EP1228937A1 - Dispositif de guidage des axes d'un vehicule ferroviaire - Google Patents

Dispositif de guidage des axes d'un vehicule ferroviaire Download PDF

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EP1228937A1
EP1228937A1 EP99941663A EP99941663A EP1228937A1 EP 1228937 A1 EP1228937 A1 EP 1228937A1 EP 99941663 A EP99941663 A EP 99941663A EP 99941663 A EP99941663 A EP 99941663A EP 1228937 A1 EP1228937 A1 EP 1228937A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
axles
actuator
guiding
railway vehicle
fact
Prior art date
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Granted
Application number
EP99941663A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1228937B1 (fr
Inventor
Juan Felix Garcia Amigot
Rafael Iparraguirre Aguirre
Pedro Estevez Irizar
Mikel Zubillaga Briz
Germán GIMENEZ ORTIZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA CAF
Metalocaucho SL
Original Assignee
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA CAF
Metalocaucho SL
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA CAF, Metalocaucho SL filed Critical Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA CAF
Publication of EP1228937A1 publication Critical patent/EP1228937A1/fr
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Publication of EP1228937B1 publication Critical patent/EP1228937B1/fr
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Definitions

  • the dynamic behavior of a railway vehicle is directly conditioned by the design of its suspension.
  • This one is installed on the bogie and materializes, in general, in two stages: primary and secondary.
  • the primary suspension which is housed between the axles and the chassis of the bogie, is loaded, among other things, stability in operation, to guarantee the guidance of the axles at the passage of a curve, and to obtain a balanced distribution of the vertical load of the wheels.
  • the secondary suspension for its part, has the function of filtering the vibrations produced, in particular, wheel-rail contact. In this way, an acceptable level of comfort is insured for the passenger.
  • the longitudinal and transverse guidance rigidities can be materialize in different ways.
  • the joint use of elastomeric elements with other metal is perhaps the most common at the moment.
  • the form geometric part and distribution of elastomer and metal parts allow to offer a wide variety of rigidity values, not only in a direction, but also in several at once.
  • an elastomeric spring has stiffness characteristics defined by its geometry and by the mechanical behavior of the elastomer. These characteristics are little dependent on frequency. In the required conditions, who are required to the axle guiding device of a vehicle, it is observed that the value longitudinal stiffness to achieve optimum vehicle behavior, in all directions, should be variable depending on the situation; low rigidity in almost static movements related to curve circulation; and a high value for high speed traffic.
  • the invention presented consists of a new device for guiding the elasto-hydraulic type, applicable to railway rolling stock which consists of a conventional elastic articulation, on which cavities have been made or sealed and symmetrical chambers, inside, on both sides of the axle of the room and in the longitudinal direction. These rooms are completely filled with a fluid hydraulic and are communicating with each other by means of a duct of small section.
  • the combination of the elastomeric element with the damping effect of the passage of the fluid hydraulically from one chamber to another through a narrow passage provides a guiding device which offers, at the same time, low values of rigidity for low frequency movements, such as those occurring in the curve circulation; and high values for movements with a frequency higher.
  • the dimensions of the elastomer, fluid chambers, duct intercommunication, as well as the mechanical properties of the elastomer and the fluid hydraulics allow easy adaptation to different vehicle requirements rail.
  • the elasto-hydraulic articulation which is the object of this patent, is designed to be installed on an articulated grease box and in the absence of between them, in other words, in the absence of friction elements, with which avoid games in the stability of the vehicle.
  • the presented articulation is designed to materialize the rigidities longitudinal and transverse guide device of a railway vehicle. This device is housed in the point of articulation of the grease box with the chassis of the bogie, that is why it does not need any additional element or mechanism for uncouple vertical movement from longitudinal and lateral movements.
  • the hinge is composed of an outer hoop, which is joined to the axle grease box, and by an inner axle which is connected to the chassis of the truck (or vice versa). Both are metallic elements. Between them, we vulcanize the elastomer with two cavities or chambers, on each side of the axis of the part in the longitudinal direction. Both chambers, which are filled with hydraulic fluid, are united to each other by means of a narrow duct, housed in the same axis of the room, which allows the passage of fluid from one chamber to another, depending on the displacement relative longitudinal axis of the hinge relative to the outer hoop.
  • the axle Apart from the intercommunication conduit between the two chambers, the axle includes two other ducts by means of which each chamber is in connection with the outside. These ducts, which are used to clean and fill articulation, are useful in maintenance work. During operation normally, the pipes are closed by plugs screwed to the body of the axle.
  • the rigidity versus frequency curve presented by articulation is controlled through the appropriate selection of geometric parameters and mechanical properties of the elastomer and the hydraulic fluid. Among them, it is necessary indicate the following: axial length of the chambers Lc, length of the duct Lp intercommunication, diameter of the intercommunication conduit Dp, module of Young E elastomer and viscosity of hydraulic fluid ⁇ . With all these parameters, we define the appropriate behavior of the part, either through a theoretical approach, either through an experimental study, or both. This behavior will have to be according to the characteristics of the vehicle.
  • the joint needs no external intervention during its entire useful life, except for maintenance work.
  • the device presented can be used in active type axle guidance applications.
  • the setting up axles radially to the track allows for better behavior of the vehicle when it circulates in curve.
  • the orientation of the axles in radial position at the curve can be achieved through the use of an active mechatronic system.
  • a possibility consists of a configuration in which we set up actuators in the longitudinal direction, between the grease boxes and the bogie frame. When the vehicle enters a bend, hydraulic fluid is injected into a chamber and fluid is extracted from the other. So, the actuator will move properly each end of the axle so that the latter adopts the radial position.
  • An elastic joint like the one described previously, can be used for this purpose, if the chamber filling ducts are used for supply / extract hydraulic fluid therefrom. In this way, we succeed in simulating the behavior of a hydraulic cylinder locked in the bogie between the chassis and the box to grease.
  • the intercommunication conduit between the two chambers can be retained or eliminated, depending on the behavior that we want to give to the guiding device, in the case where it would disconnect.
  • Joints used as hydraulic cylinders can be connected to either a hydraulic distribution valve (proportional valve, servodistributeur ...) is a reversible pump responding to the signal that comes from a axle guidance control equipment. They will all be called below dispensing devices.
  • Figure 1 shows a cross section of the joint, in which one observes the two fluid chambers interconnected with each other.
  • Figure 2 is a longitudinal section of the same joint, where the intercommunication conduits can be observed in more detail.
  • Figure 3 shows a side view of the entire joint.
  • Figure 4 shows a side view of a half boogie, where is indicated the location of the joint proposed in this document.
  • Figure 5 shows the same section of the joint that is shown in Figure 1, but deformed by the action of a force applied between the axle and the carcass.
  • Figure 6 is the section of the joint, when it works as actuator.
  • the ducts drawn on the axles are connected, outside, to both chambers of the actuator joint.
  • FIG. 7 is the same section as that represented in FIG. 6, when hydraulic fluid is introduced into chamber B and removed from chamber A.
  • FIG. 8 is a schematic plan view of an equipped bogie axle guidance actuators when the vehicle is traveling in a straight line.
  • FIG. 9 is the same view as that of FIG. 8, when the vehicle takes a turn.
  • the axles adopt a radial position with respect to the track, thanks to the action of the actuators.
  • Figures 10 to 19 show ten different possible configurations bogie equipped with a combination of actuators and dispensing devices.
  • a preferred embodiment is presented, non-limiting, of a joint. Then we present a variant that works as a cylinder or hydraulic actuator, and a series of truck configurations axle with an active hydraulic axle steering system, based on the proposed actuator joint.
  • FIGS 1 and 2 show the sections of the joint proposed.
  • the hinge consists of an axle 2 and an outer hoop 1 metal, between which is vulcanized an elastomer 3.
  • Both rooms are connected, each of them, to a conduit 7 to communicate with the outside.
  • Both cavities 5 and 6, and the three ducts 4 and 7 are filled with hydraulic fluid.
  • the ducts 7 are plugged to outside by means of a conventional screw cap.
  • the articulation unites the grease box (9) and the bogie frame (8), the internal chamber (6) on the side of the bogie frame and the outer chamber (5) of the side of the grease box or element directly linked to this grease box, in other words, any element uniting the axle to the primary suspension.
  • each room would be arranged on the side of each grease box ( Figure 17).
  • cavities 5 and 6 are shown completely. dipped in elastomer 3 because this is considered the optimal solution, but the elastomer serves to separate the chamber cavities and to connect the band 1 to the axle 2, the object of the invention, the cavities being, accordingly, delimited by the metal parts frette 1, axle 2.
  • FIG. 4 shows a side view of a bogie with articulated grease boxes 9 on the bogie frame 8.
  • the articulation represented as a whole with reference 10, is placed between the grease box 9 and the bogie frame 8.
  • the circulation of the fluid by the calibrated pitch having an effective length Lp and a diameter Dp is due to the difference in pressure between the two chambers 5 and 6.
  • the flow rate can be considered as being proportional to the difference in pressure between the chambers 5 and 6, and it is even larger than the difference in pressures existing at the ends of the duct is large.
  • the viscosity of the fluid used has a direct influence on the ratio flow / pressure difference.
  • the flow rate is inversely proportional to the viscosity of the fluid used. Due to the characteristics of the application and the reduced available space, oils and lubricants with viscosities ranging between 10 and 1000 mm 2 / s are used.
  • the described phenomenon ensures a dissipative effect on the joint.
  • the stiffness offered by the joint is very low and has a value close to the rigidity of the joint without hydraulic fluid.
  • the joint offers a high value of rigidity, which approaches that which would have the joint with the duct 4 closed.
  • the stiffness of the joint takes intermediate values between the two previous limits.
  • the longitudinal suspension of the primary of a bogie provides an optimum behavior of the vehicle in the ciruclation in curve and in circulation in a straight line.
  • the hinge 10 can function as a hydraulic cylinder, if the filling ducts 7 are connected to a device for external hydraulic distribution such as, for example, a proportional valve, a servodistributor or servovalve; or a reversible hydraulic pump.
  • a device for external hydraulic distribution such as, for example, a proportional valve, a servodistributor or servovalve; or a reversible hydraulic pump.
  • Figures 6 and 7 show a cross section of the articulation-actuator. In this case, the intercom communication channel 4 has disappeared (or the one that exists has been plugged).
  • the filling ducts 7 are used for extracting or introducing hydraulic fluid from the chambers 5 and 6 of the joint.
  • FIG. 6 shows the case where the two chambers 5 and 6 are full and in balance.
  • Axle 2 is centered with respect to carcass 1.
  • FIG. we drew the same section, but after extracting a quantity of hydraulic fluid of the chamber 5 (the chamber A) and to introduce it into the chamber 6 (the chamber B). Of the displacement of the fluid, the elastomer deforms and the axle 2 approaches the outer casing 1, the side of the chamber 5, which loses part of its initial volume.
  • the main advantage offered by the use of an articulation-actuator is that in a single device a hydraulic cylinder and an elastic spring.
  • the first is materialized by the existence of two chambers on each side of the axle of the joint, which may be more or less filled to obtain the relative axle-hoop displacement that is desired.
  • the chambers are immersed in the elastomer, their walls are elastic; so that when you want to generate a relative displacement in the joint thanks to the supply of hydraulic fluid in one of the chambers, it is necessary to deform the walls to that the cavity increases in volume. This deformation is caused by the displacement of the axle of the hinge relative to the hoop.
  • the articulating-ager thus conceived operates as a spring having a rigidity Kxl, in case there is a failure in the active guidance system such as, for example, the total loss or partial hydraulic fluid of the installation.
  • Figures 8 and 9 show a simplified plan view of a bogie with 4 articulating joints housed between the bogie frame 8 and the boxes grease 9.
  • each actuator joint is centered and keep the axles 12 parallel to each other. This is the position taken for the circulation in a straight line.
  • FIG. 9 the same bogie is represented on which each actuator joint has deformed in a suitable manner so that the axles 12 adopt a radial position with respect to the turn (the axles are perpendicular to the axis of the track).
  • the radial position of the axles can be obtained from multiple ways. In Figures 10-19, some of them are presented. The difference existing between them is based on 3 ideas: the number of joints-actuator installed per bogie -4, 2 or 1-, the number of hydraulic distribution elements used by bogie -4, 2, 1-, and the type of interconnection between them. In the figures shown, we have represented a proportional valve, although other dispensing devices such as, for example, a reversible hydraulic pump.
  • the active guidance system is based on four actuator hinges 10 individually connected to four distribution valves 13.
  • the assembly formed by the actuator hinge 10 and the valve 13 is responsible for ensuring a relative displacement suitable between the grease box 9 and the bogie frame 8 so that the axles 12 are placed in radial position. If R is the radius of curvature, S the half-wheelbase of the bogie and Lkl the half-distance between the articulations-cylinder in the transverse direction, the relative displacements between bogie frame - grease box, which must be ensured.
  • the actuator-joints 10 exert a force between the axle 2 and the outer band 1 proportional to the target signal sent.
  • f 1 the force that must be exerted by the actuator joint "i”
  • K a proportionality factor around the unit and which can take account of circulation factors such as speeds, uncompensated lateral accelerations, radii of curvature
  • the lines shown in the figure, such as P and T are, respectively, the hydraulic pressure tap and the hydraulic fluid return line. Both are specific to a conventional hydraulic installation.
  • Figure 12 shows a variant of that shown in Figure 11, where the actuator joints are placed diagonally, each of them on a different beam.
  • FIG. 13 is a simplification of the Figure 10.
  • four actuator joints are used.
  • actuator joints on the same side or bogie beam have been suitably interconnected, their respective rooms being connected, the rooms 5 between them and the chambers 6 between them, so that, in a circulation, the valve 13 being closed, the condition of distance remains constant between the grease boxes 9 which are Coupled the actuator-joints of a spar. So, the relative angle enter the two axles 12 remains constant.
  • a configuration such as that shown in FIG. 13 provides better levels of stability than Figure 10, with a cost price lower and a simpler installation.
  • FIG. 14 there is shown a simplified variant of the configuration of Figure 13, where only two actuator joints are used and one bogie valve.
  • the chambers of the joints-actuator are united as shown in Figure 13 and the rotation centers of Figure 11.
  • Figure 15 shows a variant of the previous (by reversing the communication correspondence between the rooms) where the two actuator joints have been installed on different beams of the bogie.
  • Figure 18 is a simplification of that of the FIG. 17, in which only an actuator joint and a valve are used of distribution installed on one of the beams of the bogie.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Metal Rolling (AREA)
  • Steering Controls (AREA)

Abstract

Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, qui dispose, entre deux éléments mobiles entre eux du bogie, au moins d'une articulation-actionneur qui se compose: d'une frette extérieure unie à l'un des éléments mobiles; d'un ensemble élastomère qui unit la frette à l'essieu intérieur, formant deux chambres étanches, interne et externe, remplies de fluide, entre la frette extérieure et l'essieu intérieur, l'interne se trouvant du côté de l'un des éléments mobiles et l'externe du côté de l'autre élément mobile; les deux conduits reliant chacune des chambres à un dispositif de distribution fluidique extérieur. Applicable aux chemins de fer. <IMAGE>

Description

Le comportement dynamique d'un véhicule ferroviaire est directement conditionné par la conception de sa suspension. Celle-ci est installé sur le bogie et se matérialise, en général, en deux étapes: primaire et secondaire. La suspension primaire, qui est logée entre les essieux et le châssis du bogie, est chargée, entre autres choses, d'assurer la stabilité en marche, de garantir le guidage des essieux au passage d'une courbe, et d'obtenir une distribution équilibrée de la charge verticale des roues. La suspension secondaire, pour sa part, a pour fonction de filtrer les vibrations issues, notamment, du contact roue-rail. De cette façon, un niveau de confort acceptable est assuré pour le passager.
L'étape de la suspension primaire d'un véhicule ferroviaire est constituée de deux sortes d'éléments:
  • . Ressorts et amortisseurs verticaux. Ceux-ci sont chargés d'assurer la répartition équilibrée de la charge verticale sur les roues d'un même bogie.
  • . Dispositif de guidage. Il agit essentiellement dans le plan horizontal et, outre la fonction de guider les essieux, dans leur roulement sur la voie, il a pour mission d'assurer la connexion entre le bogie et les essieux, en garantissant la transmission des efforts de traction et de freinage, et en offrant une stabilité de marche au véhicule.
Sur un véhicule ferroviaire, il est démontré que pour assurer la stabilité de marche à des vitesses élevées, il faut avoir recours à des rigidités longitudinales et transversales du dispositif de guidage d'autant plus grandes que la vitesse est élevée.
D'autre part, dans la circulation en virage, il faut de faibles valeurs des rigidités de guidage, notamment celle de la rigidité longitudinale.
Les rigidités de guidage longitudinal et transversal peuvent se matérialiser de différentes façons. L'utilisation conjointe d'éléments élastomériques avec d'autres métalliques est peut-être la plus répandue, à l'heure actuelle. La forme géométrique de la pièce et la distribution de l'élastomère et des parties métalliques permettent d'offrir une grande variété de valeurs de rigidité, non seulement dans une direction, mais aussi dans plusieurs à la fois.
Mais un ressort élastomérique présente des caractéristiques de rigidité définies par sa géométrie et par le comportement mécanique de l'élastomère. Ces caractéristiques sont peu dépendantes de la fréquence. Dans les conditions requises, qui sont exigées au dispositif de guidage des essieux d'un véhicule, on observe que la valeur de la rigidité longitudinale pour arriver à un comportement optimum du véhicule, dans toutes les directions, devrait être variable en fonction de la situation; faible rigidité dans les mouvements quasiment statiques liés à la circulation en courbe; et une valeur élevée pour la circulation à grande vitesse.
Pour obtenir un dispositif de guidage sensible à la vitesse du véhicule ferroviaire et à la fréquence de l'excitation, avec des valeurs de la rigidité longitudinale et transversale appropriées, aussi bien dans la circulation en virage qu'en ligne droite, le demandeur a pensé à la combinaison des propriétés d'un ressort élastomérique avec celles des fluides.
À l'heure actuelle, il existe de nombreux dispositifs basés sur une combinaison des propriétés d'un élastomère avec un fluide. Mais ils sont tous axés et conçus pour isoler les vibrations de type général et de n'importe quelle nature (comme sur les machines rotatives, support de moteurs, appui de bancs, rien n'ayant été trouvé tendant à satisfaire les conditions requises exigées par le guidage d'un véhicule ferroviaire.
L'invention présentée consiste en un nouveau dispositif de guidage du type élasto-hydraulique, applicable à du matériel roulant ferroviaire qui est constitué par une articulation élastique conventionnelle, sur laquelle on a pratiqué des cavités ou chambres étanches et symétriques, à l'intérieur, des deux côtés de l'essieu de la pièce et dans le sens longitudinal. Ces chambres sont complètement remplies d'un fluide hydraulique et sont communicantes entre elles au moyen d'un conduit de faible section. La combinaison de l'élément élastomérique avec l'effet amortisseur du passage du fluide hydraulique d'une chambre à l'autre à travers un passage étroit, permet d'obtenir un dispositif de guidage qui offre, en même temps, des valeurs basses de rigidité longitudinale pour des mouvements à basse fréquence, comme ceux qui ont lieu dans la circulation en courbe; et des valeurs élevées pour des mouvements ayant une fréquence supérieure.
Les dimensions de l'élastomère, des chambres du fluide, du conduit d'intercommunication, ainsi que les propriétés mécaniques de l'élastomère et du fluide hydraulique permettent une adaptation aisée aux différentes exigences des véhicules ferroviaires.
L'articulation élasto-hydraulique, qui est l'objet de ce Brevet, est conçue pour être installée sur une boíte à graisse articulée et en l'absence d'éléments de glissement entre eux, autrement dit, en l'absence d'éléments de friction, avec lesquels on évite les jeux dans la stabilité de marche du véhicule.
L'articulation présentée est conçue pour matérialiser les rigidités longitudinale et transversale du dispositif de guidage d'un véhicule ferroviaire. Ce dispositif est logé dans le point d'articulation de la boíte à graisse avec le châssis du bogie, c'est pourquoi il n'a besoin d'aucun élément ou mécanisme additionnel pour désaccoupler le mouvement vertical des mouvements longitudinal et latéral.
L'articulation est composée d'une frette extérieure, qui est unie à la boíte à graisse de l'essieu, et par un essieu intérieur qui est uni au châssis du bogie (ou vice versa). Les deux sont des éléments métalliques. Entre eux, on vulcanise l'élastomère avec deux cavités ou chambres étanches, de chaque côté de l'axe de la pièce dans le sens longitudinal. Les deux chambres, qui sont remplies de fluide hydraulique, sont unies entre elles au moyen d'un conduit étroit, logé dans le même axe de la pièce, qui permet le passage du fluide d'une chambre à l'autre, en fonction du déplacement longitudinal relatif de l'axe de l'articulation par rapport à la frette extérieure.
Mis à part le conduit d'intercommunication entre les deux chambres, l'essieu comprend deux autres conduits au moyen desquels chaque chambre est en liaison avec l'extérieur. Ces conduits, qui sont utilisés pour nettoyer et remplir l'articulation, sont utiles dans les travaux de maintenance. Lors du fonctionnement normal, les tuyaux sont fermés par des bouchons vissés au corps de l'essieu.
Lorsque le dispositif est soumis à une force longitudinale, l'essieu tend à se déplacer vers un côté, en s'approchant davantage de la frette, d'un côté et en s'en éloignant, de l'autre côté. Du fait du caractère pratiquement incompressible du fluide hydraulique et du déplacement de l'essieu, les chambres tendent à se déformer, ce qui oblige le fluide à occuper une nouvelle position qui équilibre toute la pièce. La conséquence en est qu'il y a un passage de fluide hydraulique d'une chambre à l'autre. Dynamiquement, ce passage de fluide dépend également de la fréquence de l'excitation à laquelle est soumise l'articulation et sera donc d'autant plus petite que la fréquence de la sollicitation appliquée est grande. Ce comportement provoque un effet de raidissement en fonction de l'accroissement de la fréquence de l'excitation. Autrement dit, pour des mouvements ayant une fréquence très basse, les parois de l'élastomère qui enveloppent les chambres du fluide se déforment convenablement et le fluide hydraulique passe sans opposer une grande résistance d'une chambre à l'autre. La rigidité que présente l'articulation dans ce mouvement est faible. En revanche, à mesure que la fréquence de la sollicitation monte, le passage du fluide hydraulique d'une chambre à l'autre diminue et les parois des chambres sont obligées de se déformer en offrant une plus grande résistance, ce qui fait que la rigidité présentée par le dispositif est plus grande.
La courbe de rigidité par rapport à la fréquence présentée par l'articulation est contrôlée grâce à la sélection appropriée des paramètres géométriques et des propriétés mécaniques de l'élastomère et du fluide hydraulique. Parmi eux, il faut signaler les suivants: longueur axiale des chambres Lc, longueur du conduit d'intercommunication Lp, diamètre du conduit d'intercommunication Dp, module de Young E de l'élastomère et viscosité du fluide hydraulique µ. Avec tous ces paramètres, on définit le comportement approprié de la pièce, soit grâce à une approche théorique, soit grâce à une étude expérimentale, ou bien les deux. Ce comportement devra être conforme aux caractéristiques du véhicule.
L'articulation n'a besoin d'aucune intervention extérieure pendant toute sa durée de vie utile, sauf celles concernant les travaux de maintenance.
En l'absence de fluide hydraulique à l'intérieur de l'articulation, ou dans le cas d'une perte importante de celui-ci lors de son fonctionnement, l'effet de raidissement de l'articulation se perd et la rigidité se trouve à sa valeur minimale. Dans cette situation, le véhicule pourra continuer à rouler quoique, dans certains cas, avec une vitesse maximale inférieure.
Avec une petite modification dans les dimensions, le dispositif présenté peut être utilisé dans des applications de guidage d'essieux de type actif. Dans la littérature technique ferroviaire, il existe plusieurs travaux où il est démontré que la mise en place des essieux radialement à la voie permet un meilleur comportement du véhicule quand il circule en courbe. L'orientation des essieux en position radiale à la courbe peut s'effectuer grâce à l'utilisation d'un système actif mécatronique. Une possibilité consiste en une configuration dans laquelle on met en place des actionneurs dans le sens longitudinal, entre les boítes à graisse et le châssis du bogie. Lorsque le véhicule entre dans un virage, du fluide hydraulique est injecté dans une chambre et du fluide est extrait de l'autre. Ainsi, l'actionneur déplacera convenablement chaque extrémité de l'essieu pour que ce dernier adopte la position radiale.
Une articulation élastique, comme celle qui a été décrite auparavant, peut être utilisée à cette fin, si on emploie les conduits de remplissage des chambres pour apporter/extraire du fluide hydraulique de celles-ci. De cette façon, on réussit à simuler le comportement d'un cylindre hydraulique enfermé dans le bogie entre le châssis et la boíte à graisse. Le conduit d'intercommunication entre les deux chambres peut être conservé voire éliminé, en fonction du comportement que l'on voudra donner au dispositif de guidage, dans le cas où celui-ci se débrancherait.
Les articulations utilisées comme cylindres hydrauliques peuvent être connectées soit à une soupape hydraulique de distribution (soupape proportionnelle, servodistributeur...) soit à une pompe réversible répondant au signal qui provient d'un équipement de contrôle du guidage des essieux. Ils seront tous appelés ci-dessous dispositifs distributeurs.
Le nombre d'articulations utilisé sur un bogie à guidage actif, ainsi que l'intercommunication choisie avec le dispositif distributeur, donnent lieu à de nombreux types de configurations pour le système de guidage des essieux, le comportement en étant assez semblable. Les options possibles peuvent être: bogie à 1, 2 ou 4 cylindres connectés par 1, 2 ou 4 dispositifs distributeurs, individuellement ou groupés. La connexion se fait en fonction de chaque conception.
Pour mieux comprendre l'objet de la présente invention, on représente sur les plans une forme préférentielle pratique, susceptible de changements accessoires qui n'en dénaturent pas le fondement.
La figure 1 nous montre une section transversale de l'articulation, dans laquelle on observe les deux chambres de fluide interconnectées entre elles.
La figure 2 est une section longitudinale de la même articulation, où l'on peut observer plus en détail les conduits d'intercommunication.
La figure 3 présente une vue latérale de l'ensemble de l'articulation.
La figure 4 présente une vue latérale d'un demi-boogie, où est indiqué l'emplacement de l'articulation proposée dans ce document.
La figure 5 présente la même section de l'articulation qui est représentée à la figure 1, mais déformée par l'action d'une force appliquée entre l'essieu et la carcasse.
La figure 6 est la section de l'articulation, lorsqu'elle fonctionne comme actionneur. Les conduits dessinés sur les essieux sont connectés, à l'extérieur, aux deux chambres de l'articulation-actionneur.
La figure 7 est la même section que celle représentée sur la figure 6, lorsque du fluide hydraulique est introduit dans la chambre B et extrait de la chambre A.
La figure 8 est une vue schématique en plan d'un bogie équipé d'actionneurs de guidage des essieux, lorsque le véhicule roule en ligne droite.
La figure 9 est la même vue que celle de la figure 8, lorsque le véhicule prend un virage. Dans ce cas, les essieux adoptent une position radiale par rapport à la voie, grâce à l'action des actionneurs.
Les figures 10 à 19 montrent dix configurations différentes possibles du bogie équipé d'une combinaison d'actionneurs et de dispositifs de distribution.
On décrit ci-dessous un exemple de réalisation pratique, non limitative, de la présente invention.
On présente d'abord une forme préférentielle de réalisation pratique, non limitative, d'une articulation. On en présente ensuite une variante, qui fonctionne comme un cylindre ou un actionneur hydraulique, et une série de configurations du bogie à deux essieux avec un dispositif hydraulique actif d'orientation des essieux, basé sur l'articulation-actionneur proposé.
Sur les figures 1 et 2, on représente les sections de l'articulation proposée. L'articulation se compose d'un essieu 2 et d'une frette extérieure 1 métalliques, entre lesquels on vulcanise un élastomère 3. À l'intérieur de l'élastomère, et de chaque côté de l'essieu 2, on pratique deux cavités ou chambres étanches 5 et 6 (symétriques ou pas) en intercommunication entre elles grâce à un conduit de faible section 4, pratiqué dans l'essieu 2 de l'articulation. Les deux chambres sont reliées, chacune d'entre elles, à un conduit 7 pour communiquer avec l'extérieur. Les deux cavités 5 et 6, et les trois conduits 4 et 7 sont remplis de fluide hydraulique. Dans une application de guidage des essieux du type passif, c'est-à-dire dans une application dans laquelle il n'y a pas intervention directe sur le dispositif, les conduits 7 sont bouchés à l'extérieur au moyen d'un bouchon vissé conventionnel.
Pour faciliter la description, mais sans qu'il n'existe une association réelle ni de correspondance entre chaque chambre et chaque éleément mobile, nous appellerons l'une des chambres étanches (5), (6) chambre interne (6) et l'autre, chambre externe (5).
L'articulation unit la boíte à graisse (9) et le châssis du bogie (8), la chambre interne (6) se trouvant du côté du châssis du bogie et la chambre externe (5) du côté de la boíte à graisse ou élément directement lié à cette boíte à graisse, autrement dit, n'importe quel élément unissant l'essieu à la suspension primaire.
Dans le cas où l'articulation relierait entre elles les deux boítes à graisse d'un même longeron de bogie (qui correspondent à différents essieux), chaque chambre serait disposée du côté de chaque boíte à graisse (figure 17).
Sur les figures, on a représenté les cavités 5 et 6 complètement plongées dans l'élastomère 3, car on considère que c'est là la solution optimale, mais le fait que l'élastomère sert à séparer les cavités-chambres et à relier la frette 1 à l'essieu 2, entre dans l'objet de l'invention, les cavités étant, en conséquence, délimitées par les parties métalliques frette 1, essieu 2.
Mais avec cette dernière solution, et dans le cas d'une obstruction de l'orifice d'intercommunication 4, on empêche le passage de fluide d'une chambre à l'autre, ce qui fait que la connexion essieu-frette deviendrait très rigide. Par contre, dans l'articulation des figures 1 et 2, les chambres A et B se trouvent à l'intérieur d'un élastomère. De cette manière, à l'effet produit par le passage de fluide d'une chambre à l'autre, s'ajoute en série une rigidité additionnelle qui évite que, dans les plus pires cas d'obstruction du conduit d'intercommunication 4, le bogie se retrouve sans un guidage élastique qui assure la stabilité en marche. Cette condition fait que l'application de la solution optimale à un guidage passif ou actif des essieux d'un véhicule ferroviaire soit la plus avantageuse.
L'apparence extérieure de l'articulation est présentée à la Figure 3. Sur la figure 4, on montre une vue latérale d'un bogie avec des boítes à graisse 9 articulées sur le châssis de bogie 8. L'articulation, représentée dans son ensemble avec la référence 10, est placée entre la boíte à graisse 9 et le châssis de bogie 8.
Quand une boíte à graisse 9 se déplace dans le sens longitudinal (déplacement selon l'axe X des figures), une quantité x par rapport au châssis de bogie 8, l'articulation 10 subit une déformation comme celle qui est représentée sur la figure 5. Le déplacement longitudinal de l'essieu 2, qui est normalement solidaire avec le châssis de bogie 8, par rapport à la carcasse extérieure 1 de l'articulation, qui est solidaire de la boíte à graisse 9, provoque une déformation à l'intérieur de l'élastomère, comme celle représentée à la figure 5. Il y a réduction du volume de la cavité 5 et augmentation de celui de la cavité 6. Le fluide restant de la cavité 5 passe dans la cavité 6 par l'intermédiaire du conduit de passage 4. La circulation du fluide par le pas calibré ayant une longueur effective Lp et un diamètre Dp (voir figure 2) a lieu grâce à la différence de pressions entre les deux chambres 5 et 6. Le débit de passage peut être considéré comme étant proportionnel à la différence de pressions entre les chambres 5 et 6, et il est d'autant plus grand que la différence de pressions existant aux extrémités du conduit est grande. En outre, la viscosité du fluide utilisé a une influence directe sur le rapport débit/différence de pressions. Pour une même différence de pressions, le débit de passage est inversement proportionnel à la viscosité du fluide utilisé. Étant donné les caractéristiques de l'application et l'espace disponible réduit, on utilise des huiles et des lubrifiants ayant des viscosités qui oscillent entrer 10 et 1000 mm2/s. Le phénomène décrit assure un effet dissipatif à l'articulation. Lorsque le mouvement longitudinal est de basse fréquence, la rigidité offerte par l'articulation est très faible et elle a une valeur proche de la rigidité de l'articulation sans fluide hydraulique. En revanche, pour des mouvements de haute fréquence, l'articulation offre une valeur élevée de rigidité, qui s'approche de celle qu'aurait l'articulation avec la conduit 4 fermé. Pour des fréquences intermédiaires, la rigidité de l'articulation prend des valeurs intermédiaires entre les deux limites précédentes.
La suspension longitudinale du primaire d'un bogie, basé sur ce type d'articulations, fournit une comportement optimum du véhicule dans la ciruclation en courbe et dans la circulation en ligne droite.
Avec la même conception décrite, on peut réaliser un système d'orientation des essieux de type actif. L'articulation 10 peut fonctionner comme un cylindre hydraulique, si l'on connecte les conduits de remplissage 7 à un dispositif de distribution hydraulique extérieur comme, par exemple, une soupape proportionnelle, un servodistributeur ou une servovalve; ou bien une pompe hydraulique réversible.
Sur les figures 6 et 7, on représente une section transversale de l'articulation-actionneur. Dans ce cas, le conduit d'interocmmunication 4 a disparu (ou bien celui qui existe a été bouché). Les conduits de remplissage 7 sont utilisés pour extraire ou introduire du fluide hydraulique des chambres 5 et 6 de l'articulation.
Sur la figure 6, on représente le cas où les deux chambres 5 et 6 sont pleines et en équilibre. L'essieu 2 est centré par rapport à la carcasse 1. Sur la figure 7, on a dessiné la même section, mais après avoir extrait une quantité de fluide hydraulique de la chambre 5 (la chambre A) et l'avoir introduit dans la chambre 6 (la chambre B). Du fait du déplacement du fluide, l'élastomère se déforme et l'essieu 2 s'approche de la carcasse extérieure 1, du côté de la chambre 5, qui perd une partie de son volume initial.
Si l'opération de passage du fluide a lieu dans l'autre sens, c'est-à-dire si on extrait une quantité de fluide de la chambre 6 et qu'on l'introduit dans la chambre 5, le déplacement relatif essieu 2 - carcasse 1 se produit dans l'autre sens.
Le principal avantage qu'offre l'utilisation d'une articulation-actionneur, comme celle qui est proposée, est que l'on réunit dans un même dispositif un cylindre hydraulique et un ressort élastique. Le premier se matérialise par l'existence de deux chambres de chaque côté dee l'essieu de l'articulation, qui peuvent être plus ou moins remplies pour obtenir le déplacement relatif essieu-frette qui est souhaité. D'autre part, comme les chambres sont plongées dans l'élastomère, leurs parois sont élastiques; ce qui fait que, lorsqu'on veut générer une déplacement relatif dans l'articulation grâce à l'apport de fluide hydraulique dans l'une des chambres, il faut déformer les parois pour que la cavité augmente de volume. Cette déformation est causée par le déplacement de l'essieu de l'articulation par rapport à la frette. Du fait de cette caractéristique, on a représenté l'articulation-actionneur 10 de façon schématique avec un cylindre hydraulique disposé dans le sens longitudinal et placé en parallèle avec un raidisseur 15, comme cela est représenté sur les figures 8 à 19. Tout mouvement que l'on voudra imposer à l'articulation se fait au dépens su travail contre ce raidisseur. Le raidisseur 11, qui unit le châssis de bogie à la boíte à graisse 9, représente le raidisseur transversal propre à l'articulation.
Un autre avantage ajouté est que l'articulation-agisseur ainsi conçue fonctionne comme un ressort ayant une rigidité Kxl, dans le cas où il y aurait une défaillance dans le système de guidage actif comme, par exemple, la perte totale ou partielle du fluide hydraulique de l'installation.
Sur les figures 8 et 9, on présente une vue en plan simplifiée d'un bogie doté de 4 articulations-agisseurs logées entre le châssis de bogie 8 et les boítes à graisse 9.
Sur la figure 8, les articulations-actionneur sont centrées et maintiennent les essieux 12 parallèles entre eux. C'est là la position adoptée pour la circulation en ligne droite. En revanche, sur la figure 9, on représente le même bogie, sur lequel chaque articulation-actionneur s'est déformée de façon convenable pour que les essieux 12 adoptent une position radiale par rapport au virage (les essieux se situent perpendiculairement à l'axe de la voie).
La position radiale des essieux peut être obtenue de multiples manières. Sur les figures 10 à 19, certaines d'entre elles sont présentées. La différence existant entre elles est basée sur 3 idées: le nombre d'articulations-actionneur installées par bogie -4, 2 ou 1-, le nombre d'éléments de distribution hydrauliques utilisés par bogie -4, 2, 1-, et le type d'interconnexion entre eux. Aux figures indiquées, on a représenté une valve proportionnelle, quoiqu'on puisse utiliser également d'autres dispositifs de distribution comme, par exemple, une pompe hydraulique réversible.
Sur la figure 10, le système de guidage actif est basé sur quatre articulations-actionneur 10 connectées individuellement à quatre soupapes de distribution 13. L'ensemble formé par l'articulation-actionneur 10 et la soupape 13 se charge d'assurer un déplacement relatif approprié entre la boíte à graisse 9 et le châssis de bogie 8, pour que les essieux 12 se placent en position radiale. Si l'on appelle R le rayon de courbure , S le demi-empattement du bogie et Lkl la demi-distance entre les articulations-cylindre dans le sens transversal, les déplacements relatifs entre châssis de bogie - boíte à graisse, qui doit être assurée par chaque articulation, doivent être (par similitude des triangles) de: d 1 = d 2 = -d 3 = -d 4 = S R •Lk1 d1 étant le déplacement relatif longitudinal exercé par l'articulation-actionneur "i" entre la boíte à graisse et la châssis de bogie, et en supposant que le centre de rotation de l'essieu 12 sera son centre "r". Lo est la longueur théorique de la rigidité longitudinale 15 au repos. 1, 2, 3, 4 sont les indications pour les ensembles correspondant aux quatre roues d'un bogie. La loi d'action qui a été proposée est celle de déplacement, mais il existe aussi la possibilité d'utiliser une loi en force, qui fournit la déformation à l'articulation nécessaire, pour que les essieux 12 se placent en position radiale. Avec une stratégie de contrôle en force, les articulations-actionneur 10 exercent une force entre l'essieu 2 et la frette extérieure 1 proportionnelle au signal de consigne envoyé. Si l'on appelle f 1 la force qui doit être exercée par l'articulation-actionneur "i", et si nous considérons positives les forces de compression et négatives celles de traction, leur valeur, lors de la circulation, pour une courbe ayant un rayon R, sera de: f 1 = f 2 = -f 3 = -f 4 = S R •Lk1•Kx1•K Kxl étant la rigidité longitudinale 15 équivalente de l'articulation-actionneur, et K une facteur de proportionnalité autour de l'unité et qui peut tenir compte de facteurs de circulation tels que les vitesses, les accélérations latérales non compensées, les rayons de courbure, ... Les lignes représentées sur la figure, telles que P et T sont, respectivement, la prise hydraulique de pression et la ligne de retour du fluide hydraulique. Les deux sont propres à une installation hydraulique conventionnelle.
La configuration de la figure 11 est la simplification de celle qui est représentée sur la figure 10. Dans ce cas, on n'utilise que deux articulations-actionneur et deux soupapes placées sur un même longeron de bogie. Dans une action en déplacement, les distances relatives assurées entre la boíte à graisse et le châssis du bogie par les deux articulations-actionneurs seront les mêmes et auront pour valeur (on suppose que le centre de rotation de l'essieu 12 est le centre "r" de la boíte à graisse sur laquelle l'articulation-actionneur 10 n'a pas d'action): d 1 = d2 = S R •Lk1•2
Dans le cas où l'on utiliserait une loi de contrôle en force avec les articulations, les forces exercées par celles-ci seraient de: f 1 = f 2 = S R •Lk1•Kx1•K•2
La figure 12 représente une variante de celle qui est représentée à la figure 11, où les articulations-actionneur sont placées en diagonale, chacune d'entre elles sur un longeron différent. Les signaux de consigne de déplacement sont: d 1 = -d 2 = S R •Lk1•2
Dans le cas où l'on utiliserait une loi de contrôle en force avec les articulations, les forces exercées par celles-ci seraient de: f 1 = - f 2 = S R •Lk1•Kx1•K•2
La configuration présentée sur la figure 13 est une simplification de la configuration de la figure 10. Dans ce cas, on utilise quatre articulations-actionneur 10 connectés de deux en deux, à deux soupapes de distribution 13. Les chambres des articulations-actionneur d'un même côté ou longeron de bogie ont été convenablement connectés entre elles, leurs chambres respectives étant reliées, les chambres 5 entre elles et les chambres 6 entre elles, pour que, dans une circulation, la soupape 13 étant fermée, la condition de distance reste constante entre les boítes à graisse 9 auxquelles sont accouplées les articulations-actionneur d'un longeron. Ainsi, l'angle relatif enter les deux essieux 12 reste constant.
Une configuration telle que celle qui est représentée sur la figure 13 fournit de meilleurs niveaux de stabilité que celle de la figure 10, avec un prix de revient plus bas et une installation plus simple.
Les déplacements di des articulations-actionneurs doivent obéir à l'équation de restriction suivante: d 1 + d 2 = -(d 3 + d 4) = S R •Lk1•2
Si la loi d'action est en force, les forces exercées par les articulations-actionneur seront: f 1 = f 2 = -f 3 = -f 4 = S R •Lk1•Kx1•K
Sur la figure 14, on a représenté une variante simplifiée de la configuration de la figure 13, où l'on n'utilise que deux articulations-actionneur et une soupape de distribution par bogie. Les chambres des articulations-actionneur sont unies comme on le décrit sur la figure 13 et les centres de rotation de la figure 11.
Les déplacements provoqués par les articulations-actionneur doivent remplir la condition suivante: d 1 + d 2 = S R •Lk1•4
Si la loi d'action est en force, les forces exercées par les articulations-cylindre seront: f 1 = f 2 = S R •Lk1•Kx1•K•2
La figure 15 présente une variante de la précédente (en inversant la correspondance de communication entre les chambres) où les deux articulations-actionneur ont été installées sur différents longerons du bogie. Dans ce cas, les lois de déplacement de chaque articulation doivent remplir la condition restrictive suivante (centres de rotation "r" similaires à ceux de la figure 12): d 1 - d 2 = S R •Lk1•4
Si la loi d'action est en force, les forces exercées par les articulations-actionneurs seront: f 1 = -f 2 = S R •Lk1•Kx1•K•2
Dans la configuration de la figure 16, on interconnecte convenablement entre elles quatre articulations-cylindre et on les connecte à une seule soupape de distribution, de telle sorte qu'en circulation, la soupape étant fermée, le même angle relatif entre les deux essieux soit maintenu indépendamment du déplacement des actionneurs.
Pour cette disposition, les distances longitudinales relatives provoqueées par les quatre articulations-actionneur doivent satisfaire la condition restrictive suivante (centres de rotation comme sur la figure 9): d 1 + d 2 - d 3 - d 4 = S R •Lk1•4
Dans une stratégie de guidage actif, avec contrôle en force, les forces exercées par les quatre articulations-actionneur seront: f 1 = f 2 = -f 3 = -f 4 = S R •Lk1•Kx1•K
La configuration proposée à la figure 17 part des articulations-actionneur qui connectent directement les boítes à graisse 9 d'un même longeron du bogie. Chacune d'entre elles est commandée par une seule soupape de distribution indépendante. Dans ce cas, le déplacement réalisé par chaque articulation est de: d 1 = -d 2 = S R •Lk1•2
Dans une stratégie de guidage actif, avec contrôle en force, les forces exercées par les deux articulations-actionneur seront: f 1= -f 2 = S R •Lk1•Kx1•K
Cette configuration se distingue des précédentes par le fait qu'il n'y a pas de connexion mécanique entre les articulations et le châssis du bogie.
La disposition de la figure 18 est une simplification de celle de la figure 17, dans laquelle on utilise uniquement une articulation-actionneur et une soupape de distribution installée sur l'un des longerons du bogie.
La consigne de déplacement, pour l'articulation, est, dans ce cas: d 1 = S R •LK1•4
Et dans une stratégie de contrôle en force, la force fournie par l'articulation sera de: f 1 = S R •Lk1•Kx1•K•2
Enfin, la disposition présentée à la figure 19 utilise les mêmes articulations que dans la configuration de la figure 17, mais avec les chambres convenablement interconnectées entre elles, et celles-ci à une seule soupape de distribution (en inversant la correspondance).
L'interconnexion des chambres des articulations permet, en circulation avec la soupape fermée, d'assurer un angle relatif constant entre les essieux. Les consignes de distance des articulations doivent satisfaire la condition restrictive suivante: d 1 - d 2 = S R •Lk1•4
Et dans une stratégie de contrôle en force, les forces fournies par les articulations seront de: f1 = -f 2 = S R •Lk1•Kx1•K
Les configurations des figures 10-19 peuvent se combiner avec:
  • Des soupapes de distribution (proportionnelles, ...)
  • Une pompe hydraulique réversible
  • Une loi de contrôle en déplacement
  • Une loi de contrôle en force
  • Un dispositif hydraulique conventionnel (cylindre)
  • Des actionneurs d'une autre technologie remplissant la même fonction.
  • Un essieu monté, un essieu de roues indépendant, à largeur variable.
  • Des bogies à un seul essieu.

Claims (18)

  1. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, se caractérisant par le fait qu'il dispose, entre deux éléments mobiles entre eux de son bogie, d'une articulation-actionneur au moins, qui se compose de:
    a).- une frette extérieure unie à l'un des éléments mobiles;
    b).- un axe intérieur uni à l'autre des éléments mobiles;
    c).- un ensemble élastomère qui unit la frette extérieure à l'axe intérieur, formant deux chambres étanches entre la frette extérieure et l'axe intérieur, l'une interne et l'autre externe, remplies de fluide, l'interne étant du côté de l'un des éléments mobiles et l'externe du côté de l'autre élément mobile;
    d).- des moyens pour faire communiquer ces chambres entre elles.
  2. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la revendication précédente, se caractérisant par le fait que les moyens pour faire communquer ces chambres entre elles se composent de deux conduits, un pour chacune d'elles, qui connectent les chambres à un dispositif de distribution fluidique extérieur.
  3. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon les revendications précédentes, se caractérisant par le fait que le matériel roulant se compose d'un bogie ayant au moins un essieu, en disposant que dans l'articulation-actionneur, l'un des éléments mobiles soit une boíte à graisse de l'un des essieux et que l'autre élément mobile soit le châssis du bogie.
  4. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon les revendications précédentes, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur pour chaque boíte à graisse;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique pour chaque articulation-actionneur;
  5. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première à la troisième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur pour la boíte à graisse d'un même longeron de bogie;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique pour chaque articulation-actionneur.
  6. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première à la troisième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur pour chacune des boítes à graisse disposées en diagonale, chacune sur un longeron du bogie;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique pour chaque articulation-actionneur.
  7. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première à la troisième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur pour chaque boíte à graisse;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique commun aux articulations-actionneurs d'un même longeron de bogie, dont les chambres étanches sont unies, les internes d'une part, et les externes de l'autre.
  8. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première à la troisième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur pour chaque boíte à graisse d'un même longeron de bogie;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique commun aux articulations-actionneurs dont les chambres étanches sont connectées entre elles, les internes, d'une part, et les externes, de l'autre.
  9. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première à la troisième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur pour chacune des deux boítes à graisse disposées en diagonale, chacune sur un longeron de bogie;
    b).- un dispositif de distribution fluidique pour les deux articulations-actionneur, dont les deux chambres étanches sont connectées en inversant la correspondance;
  10. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première à la troisième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur pour chaque boíte à graisse;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique commun aux articulations-actionneur, qui ont:
    b1) pour chaque longeron de bogie, les deux chambres internes connectées entre elles, d'une part, et les externes, de l'autre;
    b2) les chambres internes d'un longeron de bogie sont unies aux chambres externes de l'autre longeron de bogie.
  11. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première et la deuxième revendications, se caractérisant par le fait que les éléments mobiles sont constitués par une boíte à graisse d'un essieu des roues d'un véhicule ferroviaire, l'autre élément mobile étant une autre boíte à graissez de l'essieu des autres roues du bogie.
  12. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la onzième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur, au moins, sur un longeron de bogie;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique pour chaque articulation-actionneur.
  13. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la onzième revendication, se caractérisant par le fait qu'il dispose:
    a).- d'une articulation-actionneur sur chaque logneron de bogie;
    b).- d'un dispositif de distribution fluidique commun aux articulations-actionneur, dont les chambres étanches sont unies en inversant la correspondance.
  14. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première revendication, se caractérisant par le fait que les moyens permettant de faire communiquer les chambres entre elles comprennent un conduit calibré qui les met en rapport.
  15. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la quatorzième revendication, se caractérisant par le fait que le conduit calibré est pratiqué dans l'essieu intérieur.
  16. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première revendication, se caractérisant par le fait que la frette extérieure et l'essieu intérieur sont coaxiaux et les deux chambres étanches sont complètement plongées dans l'ensemble élastomère et disposées de chaque côté de l'essieu.
  17. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la seizième revendication, se caractérisant par le fait que les chambres s'étendent longitudinalement et sur un arc de circonférence par rapport à la frette extérieure.
  18. Dispositif de guidage des essieux d'un véhicule ferroviaire, selon la première revendication, se caractérisant par le fait que le fluide, qui remplit les chambres étanches, a une viscosité comprise entre 10 et 1000 mm2/s.
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