EP1200282A1 - Vorrichtung zur erhöhung der lenkfähigkeit getriebener achsen - Google Patents

Vorrichtung zur erhöhung der lenkfähigkeit getriebener achsen

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EP1200282A1
EP1200282A1 EP00952974A EP00952974A EP1200282A1 EP 1200282 A1 EP1200282 A1 EP 1200282A1 EP 00952974 A EP00952974 A EP 00952974A EP 00952974 A EP00952974 A EP 00952974A EP 1200282 A1 EP1200282 A1 EP 1200282A1
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EP
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steering
lever
wheel
central gear
deflected
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00952974A
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English (en)
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Inventor
Otto Becker
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Grove US LLC
Original Assignee
Grove US LLC
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/30—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles the ultimate propulsive elements, e.g. ground wheels, being steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
    • B60K17/046—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel with planetary gearing having orbital motion

Definitions

  • the present invention relates to a device for increasing the steering ability of driven axles, in which a central torque transmits the torque via drive shafts to steered wheels.
  • the present invention can be used in multi-axle vehicles that have individually suspended and attached wheels on steered axles, for example, traveling cranes
  • the currently attainable maximum wheelbase on driven axles in two- and three-axle vehicles is approximately 38.5 °.
  • the cardan shafts, which connect the central gearbox with the wheel axles, were designed with a maximum steering angle of 42 ° in the case of independent wheel suspensions, the steering movements with the deflection and rebound movements of the shock absorbers, so that a total of only a steering angle of approximately 37.5 ° at a deflection angle of 42 ° with maximum deflection and deflection are achievable.
  • the aim should be to achieve the highest possible steering angle.
  • the ability to steer should be significantly increased by enabling very large steering angles.
  • the center gear of the respective driven axis is rotatably supported about a vertical axis.
  • a rotation of the center gear around this axis can then improve the position of the elements of the drive relative to one another to the extent that very large resulting steering angles can be achieved. This more than compensates for the loss in the maximum steering angle caused by the compression and rebound of the struts.
  • the center gear is enabled to take a twisted position that allows drive elements such as the propeller shafts (which are attached to the center gear and wheel drive with universal joints) to take positions that allow an optimally increased steering angle.
  • the additionally created degree of freedom of the rotary movement of the central transmission therefore allows an optimization of the resulting steering angle, which can reach 45 °, for example, even when using conventional drive components. With that the Maneuverability of appropriately equipped vehicles is significantly increased.
  • the center gear is mounted under the frame on a rotary bearing fixedly attached to the frame.
  • the center gear can be mounted so that it can rotate at least by an angle of about 10 ° in both directions about the vertical axis.
  • the center gear is connected to the steering in such a way that it can rotate proportionally according to the axle steering in the opposite direction to the wheel lock, or can be deflected in this way.
  • This deflection opposite to the wheel lock creates the necessary freedom of arrangement for the drive cardan shafts in order to generate the resulting high steering angle.
  • connect the central transmission to and disconnectable from the steering in order to be able to use the steering mechanism according to the invention in a controlled manner.
  • the deflection of the center gear can be switched off when driving straight ahead and switched on off-road or when cornering tightly.
  • the central transmission can be deflected via a coupling rod articulated on the steering lever of a wheel and a deflection lever articulated thereon.
  • the steering lever connected to the coupling rod can be the steering lever of an axle to which the steering movement is transmitted from the opposite wheel steering lever via a track clip.
  • Figure 1 is a view of a driven axis with an inventive
  • Figure 3 eme view according to Figure 2 when cornering with a fixed
  • FIG. 4 shows a view of an axis designed according to the invention according to FIG.
  • FIG. 1 shows a view of a steered driven axle between the two wheels 4 of a vehicle, here a mobile crane.
  • the two suspension struts 7 are attached to the frame 18 and fix the wheels 4, which thus have an individual suspension and have a wheel drive 3 with planetary gears.
  • the wheels are steered over the downwardly projecting parts of the Federbeme 7, namely via a steering mechanism, of which m a steering lever 10 and a tie rod 14 to m Figure 1 are seen.
  • the function of the steering will be described in detail with reference to Figure 6.
  • the two wheels 4 are driven via the cardan shafts 2, which are provided on both sides with universal joints.
  • the drive torque comes from the central gear 1, which is supplied in a conventional manner with the torque of the engine.
  • the center gear 1 is fixed to the frame 18 via the attachment 5, which has the rotary connection 6 at its lower end.
  • This rotary connection 6 thus rotatably couples the center gear to the mounting 5, in such a way that it can be deflected about the vertical axis 20 in both directions of rotation.
  • the central transmission 1 can be rotated about the axis 20 according to the invention in the event of a steering lock by the deflection lever 9, in order to achieve the desired high steering locks.
  • FIG. 6 will provide more detailed information about the steering kinematics used.
  • FIGS. 2 to 5 are top views of an axle with two individually suspended, driven wheels.
  • the steering movement is transmitted via a steering rod 13 on an arm of the steering lever 10 of the lower wheel 4, as can be seen most clearly in FIGS. 3 to 5.
  • the tie rod 14 engages, which the steering force on the steering lever of the upper Transmits the wheel and steers it.
  • the central transmission 1 is coupled to the steering.
  • the coupling is shown in detail for an embodiment of the invention in FIG. 6 and will be explained in detail later.
  • the basic principle of the invention can be explained in an understandable manner in the following on the basis of FIGS. 2 to 5, without going too much into the details.
  • FIG. 2 shows a state which shows the axle without being influenced by a particular driving state and which could be called the "original state".
  • the connecting line of the two projected wheel steering axles is referred to as the axle line
  • the vertical axis 20 of the central transmission which appears point-like in this view, lies 1 in this "original state” on the axle line
  • the steering rod 13 the steering lever 10
  • the tie rod 14 and the cardan shafts 2 are arranged with the central gear 1 not rotated so that the wheels 4 are not steered. This is the state of this axis when driving straight ahead.
  • FIG. 3 An axis with a wheel lock for a right turn is shown in FIG. 3. This right-hand curve is also still driven without the maximum possible steering lock supported by rotation of the center gear 1, and it becomes clear that with such a conventional "steering lock" only a steering angle of 38 ° can be achieved.
  • the steering angle here is the angle between the axis of rotation of the steered wheel and the line connecting the two points around which the wheel steering rotation takes place, which are always on the respective longitudinal axis of the struts.
  • FIG. 4 shows a state in which the vertical axis 20 of the center gear 1 lies on the line which in this projection is the longitudinal axes of the Suspension struts 7, i.e. the wheel steering axles connects.
  • the state of a full turn on a right-hand bend is also shown here, but a resulting steering angle of 45 ° is achieved here.
  • FIG. 6 shows two states, namely the deflected state in solid lines and the state for driving straight ahead in broken lines in order to make the changes in position of the components visible.
  • the force is transmitted via the steering rod 13 to the lower steering lever 10 on its left arm.
  • the steering cylinder is also on this left arm of the steering lever 10
  • the steering lever 10 also has an articulated attachment point for the coupling rod

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit getriebener Achsen, bei der ein Mittengetriebe das Antriebsmoment über Antriebswellen auf gelenkte Räder überträgt, wobei das Mittengetriebe um eine vertikale Achse drehbar gelagert ist.

Description

Grove U.S. LLC
1565 Buchanan Trail East
Shady Grove, Pennsylvania 17256, U S A
Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfahigkeit getriebener Achsen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfahigkeit getriebener Achsen, bei der ein Mittengetπebe das Antπebsmoment über Antriebswellen auf gelenkte Rader übertragt Insbesondere kann die vorliegende Erfindung bei mehrachsigen Fahrzeugen eingesetzt werden, die einzeln aufgehängte und angetπebene Rader auf gelenkten Achsen aufweisen, also beispielsweise Fahrkrane
Im Falle solcher Fahrkrane liegt der derzeit herkornmlicherweise erreichbare maximale Rademschlag an getriebenen Achsen bei zwei- und drei-achsigen Fahrzeugen bei etwa 38,5° Die Gelenkwellen, welche das Mittengetriebe mit den Radantπeben verbinden, wurden einem maximalen Einschlagswinkel von 42° gestalten Jedoch überlagern sich bei Einzelradaufhängungen die Lenkbewegungen mit den Ein- und Ausfederbewegungen der Stoßdampfer, so daß insgesamt bei einem Beugewinkel von 42° bei maximaler Ein- und Ausfederung nur noch Lenkwinkel von etwa 37,5° erzielbar sind. Um die Manövrierfähigkeit solcher Fahrzeuge zu steigern, ist es jedoch anzustreben, möglichst hohe Lenkwinkel zu realisieren.
Aus der DE 36 02 400 AI ist eine Anordnung einer Achswelle in einer Radaufhängung bekannt. Hierbei wird vorgeschlagen, das Mittengetriebe horizontal aus der Achsmitte verschoben anzuordnen, um den resultierenden Lenkwinkel zu optimieren. Durch diese Maßnahmen kann eine Erhöhung des maximalen Lenkwinkels auf ca. 39° erreicht werden. Jedoch ist auch dieser schon etwas höhere Lenkwinkel noch verbesserungsbedürftig.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung bereitzustellen, mittels der die Manövrierfähigkeit von Fahrzeugen mit angetriebenen Achsen wesentlich erhöht werden kann. Insbesondere soll die Lenkfähigkeit durch das ermöglichen sehr großer Lenkwinkel wesentlich gesteigert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Mittengetriebe der jeweiligen getriebenen Achse um eine vertikale Achse drehbar gelagert wird. Vorteilhafterweise kann dann eine Drehung des Mittengetriebes um diese Achse bei stärkeren Lenkeinschlägen die Lage der Elemente des Antriebs zueinander noch dahingehend verbessern, daß sehr große resultierende Lenkwinkel realisierbar sind. Dadurch kann die Einbuße im maximalen Lenkwinkel, die durch das Ein- und Ausfedern der Federbeine entsteht, mehr als kompensiert werden. Mit anderen Worten wird das Mittengetriebe dazu in die Lage versetzt, eine verdrehte Position einzunehmen, die es Antriebselementen wie zum Beispiel den Gelenkwellen (die mit Universalgelenken am Mittengetriebe und am Radantrieb befestigt sind) gestatten, Positionen einzunehmen, welche einen optimal vergrößerten Lenkwinkel zulassen. Der zusätzlich geschaffene Freiheitsgrad der Drehbewegung des Mittengetriebes gestattet demnach auch bei Verwendung herkömmlicher Antriebsbauteile noch eine Optimierung des resultierenden Lenkwinkels, der beispielsweise 45° erreichen kann. Damit wird die Manövrierfähigkeit entsprechend ausgestatteter Fahrzeuge wesentlich gesteigert.
Bei einer Ausfnhrungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist das Mittengetriebe unter dem Rahmen an einer fest am Rahmen angebrachten Drehlagerung gelagert. Dabei kann das Mittengetriebe so gelagert werden, daß es sich mindestens um einen Winkel von etwa 10° in beiden Richtungen um die vertikale Achse drehen kann.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Mittengetriebe so an der Lenkung angeschlossen, daß es sich proportional entsprechend der Achslenkung entgegengesetzt zum Radeinschlag drehen kann, bzw. in dieser Weise auslenkbar ist. Durch diese Auslenkung entgegengesetzt zum Radeinschlag wird die notwendige Anordnungsfreiheit für die Antriebs-Gelenkwellen geschaffen, um den resultierenden hohen Lenkwinkel zu erzeugen. Es ist im Rahmen der Erfindung dabei denkbar, das Mittengetriebe ein- und entkoppelbar an die Lenkung anzuschließen, um den erfindungsgemäßen Lenkmechanismus gesteuert einsetzen zu können. Beispielsweise kann dabei das Auslenken des Mittengetriebes bei schneller Geradeausfahrt abgeschaltet und im Gelände oder bei enger Kurvenfahrt zugeschaltet werden.
Bei einer Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist das Mittengetriebe über eine am Lenkhebel eines Rades angelenkte Kopplungsstange und einen an diese angelenkten Auslenkhebel auslenkbar. Speziell kann der mit der Kopplungsstange verbundene Lenkhebel derjenige Lenkhebel einer Achse sein, auf den die Lenkbewegung über eine Spurspange von dem gegenüberliegenden Radlenkhebel übertragen wird.
Um den resultierenden Lenkwinkel noch weiter steigern zu können, besteht erfindungsgemäß weiter die Möglichkeit, das Mittengetriebe horizontal versetzt vom Mittelpunkt der Achslinie fest anzuordnen, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne versetzt, um den Lenkwinkel weiter zu optimieren. Ferner ist es auch möglich das Mittengetriebe nach oben oder unten versetzt anzuordnen, um die Gelenkwinkel beim Ein- und Ausfedern der Räder zu optimieren. Mit Hilfe dieser zusätzlichen Maßnahme können dann Lenkwinkel von ca. 48° verwirklicht werden, wie sie bei konventionellen Achsen nicht realisierbar sind.
Die Erfindung wird im weiteren anhand von Ausfuhrungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen.
Figur 1 eine Ansicht emer angetriebenen Achse mit einer erfindungsgemäßen
Anordnung des Mitteng etπebes; Figur 2 eme obere Ansicht einer Achse im ursprunglichen Zustand;
Figur 3 eme Ansicht gemäß Figur 2 bei einer Kurvenfahrt mit festem
Mittengetriebe bei 38° Radeinschlag; Figur 4 eine Ansicht einer erfindungsgemäß ausgestalteten Achse gemäß Fig
4 für eme Kurvenfahrt mit ausgelenktem Mittengetriebe und max.
Rademschlag; Figur 5 eme Ausfuhrungsform der Erfindung, bei der das Mittengetriebe nach vorne versetzt fest, jedoch drehbar angeordnet ist, mit max. Einschlag bei ausgelenktem Mittengetriebe, (Radeinschlag 48°), und Figur 6 eme detaillierte Lagedarstellung der Lenkungs- und Antriebsteile bei
Geradeausfahrt und bei maximalem Einschlag m direkter
Gegenüberstellung
Die Figur 1 zeigt eme Ansicht einer gelenkten angetriebenen Achse zwischen den beiden Rädern 4 eines Fahrzeugs, hier eines Mobilkrans Am Rahmen 18 smd die beiden Federbeine 7 angebracht, die die Rader 4 befestigen, welche damit einzeln aufgehängt smd und Radantπebe 3 mit Planetengetrieben aufweisen Die Rader werden über die nach unten ausragenden Teile der Federbeme 7 gelenkt, und zwar über einen Lenkmechanismus, von dem m Figur 1 ein Lenkhebel 10 und eine Spurstange 14 zu sehen sind. Die Funktion der Lenkung wird im einzelnen noch anhand der Figur 6 beschrieben werden.
Der Antrieb der beiden Räder 4 erfolgt über die Gelenkwellen 2, die beidseitig mit Universalgelenken versehen sind. Das Antriebsmoment kommt hierbei von dem Mittengetriebe 1, das in herkömmlicher Weise mit dem Drehmoment des Motors versorgt wird.
Das Mittengetriebe 1 ist am Rahmen 18 über die Befestigung 5 fixiert, die an ihrem unteren Ende die Drehverbindung 6 aufweist. Diese Drehverbindung 6 koppelt also das Mittengetriebe drehbar an die Befestigung 5, und zwar in der Art, daß es sich um die vertikale Achse 20 in beiden Drehrichtungen auslenken läßt.
Diese Auslegung erfolgt bei der Lenkung über eine Koppelstange 8, die mit dem Lenkhebel des rechten Rades 4 verbunden und ebenfalls am Auslenkhebel 9 angelenkt ist, der wiederum an seinem anderen Ende fest auf dem Mittengetriebe 1 sitzt.
Mit dieser Konstruktion kann das Mittengetriebe 1 bei einem Lenkeinschlag durch den Auslenkhebel 9 um die Achse 20 erfindungsgemäß verdreht werden, um die angestrebten hohen Lenkeinschläge zu realisieren. Die später folgende Beschreibung zur Figur 6 wird detaillierteren Aufschluß über die verwendete Lenkkinematik geben.
Anhand der Figuren 2 bis 5 soll nunmehr die prinzipielle Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben werden. Die Figuren sind jeweils Aufsichten auf eine Achse mit zwei einzeln aufgehängten, angetriebenen Rädern. Vereinfacht dargestellt wird gemäß den Figuren 2 bis 5 die Lenkbewegung über eine Lenkstange 13 auf einem Arm des Lenkhebels 10 des unteren Rades 4 übertragen, wie in den Figuren 3 bis 5 am deutlichsten erkennbar ist. Am anderen Arm des Lenkhebels 10 greift die Spurstange 14 an, welche die Lenkkrafr auf den Lenkhebel des oberen Rades überträgt und dieses mitlenkt. Ganz allgemein gilt für die Darstellungen der Figuren 4 und 5, daß das Mittengetriebe 1 mit der Lenkung gekoppelt ist. Die Kopplung ist im einzelnen für eine Ausführungsform der Erfindung in Figur 6 gezeigt und wird später detailliert erläutert. Anhand der Figuren 2 bis 5 wird aber im folgenden das Grundprinzip der Erfindung verständlich erläuterbar, ohne zu sehr in die Details zu gehen.
Die Figur 2 zeigt einen Zustand, der die Achse ohne Beeinflussung durch einen besonderen Fahrzustand zeigt und den man „Urzustand" nennen könnte. Bezeichnet man die Verbindungslinie der beiden projezierten Radlenkachsen als Achslinie, so liegt die in dieser Ansicht punktförmig erscheinende vertikale Achse 20 des Mittengetriebes 1 in diesem „Urzustand" auf der Achslinie, und die Lenkstange 13, die Lenkhebel 10, die Spurstange 14 und die Gelenkwellen 2 sind bei nicht verdrehtem Mittengetriebe 1 so angeordnet, daß die Räder 4 nicht eingelenkt sind. Dies ist der Zustand dieser Achse bei der Geradeausfahrt.
Eine Achse mit Radeinschlag für eine Rechtskurve ist in der Figur 3 dargestellt. Auch diese Rechtskurve wird noch ohne den maximal möglichen, durch Drehung des Mittengetriebes 1 unterstützten Lenkeinschlag gefahren, und es wird deutlich, daß bei einem solchen herkömmlichen „Volieinschlag" lediglich ein Lenkwinkel von 38° erzielbar wird. Der Lenkwinkel wird hier als Winkel zwischen der Drehachse des eingelenkten Rades und der Linie gemessen, die die beiden Punkte miteinander verbindet, um welche die Radlenkdrehung erfolgt. Diese liegen immer auf der jeweiligen Längsachse der Federbeine.
In den Figuren 4 und 5 wird nunmehr deutlich, wie sich der resultierende Lenkwinkel erfindungsgemäß durch ein drehbar gelagertes Mittengetriebe 1 vergrößern lässt. Die Figur 4 zeigt hierbei einen Zustand, bei dem die vertikale Achse 20 des Mittengetriebes 1 auf der Linie liegt, die in dieser Projektion die Längsachsen der Federbeine 7, also die Rad-Lenkachsen verbindet. Auch hier ist der Zustand eines vollen Einschlages bei einer Rechtskurve dargestellt, jedoch wird hierbei ein resultierender Lenkwinkel von 45° erzielt. Dies liegt nun daran, daß das Mittengetriebe 1 erfindungsgemäß in seiner drehbaren Lagerung ausgelenkt wird, und zwar in einer Drehrichtung entgegengesetzt dem Radeinschlag. Wenn also in Figur 4 die Räder sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, wird das Mittengetriebe im Uhrzeigersinn um die vertikale Achse 20 gedreht und zwar bei der vorliegenden Ausführungsform etwa um 10°. Hierbei werden diejenigen Universalgelenke der Gelenkwellen 2, die direkt am Mittengetriebe 1 befestigt sind, in ihrer Längsposition verschoben; der obige Verbindungspunkt zwischen Mittengetriebe 1 und Gelenkwelle 2 rutscht in Figur 4 weiter nach rechts (hinten), während der untere Verbindungspunkt zwischen Gelenkwelle 2 und Mittengetriebe 1 sich etwas nach links (vorne) bewegt. Diese Positionsverschiebung und die damit einhergehende Drehung der Gelenkwellen schaffen am jeweiligen Verbindungspunkt der Gelenkwellen mit dem Radantrieb jeweils einen gewissen Freiwinkel, der zu einem noch weiteren Einschlag der Räder genutzt werden kann. Die Universalgelenke an den Radantrieben erhalten also durch die Verdrehung des Mittengetriebes 1 einen zusätzlichen Bewegungsspielraum zum stärkeren Einschlagen der Räder 4.
Dadurch kann der resultierende hohe Lenkwinkel von 45° erzielt werden.
Noch weiter optimieren läßt sich der Lenkeinschlag bei einer Konstruktion, wie sie in Figur 5 dargestellt ist. Bei dieser Achse ist das Mittengetriebe so fixiert, daß die vertikale Achse 20 etwas vor der Verbindungslinie der projezierten Radlenkachsen 7 liegt. Dadurch wird eine weitere Verschiebung der Kinematik erreicht, die darin resultiert, daß das untere Rad 4 bis zu einem resultierenden Lenkwinkel von 48° ausgelenkt werden kann. Auch dies erfolgt bei einer Auslenkung des Mittengetriebes 1 von lediglich 10°. Mit Hilfe der Figur 6 wird nunmehr detailliert dargestellt, wie eine erfindungsgemäße Lenkung im einzelnen erfolgt. In dieser Figur 6 sind zwei Zustände dargestellt, nämlich der eingelenkte Zustand in durchgezogenen Linien und der Zustand für Geradeausfahrt in unterbrochenen Linien, um die Positionsveränderungen der Bauteile sichtbar zu machen. Ausgehend von der hydraulischen Lenkung 17 wird über die Lenkstange 13 die Kraft auf den unteren Lenkhebel 10 auf dessen linken Arm übertragen. Ebenfalls an diesem linken Arm des Lenkhebels 10 ist der Lenkzylinder
11 angelenkt, der an seinem anderen Ende an einer festen Stelle im Fahrzeug gelenkig befestigt ist.
Über den rechten Arm des Lenkhebels 10 wird mittels der Spurstange 14 die Lenktätigkeit auf den oben dargestellten Lenkhebel 10' des anderen Rades übertragen. Hierdurch erfolgt die gleichsinnige Lenkung der beiden Räder 4.
Der Lenkhebel 10' weist ferner eine gelenkige Befestigungsstelle für die Koppelstange
12 auf, die wiederum an ihrem anderen Ende an dem Auslenkhebel 16 angelenkt ist. Dieser Auslenkhebel 16 ist dann an seinem anderen Ende fest mit dem Mittengetriebe 1 verbunden, so daß über die Drehung des Lenkhebels 10' , die Koppelstange 12 und den Auslenkhebel 16 bei der Lenktätigkeit eine Verdrehung des drehbar gelagerten Mittengetriebes 1 erfolgt, und zwar in Drehrichtung immer gegensinnig zur Einschlagsrichtung der Räder. Durch die Verdrehung des Mittengetriebes wird erfindungs gemäß der erhöhte und optimierte maximale Radeinschlagswinkel erreicht, und zwar in der Weise, wie oben unter Bezugnahme auf die Figur 5 beschrieben wurde. Mit diesem erhöhten Einschlags winkel der Räder wird eine entsprechende Verbesserung der Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs erreicht.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit getriebener Achsen, bei der ein Mittengetriebe (1) das Antriebsmoment über Antriebswellen (2) auf gelenkte Räder (4) überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe (1) um eine vertikale Achse (20) drehbar gelagert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe (1) unter dem Rahmen (18) an einer fest am Rahmen (18) angebrachten Drehlagerung (6) gelagert ist
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe (20) so gelagert ist, daß es sich mindestens um einen Winkel von etwa 10° m beiden Richtungen um die vertikale Achse (20) drehen kann.
4 Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe (1) an der Lenkung angeschlossen, insbesondere ein- und entkoppelbar angeschlossen, und proportional entsprechend der Achslenkung entgegengesetzt zum Rademschlag auslenkbar ist.
5 Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetπebe (1) über eme am Lenkhebel (10, 10') eines Rades (4) angelenkte Kopplungsstange (12) und einen an diese angelenkten Auslenkhebel (16) auslenkbar ist
6 Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Kopplungsstange (12) verbundene Lenkhebel (10') derjenige Lenkhebel einer Achse ist, auf den die Lenkbewegung über eme Spurstange (14) von dem gegenüberliegenden Radlenkhebel (10) übertragen wird.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe (1) horizontal oder vertikal versetzt vom Mittelpunkt der Achslinie fest angeordnet ist, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne versetzt, um den Lenkwinkel weiter zu optimieren.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe (1) derart auslenkbar ist, daß ein Lenkwinkel der Räder (4) von 45°, und bei optimierter Anordnung des Mittengetriebes (1) nach Anspruch 7 ein Lenkwinkel von 48° gegenüber der Achslinie erzielt wird.
EP00952974A 1999-07-27 2000-06-28 Vorrichtung zur erhöhung der lenkfähigkeit getriebener achsen Withdrawn EP1200282A1 (de)

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DE19935160A DE19935160A1 (de) 1999-07-27 1999-07-27 Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit getriebener Achsen
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