d'arrêt est relié à chaque extrémité à des moyens de freinage hydraulique. Plus particulièrement chaque extrémité du câble est attachée à un piston se déplaçant l'intérieur d'un cylindre horizontal à l'encontre d'une pression hydraulique, l'effort de freinage étant déterminé par la section des orifices d'écoulement du liquide hors de la chambre mis sous pression par la traction du câble. Chaque frein est porté par un chariot se déplaçant verticalement, par l'intermédiaire d'un galet en contact avec un chemin de roulement, dans un guide formé par une niche prévue dans la paroi en maçonnerie située juste en amont de chaque côté d'une porte d'écluse à protéger. Les galets de roulement sont montés sur les chariots par l'intermédiaire de moyens élastiques de torsion à faible débattement, en l'espèce des barres de torsion, pour permettre aux chariots de venir en appui directement sur les chemins de roulement des galets sous l'effet d'efforts importants venant du câble. Lorsque les efforts venant du câble dépassent un seul prédéterminé (sous l'action d'un bateau en difficulté), la rupture des clavettes disposées à l'extrémité du câble libère les freins hydrauliques. Le câble disposé en amont de la porte d'écluse est déplaçable verticalement par des dispositifs de levage des chariots entre une position immergée au fond du chenal et une position émergée réglable au dessus de l'eau.
  • En opération, les dispositifs de relevage des chariots permettent à l'opérateur, après chaque passage de bateau dans l'écluse, de remettre le câble à hauteur désirée au dessus du niveau de l'eau. Ainsi le problème technique présenté ci-avant associé aux installations à câble « flottant » porté sur coffres ou flotteurs selon le brevet FR 2.580.691 ne se pose pas dans ce type d'installations à câble « tendu » entre deux points fixes situés sur les rives de la voie d'eau.
  • Il est à noter toutefois que l'utilisation de freins hydrauliques cylindriques horizontaux et leur montage dans des niches latérales de portes d'écluse limitent ce type d'installation à la protection d'ouvrages de largueur relativement faible, d'une vingtaine de mètres au maximum contre 100 mètres pour les installations à câble « flottant » selon le brevet FR 2.580.691.
  • D'autre part les barres de torsion équipant les chariots ont pour fonction principale l'embrayage et le débrayage des chariots sur les chemins de roulement. Ces barres de torsions ont un débattement maximal trop faible (de l'ordre de quelques centimètres) pour permettre leur utilisation dans une installation à câble « flottant » (où un allongement d'un mètre au minimum est requis).
  • Le brevet US-A-3 570 441 décrit en référence à la figure 4 un dispositif destiné à être utilisé à une extrémité d'une remorque de navire pour absorber les charges provoquées par les à-coups et amortir les ondes vibratoires sur la ligne de remorque. Plus particulièrement la ligne de remorque 28 est reliée à l'étrave d'un navire en deux points distincts par une double liaison comportant par un câble flexible 26 guidé attaché au piston d'un cylindre hydropneumatique 23 monté pivotant dans la proue du navire d'une part et par un câble élingue 27 non-extensible accroché pendant en tête d'étrave 57.
  • Le brevet GB-A-1 039 749 décrit un dispositif d'amarrage pour navire sur une bouée de chargement et déchargement de pétrole, le dispositif comportant une liaison élastique extensible attachée entre deux points d'un câble, ou d'une chaîne non extensible équipée de flotteurs et présentant à l'état non chargé une longueur nettement supérieure à celle de la liaison élastique. La présence des flotteurs soulage l'effet de poids de la chaîne et permet au navire de se maintenir à distance de la bouée en l'absence de vent et de courant. A l'inverse la liaison élastique fait fonction d'amortisseur jusqu'à une certaine élongation à partir de laquelle la chaîne reprend tout l'effort de l'amarrage du navire.
    • EXPOSE DE L'INVENTION
  • Il résulte de ce qui précède qu'il existe un besoin pour une nouvelle installation pour l'arrêt des bateaux à câble d'arrêt flexible du type à câble « flottant », en particulier pour les installations de grande largeur, et qui améliore le maintien du câble à une hauteur adéquate au dessus du niveau d'eau de façon à éliminer ou réduire sensiblement les limitations et autres inconvénients présentés ci-dessus pour les installations existantes.
  • A cette fin l'invention propose un ensemble de liaison et de pré-tensionnement pour installation pour arrêt des bateaux selon la revendication 1, une installation pour l'arrêt des bateaux à câble d'arrêt flexible disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable selon la revendication 11 et un câble d'arrêt pour installation pour arrêt des bateaux en combinaison avec ses ensembles de liaison selon la revendication 18.
  • En particulier l'installation pour l'arrêt des bateaux est avantageuse en ce que le câble d'arrêt est principalement constitué de matière synthétique de très haute résistance à la traction et en ce que le câble est pré-tendu par au moins un ensemble élastique de traction à une tension nettement inférieure à la valeur correspondante à la rupture des ensembles de liaison.
  • Ainsi la réduction de la masse linéique gravitaire du matériau du câble (environ 4 à 5 fois par rapport à un câble d'acier) permet de réduire d'autant la tension sur le câble à hauteur de la flèche sensiblement égale. Il devient, dans ces conditions, possible de donner une pré-tension au câble d'arrêt, sans risquer un déclenchement du relâchement ou d'une rupture des ensembles de liaison, pour mettre le câble à bonne hauteur hors d'eau tout en réduisant le nombre de flotteurs et pour absorber l'essentiel des variations de pré-tension dues aux déplacements relatifs des coffres pour maintenir le câble hors d'eau sensiblement à bonne hauteur. Il en résulte la réduction du nombre de flotteurs (3 flotteurs au lieu de 10) et le maintien du câble hors d'eau à hauteur suffisante avec une réduction sensible de la prise de flottants et ce quelles que soient les conditions de courant et de niveau d'eau de la voie navigable.
  • Selon une première variante de l'installation selon l'invention, le câble d'arrêt est réalisé en aramide et est optionnellement recouvert d'une gaine en polyester. Le choix de l'aramide pour le câble (polyamide aromatique) est d'autant plus intéressant qu'à coté d'une résistance spécifique en traction exceptionnelle (environ 300 MPa avec un module d'Young longitudinal compris entre 70 et 130 GPa) cette fibre présente une masse volumique relativement faible (1.450 kg/m3).
  • Il est à remarquer également que les modifications apportées par l'invention par rapport à l'installation connue du brevet FR 2.580.691 et présentée ci-avant n'altèrent en rien la capacité de la nouvelle installation à arrêter des bateaux, voire améliorent cette fonction en permettant un positionnement du câble à bonne hauteur de façon permanente. De plus ces modifications techniques ne changent pas fondamentalement la structure d'ensemble de l'installation de sécurité et sont relativement aisées à réaliser, ce qui permet un montage de remplacement du câble et des ensembles de liaison sans avoir à toucher ou à déplacer les éléments les plus lourds de l'installation tels que corps morts, chaînes et ancres.
  • Selon une variante particulière de l'invention chaque ensemble élastique de traction est constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins allongés élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. Selon une autre variante avantageuse de l'invention, l'ensemble élastique de traction, de préférence à fort allongement axial (par exemple supérieur à 100% en relatif et/ou supérieur à 1 mètre en absolu), est intégré et/ou solidarisé à un desdits ensembles de liaison de moindre résistance.
  • Selon encore une autre variante avantageuse de l'invention, chaque ensemble de liaison comporte deux amarres disposées en V par rapport au coffre, ledit ensemble élastique de traction étant associé au moins une des deux amarres pour donner une géométrie variable aux ensembles de liaisons en V et une déformation élastique à l'amarrage des coffres.
  • Selon un premier mode de réalisation d'installation pour l'arrêt des bateaux selon l'invention une des deux amarres en V du coffre, ci-après appelée amarre de traction, incorpore ou intègre ledit ensemble élastique de traction (également appelé ci-après tensionneur). Pour la suite de l'exposé le premier mode de réalisation est dit à tensionneur intégré.
    Selon un second mode de réalisation d'installation pour l'arrêt des bateaux selon l'invention les branches du V formées par les deux amarres du coffre sont reliées entre elles par ledit ensemble élastique de traction (ou tensionneur). Pour la suite de l'exposé ce second mode de réalisation est dit à tensionneur transverse.
  • Quoique les deux modes de réalisation de l'invention donnent de bons résultats avec des câbles de grande longueur (50 à 100 mètres), le mode de réalisation dit à tensionneur intégré, outre sa grande simplicité de fabrication et de réglage, permet d'utiliser, à pré-tension du câble équivalente, des tensionneurs d'élongation plus faible (avec moins de risque de détérioration par élongation excessive) que celle requise pour les tensionneurs utilisés dans les installations à tensionneur transverse. Il en résulte que les installations à tensionneurs intégrés sont préférés aux installations à tensionneurs transverses pour les grandes longueurs de câble (80 à 100 mètres et au delà de 100 mètres).
  • Selon une première variante du mode de réalisation à tensionneur intégré l'autre amarre de chaque ensemble de liaison, ci-après amarre de maintien, comporte une portion de haute résistance et une portion de moindre résistance pourvue d'un ensemble de rupture dont la valeur de rupture VRmax est maximale (c'est à dire supérieure ou égale à tout autre valeur d'un ensemble de rupture incorporé à l'installation).
  • Avantageusement l'amarre de traction comporte un ensemble de rupture auxiliaire adapté pour la protection de l'ensemble élastique de traction et taré à une valeur VP inférieure à VRmax et la valeur de charge maximale du tensionneur avant détérioration ou destruction.
  • Selon un mode de montage particulièrement avantageux de l'installation selon l'invention à tensionneur intégré, le point fixe de retenue de chaque amarre de traction est disposé en aval du point fixe de retenue de l'amarre de maintien correspondante.
  • Cette disposition est particulièrement efficace en ce qui concerne le maintien du câble d'arrêt à bonne hauteur au dessus de l'eau malgré les variations de niveaux d'eau de la voie navigable et l'élimination, ou tout du moins la réduction significative du festonnage du câble. Les variations de réglage en longueur du câble suivant les déplacements limités des coffres tenus par les amarres amont étant rattrapés ou compensés par les variations de l'élongation des tensionneurs intégrés aux amarres aval et le maintien de la pré-tension du câble.
  • Parmi les variantes des installations selon l'invention à tensionneurs transverses chaque amarre comporte une portion de haute résistance et une portion de moindre résistance pourvue d'un ensemble de rupture, les éléments de jonction entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction. Avantageusement les portions de moindre résistance sont équipées chacune d'un tendeur mécanique de réglage de la longueur des amarres.
  • Selon un mode de montage particulier de l'installation à tensionneur transverse les portions de haute résistance sont destinées à être fixées auxdits points fixes latéraux de retenue et les portions de moindre résistance sont destinées à être fixées à deux points d'attaches sur le coffre correspondant éloignés d'une distance sensiblement égale à la longueur de réglage initial de l'ensemble élastique de traction.
  • L'invention concerne également des dispositifs de pré-tension du câble ou ensembles de liaison et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction, monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour arrêt des bateaux comportant un câble d'arrêt en matériau synthétique, avec tensionneur intégré ou avec tensionneur transverse.
  • Dans le modèle à tensionneur intégré les dispositifs de prétension du câble comportent deux amarres disposées en V par rapport à chaque extrémité du câble, une des deux amarres, l'amarre de traction, incorporant ledit ensemble élastique de traction, l'autre amarre, amarre de maintien, incorporant un ensemble de rupture présentant une valeur de rupture maximale VRmax.
  • Avantageusement les deux amarres en V et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt sont respectivement fixées à un coffre flottant.
  • A titre de variante les deux amarres en V et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt sont respectivement fixées aux trois sommets d'un cadre triangulaire d'écartement.
  • L'invention concerne également un ensemble de liaison et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction, monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour l'arrêt des bateaux selon l'invention présentée ci-avant et/ou un kit de remplacement constitué d'un câble d'arrêt en matériau synthétique, de préférence d'aramide, et de deux ensembles de liaison et de pré-tensionnement.
  • D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif, d'un mode réalisation de l'invention d'une installation pour l'arrêt des bateaux en référence aux dessins ci-joints.
    • PRESENTATION SOMMAIRE DES DESSINS
    • la figure 1 représente une vue en plan d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux selon l'invention du type à tensionneur intégré;
    • la figure 2 représente une vue longitudinale de côté agrandie de l'avant du convoi retenu par l'installation de sécurité de la figure 1;
    • la figure 3 représente une vue en plan agrandie du câble et de ses ensembles de liaison utilisés dans l'installation de la figure 1; et
    • la figure 4 représente une vue en plan agrandie d'un ensemble de liaison illustré à la figure 3.
    • la figure 5 représente une vue en plan d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux du type à tensionneur transverse;
    • la figure 6 représente une vue longitudinale de côté agrandie de l'avant du convoi retenu par l'installation de sécurité de la figure 5;
    • la figure 7 représente une vue en plan agrandie du câble et de ses ensembles de liaison utilisés dans l'installation de la figure 5;
    • la figure 8 représente une vue en plan agrandie d'un demi-ensemble de liaison illustré à la figure 7 ; et
    • les figures 9a-9b, 10a-10b et 11a-11b montrent des représentations schématiques des vues en élévation et des vues en plan correspondantes d'un ensemble de liaison utilisé dans l'installation de la figure 5 pour trois niveaux distincts de hauteur d'eau de la voie navigable.
    MEILLEURS MODES DE REALISATION DE L'INVENTION
  • Les figures 1 à 4 illustrent la structure et le fonctionnement du mode de réalisation d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux à tensionneur intégré décrite ci-après.
  • La figure 1 représente une vue schématique en plan d'une portion de voie navigable dans laquelle un musoir d'écluse 110, 110' sépare le chenal de navigation 112 menant à une écluse (non représentée) d'un chenal 114 de dérivation menant à un barrage 116 s'étendant au travers du chenal 114 sensiblement entre le musoir 110 et la rive 118 de la voie navigable. En amont du barrage 116 (le sens du courant étant représenté par la flèche F) et en travers du chenal 114 est disposée une installation de sécurité pour arrêter les bateaux 120 dans le but de protéger le barrage 116 en aval de l'installation de sécurité 120 et les bateaux. Pour la suite de l'exposé le terme « bateaux » doit être pris dans son sens le plus large et comprend notamment tout engin flottant de charge ou de travail tels que péniches, cargos, chalands, bacs, barges, pontons, ferrys, etc. En l'espèce la figure 1 montre un convoi en difficulté 121 constitué d'un pousseur 121a et d'une barge 121b et qui à la suite d'une fausse manoeuvre ou d'une panne moteur se trouve dans le chenal de dérivation 114 entraîné vers le barrage 116.
  • L'installation de sécurité est principalement constituée d'un câble d'arrêt ou de garde 122 tendu en travers du chenal 114 (séparant les parties amont 114a et aval 114b du chenal) entre deux coffres flottants 124 et 125 attachés chacun à deux points fixes latéraux de retenue 126a-126b et 127a-127b respectivement situés à terre sur la paroi 110' du musoir ou en bordure de rive 118 par l'intermédiaire d'ensembles de liaison 128 et 129, les extrémités du câble 122 étant solidement attachées à des moyens d'ancrage 130 et 131 disposés au fond 113 de la voie navigable.
  • Plus particulièrement chaque extrémité du câble 122 est attachée à l'extrémité supérieure d'une entretoise tubulaire axiale de liaison 141 (161) (représentée sur les figures 2 et 3) traversant le coffre 124 (125) correspondant en suivant l'axe central Z1 (Z2) de celui-ci, l'extrémité inférieure de chaque entretoise tubulaire étant reliée par une chaîne-mère 132 (133) à des moyens d'ancrage, en l'espèce adaptés à des fonds rocheux, et comportant un corps mort en béton 134 (135) auquel est solidarisé un faisceau de grosses chaînes 136 (137) soudées à leur extrémités libres à des traverses d'ancrages 138 (139). Dans une variante (non représentée) les moyens d'ancrage sont adaptés à des fonds vaseux ou sableux et comportent chacun un corps mort en béton solidarisé à une pluralité de chaînes indépendantes portant chacune une ancre adaptée aux fonds meubles, par exemple une ancre plate.
  • Selon une des caractéristiques de ce type d'installation à câble pré-tendu le câble 122 est réalisé en fibres d'aramide, polyamide aromatique de très haute résistance à la traction. Le câble en aramide est avantageusement protégé mécaniquement et contre le rayonnement UV par une gaine en polyester. Du fait de sa masse linéique relativement faible, le câble 122 peut être tendu au dessus de l'eau à une hauteur moyenne de 0,6 mètre à l'aide des ensembles de liaison 128 et 129 à pré-tensionnement décrits ci-après et avec un nombre réduits par de flotteurs intermédiaires 140, en l'espèce deux flotteurs distants l'un, l'autre d'environ 30 mètres pour une longueur totale du câble 122 d'une centaine de mètres.
  • La figure 1 illustre également le mode de fonctionnement de l'installation de sécurité 120 en montrant schématiquement deux positions du convoi 121, la première la plus à droite en regardant la figure 1 (références en ' pour les éléments déplacés) montre la fin de la phase de mise en tension de l'installation d'absorption d'énergie (les moyens d'ancrage) sous l'effet de l'avancement de la barge 121a avec la déformation du câble d'arrêt pour prendre la forme 122', les coffres 124' et 125' libérés de leurs ensembles de liaison permettant la transmission directe des efforts de traction du câble d'arrêt vers les corps morts 132, 133. La seconde position du convoi (références en " pour les éléments déplacés) montre ce dernier en position 121'' arrêté par le câble 122'', les coffres 124'' et 125'', les corps morts 134'' et 135'', chaînes d'ancrage 136'' et 137'' et les traverses d'ancrage 138'' et 139'', ces derniers éléments ayant dérapé sur le fond pour absorber l'énergie cinétique du convoi.
  • La figure 2 illustre l'avant du convoi 121'' (vu de la rive 118) dans sa position d'arrêt avec le câble 122'' hors d'eau autour de l'étrave de la barge 121a'' (la référence 115 désignant la surface du plan d'eau ou la ligne d'eau le long des rives de la voie navigable), le flotteur intermédiaire 140'', le coffre 125'', la chaîne-mère 133 tendue, le corps mort 135'', le faisceau de chaînes 137'' et la traverse d'ancrage 139'', ces trois derniers composants constituant les moyens d'ancrage ayant traîné sur le fond 113. Le lecteur pourra se reporter au brevet français FR 2.580.691 pour obtenir des informations générales complémentaires sur le fonctionnement en mode « sécurité » de ce type d'installation pour l'arrêt des bateaux.
  • La figure 3 montre une vue en plan agrandie du câble 122 (sans les flotteurs 140) et de ses ensembles de liaison 128 et 129. Chaque ensemble de liaison 128, 129 comporte deux amarres 128a-128b, 129a-129b disposées en V par rapport au coffre correspondant 124, 125, de préférence symétriquement à 45° par rapport à l'axe central du coffre Z1, Z2 (perpendiculaires au plan de la figure 3). Les amarres aval 128b et 129b (de préférence identiques) ont les extrémités attachées aux points fixes 126b et 127b situés en aval, par rapport au câble 122, des points fixes 126a et 127a auxquels sont attachées les extrémités des amarres amont 128a et 129a (de préférence identiques).
  • Selon l'invention et comme montré sur la figure 4 représentant une vue agrandie d'un ensemble de liaison (par exemple de l'ensemble de liaison 128 côté musoir 110, 110'), celui-ci se compose de :
    • l'amarre amont 128a ou amarre de maintien comporte une portion de haute résistance 144a telle qu'une chaîne d'amarrage et une portion de moindre résistance intégrant d'un fusible de rupture 146a (en l'espèce un câble calibré pour une tension de rupture maximale VRmax donnée, par exemple 10.000 kg ou 10.000 daN, et correspondant à la valeur de rupture des deux ensembles de liaison 128 et 129 comme expliqué ci-après), le fusible 146a étant de préférence disposé à l'extrémité côté coffre de l'amarre amont 128a solidarisé à la patte d'attache 154a fixée au coffre 124; et de
    • l'amarre aval 128b ou amarre de traction intègre un ensemble élastique de traction ou tensionneur 148 disposé de préférence à l'extrémité côté coffre de l'amarre aval 128b solidarisé à la patte d'attache 154b fixée au coffre 124 et comporte une portion de haute résistance 144b telle qu'une chaîne d'amarrage et une portion de moindre résistance intégrant un fusible de protection 146b attaché à l'extrémité libre du tensionneur 148. Le fusible 146b destiné à la protection du tensionneur (pour éviter sa destruction par élongation excessive) est constitué d'un câble calibré taré à une tension intermédiaire VP (en l'espèce 5.000 kg ou environ 5.000 daN) inférieure à la tension de rupture VRmax et à la tension de charge maximale du tensionneur (avant destruction et détérioration) mais supérieure à la tension correspondante dans le tensionneur (710 daN) à la pré-tension choisie pour le câble (1.000 daN).
  • La figure 3 illustre schématiquement l'ensemble de liaison 129 dont les amarres amont et aval 129aet 129b sont sensiblement identiques aux amarres 128a et 18b déjà décrites. L'amarre 129a comporte une portion de haute résistance 145a et un fusible 147a (taré à VRmax) solidarisé à la patte d'attache 155a fixée au coffre 125 et l'amarre 129b comporte une portion de haute résistance 145b, un fusible de protection 147b et un tensionneur 149 identique au tensionneur 148.
  • Chaque ensemble élastique de traction est principalement constitué d'un tensionneur 148, 149 de type SEAFLEX de la société suédoise ANCRO MARIN AB fabriqué à partir d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères de caoutchouc SBR enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. Ces tensionneurs sont capables d'un allongement élastique axial ou longitudinal avant rupture supérieur à 200%. Chaque tensionneur 148 (149) développe un effort de traction par contraction tendant à rapprocher ses extrémités libres; cet effort de traction est réglé par le jeu des dimensions de la chaîne 144b (145b) éventuellement à l'aide d'un tendeur mécanique pour atteindre un niveau de tension sur les amarres aval 128b et 129b d'environ de 700 kg ou 710 daN pour un tensionneur SEAFLEX à 6 brins avec une longueur sous tension d'environ 4 mètres. Ceci a pour effet de solliciter chaque coffre 124, 125 vers le point fixe d'attache aval 126b et 127b, d'écarter les coffres l'un de l'autre et de mettre le câble 122 sous tension, la pré-tension du câble par le jeu des compositions des forces agissant sur chaque coffre 124, 125 étant de l'ordre de 1.000kg ou 1.000 daN, cette valeur de pré-tension du câble est bien inférieure à la tension maximum du câble correspondante à la rupture des ensembles de liaisons, en fait à la rupture des amarres de maintien 128a,129a (10.000 daN pour chaque amarre).
  • On notera que le câble 122 et les autres équipements d'arrêt des bateaux de l'installation (à l'exception des ensembles de liaison 128 et 129) sont dimensionnés en l'espèce pour résister au moins à 90 tonnes (90.000 kg).
  • Comme on peut le voir sur la figure 3 correspondant à une situation normale de l'installation 120 pour un niveau d'eau moyen d'étiage, le montage de la partie câble de l'installation de sécurité 120 est équilibré sensiblement symétriquement par rapport au câble 122 de avec dans le cas présent (décrit à titre d'exemple non limitatif) les amarres de maintien 128a et 129b de longueur fixe de 15,1 m environ, les amarres de traction 128b et 129b de longueur variable sensiblement égale à 14,3 m pour une tension tensionneur de 710 daN, les coffres 124 et 125 ayant un diamètre d'environ 4 mètres.
  • On notera que les tensionneurs 148 et 149 par leur capacité de contraction et d'élongation assurent la pré-tension correcte du câble 122 malgré les variations de niveau 115 du plan d'eau, assurant une hauteur convenable de câble au-dessus de l'eau (sauf dans les cas exceptionnels de rupture des fusibles de protection 146b et 147b par suite d'élongation excessive des tensionneurs 148 et 149).
  • En cas d'impact ou choc avec un bateau en difficulté 121 venant d'amont 114a (voir figures 1 et 2), le câble 122 se tend reportant une augmentation importante de tension sur les amarres d'amont 128a et 129a tandis que les amarres aval 128b et 129b se détendent légèrement. Lorsque la tension dans les amarres amont 128a et 129a atteint la valeur de rupture VRmax des fusibles 146a et 147a (environ 10.000 daN), ces derniers lâchent provoquant une libération partielle des coffres 124 et 125 et du câble 122 vers l'aval et une remontée en tension des amarres aval 128b et 129b qui lâchent à leur tour dès que la tension atteint la valeur de rupture VP des fusibles de protection 146b et 147b (environ 5.000 daN) pour libérer totalement le sous-ensemble de sécurité de l'installation d'arrêt formé des coffres 124 et 125, du câble 122 et des moyens d'ancrage 136, 137 et lui permettre d'arrêter le bateau 21.
  • Il est remarquer que le fonctionnement en mode « sécurité » de l'installation 120 n'est pas perturbé par le pré-tensionnement relativement faible du câble 122 et à l'inverse que le dispositif de pré-tensionnement n'est pas détérioré par un impact de rupture et peut être remis en place facilement après remplacement des fusibles 146a, 146b, 147a et 147b.
  • Parmi les avantages conférés par l'introduction du dispositif de pré-tensionnement, on remarque que le câble reste tendu de façon rectiligne quelle que soit la vitesse du courant, la pré-tension permanente générée par les tensionneurs 148, 149 reprenant aisément le mou sur les amarres aval 128b et 129b dû au courant agissant sur les coffres.
  • On comprend aisément que le dispositif de pré-tension du câble 122 illustré aux figures 3 et 4 peut être modifié en équipant les coffres 124, 125 de cadres triangulaires d'écartement 224 et 225 (représentés en tirets sur la figure 3) ou en reliant directement les amarres des ensembles de liaisons aux extrémités du câble 122 à la hauteur des entretoises 141 et 161.
  • Les figures 5 à 11b illustrent la structure et le fonctionnement du mode de réalisation d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux à tensionneur transverse décrite ci-après.
  • A titre d'exemple non limitatif la figure 5 représente une vue schématique en plan d'une portion de voie navigable dans laquelle un musoir d'écluse 10, 10' sépare le chenal 12 menant à une écluse (non représentée) d'un chenal 14 de dérivation menant à un barrage 16 s'étendant au travers du chenal 14 sensiblement entre le musoir 10 et la rive 18 de la voie navigable. En amont du barrage 16 (le sens du courant étant représenté par la flèche F) et en travers du chenal 14 est disposée une installation de sécurité pour arrêter les bateaux 20 selon l'invention dans le but de protéger le barrage 16 en aval de l'installation de sécurité 20 et les bateaux. Le terme « bateaux » doit être pris dans son sens le plus large et comprend notamment tout engin flottant de charge ou de travail tels que péniches, cargos, chalands, bacs, barges, pontons, ferrys, etc. . En l'espèce la figure 5 montre un convoi en difficulté 21 constitué d'un pousseur 21a et d'une barge 21b et qui à la suite d'une fausse manoeuvre ou d'une panne moteur se trouve dans le chenal 14 entraîné vers le barrage 16.
  • L'installation de sécurité est principalement constituée d'un câble d'arrêt ou de garde 22 tendu en travers du chenal 14 entre deux coffres flottants 24 et 25 attachés chacun à deux points fixes latéraux de retenue 26-26' et 27-27' respectivement situés à terre sur la paroi 10' du musoir ou en bordure de rive 18 par l'intermédiaire d'ensembles de liaison 28 et 29, les extrémités du câble 22 étant solidement attachées à des moyens d'ancrage 30 et 31 disposés au fond 13 de la voie navigable.
  • Plus particulièrement chaque extrémité du câble 22 est attachée à l'extrémité supérieure d'une entretoise tubulaire axiale de liaison 41, 61 (représentée sur les figures 6 et 7) traversant le coffre 24, 25 correspondant, l'extrémité inférieure de chaque entretoise tubulaire étant reliée par une chaîne-mère 32 (33) à des moyens d'ancrage, en l'espèce adaptés à des fonds rocheux, et comportant un corps mort en béton 34 (35) auquel est solidarisé un faisceau de grosses chaînes 36 (37) soudées à leur extrémités libres à des traverses d'ancrages 38 (39). Dans une variante (non représentée) les moyens d'ancrage sont adaptés à des fonds vaseux ou sableux et comportent chacun un corps mort en béton solidarisé à une pluralité de chaînes indépendantes portant chacune une ancre adaptée aux fonds meubles, par exemple une ancre plate.
  • Selon une des caractéristiques de la présente invention le câble 22 est réalisé en fibres d'aramide, polyamide aromatique de très haute résistance à la traction. Le câble en aramide est avantageusement protégé mécaniquement et contre le rayonnement UV par une gaine en polyester. Du fait de sa masse linéique relativement faible, le câble 22 peut être tendu au dessus de l'eau à une hauteur moyenne de 0,6 mètre à l'aide des ensembles de liaison 28 et 29 à pré-tensionnement décrits ci-après et avec un nombre réduits par de flotteurs intermédiaires 40, en l'espèce deux flotteurs distants l'un, l'autre d'environ 30 mètres.
  • La figure 5 illustre également le mode de fonctionnement de l'installation de sécurité 20 en montrant schématiquement deux positions du convoi 21, la première la plus à droite en regardant la figure 5 (références en ' pour les éléments déplacés) montre la fin de la phase de mise en tension de l'installation d'absorption d'énergie (les moyens d'ancrage) sous l'effet de l'avancement de la barge 21a avec la déformation du câble d'arrêt pour prendre la forme 22', les coffres 24' et 25' libérés de leurs ensembles de liaison permettant la transmission directe des efforts de traction du câble d'arrêt vers les corps morts 32, 33. La seconde position du convoi (références en " pour les éléments déplacés) montre ce dernier en position 21'' arrêté par le câble 22'', les coffres 24'' et 25'', les corps morts 34'' et 35'', chaînes d'ancrage 36'' et 37'' et les traverses d'ancrage 38'' et 39'', ces derniers éléments ayant dérapé sur le fond pour absorber l'énergie cinétique du convoi.
  • La figure 6 illustre l'avant du convoi 21'' (vu de la rive 18) dans sa position d'arrêt avec le câble 22'' hors d'eau autour de l'étrave de la barge 21a'' (les références 15, 15', 15'' désignant indistinctement à trois hauteurs différentes le niveau d'eau, la surface du plan d'eau ou la ligne d'eau le long des rives de la voie navigable), le flotteur intermédiaire 40'', le coffre 25'', la chaîne-mère 33 tendue, le corps mort 35'', le faisceau de chaînes 37'' et la traverse d'ancrage 39'', ces trois derniers composants constituant les moyens d'ancrage ayant traîné sur le fond 13. Le lecteur pourra se reporter au brevet français FR 2.580.691 pour obtenir des informations générales complémentaires sur le fonctionnement en mode « sécurité » de ce type d'installation pour l'arrêt des bateaux.
  • La figure 7 montre une vue en plan agrandie du câble 22 (sans les flotteurs 40) et de ses ensembles de liaison 28 et 29. Chaque ensemble de liaison 28, 29 comporte deux amarres 28a-28b, 29a-29b disposées en V par rapport au coffre correspondant 24, 25 et reliées entre elles par un ensemble élastique de traction ou tensionneur 42, 43 monté en position intermédiaire de façon transverse.
  • Comme montré sur la figure 8 représentant une vue agrandie d'une amarre (par exemple l'amarre 28b), chaque amarre comporte une portion de haute résistance 44b telle qu'une chaîne d'amarrage et une portion de moindre résistance 46b porteuse d'un fusible de rupture 48b (en l'espèce un câble calibré pour une tension de rupture donnée, par exemple 10.000 kg) et de façon optionnelle d'un tendeur mécanique à vis 52b capable de supporter la tension de rupture du fusible 48b. Les deux portions 44b et 46b sont reliées à une plaque de jonction triangulaire 50b dont le dernier sommet libre sert de point d'attache pour une des extrémités de l'ensemble élastique de traction 42 disposé entre les branches des amarres 28a et 28b. Enfin l'autre extrémité de la portion 28b est reliée au point fixe de retenu 26b sur le musoir 10, tandis que l'autre extrémité de la portion 46b est reliée à une patte d'attache 54b prévue en périphérie du coffre 24. Comme illustré sur la figure 7, chaque coffre comporte deux pattes 54a-54b et 55a-55b distantes, en l'espèce, d'environ 2 mètres.
  • Accessoirement la partie 44b porte un fusible 56b dit de relâchement dans la mesure où la rupture de ce fusible 56b calibré pour une tension inférieure (par exemple 7.000 kg) à celle du fusible de rupture 48b permet de libérer une boucle de chaîne 64b (voir le détail de la figure 4) reliant la chaîne 44b à la plaque 50b de relâcher un peu de tension sur le câble 22 notamment en cas d'embâcles pendant les périodes de crues. Par contre en cas d'impact ou choc avec un bateau en difficulté (voir figures 5 et 6), ce sont les quatre fusibles de rupture 48 qui lâchent libérant les coffres 24 et 25 de leurs points fixes de retenue 26a-26b, 27a-27b. Il est à noter également que le câble 22 est équipé au niveau du coffre 24 d'un crochet de largage 62 commandé à distance.
  • Chaque ensemble élastique de traction est principalement constitué d'un tensionneur 42, 43 de type SEAFLEX de la société suédoise ANCRO MARIN AB fabriqué à partir d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères de caoutchouc SBR enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. Ces tensionneurs sont capables d'un allongement élastique axial ou longitudinal avant rupture supérieur à 200%. Chaque tensionneur 42 (43) développe un effort de traction par contraction tendant à rapprocher ses extrémités libres et les plaques 50a-50b (51a-51b) aux quelles elles sont attachées. Ceci a pour effet de solliciter chaque coffre 24, 25 vers sa rive d'attache 10, 18 et de les écarter l'un, l'autre et de mettre le câble 22 sous tension.
  • Comme on peut le voir sur la figure 7 correspondant à une situation normale de l'installation 22 pour un niveau d'eau moyen d'étiage, le montage de la partie câble de l'installation de sécurité 20 est équilibré sensiblement symétriquement par rapport au câble 22 de telle sorte que les tensionneurs 42 et 43 se trouvent disposés sensiblement perpendiculairement au câble et aux portions de moindre résistance 46a-46b, 47a-47b des amarres (la longueur utile des tensionneurs 42,43 et des plaques de jonction 50a,50b étant alors sensiblement égale à la distance entre pattes d'attaches 54a-54b, 55a-55b sur les coffres 24,25). Les dimensions des divers composants des ensembles de liaison 28 et 29 sont telles que pour un niveau moyen d'étiage de la voie navigable les tensionneurs 42, 43 sont déjà sollicités en traction de façon à donner au câble d'aramide 22 une pré-tension de l'ordre de 1.000 à 1.500 kg (nettement inférieure aux tensions de rupture ou de relâchement des fusibles correspondants) assurant un maintien du câble 22 à bonne hauteur par rapport au niveau de l'eau. Accessoirement lors du montage il est possible de mesurer au dynamomètre la tension réelle sur le câble 22 et de régler cette tension en agissant sur les tendeurs mécaniques 52a-52b et 53a-53b.
  • Il est remarquer que le fonctionnement en mode « sécurité » de l'installation 20 n'est pas perturbé par le pré-tensionnement relativement faible du câble 22 et à l'inverse que le dispositif de pré-tensionnement n'est pas détérioré par un impact de rupture et peut être remis en place facilement après remplacement des fusibles.
  • Parmi les avantages conférés par l'introduction du dispositif de pré-tensionnement, on remarque que le câble reste tendu de façon rectiligne quelle que soit la vitesse du courant, la pré-tension permanente générée par les tensionneurs 42,43 contrant aisément l'effort dû au courant agissant sur les coffres.
  • On comprend aisément que le dispositif de pré-tension du câble 22 illustré aux figures 7 et 8 peut être simplifié pour d'autres utilisations notamment la pré-tension de câbles de sécurité en matériau synthétique en remplaçant les coffres 24, 25 par des cadres triangulaires d'écartement 324 et 325 (représentés en tirets sur la figure 3) ou en reliant directement les amarres aux extrémités 41 et 43 du câble ; la solution à cadre triangulaire 324 (325) aux sommets duquel sont fixés deux liens d'attache (remplaçant les amarres 28a-28b, 29a-29b) et l'extrémité correspondante du câble facilitant le montage et les réglages des tensionneurs.
  • Par ailleurs les dispositifs de pré-tensionnement à géométrie variable des ensembles de liaison 28,29 permettent une déformation élastique de l'amarrage des coffres 24 et 25 sans déplacement latéral sensible pour ces derniers malgré les variations de hauteurs d'eau dans la voie navigable 14, comme montré sur les figures 9a-9b, 10a-10b et 11a-11b représentant respectivement les situations de niveau d'eau moyen d'étiage 15, niveau d'eau de forte crue 15' et de niveau d'eau de chômage (vidange de la voie navigable) 15''. L'examen des amarres montre que par rapport à la situation moyenne d'étiage (figures 9a-9b), la longueur effective des amarres a tendance à s'allonger pour arriver à une position où les portions 44 et 46 viennent en alignement (figures 11a-11b). Ceci a pour effet une élongation des tensionneurs 42, 43 (dans des limites acceptables) et une augmentation de la pré-tension agissant les coffres 24,25 de telle sorte que la position latérale horizontale des coffres DL est sensiblement invariable avec le niveau d'eau dans la voie navigable 14.
  • Bien entendu la description ci-dessus n'est donnée qu'à titre d'exemples non limitatifs et peut faire l'objet de modifications sans sortir du cadre de l'invention définie par les revendications ci-après.

Claims (19)

  1. Ensemble de liaison (28,29 ;128,129) et de pré-tensionnement pour installation pour arrêt des bateaux, l'installation comportant un câble d'arrêt en matériau synthétique, l'ensemble de liaison et de pré-tensionnement étant adapté pour être monté ou non sur coffre flottant, l'ensemble de liaison et de pré-tensionnement comprenant :
    - deux amarres (28a,28b;29a,29b; 128a,128b;129a,129b), les deux amarres étant adaptées à être disposées en V par rapport à une extrémité du câble d'arrêt (22 ; 122), les deux amarres formant les deux branches du V;
    - au moins un ensemble fusible de rupture (46a,46b; 47a,47b;146a,147a) taré à une valeur de rupture maximale donnée pour l'ensemble de liaison;
    caractérisé en ce que l'ensemble comprend en outre :
    - un ensemble élastique de traction (42,43;148,149) étant adapté pour pré-tendre ledit câble d'arrêt (22,122) à une tension nettement inférieure à la valeur correspondante à la rupture de l'ensemble de liaison ; et en ce que :
    - l'une (128b, 129b) des deux amarres, l'amarre de traction, incorpore ledit ensemble élastique de traction (148,149) ; et
    - l'autre amarre (128a,129a), l'amarre de maintien, incorpore ledit ensemble fusible de rupture (146a,147a); ou en ce que :
    - les branches du V sont reliées entre elles par ledit ensemble de traction (42,43), monté en position intermédiaire de façon transverse ;
    - chacune des deux amarres (28a,28b ;29a,29b) comporte ledit ensemble fusible de rupture (46a,46b ;47a,47b).
  2. Ensemble de liaison (28, 29 ; 128, 129) et de pré-tensionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble fusible de rupture auxiliaire (56b ;146b,147b) associé à chacune (28a,28b ; 29a,29b;128b,129b) des au moins une des deux amarres associée à l'ensemble élastique de traction (42,43; 148,149) et taré à une valeur de rupture inférieure à ladite valeur de rupture maximale.
  3. Ensemble de liaison (28,29;128,129) et de pré-tensionnement selon l'une des revendications 1 et 2,
    caractérisé en ce que l'ensemble fusible de rupture (46a,46b; 47a,47b; 146a,147a) et/ou l'ensemble fusible de rupture auxiliaire (56b ;146b,147b) est constitué par un câble de rupture calibré respectivement taré à la valeur de rupture correspondante.
  4. Ensemble de liaison (28,29;128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43; 148,149) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux amarres (28a,28b;29a,29b; 128a,128b ; 129a,129b) et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (22, 122) sont respectivement fixées à un coffre flottant (24-25, 124-125).
  5. Ensemble de liaison (28,29;128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43; 148,149) selon l'une des revendications 1 à 3,
    caractérisé en ce que les deux amarres (28a,28b;29a,29b; 128a,128b ;129a,129b) d'un même ensemble de liaison et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (22,122) sont respectivement fixées aux trois sommets d'un cadre triangulaire d'écartement (224,225;324,325).
  6. Ensemble de liaison (28,29;128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (148,149), selon l'une des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que chaque ensemble élastique de traction (42, 43 ; 148, 149) est constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester.
  7. Ensemble de liaison (128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (148,149) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'amarre (128b, 129b) incorporant ledit ensemble élastique de traction comporte ledit ensemble de rupture auxiliaire (146b,147b) convenablement taré.
  8. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque amarre (28b) comporte une portion de haute résistance (44b) et une portion de moindre résistance (46b) pourvue d'un ensemble fusible de rupture taré à la valeur de rupture maximale donnée (48b), les éléments de jonction entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction (42,43).
  9. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite portion de haute résistance porte un ensemble fusible de rupture auxiliaire de relâchement (56b) convenablement taré à une valeur inférieure à la valeur de rupture maximale et monté en dérivation sur une boucle (64b) de ladite portion de haute résistance (44b).
  10. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les amarres (28a, 28b, 29a, 29b) sont équipées chacune d'un tendeur mécanique (52b) de réglage de longueur des amarres et du câble (22).
  11. Installation (20,120) pour l'arrêt des bateaux comprenant :
    - un câble d'arrêt flexible (22,122) disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable (14, 114) ;
    - des moyens d'ancrage (36,37;136,137) disposés au fond (13,113) de la voie navigable et reliés à chaque extrémité dudit câble d'arrêt ;
    - au moins un ensemble de liaison de moindre résistance (28-29,128-129) associé à une extrémité du câble d'arrêt et à au moins un point fixe latéral de retenue (26a,26b; 27a,27b; 126a,126b; 127a,127b), l'installation (20,120) étant adaptée, une fois le bateau (21,121) pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison (28-29,128-129), pour arrêter le bateau (21,121) à l'aide des moyens d'ancrage (36,37 ;136,137) ;
    - l'installation (20,120) étant caractérisée en ce qu'au moins un ensemble de liaison de moindre résistance (28,29 ;128,129) associé à une extrémité du câble d'arrêt (22,122) comporte un ensemble élastique de traction (42,43;148,149) et est constitué par un ensemble de liaison et de pré-tensionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, et en ce que ledit câble d'arrêt (22,122) est en matériau synthétique.
  12. Installation (20,120) pour l'arrêt des bateaux selon la revendication 11, caractérisé en ce que le câble d'arrêt (22,122) est pré-tendu par au moins un ensemble élastique de traction (42-43,148-149) à une tension nettement inférieure à la valeur de rupture maximale donnée correspondante à la rupture des ensembles de liaison (28,29;128,129).
  13. Installation (20,120) selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisée en ce que le câble d'arrêt (22,122) est fabriqué en aramide et est éventuellement recouvert d'une gaine en polyester.
  14. Installation selon l'une des revendications 11 à 13,
    caractérisée en ce que les deux ensembles de liaison de moindre résistance (28,29; 128,129) associés aux extrémités du câble d'arrêt (22,122) sont constitués chacun par un ensemble de liaison et de pré-tensionnement (28,29; 128,129) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.
  15. Installation selon l'une des revendications 11 à 14,
    caractérisée en ce que chaque extrémité du câble d'arrêt (22,122) est également reliée à un coffre flottant (24,25; 124,125).
  16. Installation selon la revendication 15 comportant au moins un ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que les portions de haute résistance (44b) sont destinées à être fixées auxdits points fixes latéraux de retenue (26b) et en ce que les portions de moindre résistance (46b) sont destinées à être fixées à deux points d'attaches (54a, 54b) sur le coffre correspondant (24) éloignés d'une distance sensiblement égale à la longueur de réglage initial de l'ensemble élastique de traction (42).
  17. Installation selon l'une des revendications 11 à 15 comportant au moins un ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le point fixe de retenue (126b,127b) de chaque amarre (128b,129b) incorporant ledit ensemble élastique de traction est disposé en aval du point fixe de retenue (126a,127a) de l'amarre de maintien correspondante (128a,129a).
  18. Câble d'arrêt flexible (22,122) pour installation (20,120) pour l'arrêt des bateaux, en combinaison avec un ensemble de liaison et de pré-tensionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, et adapté à être disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable (14,114) et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage (36,37; 136,137) disposés au fond (13,113) de la voie navigable, chaque extrémité dudit câble d'arrêt étant reliée à au moins un point fixe latéral de retenue (26a,26b; 27a,27b; 126a,126b; 127a, 127b) par un ensemble de liaison de moindre résistance (28,29;128,129), l'installation (20,120) étant adaptée une fois le bateau (21,121) pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison (28-29,128-129), pour arrêter le bateau (21,121) à l'aide des moyens d'ancrage (36-37,136-137), le câble d'arrêt étant
    caractérisé en ce qu'il est relié à chacune de ses deux extrémités à un ensemble de liaison de moindre résistance (28-29,128-129) constitué par un ensemble de liaison et de pré-tensionnement (28-29,128-129) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, et en ce que ledit câble d'arrêt (22,122) est en matériau synthétique.
  19. Câble d'arrêt (22, 122) selon la revendication 18, en combinaison avec un ensemble de liaison et de pré-tensionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le câble d'arrêt (22,122) est fabriqué en aramide et est éventuellement recouvert d'une gaine en polyester.
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